Mô phỏng và khảo sát hoạt động của ly hợp ma sát trong hệ thống truyền lực cơ khí của ô tô

Mô phỏng và khảo sát hoạt động của ly hợp ma sát trong hệ thống truyền lực cơ khí của ô tô Mô phỏng và khảo sát hoạt động của ly hợp ma sát trong hệ thống truyền lực cơ khí của ô tô Mô phỏng và khảo sát hoạt động của ly hợp ma sát trong hệ thống truyền lực cơ khí của ô tô luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp luận văn tốt nghiệp,luận văn thạc sĩ, luận văn cao học, luận văn đại học, luận án tiến sĩ, đồ án tốt nghiệp

NGUYỄN NGỌC SƠN BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - NGUYỄN NGỌC SƠN CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG MÔ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT HOẠT ĐỘNG CỦA LY HỢP MA SÁT TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CƠ KHÍ CỦA Ơ TÔ LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT Ơ TƠ VÀ XE CHUN DỤNG KHỐ 2009 HÀ NỘI – NĂM 2011 BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI NGUYỄN NGỌC SƠN MÔ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT HOẠT ĐỘNG CỦA LY HỢP MA SÁT TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CƠ KHÍ CỦA Ơ TÔ Chuyên ngành KỸ THUẬT Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS.TS NGUYỄN TRỌNG HOAN HÀ NỘI – NĂM 2011 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự – Hạnh phúc LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu riêng hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan Đề tài thực môn Kỹ thuật Ơ tơ xe chun dụng - Viện Cơ khí Động lực - Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội Các số liệu, kết trình bày luận văn hoàn toàn trung thực chưa cơng bố cơng trình Hà Nội, ngày 11 tháng 11 năm 2011 TÁC GIẢ Nguyễn Ngọc Sơn MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN MỤC LỤC Danh mục ký hiệu chữ viết tắt Danh mục bảng Danh mục hình vẽ đồ thị MỞ ĐẦU Chương I- TỔNG QUAN 10 T 21T T 21T T T T 21T T T T 21T T 21T 1.1 Tình hình sản xuất sử dụng ơtơ giới Việt Nam 10 T T 1.2 Đối tượng nghiên cứu đề tài 11 T T 1.3 Các nghiên cứu hệ thống truyền lực mơ hình dao động xoắn T nước nước 13 21T 1.3.1 Các nghiên cứu nước 13 T T 1.3.2 Các nghiên cứu nước 14 T T 1.4 Nhiệm vụ phương pháp nghiên cứu đề tài 15 T T 1.4.1 Nhiệm vụ đề tài 15 T T 1.4.2 Phương pháp nghiên cứu 16 T T 1.5 Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài 16 T T Chương II - PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 18 2.1 Đặt vấn đề 18 T T T 21T 2.2 Mơ hình học với thơng số tập trung 19 T T 2.3 Xây dựng sơ đồ động lực học 23 T T 2.4 Sử dụng chương trình Simulink phần mềm MATLAB để khảo sát dao T động xoắn ly hợp ma sát khô loại đĩa 29 T 2.5 Xây dựng mơ hình Simulink 36 T T Chương III - MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA LY HỢP MA SÁT 38 I Mô cụm ly hợp 38 1.1 Công dụng ly hợp 38 T T T 21T T 21T 1.2 Phân loại ly hợp 38 T 21T 1.2.1 Phân loại theo phương pháp truyền mô men 39 T T 2 1.2.2 Phân loại theo trạng thái làm việc ly hợp 39 T T 1.2.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép đĩa ép 40 T T 1.2.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp 40 T T 1.3 Yêu cầu ly hợp 41 T 21T 1.4 Cấu tạo nguyên lý làm việc ly hợp loại đĩa ma sát khô 41 T T 1.4.1 Sơ đồ cấu tạo ly hợp loại đĩa ma sát khô 41 T T 1.4.2 Cấu tạo chung ly hợp loại đĩa ma sát khô 42 T T 1.4.3 Nguyên lý làm việc ly hợp loại đĩa ma sát khô 42 T T 1.5 Xây dựng mơ hình học để mơ ly hợp 43 T T 1.5.1 Hệ phương trình vi phân mơ tả ly hợp 45 T T Chương IV – KHẢO SÁT MỘT SỐ CHẾ ĐỘ LÀM VIỆC CỦA LY HỢP TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 56 4.1 Đặt vấn đề 56 T 21T T 21T 4.2 Khảo sát ảnh hưởng tốc độ đóng ly hợp hệ thống truyền lực 56 T T 4.3 Ảnh hưởng giảm chấn đến tải trọng động ly hợp 60 T T 4.3.1 Ảnh hưởng lò xo giảm chấn đến tải trọng động ly hợp (c2) 60 T T 4.3.2 Ảnh hưởng ma sát giảm chấn (b2) đến tốc độ dập tắt dao động T ly hợp 64 21T 4.4 Ảnh hưởng chế độ tải trọng trình trượt ly hợp 68 T T KẾT LUẬN 72 Phương pháp nghiên cứu 72 Kết đạt 72 Hướng phát triển đề tài 73 TÀI LIỆU THAM KHẢO 74 T 21T T T 21T 21T T T 21T 21T Danh mục ký hiệu chữ viết tắt Ký hiệu Đơn vị Ý nghĩa P kmax N Lực kéo lớn P kmin N Lực kéo nhỏ Ii Kg.m2 Mô men quán tính υ Hz Tần số dao động d m Đường kính mối ghép then l m Chiều dài mối then h m Chiều cao then ma kg Khối lượng chuyển động tịnh tiến ôtô Ia Kg.m2 Mô men quán tính bánh đà tương đương V m/s Vận tốc khối lượng chuyến động tịnh tiến ω Rad/s Vận tốc góc bánh đà tương đương Ro m Bán kính lăn bánh xe điều kiện lăn khơng trượt ω ,ω / Rad/s Vận tốc góc bánh đà tương đương M1 N m Mô men phần chủ động ly hợp M2 N m Mô men phần bị động ly hợp I1 Kg.m2 Mô men quán tính phần chủ động ly hợp I2 Kg.m2 Mơ men quán tính phần bị động ly hợp ϕ Rad Góc quay phần chủ động ψ Rad Góc quay trục bị động ly hợp R m Bán kính trung bình đĩa ma sát r1 m Bán kính đĩa ma sát r2 m Bán kính đĩa ma sát R R R P R R P R R R R R R R P P F lò xo R R Lực lò xo ép N i số đôi bề mặt ma sát k Hệ số đặc trưng cho tốc độ đóng ly hợp I ĐC kg.m2 IC kg.m2 R R R P P R Mơ men qn tính động quy dẫn bánh đà Mơ men qn tính bánh đà tương đương thay cho khối lượng chuyển động tịnh tiến ôtô c1 N.m/rad Độ cứng phần chủ động ly hợp c2 N.m/rad Độ cứng phần bị động ly hợp b1 N.m.s/rad Hệ số cản nhớt (nội ma sát) phần chủ động ly hợp b2 N.m.s/rad Hệ số cản nhớt (nội ma sát) phần bị động ly hợp ψ Rad/s R R R R R Vận tốc góc phần bị động ly hợp Danh mục bảng Tên gọi TT Bảng 4.1 Bảng 4.2 Bảng 4.3 Bảng 4.4 Trang Ảnh hưởng thời gian đến hệ số tải trọng động ly 59 hợp Ảnh hưởng độ cứng lò so giảm chấn đến tần số dao 63 động ly hợp Ảnh hưởng ma sát giảm chấn đến số lần dao động 66 ly hợp Ảnh hưởng chế độ tải trọng trình trượt 70 ly hợp Danh mục hình vẽ đồ thị Tên gọi TT Trang Hình 1.1 Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực khí ôtô 4x2 12 Hình 2.1 Mô hình học Sơ đồ động lực học 24 Hình 2.2 Mơ hình học hệ thống truyền lực 25 Hình 2.3 Sơ đồ động lực học hệ thống truyền lực 25 Hình 3.1 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát khô đĩa 41 Hình 3.2 Mơ hình học ly hợp 43 Hình 3.3 Đĩa ma sát 44 Hình 3.4 Mơ hình ly hợp 46 Hình 3.5 Sơ đồ động lực học tồn ly hợp 47 Hình 3.7 Mô men M đc từ động đưa vào ly hợp 50 Hình 3.8 Mơ men phần chủ động ly hợp M1 51 Hình 3.9 Mơ men trục bị động ly hợp M2 51 Hình 3.10 R R Góc quay phần chủ động ly hợp 52 Hình 3.11 Góc quay trục bị động ly hợp 52 Hình 3.12 Vận tốc góc phần chủ động ly hợp 53 Hình 3.13 Vận tốc góc phần bị động ly hợp 54 Hình 3.14 Vận tốc góc phần chủ động bị động ly hợp 54 Hình 4.1 Mơ men trục bị động ly hợp tc = 0,01 s 57 Hình 4.2 Mơ men trục bị động ly hợp tc = 0,5 s 58 Hình 4.3 Mơ men trục bị động ly hợp tc = 2,4 s 58 Đồ thị ảnh hưởng thời gian đóng ly hợp đến hệ số tải Hình 4.4 59 trọng động ly hợp Hình 4.5 Tần số dao động ly hợp c2 = 1000 N.m/rad 61 Hình 4.6 Tần số dao động ly hợp c2 = 4000 N.m/rad 62 Hình 4.7 Tần số dao động ly hợp c2 = 8000 N.m/rad 62 Đồ thị ảnh hưởng độ cứng lị so giảm chấn đến tốc độ Hình 4.8 63 dao động ly hợp Hình 4.9 Số lần dao động ly hợp b2 = N.m.s/rad 65 Hình 4.10 Số lần dao động ly hợp b2 = 12 N.m.s/rad 65 Hình 4.11 Số lần dao động ly hợp b2 = 17 N.m.s/rad 66 Đồ thị ảnh hưởng ma sát giảm chấn đến số lần Hình 4.12 dao động ly hợp 67 Hình 4.13 Mơ men trục bị động với k = 0.2 N.m.s/rad 68 Hình 4.14 Mơ men trục bị động với k = 0.8 N.m.s/rad 69 Mô men trục bị động với k = N.m.s/rad Hình 4.15 Mơ men trục bị động với k = N.m.s/rad 69 Đồ thị ảnh hưởng hệ số cản (k) đến thời gian trượt Hình 4.16 70 ly hợp: MỞ ĐẦU Sản xuất ô tô giới ngày có tốc độ tăng trưởng vượt bậc, ô tô phương tiện dao thông đường chủ yếu mạng lưới dao thông quốc gia, đặc biệt quốc gia phát triển Nhu cầu dao thông vận tải không ngừng gia tăng với khả vận chuyển hàng hoá phục vụ người cách linh hoạt, đa dạng kể thành phố nông thôn thể cấp thiết phương tiện địi hỏi quốc gia phải quan tâm thích đáng Hiện Việt Nam ngành cơng nghiệp sản xuất ô tô quan tâm phát triển mạnh Vấn đề tăng tỉ lệ nội địa hoá sản xuất mục tiêu quan trọng hướng phát triển tất yếu ngành ô tô Việt Nam nghiệp cơng nghiệp hố đại hố đất nước Tuy nhiên ngành công nghiệp giai đoạn sơ khai nên nhiều việc phải làm để sản xuất loại tô chất lượng cao phục vụ cho nhu cầu sản xuất vận tải nước mà hướng đến việc xuất Trong bối cảnh vậy, việc nghiên cứu động lực học ô tô phục vụ cho trình thiết kế, chế tạo cụm, hệ thống xe tiến tới chế tạo ô tô hoàn chỉnh mang thương hiệu Việt Nam đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế quan trọng cần thiết Đối với ô tô, vấn đề quan tâm hàng đầu nâng cao chất lượng hiệu suất hệ thống truyền lực (HTTL) nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu tăng tuổi thọ cụn hệ thống Trên đại đa số xe ô tô Việt Nam giới sử dụng HTTL với hộp số khí ly hợp ma sát Vì vậy, đề tài chọn ly hợp ma sát làm đối tượng nghiên cứu sử dụng phương pháp mơ hình hóa mơ làm cơng cụ Để hiểu rõ trình xảy bên HTTL can thiệp sâu vào q trình nhằm nâng cao chất lượng làm việc nó, người ta sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu khác Tuy nhiên, cơng cụ tính tốn đại giúp cho người nghiên cứu thực mô hoạt động Mô tả nhận xét kết quả: - Dựa vào đồ thị ta thấy tốc độ đóng ly hợp nhanh xung mơ men tác động lên hệ thống truyền lực tăng, điều ảnh hưởng lớn đến độ bền độ ổn định hệ thống truyền lực Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định dài - Tốc độ đóng ly hợp lâu xung mô men tác động lên hệ thống truyền lực giảm Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định ngắn, thời gian đóng ly hợp lâu làm ly hợp trượt thời gian dài dẫn đến ly hợp nhanh mịn - Xung mơ men sinh q trình đóng ly hợp làm cho hệ thống truyền lực bị tải, điều có hại cho hệ thống làm giảm độ bền hệ thống - Để giảm xung mô men tác dụng lên ly hợp người điều khiển phải có kỹ thật lái tốt, thời gian đóng ly hợp phải phù hợp, không nhanh (tcmin = 0,9 giây) - Có thể tăng thời gian đóng ly hợp kết cấu dẫn động ly hợp có trợ lực thuỷ lực trợ lực khí nén - Vận tốc góc phần chủ động ly hợp giảm nhanh tốc độ đóng ly hợp tăng (thời gian đóng ly hợp nhỏ), sử dụng động ơtơ có khả thích ứng khơng tốt động ngừng hoạt động đóng ly hợp đột ngột, ơtơ khơng thể khởi hành 4.3 Ảnh hưởng giảm chấn đến tải trọng động ly hợp 4.3.1 Ảnh hưởng lò xo giảm chấn đến tải trọng động ly hợp (c2) Hiện nay, ly hợp ma sát tơ có bố trí phận giảm chấn nhằm giảm độ cứng chung hệ thống truyền lực, nhờ giảm tải trọng động truyền vào hệ thống tránh dao động cộng hưởng tần số cao (tránh tần số gần với tần số biên thiên mô men xoắn động cơ) 60 Giảm chấn gồm hai phận: lò xo ma sát, lị xo có tác dụng giảm độ cứng hệ thống truyền lực, ma sát có nhiệm vụ dập tắt nhanh dao động Thực tế ta thấy độ cứng lò xo giảm chấn c2 ảnh hưởng nhiều đến tần số dao động ly hợp tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực phát sinh trình sử dụng tốc độ đóng ly hợp, lực cản Tần số dao động tính cơng thức ν = T Trong T chu kỳ dao động Đề tài tập trung khảo sát tần số dao động ly hợp trường hợp c2 = 1000 N.m/rad đến c2 = 8000 N.m/rad để so sánh, từ đưa yêu cầu độ cứng lị so giảm chấn Trên hình ví dụ kết tính tốn (ví dụ: c2 = 1000; c2 = 4000; c2 = 8000) Dô cung cua lò xo giam chan C2 (N.m) 250 200 Do cung c2 = 1000 (N.m) 150 100 50 0 0.5 1.5 Thoi gian t (s) 2.5 Hình 4.5 - Tần số dao động ly hợp c2 = 1000 N.m/rad 61 Mo men phan bi dong cua ly hop M2 (N.m) 250 200 150 Do cung C2 = 4000 (N.m) 100 50 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian t (s) Hình 4.6- Tần số dao động ly hợp c2 = 4000 N.m/rad Dô cung cua lo xo giam chan C2 (N.m) 250 Do cung C2 = 8000 (N.)m 200 150 100 50 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian t (s) Hình 4.7 - Tần số dao động ly hợp c2 = 8000 N.m/rad 62 Kết tính tốn cho trường hợp với độ cứng khác cho bảng sơ 4.2 Bảng 4.2 Ảnh hưởng độ cứng lị so giảm chấn đến tần số dao động ly hợp c2 1000 2000 4000 6000 8000 10.000 T 0,13 0.09 0,066 0,06 0.04 0,033 ν 7,69 10,3 15,15 19,65 25 30,3 Dựa kết (bảng 4.2) ta vẽ đồ thị (hình 4.8) sau ν (Hz) c2 (X 1000) Hình 4.8 - Đồ thị ảnh hưởng độ cứng lò so giảm chấn đến tốc độ dao động ly hợp 63 Mô tả nhận xét kết quả: - Qua đồ thị ta thấy trường hợp độ cứng lò so giảm chấn nhỏ tần số dao động nhỏ, biên độ dao động sau ly hợp đóng hồn tồn tăng lên, điều ảnh hưởng lớn đến độ bền độ ổn định hệ thống truyền lực Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định dài - Độ cứng lị so giảm chấn lớn thí tần số dao động thời gian đóng ly hợp lớn, biên độ dao động sau ly hợp đóng hồn tồn giảm xuống 4.3.2 Ảnh hưởng ma sát giảm chấn (b2) đến tốc độ dập tắt dao động ly hợp Thực tế ta thấy ma sát giảm chấn ly hợp ảnh hưởng nhiều đến số lần dao động ly hợp tác dụng lên hệ thống truyền lực phát sinh q trình sử dụng tốc độ đóng ly hợp, lực cản ảnh hưởng đến số lần dao động chi tiết, khâu khớp hệ thống Đề tài tập trung khảo sát ảnh hưởng độ cản nhớt b2 đến tốc độ dập tắt dao động (số lần dao động) ly hợp trường hợp b2 = N.m.s/rad đến b2 = 20 N.m.s/rad để so sánh, từ đưa yêu cầu độ cứng trục bị động ly hợp (b2) Trên hình ví dụ kết tính tốn (ví dụ: b2 = 9; b2 = 12 b2 = 17) 64 250 Do can nhot b2 = N.m Dô cung chuc bi dong b2 (N.m) 200 150 100 50 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian t (s) Hình 4.9 - Số lần dao động ly hợp b2 = N.m.s/rad Mo men phan bi dong cua ly hop M2 (N.m) 250 200 cung b2 = 12 Nm 150 100 50 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian t (s) Hình 4.10 - Số lần dao động ly hợp b2 = 12 N.m.s/rad 65 250 can nhot b2 = 17 N.m Dô cung chuc bi dong b2 (N.m) 200 150 100 50 0.5 1.5 2.5 Thoi gian t (s) Hình 4.11 - Số lần dao động ly hợp b2 = 17 N.m.s/rad Kết tính toán cho trường hợp với hệ số cản b2 khác cho bảng sô 4.3 Bảng 4.3 Ảnh hưởng ma sát giảm chấn đến số lần dao động ly hợp b2 12 14 17 20 n2 2 Dựa kết (bảng 4.3) ta vẽ đồ thị (hình 4.12) sau 66 Hình 4.12 - Đồ thị ảnh hưởng ma sát giảm chấn đến số lần dao động ly hợp Mô tả nhận xét kết quả: - Ta thấy trường hợp hệ số cản b2 nhỏ số lần dao động trục bị động b2 lớn, điều ảnh hưởng lớn đến độ bền độ ổn định hệ thống truyền lực Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định dài - Trường hợp độ cứng b2 lớn thì số lần dao động trục bị động nhỏ, tải trọng động tăng làm cho chi tiết tham gia vào việc truyền mô men, điều ảnh hưởng lớn đến độ bền hệ thống truyền lực Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định ngắn - Hệ số dập tắt dao động giảm chấn ly hợp b2 = 9.0 N.m.s/rad hợp lý, dựa vào đồ thị ta thấy giá trị số lần dao động q trình đóng ly hợp không nhiều Thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định phù hợp 67 4.4 Ảnh hưởng chế độ tải trọng trình trượt ly hợp Thực tế ta thấy rắng hệ thống truyền lực lúc chịu chế độ tải trọng định, mà chế độ tải trọng phụ thuộc vào nhu cầu người sử dụng (tải trọng động xe), ảnh hưởng đến giá trị mô men xoắn chi tiết hệ thống thời gian trượt ly hợp Trong mơ hình mơ ly hợp (Chương 3) tải trọng tác dụng lên ly hợp thể mô men cản (Moto) đặt trục bị động giả thiết tỷ lệ thuận với vận tốc góc trục: M oto = k.ψ Để đánh giá ảnh hưởng chế độ tải trọng đến hoạt động ly hợp, Đề tài khảo sát thay đổi hệ số cản (k) trường hợp k = 0,2 N.m.s/rad đến k = 2.0 N.m.s/rad để đánh giá mức độ ảnh hưởng chế độ tải hệ thống Trên hình kết tính tốn (ví dụ: k = 0,2; k = k = 0.8) Mô men phan bi dong cua ly hop M2 (N.m) 250 He so can K = 0.2 N.m 200 150 100 50 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian t (s) Hình 4.13- Mơ men trục bị động với k = 0.2 N.m.s/rad 68 He so can K = 0.8 (N.m) 200 150 100 50 2.5 1.5 0.5 Thoi gian t (s) Hình 4.14 - Mơ men trục bị động với k = 0.8 N.m.s/rad 250 Mô men phan bi dong cua ly hop M2 (N.m) Mo men phan bi dong cua ly hop M2 (N.m) 250 He so can K = N.m 200 150 100 50 0 0.5 1.5 2.5 Thoi gian t (s) Hình 4.15- Mơ men trục bị động với k = N.m.s/rad 69 Kết tính tốn cho trường hợp với hệ số cản (k) khác cho bảng sô 4.4 Qua kết tính tốn đồ thị biến thiên mơ men vận tốc góc ta xác định mơ men cực đại trục bị động (M2max) thời gian trượt ly hợp (tt) hệ số (k) khác Kết cho bảng 4.4 Bảng 4.4 Ảnh hưởng chế độ tải trọng trình trượt ly hợp k 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 2,0 M2max 224 226 228 229,5 231 232,5 236,5 tt 0,5 0.53 0,55 0,56 0,58 0,6 0,65 Dựa kết (bảng 4.4) ta vẽ đồ thị hình 4.16 tt Hình 4.16 - Đồ thị ảnh hưởng hệ số cản (k) đến thời gian trượt ly hợp: 70 Mô tả nhận xét kết quả: Hệ số cản (k) lớn thời gian trượt ly hợp lớn, xung mô men tác dụng lên hệ thống truyền lực lớn, thời gian để mô men đạt đến giá trị ổn định lâu Làm cho chi tiết tham gia vào việc chuyền mô men nhanh bị mỏi, điều ảnh hưởng lớn đến độ bền hệ thống truyền lực 71 KẾT LUẬN Phương pháp nghiên cứu Với phát triển công nghệ điện tử – tin học ngày nay, việc sử dụng phần mềm mô để giải toán dao động việc làm có ý nghĩa hiệu quả, cho phép nghiên cứu hệ dao động cách thuận lợi sâu Mặc dù vậy, q trình mơ phải đặt giả thiết cho toán nhằm hạn chế phức tạp thời gian mô theo mục đích việc nghiên cứu Bởi kết mô gần so với thực tế Mơ hình mơ ly hợp ma sát khơ đơn đĩa loại thường đóng xây dựng, kết thể qua phương trình vi phân mô tả hệ thống Các khối lượng quán tính, trục nối khối lượng coi hệ đàn hồi mô tả, cho phép ta nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến hệ thống cách sinh động mà không cần tiến hành thử nghiệm đối tượng thực Đây phương pháp nghiên cứu mới, hiệu quả, tiết kiệm thời gian, chi phí cho phép tiến hành nghiên cứu sâu tượng học hệ thống truyền lực Kết đạt - Xây dựng mơ hình học - Xây dựng sơ đồ động lực học từ mơ hình học có - Xây dựng sơ đồ tính tốn cách đơn giản hố mơ hình động học - Xây dựng hệ phương trình vi phân mơ tả hệ thống - Giải hệ phương trình vi phân với điều kiện cụ thể Lập chương trình điều khiển việc khảo sát dao động ly hợp cách tự động, lấy kết đưa đồ thị theo mục đích nghiên cứu như: - Khảo sát ly hợp mơ hình dao động xoắn 72 - Khảo sát ảnh hưởng thời gian đóng ly hợp đến tải trọng động ly hợp - Khảo sát ảnh hưởng giảm chấn đến tải trọng động ly hợp - Khảo sát ảnh hưởng chế độ tải trọng đến thời gian trượt ly hợp Ứng dụng phần mềm Matlab với công cụ Simulink để giải phương trình vi phân mơ hệ thống Các hệ phương trình vi phân giải cách nhanh chóng, xác thay cho phương pháp giải tích truyền thống Khảo sát số chế độ làm việc đặc trưng ly hợp ma sát khô loại đĩa ảnh hưởng số thông số tới tải trọng tác động lên hệ thống truyền lực Kết thu mơ hình phản ánh đặc tính động học động lực học ly hợp Điều khẳng định đắn việc xây dựng mơ hình mơ hệ thống truyền lực Hướng phát triển đề tài Trong thời gian có hạn tiến hành nghiên cứu đề tài, số vấn đề luận văn chưa đề cập tới giải mức độ đơn giản Đề tài mở rộng theo hướng nghiên cứu sau: + Thiết lập mơ hình cách chi tiết để tính tốn dao động cách chi tiết cho chi tiết ly hợp + Chuyển vị góc xoắn trục chưa kể đến chiều dài đoạn trục + Nghiên cứu ảnh hưởng trình phanh bánh xe chủ động tác động ngược lại hệ thống truyền lực 73 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Dư Quốc Thịnh, Lê Thị Vàng, Lý thuyết ô tô, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội, 2000 Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai, Thiết kế tính tốn ôtô, Bộ môn ôtô Trường ĐHBK Hà Nội, 1998 ThS Nguyễn Hồng Hải, Nguyễn Việt Anh, Lập trình Matlab ứng dụng, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật 2006 TS Trần Văn Nghĩa, Tin học ứng dụng thiết kế khí, Nhà xuất Giáo dục 2004 Nguyễn Phùng Quang, Matlab Simulink, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật 2004 И.С.ЦИТОВИЧ,И.В.КАНОНИк,В.А.ВАВYЛО ТРАНСМИCИИ АВTОМОБИЛEй.МИНСК "НАУКА И Τexнка,1979 А.И.ГРИШКEBИЧ, ПРОEКTИPOBaHИE TPAHCMИCИИ ABTOMOБИЛEЙ МОСКВА"МАШИНОСTРОEHИE",1984 И.С.ЦИΤОBИЧ,B.Б.ΑЛЬГИH, ДИНАМИКА АВTОМОБИЛЯ, МИНCK "НАУКАТЕХНИКA",1981 74 ... SƠN MÔ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT HOẠT ĐỘNG CỦA LY HỢP MA SÁT TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CƠ KHÍ CỦA Ơ TƠ Chun ngành KỸ THUẬT Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC CHUYÊN NGÀNH KỸ THUẬT Ô TÔ VÀ... nguyên lý hoạt động cụm hệ thống, chương III ta xây dựng mơ hình để mơ ly hợp ma sát hệ thống truyền lực I Mô cụm ly hợp 1.1 Công dụng ly hợp Trong hệ thống truyền lực ơtơ, ly hợp có công dụng... kế ly hợp hệ thống truyền lực ô tô tải 11 4 Động Ly hợp ma sát Hộp số khí Các đăng Cầu chủ động Bánh xe chủ động Hình 1.1 – Sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực khí ơtơ 4x2 Hệ thống truyền lực