Mô phỏng và khảo sát động lực học hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực trên ô tô

GNUYỄN VĂN HÀ BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI *************************** LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC MƠ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THUỶ LỰC TRÊN ÔTÔ 2006-2008 NGUYỄN VĂN HÀ Hà Nội 2008 HÀ NỘI 2008 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC MÔ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THUỶ LỰC TRÊN ÔTÔ NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Mà SỐ : NGUYỄN VĂN HÀ Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS NGUYỄN TRỌNG HOAN HÀ NỘI 2008 Lời cam đoan Học viên Nguyễn Văn Hà xin có lời cam đoan danh dự công trình khoa học Toàn thông tin, số liệu trình bày luận văn học viên sưu tầm, tập hợp sau phân tích, lựa chọn để trình bày theo mục tiêu đề tài Các mô hình toán khảo sát, phương trình tính toán, kết đạt học viên thiết lập giải hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Nếu có điều không đúng, học viên xin hoàn toàn chịu trách nhiệm trước Hội đồng chấm luận văn thạc sĩ Hà nội ngày tháng năm 2008 Học Viên Nguyễn Văn Hà Mục lục Trang Trang b×a phơ Môc lôc Danh mục bảng Danh mơc c¸c hình vẽ đồ thị Danh mục ký hiệu chữ viết tắt Lời nói đầu Ch­¬ng II: Tổng quan vấn để nghiên cứu 1.1 Công dụng, yêu cầu chung hÖ thèng phanh 1.1.1 C«ng dơng 1.1.2 Yêu cầu chung 1.2 Cấu tạo nguyên lý làm việc chung hệ thống phanh thuỷ lực 1.2.1 Sơ đồ cÊu t¹o 1.2.2 Nguyên lý làm việc 1.3 Sơ đồ nguyên lý hoạt động hệ thống phanh dÇu mét sè xe 1.3.1 Sơ đồ hệ thống phanh thuỷ lực áp dụng xe MAZDA 6 1.3.2 Sơ đồ hệ thống phanh thuỷ lực áp dụng xe NISSAN TERRANO 1.4 ưu nhược điểm hệ thèng phanh thuû lùc 1.5 Tổng quan vấn đề cần nghiên cứu hệ thèng phanh 1.5.1 C¸c chØ tiêu đánh giá chất lượng trình phanh 1.5.2 Bản chất việc nghiên cứu trình phanh 10 1.5.3 Những nghiên cứu hệ thống phanh 13 1.5.4 Vấn đề nghiên cứu 15 Ch­¬ng II: Phương pháp mô hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực 18 2.1 Các tính chất chất lỏng công tác 18 2.1.1 Khối lượng riêng trọng lượng riêng 18 2.1.2 TÝnh nhít 18 2.1.3 TÝnh gi·n në theo nhiƯt ®é 19 2.1.4 TÝnh chÞu nÐn 19 2.1.5 Tính đàn hồi hệ thống thuỷ lực 21 2.2 Các mô hình mô 22 2.2.1 Mô hình truyền sóng 23 2.2.2 M« hình đàn hồi 23 2.2.3 Mô hình không đàn hồi 24 2.3 Mô hình đàn hồi hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực 24 2.3.1 Phương trình chuyển ®éng 25 2.3.2 Phương trình dòng chảy chất lỏng 27 2.3.3 Phương trình lưu lượng 31 Ch­¬ng III: Mô hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực xe ôtô du lịch 34 3.1 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh thủ lùc 34 3.2 S¬ ®å m« pháng 35 3.3 Phương trình toán học mô tả trình hoạt động hệ thống 36 3.3.1 Phương trình mô tả hệ thống phanh cầu sau 36 3.3.2 Phương trình mô tả hệ thống phanh cầu trước 42 3.4 Thiết lập hệ phương trình mô hình rút gọn 48 3.4.1 Thiết lập phương trình mô hình rút gọn hƯ thèng phanh cÇu sau 49 3.4.2 ThiÕt lËp phương trình mô hình rút gọn hệ thống phanh cầu trước 54 3.5 Phương pháp giải hệ phương trình vi phân 59 3.5.1 Đặt toán 60 3.5.2 Phương pháp ơle ơle c¶i tiÕn 60 3.5.3 Phương pháp Runge - Kutta 61 3.5.4 Phương pháp Runge Kutta Fehlberg (RKF45) 62 NhËn xÐt: 64 3.6 Kết giải hệ phương trình vi phân mô tả hệ thống phanh 67 3.6.1 Kết hệ thống dẫn động phanh cầu sau 67 3.6.2 Kết hệ thống dẫn động phanh cầu trước 69 3.6.3 So sánh biến thiên áp suất xilanh bánh xe cầu trước sau 72 3.7 Kết luËn 73 Chương IV: Khảo sát thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc hệ thèng phanh 75 4.1 Các yếu tố ảnh hưởng chất lượng làm việc hệ thống phanh 75 4.1.1 Khảo sát ảnh hưởng độ nhớt chất lỏng 75 4.1.2 Khảo sát ¶nh h­ëng cđa ®é cøng quy ®ỉi ®Õn hiƯu qu¶ lµm viƯc cđa hƯ thèng phanh 78 4.1.3 ảnh hưởng lượng khí không hoà tan (a) chất lỏng công tác đến chất lượng làm việc hệ thèng phanh 81 4.1.4 ảnh hưởng đường kính ống dẫn dầu phanh (d) đến chất lượng làm việc hệ thống phanh 84 4.2 KÕt luËn 85 KÕt luËn 87 Về mặt phương pháp 87 Tính đắn phương pháp 87 Khả ứng dụng phương pháp 88 Khả mở rộng đề tài 89 Tµi liƯu tham kh¶o 90 Phô lôc Danh mục bảng Trang Bảng 3.1: Các thông số tính toán 66 Danh mục hình vẽ đồ thị Trang Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống phanh thuỷ lùc hai dßng Hình 1.2 Sơ đồ hệ thống phanh dầu xe MAZDA H×nh 1.3 Sơ đồ hệ thống phanh dầu xe NISSAN- TERRANO kh«ng cã ABS Hình 1.4 Sơ đồ hệ thống phanh dầu xe NISSAN- TERRANO có ABS Hình 1.5 Sơ đồ trình phanh «t« 11 Hình 1.6 Đồ thị trình độ 12 H×nh 2.1 Sự phân lớp dòng chảy 18 Hình 2.2 Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ lực đơn giản ôtô 24 Hình 2.3 Sơ đồ mô đoạn hệ dẫn động thuỷ lực có đàn hồi th«ng sè tËp trung 27 Hình 2.4 Sơ đồ mô ®iĨm nót cđa hƯ dÉn ®éng thủ lùc cã ®µn hồi thông số tập trung 31 Hình 3.1: Sơ đồ hƯ thèng phanh thủ lùc dßng 35 Hình 3.2: Sơ đồ mô hÖ thèng phanh sau 35 Hình 3.3: Sơ đồ mô hệ thống phanh trước 36 Hình 3.4: Sơ đồ mô hình quy đổi xilanh công tác 41 Hình 3.5 Sơ đồ mô pháng rót gän hƯ thèng phanh thủ lùc cÇu sau 49 Hình 3.6 Sơ đồ mô rút gän hƯ thèng phanh cÇu tr­íc 54 Hình 3.6: Đồ thị áp suất xilanh bánh xe cầu sau 67 Hình 3.7: Đồ thị dịch chuyển píttông thứ cấp xi lanh 68 Hình 3.8: Đồ thị dịch chuyển píttông xi lanh bánh xe cầu sau 68 Hình 3.9: Đồ thị áp suất bánh xe cÇu tr­íc 69 Hình 3.10: Đồ thị dịch chuyển píttông sơ cấp xi lanh 70 Hình 3.11: Đồ thị dịch chuyển píttông xilanh bánh xe cầu trước 70 Hình 3.12: Đồ thị biến thiên áp suất bánh xe trước sau 72 Hình 3.13: Đồ thị dịch chuyển pittông xilanh bánh xe cầu trước sau 72 Hình 4.1:Đồ thị áp suất xilanh bánh xe cầu sau độ nhớt thay đổi 76 Hình 4.2: Đồ thị dịch chuyển píttông xilanh bánh xe cầu sau độ nhớt thay ®ỉi 76 Hình 4.3: Đồ thị dịch chun cđa pitt«ng thø cÊp xilanh chÝnh 77 ®é nhít thay ®ỉi 77 H×nh 4.4: Đồ thị áp suất xilanh bánh xe cầu sau ®é 79 cøng quy ®ỉi (C) thay ®ỉi 79 Hình 4.5: Đồ thị dịch chuyển pittông xilanh bánh xe cầu sau 79 ®é cøng quy ®ỉi (C) thay ®ỉi 79 H×nh 4.6: Đồ thị dịch chuyển pittông thứ cấp xilanh 80 ®é cøng quy ®ỉi C thay ®ỉi 80 Hình 4.7: Đồ thị áp suất xilanh bánh xe cầu sau lượng khí 81 không hoà tan (a) thay đổi 81 H×nh 4.8: Đồ thị dịch chuyển pittông thứ cấp xilanh khi lượng khí không hoà tan (a) thay đổi 82 H×nh 4.9: Đồ thị dịch chuyển pittông xilanh bánh cầu sau lượng khí không hoà tan (a) thay đổi 82 H×nh 4.10: Đồ thị áp suất xilanh bánh xe cầu sau ®­êng kÝnh èng dÉn (d) thay ®ỉi 84 Hình 4.11: Đồ thị dịch chuyển pittông thứ cấp xilanh chÝnh 84 ®­êng kÝnh èng dÉn (d) thay ®ỉi 84 Hình 4.12: Đồ thị dịch chuyển pittông xilanh bánh xe đường kính ống dẫn (d) thay đổi 85 Danh mục ký hiệu, chữ viết tắt Ký hiệu Tên gọi Gxe Trọng lượng xe ôtô Mp M« men phanh P p ; P0 Lùc phanh lực phanh riêng Ppmax;P0max Lực phanh cực đại lực phanh riêng cực đại rbx v1 ; v2 Bán kính bánh xe Vận tốc ôtô lúc trước phanh sau phanh Smin QuÃng đường phanh Jmin Gia tốc chậm dần phanh tmin Thời gian phanh Đơn vÞ N N.m N N m m/s m m/s2 s Hệ số bám bánh xe với mặt đường Hệ số tính đến ảnh hưởng trọng khối quay ôtô Eu; Ea Mô đun đàn hồi chất lỏng đẳng nhiệt, đoạn nhiệt MPa pi ;pmax áp suất dầu áp suất dầu lớn hệ thèng phanh N/m2 Vi ThĨ tÝch chÊt láng (dÇu phanh) m3 Mô đun đàn hồi chất lỏng lẫn khí đẳng nhiệt đoạn nhiệt MPa Eao Thông số phụ thuộc vào chất lỏng nhiệt độ N/m2 Aa Thông số phụ thuộc vào chất lỏng nhiệt độ Ec; Ecs i(pi) Hệ số đàn hồi m2/N a Thể tích tương đối chất khí không hoà tan Qi Lưu lượng chất lỏng (dầu phanh) Khối lượng riêng cđa chÊt láng (dÇu phanh) f DiƯn tÝch tiÕt diƯn ®­êng èng dÉn ®éng m2 Fi DiÖn tÝch tiÕt diÖn xilanh hay pittông m2 Dịch chuyển pittông m xi ;zi ;yi Ci Độ cứng quy đổi phần tử cấu phanh % m3/s kg/m2 N/m 77 ys (m) υ=5.10-6 υ=20,4.10-6 υ=100.10-6 t (s) H×nh 4.3: Đồ thị dịch chuyển pittông thứ cấp xilanh độ nhớt thay đổi Nhận xét: Từ đồ thị hình 4.1; 4.2; 4.3 thấy được: - Độ nhớt giá trị nhỏ hay độ cản nhỏ áp suất (p) tăng nhanh (0,15s) làm cho pittông dịch chuyển nhanh lên, phản hồi pittông mạnh sinh va đập pittông với guốc phanh, Các trình biến đổi gây dao động chi tiết không mong muốn, số lần dao động (n) nhiều, độ điều chỉnh (h) lớn làm ảnh hưởng lớn đến tính ổn định phanh Một hệ thống đánh giá tốt số lần dao động nhỏ không tồn Sự dao động làm trình phanh ôtô không ổn định áp suất (p) thay đổi dẫn đến phá huỷ đường ống, gioăng phớt cao su Điều không mong muốn áp suất dao động tăng nhanh gây lên lực phanh bánh xe không ổn định 78 - Độ nhớt lớn đồng nghĩa với độ cản lớn áp suất (p) tăng từ từ số lần dao động (n) và độ điều chỉnh (h) gần không có, nên đảm bảo ổn định trình phanh tốt thời gian chậm tác dụng hệ thống tăng lên, điều không mong muốn hệ thống phanh xe ôtô - Độ nhớt trung bình khắc phục nhược điểm trình chuyển động chất lỏng chi tiết không bị dao động, thời gian chậm tác dụng cđa hƯ thèng nhá KÕt ln: Khi chän chÊt láng cho hệ thống nên sử dụng chất lỏng có độ nhớt trung bình 20.4e-6 hợp lý nhằm đảm bảo tiêu hiệu hệ thống phanh Vì chọn độ nhớt lớn thời gian chậm tác dụng lớn, ngược lại chọn nhỏ gây nên dao động tức n lớn, độ điều chỉnh h lớn theo 4.1.2 Khảo sát ảnh hưởng độ cứng quy đổi đến hiệu làm việc hệ thống phanh Tương tự ta xét mô hình, phương trình với số liệu trên, cho giá trị ®ỉi ®é cøng (C) quy ®ỉi thay ®ỉi víi c¸c giá trị sau (C=1.106, C=5,5.106, C=50.106) Các đồ thị biển diễn thay đổi áp suất dịch chuyển pitt«ng ë xilanh nh­ sau: 79 p (N/m2) C=1.106 C=5,5.106 C=50.106 t(s) Hình 4.4: Đồ thị áp suất xilanh bánh xe cầu sau độ cứng quy đổi (C) thay đổi z (m) C=1.106 C=5,5.106 C=50.106 t(s) Hình 4.5: Đồ thị dịch chuyển pittông xilanh bánh xe cầu sau độ cứng quy đổi (C) thay đổi 80 y (m) C=1.106 C=5,5.106 C=50.106 t(s) Hình 4.6: Đồ thị dịch chuyển pittông thứ cấp xilanh độ cứng quy đổi C thay đổi Từ đồ thị hình 4.4; 4.5; 4.6 ta có nhận xét: - Với độ cứng quy đổi lớn (C=50.106) làm cho cấu phanh biến dạng, dịch chuyển pittông nhỏ nên áp suất (p) tăng nhanh, phản hồi lò xo lớn lên gây chút dao động (số lần dao động n nhỏ độ điều chỉnh h nhỏ) Đồng thời dịch chuyển xilanh bánh xe nhỏ dẫn đến má phanh dịch chuyển ít, không đảm báo yếu tố cảm giác bàn đàm phanh người lái - Với độ cứng quy đổi nhỏ (c=1.106) làm cho cấu phanh biến dạng nhiều, dịch chuyển pittông lớn nên áp suất (p) tăng chậm tức thời gian chậm tác dụng lớn lên, dao động tức số lần dao động n nhỏ, độ điều chỉnh h nhỏ - Với giá trị độ cứng quy đổi giá trị trung bình (C=5,5.106) ta thấy đồ thị đà khắc phục nhược điểm hai độ cứng khác trên, với thời gian chậm tác dụng nhỏ, dao động độ điều chỉnh h nhỏ 81 - Khi khảo sát thay đổi ®é cøng quy ®ỉi cđa hƯ thèng cho chóng ta thấy ảnh hưởng độ cứng quy đổi cấu phanh đến chất lượng làm việc hệ thống phanh, tức ảnh hưởng đến chất lượng đặc tính độ 4.1.3 ảnh hưởng lượng khí không hoà tan (a) chất lỏng công tác đến chất lượng làm việc hệ thống phanh p34 (N/m2) t(s) Hình 4.7: Đồ thị áp suất xilanh bánh xe cầu sau lượng khí không hoà tan (a) thay ®ỉi 82 ys (m) a=0,005 a=0,03 a=0,06 t(s) Hình 4.8: Đồ thị dịch chuyển pittông thứ cấp xilanh khi lượng khí không hoà tan (a) thay đổi z (m) t(s) Hình 4.9: Đồ thị dịch chuyển pittông xilanh bánh cầu sau lượng khí không hoà tan (a) thay đổi 83 Từ đồ thị hình 4.7; 4.8; 4.9 có nhận xét sau: - Víi l­ỵng bät khÝ cã lÉn chÊt lỏng công tác nhiều hay trình biến thiên áp suất (p) không thay đổi, số lần dao động n nhỏ độ điều chỉnh h nhỏ, không xuất Cũng tương tự độ dịch chuyển pittông xilanh chấp hành không thay đổi theo tăng hay giảm lượng bọt khí lẫn chất lỏng công tác - Với lượng bọt khí lẫn chất lỏng công tác tăng lên dẫn tới khoảng dịch chuyển pittông chấp hành phải tăng lên để bù vào thể tích chất lỏng bị hụt khả nén chất khí lớn nhiều so với chất lỏng, nên môđun đàn hồi chất lỏng có chứa nhiều bọt khí giảm Ngược lại với lượng bọt khí hoà tan giảm dẫn đến dịch chuyển pittông chấp hành phải giảm theo, có nghĩa chất lượng chất lỏng công tác tốt - Dựa đồ thị dịch chuyển pittông xilanh chấp hành thấy giới hạn tăng hay giảm lượng bọt khí chất lỏng Khi tăng lượng khí (a) lên dịch chuyển pittông xilanh phải tăng thêm hay hành trình bàn đạp phanh lớn, giảm lượng bọt khí đến giá trị độ dịch chuyển pittông chấp hành không giảm Điều chứng tỏ lượng bọt khí có chất lỏng mà nhỏ tới mức tới hạn không làm ảnh hưởng đến hệ thống phanh (trạng thái bÃo hoà) - Thông qua việc khảo sát cho thấy chất lượng chất lỏng công tác có ảnh hưởng đến tính chất làm việc hệ thống Đặc biệt nên tránh tình trạng chất lỏng công tác có chứa nhiều bọt khí làm tăng hành trình bàn đạp phanh hay nói cách khác làm tăng khoảng thời gian chậm tác dơng cđa hƯ thèng 84 4.1.4 ¶nh h­ëng cđa đường kính ống dẫn dầu phanh (d) đến chất lượng lµm viƯc cđa hƯ thèng phanh p34 (m) d=7,9 d=4,8 t(s) Hình 4.10: Đồ thị áp suất xilanh bánh xe cầu sau đường kính ống dẫn (d) thay đổi ys (m) d=7,9 d=4,8 t(s) Hình 4.11: Đồ thị dịch chuyển pittông thứ cấp xilanh đường kính èng dÉn (d) thay ®ỉi 85 z (m) d=7,9 d=4,8 t(s) Hình 4.12: Đồ thị dịch chuyển pittông xilanh bánh xe ®­êng kÝnh èng dÉn (d) thay ®ỉi Tõ đồ thị hình 4.10; 4.11; 4.12 có nhận xét sau: - Nếu thông số đường ống dẫn dầu lớn thời gian phản ứng (thời gian chậm tác dụng nhỏ), Nhưng thực tế ta tăng đường kính ống lên vô hạn được, đường kính ống tăng lớn gây dao động áp suất chất lỏng có tần số lớn, độ điều chỉnh h tăng theo điều không mong muốn cho hệ thống Vì tính toán thiết kế hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực nên chọn đường ống vào khoảng 4ữ6 mm 4.2 Kết luận Qua việc mô khảo sát thông số ảnh hưởng đến chất lượng làm việc hệ thống phanh thuỷ lực xe ôtô du lịch rút số kết luận: - Các thông số hệ thống thay đổi có ảnh hưởng đến chất lượng làm việc hệ thống (thời gian tăng áp suất thay đổi) 86 - Việc lựa chọn thông số có yếu tố định đến chất lượng chất lượng làm việc hệ thống, thông số lựa chọn cho phép ta phát huy điểm mạnh phanh thuỷ lực - Thông qua việc khảo sát cho thấy ảnh hưởng nhiều hay ít, ảnh hưởng nhân tố, từ giúp thể phân tích, đánh giá khả làm việc hệ thống Ngoài dựa vào giúp tiến hành tối ưu hoá hệ thống phanh thuỷ lực 87 Kết luận Về mặt phương pháp Xuất phát từ nhu cầu thực tiễn, luận văn đà đạt vấn đề xây dựng phương pháp mô hƯ thèng phanh dÉn ®éng b»ng thủ lùc hay chÝnh mục tiêu khảo sát trình độ hệ thống để đánh giá chất lượng làm việc hệ thống phanh phương pháp mô theo mô hình đàn hồi có phần tử đàn hồi với trợ giúp máy tính phần mềm Maple 10 Những kết đạt cho thấy phương pháp có nhiều tính ưu việt điều kiện nước ta Việc xác định chất lượng làm việc hệ thống phương pháp tính toán mô ứng dụng lớn lĩnh vực nghiên cứu, thiết kế chế tạo thử nghiệm ôtô Việt Nam Phương pháp mô cho phép nghiên cứu cách có hệ thống trình xảy hệ thống dẫn động phanh dầu từ tìm giải pháp kỹ thuật nhằm cải thiện tính tối ưu hoá thông số hệ thống Điều đặc biệt có ý nghĩa điều kiện khó khăn kinh phí thiết bị thí nghiệm sở nghiên cứu sản xuất ôtô nước ta Mô hình toán học hệ thống hệ phương trình vi phân bậc hai phi tuyến giải cách dễ dàng xác nhờ phần mềm Maple 10 Tính đắn phương pháp Các kết tính toán luận văn phù hợp với lý thuyết thực tế, điều khảng định đắn độ tin cậy cao phương pháp Các kết tính toán đà cho thấy: - Khi thay đổi độ nhớt chất lỏng () thời gian chậm tác dụng hệ thống thay đổi theo đà hoàn toàn phù hợp với lý thuyết thực thực tế - Khi thay đổi độ cứng quy đổi C thời gian chậm tác dụng hệ thống thay đổi theo đà hoàn toàn phù hợp với lý thuyết thực thực tế 88 - Khi thay đổi lượng bọt khí (a) lẫn chất lỏng công tác thời gian chậm tác dụng hệ thống thay đổi theo đà hoàn toàn phù hợp với lý thuyết thùc thùc tÕ - Khi thay ®ỉi ®­êng kÝnh èng dẫn (d) thời gian chậm tác dụng hệ thống thay đổi theo đà hoàn toàn phù hợp với lý thuyết thực thực tế Khả ứng dụng phương pháp Phương pháp mô đà trình bầy luận văn có khả ứng dụng rộng rÃi công tác thiết kế, chế tạo hƯ thèng dÉn ®éng phanh thủ lùc Nhê ®ã ng­êi ta đánh giá sơ hiệu phanh hệ thống khâu thiết kế kịp thời đưa giải pháp cụ thể hợp lý nhằm cải thiện chất lượng làm việc hệ thống, đáp ứng tiêu theo tiêu chuẩn quy định hành Độ xác phương pháp mô tương đối cao phụ thuộc vào nhiều yếu tố, đặc biệt để mô tả trình hoạt động hệ thống hệ phương trình vi phân phi tuyến cao, công cụ giải toán cách xác tuyệt đối khó khăn Vì việc kiểm chứng thực nghiệm cần thiết, áp dụng phương pháp tính toán mô tiết kiệm thời gian kinh phí cho trình thiết kế, chế tạo thử nghiệm hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực xe ôtô du lịch chế tạo Việt Nam Ngoài đà phân tích trên, việc tiến hành mô tính toán hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực cung cấp cho giá trị cụ thể nhân tố hệ thống để từ tối ưu hoá chúng Đây tín hiệu bản, quan träng viƯc ph¸t triĨn hƯ thèng phanhh thủ lùc ôtô tiến hành lắp đặt, thử nghiệm thêm phần tử điều khiển vào hệ thống nhằm tăng khả nhận biết rủi ro tai nạn gây mà người sử dụng không mong muốn Nói cách khác mô khảo sát tính toán hệ thống 89 phanh thuỷ lực nhằm nâng cao khả an toàn chủ động giảm thiểu khả an toàn thụ động cho ôtô Khả mở rộng đề tài - Mô hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực ôtô có xét đến bầu trợ lực hệ - Mô hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực có trang bị ABS mô hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực có trang bị phần tử điều khiển điện tử khác - Mô pháng hƯ thèng phanh thủ lùc ®Ĩ tõ ®ã thiÕt kế tính toán hạn chế ảnh hưởng tính ®µn håi cđa hƯ thèng 90 tµi liƯu tham khảo Tiếng Việt [1] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị vàng (2000), Lý thuyết ôtô máy kéo, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội [2] GS TSKH Nguyễn Hữu Cẩn (2004), Cơ sở khoa học thành tựu hệ thống phanh ôtô, NXBKH&KT [3] Nguyễn Hữu Cẩn - Trương Minh Chấp tác giả (1978), Giáo trình thiết kế tính toán ôtô máy kéo, ĐHBK Hà Nội [4] Nguyễn Hữu Cẩn Phan Đình Kiên (1985), Thiết kế tính tốn tơ máy kéo - Tập III Nh xut bn H &THCN [5] Ths Phan Thị Hà, TS Phan Đăng Cầu (2006), Bài giảng phương pháp số, Häc ViƯn CNBCVT, Hµ Néi [6] PGS, TS Ngun Träng Hoan (2007): Bài giảng động lực học hệ thống thuỷ khí ôtô, ĐHBK Hà Nội [7] Trương Mạnh Hùng (2006), "Tính toán tĩnh tính toán động hệ thống dẫn động phanh khí nén ôtô tải cỡ trung cỡ lớn", Luận văn Thạc sỹ , Hà Nội [8] Dương Đình Khuyến (1992),Thiết kế hệ thống phanh ôtô, ĐHBK Hà Nội [9] PGS TS Phạm Hữu Nam (2007), Bài giảng sở khoa học thành tựu hệ thống phanh ôtô, ĐHBK Hà Nội [10] TS Trần Văn Nghĩa (2004), Tin học ứng dụng thiết kế khí, NXBGD [11] Đinh Văn Phong (2006), Phương pháp số học, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội [12] Lê Văn Thiểm (2007), "Xây dựng phương pháp tính toán thời gian chậm tác dụng hệ thống phanh dẫn động thuỷ khí ôtô tải cỡ lớn ( N3)", Luận văn Thạc sỹ, Hà Nội [13] PGS, TS Nguyễn Khắc Trai (2006), Cơ sở thiết kế ôtô, NXB GTVT, Hà Nội 91 [14] Lại Năng Vũ (2007),Nghiờn cu nh hng tc chuyn ng ô tô hệ số bám bánh xe với mặt đường đến hiệu phanh hệ thống phanh dẫn động thủy lực có chống hãm cứng bánh xe (ABS) ô tô du lịch phương phỏp mụ phng trờn mỏy tớnh, Luận văn Thạc sỹ, Hà Nội [15] Tiêu chuẩn kiểm tra hiƯu qu¶ phanh ECE R13 TiÕng Anh [16] Robert Bosch GmbH (1995), Automotive Brake Systems [17] John H Mathews and Kurtis K.Fink (2004), Numerical methods Using Matlab, 4th Edition [18] M Casacci Regulation servomecanismes, Institut National Polytechique de Grenoble [19] M Laurent Burgade (1996), Aerodynamiqe automobile: Approche numerique et experimentale [20] Mazda Training manual (2002) [21] NISSAN-TERRANO model R20 sereis training and service manual (2002) TiÕng Nga [22] Метлюк Н.Ф.(1985), Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей Москва ... Mô hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực xe ? ?tô du lịch 3.1 Sơ đồ hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực Ngày nay, hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực thường sử dụng loại xe ? ?tô du lịch xe tải nhỏ Các hệ thống. .. nhiệm vụ "Mô khảo sát động lực học hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực ? ?tô" Cơ sở khoa học tính thực tiễn đề tài sử dụng phương pháp mô để đánh giá chất lượng hiệu hệ thống dẫn động phanh ? ?tô trình... lỏng công tác tính đàn hồi hệ thống để mô hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực ? ?tô Đây mô hình thường sử dụng nhiều cả, cho phép mô tả cách xác tượng phức tạp xảy hệ thống phanh thuỷ lực ? ?tô 34