Đang tải... (xem toàn văn)
Bài viết công bố kết quả nghiên cứu về thiết kế cải tạo, nâng cấp kết cấu áo đường theo định hướng tận dụng vật liệu tái chế phù hợp với tiêu chuẩn AASHTO và công bố kết quả tổng kết thí điểm công nghệ tái chế nguội tại chỗ EE FDR tại Việt Nam, góp phần giải quyết vấn đề tác động môi trường GTVT và nâng cao khả năng ổn định bền vững của mặt đường dưới tác động của tải trọng xe chạy.
170 Dỗn Minh Tâm TỔNG KẾT THÍ ĐIỂM ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ TÁI CHẾ NGUỘI TẠI CHỖ GIA CỐ NHŨ TƯƠNG NHỰA ĐƯỜNG CẢI TIẾN (EE FDR) TẠI DỰ ÁN CẢI TẠO MẶT ĐƯỜNG QL5 VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG RỘNG RÃI TRONG CẢI TẠO, SỬA CHỮA VÀ NÂNG CẤP MẶT ĐƯỜNG CŨ TẠI VIỆT NAM SUMMARY OF PILOT FULL DEPTH RECLAMATION USING ENGINEERED EMULSION TECHNOLOGy (EE FDR) AT HIGHWAY - REHABILITATION AND UPGRADING PROJECT AND POSSSIBILITY FOR WIDE APPLICATION IN VIETNAM Doãn Minh Tâm Hội Khoa học Kỹ thuật Cầu Đường Việt Nam; dmtam2006@yahoo.com Tóm tắt - Cơng nghệ tái chế nguội chỗ toàn chiều sâu phương pháp cào bóc, tái chế gia cố nhũ tương nhựa đường cải tiến (EE FDR) lần giới thiệu thi công thử Việt Nam vào năm 2011 QL1A qua Long An sau thi cơng thí điểm thức đoạn Km 76 – Km 82 Dự án cải tạo, sửa chữa mặt đường QL5 vào năm 2013 Báo cáo nhằm công bố kết nghiên cứu thiết kế cải tạo, nâng cấp kết cấu áo đường theo định hướng tận dụng vật liệu tái chế phù hợp với tiêu chuẩn AASHTO công bố kết tổng kết thí điểm cơng nghệ tái chế nguội chỗ EE FDR Việt Nam, góp phần giải vấn đề tác động môi trường GTVT nâng cao khả ổn định bền vững mặt đường tác động tải trọng xe chạy Abstract - Full Depth Reclamation (using engineered emulsion) is one of new technologies in the world for pavement structure rehabilitation and maintenance It was first introduced and applied in Vietnam in 2011 at Highway 1A, Long An section It was then applied at Highway rehabilitation project in 2013 (Section Km 76 – Km 82) The purpose of this report is to publish research results regarding the need for innovative design methods in pavement structure rehabilitation using recycled materials which are in accordance with AASHTO specification In addition, the report introduces the result of the application of this technology in Vietnam Based on the analysis, this report suggests the possibility of wide application of this advanced technology on pavement repair and rehabilitation in Vietnam, contributing to reducing the environmental impact and enhancing strength and stabilization of the pavement under the impact of vehicle load Từ khóa - cào bóc tái chế nguội chỗ; lớp móng ATB; dự án sửa chữa; cải tạo mặt đường; nhũ tương nhựa đường cải tiến; Quốc lộ Key words - full depth reclamation; asphalt treated base; pavement repairing and upgrading project; engineered emulsion; national highway Nhu cầu sử dụng cơng nghệ cào bóc tái chế nguội chỗ dự án sửa chữa, nâng cấp mặt đường cấp cao theo dẫn thiết kế AASHTO Cho đến nay, hầu hết dự án cải tạo, nâng cấp mặt đường cũ nước ta áp dụng theo phương pháp thiết kế truyền thống, tận dụng mặt đường cũ, lấy trị số E mặt đường cũ để làm E lớp kết cấu tăng cường Sau đó, bù phụ tơn cao mặt đường cũ vài lớp đá dăm cấp phối cho đủ cường độ tính tốn kết cấu áo đường, thảm 1-2 lớp bê tông nhựa xong Phương pháp thiết kế tăng cường mặt đường kiểu này, từ lâu trở nên lạc hậu, không phù hợp với nguyên lý thiết kế kết cấu áo đường mềm dường giới nước ta cịn áp dụng phương pháp Có thể nhận thấy rằng, nguyên nhân gây nên tình trạng biến dạng mặt đường BTN dự án cải tạo, nâng cấp mặt đường thời gian qua, có chịu ảnh hưởng từ phương pháp thiết kế lạc hậu [1] Trong năm qua, Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Chỉ thị số 21/CT-BGTVT ngày 28/10/2014 việc tăng cường quản lý công tác thiết kế, thi công mặt đường cải tạo, nâng cấp tuyến đường qua khu vực đông dân cư, mà thực chất yêu cầu Chủ đầu tư đơn vị tư vấn cần phải nghiên cứu lựa chọn loại vật liệu phù hợp tăng cường mặt đường (không dùng loại vật liệu cấp phối đá dăm để tôn cao mặt đường cũ) cần áp dụng cơng nghệ cào bóc tái chế để hạn chế tối đa việc tơn cao mặt đường Tiếp đó, tháng 12/ 2014 Bộ GTVT có văn đạo thay kết cấu áo đường thiết kế theo phương pháp truyền thống cũ nói phương án thiết kế tuyến cao tốc Pháp Vân – Cầu Dẽ Gần nhất, Dự án Quản lý Tài sản Đường (VRAMP) có vốn vay Ngân hàng giới, dự kiến triển khai vòng năm (2014 - 2020) triển khai Tại dự án này, Bộ GTVT có văn đạo Đại diện Chủ đầu tư tư vấn, nhà thầu cần xem xét chỉnh sửa phương án thiết kế tăng cường mặt đường cũ tuyến đường thuộc dự án cải tạo, nâng cấp theo phương pháp truyền thống, để phù hợp với yêu cầu kỹ thuật dự án Trong đó, 20 năm nay, kể từ năm 1993 trở lại đây, hầu giới áp dụng theo dẫn thiết kế mặt đường AASHTO (Mỹ) [2] Theo đó, việc thiết kế kết cấu áo đường mềm bao gồm bước chính, là: - Bước 1: thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường phải phù hợp với cấp hạng kỹ thuật đường; - Bước 2: thiết kế tính tốn nhằm lựa chọn loại vật liệu xác định chiều dày lớp kết cấu cho phù hợp với lưu lượng xe thiết kế điều kiện cho trước đường Trong đó, lưu lượng xe thiết kế phân mức: lưu lượng thấp, lưu lượng trung bình lưu lượng cao (xem Bảng 1) Do vậy, cấu tạo kết cấu áo đường mềm phân cấp, cấp thấp, cấp trung bình cấp cao, thiết kế xây dựng phù hợp với mức lưu lượng Tham khảo quy định Bang Washington DC, vào ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(96).2015, QUYỂN mức độ phát triển hệ thống giao thông, mà người ta phân loại lưu lượng xe làm nhóm, nêu Bảng Bảng Tham khảo phân loại lưu lượng xe dùng thiết kế mặt đường Bang Washington (Mỹ) Mức phân loại Lưu lượng thấp Số lượt trục xe tiêu chuẩn thiết kế, xe/ 300000 Trung bình từ 300000 đến 10000000 Lưu lượng cao Trên 10000000 171 khối phía để điều hòa áp lực nén thẳng đứng tải trọng gây trước truyền xuống đường Phía đường Sơ đồ cấu tạo chung kết cấu áo đường mềm cấp cao giới thiệu Hình Phạm vi áp dụng thích hợp - Thích hợp cho đường địa phương, đường phố thị, nơi có xe tải hoạt động bị cấm - Thích hợp cho đường xe đến nhiều xe - Thường dùng cho quốc lộ, đường đô thị - Thích hợp cho đường xe trở lên - Thường dùng cho đường trục xuyên Liên Bang, đường trục, đường cao tốc Đặc biệt, dự án thiết kế với lưu lượng cao, mặt cấu tạo kết cấu áo đường, bắt buộc thiết kế lớp mặt BTN lớp móng gia cố nhựa liền khối (hay gọi lớp ATB – Asphalt Treated Base) phải có đủ chiều dày để chịu ứng suất kéo uốn xe chạy gây theo chiều sâu, cịn lớp móng cấp phối đá dăm, chịu ứng suất nén túy, thường bố trí độ sâu tính tốn có chiều dày định, nằm trực tiếp bề mặt đường Theo AASHTO, sơ đồ cấu tạo chung kết cấu áo đường mềm cao cấp bao gồm tầng (hay lớp) chính, là: Tầng mặt đường (Surface Course): theo cấu tạo gồm có lớp bề mặt (hay lớp phủ) lớp bề mặt Đây lớp kết cấu chịu tác động lớn tổ hợp lực nén, lực kéo uốn lực trượt theo phương tiếp tuyến tải trọng xe chạy gây Đồng thời lớp chịu ảnh hưởng mạnh mẽ trực tiếp tác động mơi trường (như mưa, gió, nắng, nhiệt độ,…) Tầng sở mặt đường (Roadbase hay Binder Course) hay gọi tầng trung gian (Intermediate layer), thường có cấu tạo từ lớp móng gia cường đá nhựa liền khối (còn gọi lớp ATB - Asphalt Treated Base) Đối với kết cấu áo đường làm mới, lớp thường thiết kế xây dựng từ hỗn hợp bê tông nhựa hạt thô hay đá dăm đen, dày từ 8-12 cm Còn với kết cấu áo đường cải tạo, nâng cấp, lớp ATB tốt làm từ lớp móng cào bóc tái chế nguội chỗ, có chiều dày từ 18-20 cm Đây lớp móng liền khối có tác dụng hỗ trợ cho lớp mặt đường chịu tác động tổ hợp lực nén lực kéo uốn tải trọng xe chạy gây Về nguyên lý, lớp gia cường đá nhựa liền khối dày, kết cấu áo đường khỏe ổn định, hạn chế biến dạng lún, nứt ứng suất kéo uốn tượng mỏi gây Tầng móng đường (Sub-base), thường sử dụng vật liệu hạt cấp phối đá dăm, bao gồm lớp móng lớp móng dưới, với chiều dày trung bình từ 30 - 50 cm Về ngun lý làm việc, tính tốn thiết kế, lớp đệm móng sử dụng để bảo vệ lớp kết cấu liền Hình Sơ đồ cấu tạo chung kết cấu áo đường mềm cấp cao theo AASHTO Như vậy, theo quan điểm thiết kế AASHTO, kết cấu áo đường cấp cao, sử dụng lớp bê tông nhựa, bỏ qua lớp móng gia cường liền khối (ATB) mà cần tăng chiều dày lớp cấp phối đá dăm mà lấp đủ cường độ cấp phối đá dăm khơng có khả chịu ứng suất kéo uốn Chính vậy, mặt đường cấp cao chịu lưu lượng xe lớn, ngồi việc cần thiết phải tính tốn thiết kế tăng cường lớp móng gia cố nhựa liền khối (ATB) với lớp mặt đường BTN để tạo đủ chiều dày lớp liền khối, có khả chịu ứng suất kéo uốn, cịn phải tính đến phương án tận dụng vật liệu mặt đường cũ để xây dựng nên lớp móng ATB việc sử dụng cơng nghệ cào bóc tái chế nguội chỗ, để tạo chiều dày lớp móng liền khối lớn hơn, có cường độ độ ổn định gần tương đương với bê tơng nhựa lại có giá thành nửa so với bê tơng nhựa (có chiều dày) dự án cải tạo, nâng cấp mặt đường Việt Nam Đánh giá chất lượng thiết kế thi công tái chế nguội chỗ làm lớp móng đường (ATB) Từ trước đến nay, để sửa chữa nâng cấp mặt đường bê tông nhựa, thường sử dụng công nghệ truyền thống, sở tận dụng mặt đường bị hư hỏng nứt vỡ, tiến hành trám khe nứt nhũ tương mastit nhựa đường, sau rải bù phụ lên mặt đường cũ vài lớp cấp phối đá dăm đá dăm đen, sau phủ lên lớp bê tơng nhựa mới, có chiều dày tổng cộng từ 14 cm (tùy theo tính tốn) xong Cách làm đơn giản dễ thực hiện, nhiều nhà thầu Việt Nam ưa chuộng, song hiệu kinh tế - kỹ thuật thấp, sau 3-5 năm khai thác, vết nứt từ mặt đường cũ phát triển từ lên, tạo thành vết nứt phản ảnh xuất bề mặt lớp bê tông nhựa mới, gây hư hỏng xuống cấp mặt đường Tình trạng dẫn tới làm giảm từ 40-50% hiệu đầu tư sửa chữa, nâng cấp mặt đường Mặt khác, cách làm cịn dẫn đến tình trạng mặt đường bị tôn cao theo thời gian, chí cao vỉa hè mặt dân cư, gây thảm họa môi trường Tại Việt Nam, cơng nghệ cào bóc tái chế nguội chỗ, tồn chiều sâu (FDR), sử dụng nhũ tương nhựa đường cải tiến (EE FDR) áp dụng lần Liên danh 172 Doãn Minh Tâm Tổng Cty XDCT GT1 Cty Hall Brothers International (HBI) [2] thực thí điểm đoạn Km 1941-Km 1942, QL1A (Long An) vào năm 2011 áp dụng thành công Dự án sửa chữa, cải tạo mặt đường, Gói thầu số 9, Km 76 – Km 82, QL5 năm 2013 Tại dự án này, Liên danh thực cào bóc tái chế mặt đường BTN cũ để tạo lớp móng ATB dày tới 20 cm, vừa xử lý triệt để vết nứt mặt đường cũ, vừa tạo nên lớp hỗn hợp vật liệu đá nhựa đồng nhất, ổn định cường độ cao Tuổi thọ tính tốn hỗn hợp tái chế tính tốn 10 năm, thực tế đạt tới 15-20 năm Bảng TT Lý trình đoạn thi cơng Km 79+762 đến Km81+000 – Phải tuyến Km 81+000 đến Km82+000 - Phải tuyến Km 76+000 đến Km77+000 - Trái tuyến Km 77+000 đến Km78+000 - Trái tuyến Km 78+000 đến Km79+000 - Trái tuyến Trị số Mô đun đàn hồi (MPa) Sau thi Sau thi công xong công03 tháng 214,3 217,2 203,4 215,3 186,3 197,1 188,8 200,1 186,6 197,3 Km 79+000 đến Km80+000 - Trái tuyến Km 80+000 đến Km81+000 - Trái tuyến Km 81+000 đến Km82+000 - Trái tuyến Mơ đun đàn hồi trung bình 187,8 198,7 205,1 217,2 202,5 224,3 198,6 208,4 Sau 10 ngày kết thúc thi công lớp tái chế, đoạn từ Km 76 đến Km 82, QL5, kết thí nghiệm nghiệm thu chất lượng thi cơng lớp móng tái chế độ chặt K; độ sâu tái chế; độ phẳng; trị số Chỉ số kết cấu mặt đường SN đo thiết bị FWD Mô đun đàn hồi E đo cần Benkelman bề mặt lớp móng tái chế, cho thấy 100% tiêu kiểm tra đạt u cầu Sau đó, hồn thành rải xong lớp bê tơng nhựa phủ lớp móng tái chế, kết đo E trường cần Benkelman bề mặt đường BTN vào thời điểm kết thúc thi công sau đưa đường vào khai tháng sau tháng cho thấy đạt vượt so với trị số E yêu cầu 160 MPa (an toàn176 MPa) Đồng thời, kết đo kiểm tra đánh giá cường độ tổng thể kết cấu áo đường theo phương pháp thiết kế AASHTO, thông qua trị số SN tính tốn, đo phương pháp FWD, cho thấy kết đo vượt trị số SN yêu cầu, thể Bảng Bảng Kết đánh giá cường độ theo AASHTO dùng thiết bị đo FWD lớp bề mặt kết cấu áo đường (Số liệu Viện KHCN GTVT, tháng 12/2013) TT Lý trình Làn xe Làn xe Km 79+762 đến Km 82+000 – Phải tuyến Làn xe tải Làn xe Km 76+000 đến Km 82+000 - Trái tuyến Làn xe tải Trung bình Mơđun đàn hồi kết Mơđun đàn hồi đất Chỉ số kết cấu hữu hiệu cấu mặt đường, Ep Mr (MPa) kết cấu áo đường SNeff (MPa) Sau thi Sau thi công Sau thi Sau thi công Sau thi Sau thi công công 10 ngày tháng công 10 ngày tháng công 10 ngày tháng 1117,8 1524,8 151,9 171,0 7,31 8,10 1149,5 1440,0 164,8 165,5 7,37 7,95 1464,2 1564,6 174,7 174,0 8,21 8,39 1236,8 1785,3 174,9 184,5 7,76 8,77 1242,1 166,6 7,66 1578,7 173,8 8,30 Hình Mặt đường QL5 trước sau thi công ứng dụng công nghệ tái chế Nhận xét thấy Chỉ số kết cấu hữu hiệu trung bình (SNeff) trình khai thác (sau thi cơng 03 tháng) có giá trị tăng trưởng đạt yêu cầu, cao so với giá trị đo ban đầu 8,3% Nhận xét hiệu kết cấu áo đường sử dụng lớp móng tái chế nguội chỗ Theo báo cáo Chủ đầu tư, Dự án sửa chữa, nâng cấp mặt đường QL5 (Hà Nội - Hải Phòng) gồm 13 gói ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CƠNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 11(96).2015, QUYỂN thầu, bắt đầu thực từ tháng 01/2013 kết thúc vào tháng 4/2014 Trong đó, hầu hết gói thầu thuộc Dự án thiết kế thi cơng theo cơng nghệ truyền thống, có gói thầu số (đoạn từ Km 76 - Km 82) Gói thầu số 10 (đoạn từ Km 82 - Km 94) thiết kế thi công theo cơng nghệ - cơng nghệ cào bóc tái chế nguội chỗ [3] Tuy nhiên, gói thầu này, thiết kế thi cơng theo cơng nghệ mới, cào bóc tái chế nguội chỗ, chúng có điểm khác phương pháp thiết kế kết cấu áo đường thiết kế hỗn hợp tái chế Trong đó, gói thầu số (Km 76 - Km 82) kết cấu áo đường cải tạo, nâng cấp thiết kế theo Phương pháp AASHTO lớp móng đường tái chế sử dụng loại nhũ tương nhựa đường cải tiến (một dạng nhũ tương Polymer), cịn gói thầu số 10 (Km 82 - Km 94) kết cấu áo đường thiết kế theo phương pháp hành 22TCN 211-06 Việt Nam lớp móng tái chế sử dụng loại nhựa bọt (Foam Asphalt) Cần lưu ý rằng, nguồn kinh phí hạn hẹp, tất 13 gói thầu Dự án nói thiết kế sửa chữa, nâng cấp đảm bảo cho kết cấu áo đường đạt cường độ tối thiểu với Eyc ≥ 160 MPa, tức để đáp ứng tương đương với lưu lượng 200 xe tiêu chuẩn có tải trọng trục 10 T/ xe/ ngày Trong đó, lưu lượng xe thực tế thời điểm khảo sát cho thấy mãn tải, tức lưu lượng xe thực tế đường vượt trị số lưu lượng xe thiết kế nói theo số liệu tính tốn cho 15 năm sau, lưu lượng xe thiết kế chắn vượt số 1000 xe / làn/ ngày, tức đòi hỏi cường độ tối thiểu Eyc ≥ 192 MPa Như vậy, nhận xét rằng, với lưu lượng xe thực tế vượt lưu lượng xe thiết kế với trị số Eyc quy định tối thiểu chất lượng khai thác tuổi thọ mặt đường sau sửa chữa, nâng cấp bị hạn chế nhiều, chí hư hỏng sớm Trong điều kiện trên, theo thực tế quan sát tình trạng mặt đường theo dõi tình hình khai thác QL5 cho thấy sau: Lưu lượng xe lớn tập trung QL5 từ đoạn Cảng Hải Phòng (Km 105) đến Nam Sách (Km 63), đến TP Hải Dương (Km 53) đến Phố Nối (Km 35) Sau đó, từ Nam Sách TP Hải Dương, Phố Nối tỷ lệ lớn (trên 50%) xe Công-ten-nơ xe tải nặng chuyển hướng chạy theo QL 183 để lên phía Bắc chạy phía Nam theo QL38B QL39 Qua quan sát theo dõi tình hình mặt đường khai thác nhận thấy: hầu hết mặt đường QL5 xuất hiện tượng vệt hằn lún bánh xe mức độ nhẹ (5 - 10 mm) đến vừa (10 - 20 mm), nặng (từ 20 - 40 mm) nặng (trên 40 mm) Qua quan sát thống kê cho thấy hầu hết gói thầu thiết kế thi công theo phương pháp truyền thống, mặt đường bị trồi lún, phát sinh vệt lún 173 bánh xe mức độ nặng đến nặng Trong đó, nhiều đoạn phải cào bóc xử lý vệt trồi mặt đường phải rải lại 1-2 lần Tại Gói thầu số 10 (Km82-Km94), theo báo cáo Chủ đầu tư, từ thời điểm thi công xong (30/12/201315/5/2015), mặt đường ổn định Tuy nhiên, đợt nắng nóng cao điểm từ 15/5 - 30/5/2015, mặt đường xuất hằn lún vệt bánh xe mức độ nặng đến nặng từ Km87-Km97 Từ đến hằn lún phát triển theo diện rộng chiều đoạn tuyến Cịn gói thầu số 11 (Km94-Km104+600) xuất vệt bánh xe từ lúc khai thác đưa vào sử dụng vị trí đèn tín hiệu, vị trí chân cầu Đối với gói thầu số 10 11, nhà thầu triển khai sửa chữa từ tháng 5/2014 Đến nay, nhà thầu tạm thời cào bóc để xử lý vị trí trồi bê tơng nhựa để đảm bảo giao thông, khối lượng xử lý đạt 15km-17km dài Riêng Gói thầu số (Km76-Km82), nơi áp dụng cơng nghệ cào bóc tái chế nguội chỗ, dùng nhũ tương nhựa đường cải tiến để làm lớp móng đường dày 20 cm (có tác dụng lớp móng ATB) xuất số vị trí mặt đường hằn lún nhẹ, cá biệt có số vị trí hằn lún cục từ 2,5-4cm Kết luận Căn kết quan trắc Gói thầu số (Km 76 – Km 82, QL5), qua lần đo đạc theo dõi tình hình khai thác biến dạng mặt đường thể sơ đồ nêu Hình 3, rút nhận xét quan trọng sau: Chất lượng khai thác mặt đường không phụ thuộc vào chất lượng thi công nhà thầu, chất lượng TVGS, quản lý Chủ đầu tư mà phụ thuộc lớn vào chất lượng thiết kế kết cấu áo đường thiết kế hỗn hợp vật liệu làm lớp móng, mặt đường Chất lượng mặt đường thiết kế thi công theo phương pháp mới, sử dụng cơng nghệ cào bóc, tái chế nguội chỗ, dùng nhũ tương nhựa đường cải tiến cho kết tốt mặt đường gói thầu thiết kế thi công theo công nghệ truyền thống Từ kết bước đầu trên, cơng nghệ cào bóc, tái chế nguội chỗ cần áp dụng rộng rãi phổ biến dự án sửa chữa mặt đường để góp phần nâng cao chất lượng mặt đường Việt Nam TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Bộ Giao thơng vận tải, Hội nghị tổng kết thí điểm công nghệ tái chế nguội mặt đường, Hà Nội, 6/ 2014 [2] Công ty Hall Brothers International, Báo cáo tình hình chất lượng khai thác mặt đường Gói thầu số Quốc lộ 5, 6/2015 [3] H.L, Đường xấu hằn lún, tội số Ban QLDA, Cổng thông tin điện tử Bộ GTVT, 21/07/2015 (BBT nhận bài: 23/07/2015, phản biện xong: 13/09/2015) ... làm lớp móng, mặt đường Chất lượng mặt đường thiết kế thi công theo phương pháp mới, sử dụng công nghệ cào bóc, tái chế nguội chỗ, dùng nhũ tương nhựa đường cải tiến cho kết tốt mặt đường gói thầu... (Long An) vào năm 2011 áp dụng thành công Dự án sửa chữa, cải tạo mặt đường, Gói thầu số 9, Km 76 – Km 82, QL5 năm 2013 Tại dự án này, Liên danh thực cào bóc tái chế mặt đường BTN cũ để tạo lớp... cơng theo công nghệ truyền thống Từ kết bước đầu trên, cơng nghệ cào bóc, tái chế nguội chỗ cần áp dụng rộng rãi phổ biến dự án sửa chữa mặt đường để góp phần nâng cao chất lượng mặt đường Việt