Tóm tắt Luận án Tiến sĩ Nguyễn Quang Huy

Trong chương 2, luận án đã nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến dẫn đường ngầm, giới thiệu ngắn gọn về hệ thống dẫn đường quán tính, hệ thống dẫn đường quán tính có đế và không đế, t[r]

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

-  -

NGUYỄN QUANG HUY

NGHIÊN CỨU NÂNG CAO ĐỘ CHÍNH XÁC

DẪN ĐƯỜNG CHO TÀU NGẦM HOẠT

ĐỘNG TRONG KHU VỰC BIỂN ĐÔNG

Tóm tắt luận án tiến sĩ kỹ thuật

Ngành: Khoa học hàng hải; mã số: 9840106

Chuyên ngành: Khoa học hàng hải

Cơng trình hồn thành Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Viết Thành PGS TS Phạm Xuân Dương

Phản biện 1: PGS TS Nguyễn Phùng Hưng

Phản biện 2: TS Huỳnh Vĩnh Tuyến

Phản biện 3: PGS TS Nguyễn Minh Đức

Luận án bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp Trường Đại học Hàng hải Việt Nam vào hồi .phút ngày tháng năm 2020

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết đề tài

Việt Nam quốc gia với 3000km bờ biển vùng biển rộng gấp lần diện tích đất liền Các quần đảo Hồng Sa Trường Sa có vị trí quan trọng kinh tế hàng hải lẫn qn Chính thập niên gần đây, Biển Đơng ln điểm nóng quân khu vực Vì vậy, việc nghiên cứu, khai thác bảo vệ hoạt động Biển Đơng theo cơng ước quốc tế cách có hệ thống trở nên cấp bách hết

Xác định vai trị, vị trí, tầm quan trọng Biển Đông, Hội nghị lần thứ Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam Khoá X Nghị số 09/NQ-TW “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”[1] Sau 10 năm thực hiện, qua tổng kết xác định Nghị vào sống đạt kết quan trọng, ngày 22/10/2018, Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam Khóa XII tiếp tục Nghị số 36/NQ-TW “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”[2] “Việc đề Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam nhằm góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nước, tận dụng tiềm có để phát triển quan trọng bậc bảo vệ chủ quyền biển, đảo Tổ quốc lợi ích quốc gia tối thượng” - đồng chí Trần Hồng Hà[69] Điều khẳng định rõ quan tâm đặc biệt Đảng, Nhà nước ta biển đặt yêu cầu nhiệm vụ quan trọng bậc bảo vệ chủ quyền biển, đảo

Để đảm bảo tàu ngầm hành trình an tồn hiệu quả, tàu ngầm trang bị nhiều trang thiết bị phục vụ cho dẫn đường Ngoài trang bị hàng hải máy lái tự động, la bàn điện, tốc độ kế, máy thu vệ tinh tàu ngầm trang bị hệ thống dẫn đường quán tính để phục vụ dẫn đường Ưu điểm hệ thống dẫn đường quán tính cung cấp liên tục vị trí, hướng tư tàu ngầm, không bị ảnh hưởng yếu tố bên nhiễu loạn đối phương tiến hành tác chiến điện tử Yếu điểm lớn hệ thống dẫn đường quán tính sai số tích lũy theo thời gian trơi quay, dẫn đến việc xác định vị trí tàu khơng xác phải tiến hành hiệu chỉnh lại thời điểm thích hợp

Bản chất hệ thống dẫn đường quán tính dẫn đường phương pháp dự tính, để hiệu chỉnh vị trí cho hệ thống cần dùng phương pháp quan trắc khác xác để tiến hành hiệu chỉnh Các tài liệu nước ngồi cung cấp khơng nói rõ nguyên lý hệ thống dẫn đường quán tính cung cấp vị trí tàu, giải thuật liên quan đến hoạt động hệ thống mà cung cấp cách tổng quát hướng dẫn sử dụng, bất lợi cho thủy thủ tàu ngầm nắm hệ thống dẫn đường quán tính trang bị, từ khó vận hành hệ thống dẫn đường quán tính cách hiệu Điều dễ hiểu giải thuật chế tạo hệ thống dẫn đường qn tính liên quan đến bí mật cơng nghệ nhà sản xuất Để hiệu chỉnh vị trí tàu ngầm cung cấp hệ thống dẫn đường qn tính, thơng thường người ta sử dụng kết hợp hệ thống dẫn đường quán tính hệ thống vệ tinh hàng hải dẫn đường toàn cầu thơng qua lọc Kalman Ngồi ra, việc đưa vào nhiều yếu tố hiệu chỉnh giúp hệ thống dẫn đường qn tính hoạt động cách hiệu để hệ thống làm việc tự động

Khi tàu hành trình biển, người điều khiển tàu phải tiến hành hàng loạt đo đạc tính tốn khác nhau, nhằm xác định vị trí tàu, xác định thành phần chuyển động tàu thực nhiệm vụ khác biển Có nhiều định nghĩa dẫn đường, nhiên luận án này, tác giả sử dụng thuật ngữ “navigation” định nghĩa theo từ điển Oxford[65], tạm dịch là: “Dẫn đường trình hành động xử lý liên tục để xác định vị trí xác tàu lập kế hoạch hành trình theo tuyến kế hoạch đó” Vì vậy, ngồi việc lập kế hoạch, xác định xác vị trí tàu liên tục thời điểm phần quan trọng dẫn đường Dẫn đường cho tàu ngầm khác với dẫn đường cho tàu mặt nước hai điểm sau:

- Thứ hai là, tàu mặt nước kể tàu ngầm, có trang bị hệ thống dẫn đường qn tính hay khơng, hành trình ln ln có điều kiện quan sát vệ tinh hệ thống GNSS, tàu ngầm phương án kết hợp GNSS/INS Khi hành trình ngầm, tàu ngầm hoàn toàn sử dụng hệ thống dẫn đường quán tính số phương án kỹ thuật kết hợp khác để dẫn đường mà hẳn tín hiệu từ hệ thống vệ tinh dẫn đường

Trong thực tế, tàu ngầm trang bị hai hệ thống dẫn đường qn tính khác loại, hành trình ngầm hai hệ thống có sai lệch vị trí khác Đặc thù dẫn đường cho tàu ngầm Hải quân phải đảm bảo tính bí mật xác định vị trí tàu, điều kiện thời chiến yêu cầu địi hỏi cao nhất, khơng thể dùng hệ thống định vị toàn cầu nước để xác định hiệu chỉnh vị trí Đối với số Quốc gia Mỹ, Nga, Trung Quốc, Nhật Bản Liên minh châu Âu, họ phát triển hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu riêng, dành kênh riêng cho quân nên việc hiệu chỉnh vị trí cho tàu ngầm đảm bảo tính bí mật Tàu ngầm quân Việt Nam hoạt động vùng biển Việt Nam, chưa xây dựng phát triển hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu riêng Do việc xác định vị trí tàu ngầm hành trình ngầm xác, phù hợp với điều kiện thực tế biển Việt Nam, phục vụ cho việc tối ưu hóa dẫn đường yêu cầu cần thiết cấp bách Mặt khác, liên quan đến bí mật qn sự, hoạt động tác chiến, khơng có nhiều tài liệu nghiên cứu dẫn đường ngầm cho tàu ngầm cơng bố quốc gia có tàu ngầm Trước yêu cầu trên, tác giả chọn lựa nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu nâng cao độ xác dẫn đường cho tàu ngầm hoạt động khu vực Biển Đông” cần thiết đáp ứng nhiệm vụ cấp bách thực tế đặt

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án

2.1 Những nghiên cứu nước ngồi phát triển thiết bị cơng nghệ phục vụ dẫn đường cho tàu ngầm giới

2.2.Những nghiên cứu nước

3 Mục đích, đối tượng phạm vi nghiên cứu

3.1 Mục đích nghiên cứu

- Phân tích làm rõ nguyên nhân sai lệch xác định vị trí tàu từ hệ thống dẫn đường quán tính lắp đặt tàu

3.2 Đối tượng nghiên cứu

Đề tài luận án tập trung vào đối tượng nghiên cứu sau đây: - Hệ thống dẫn đường quán tính trang bị tàu ngầm; - Đặc điểm địa hình, thủy văn khu vực Biển Đơng;

- Các phương pháp dẫn đường theo hệ thống dẫn đường quán tính cho tàu ngầm; - Tác động ngoại cảnh đến độ xác dẫn đường tàu ngầm

3.3 Phạm vi nghiên cứu

Đề tài luận án giới hạn phạm vi nghiên cứu sau:

- Hành trình ngầm tàu ngầm khu vực Biển Đông, trọng đến tính bí mật, bảo đảm an tồn hoạt động dẫn đường tàu ngầm

- Ảnh hưởng số yếu tố ngoại cảnh tới hoạt động tàu ngầm khu vực Biển Đông: Lực thủy tĩnh, áp lực nước, mật độ nước, dòng chảy

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu phổ biến sau để giải nhiệm vụ nghiên cứu đặt nhằm đạt mục đích nghiên cứu:

- Phương pháp phân tích, tổng hợp sử dụng nhằm hệ thống hóa sở lý luận độ xác dẫn đường cho tàu ngầm, đánh giá ảnh hưởng số yếu tố ngoại cảnh tới độ xác dẫn đường tàu ngầm khu vực Biển Đông;

- Phương pháp tổng hợp kết hợp với tham vấn chuyên gia nhằm đưa giải pháp kỹ thuật, giải pháp huấn luyện nhằm nâng cao độ xác dẫn đường tàu ngầm;

- Phương pháp ứng dụng công nghệ thông tin để xây dựng phần mềm “Xử lý thơng tin vị trí tàu” nhằm nâng cao độ xác dẫn đường tàu ngầm;

- Phương pháp khảo sát thực tế thông qua phiếu hỏi nhằm đánh giá tính khả dụng phần mềm “Xử lý thơng tin vị trí tàu”

5 Ý nghĩa khoa học thực tiễn

5.1 Ý nghĩa khoa học

- Hệ thống hóa sở lý luận hệ thống dẫn đường quán tính, hệ thống dẫn đường sử dụng tàu ngầm;

5.2 Ý nghĩa thực tiễn

- Đề tài luận án rõ yếu tố ảnh hưởng đến trình dẫn đường ngầm cho tàu ngầm, đồng thời đưa số giải pháp mang tính khả thi nhằm nâng cao độ xác dẫn đường tàu ngầm hành trình ngầm biển, đặc biệt phần mềm “Xử lý thông tin vị trí tàu” xem cơng cụ hỗ trợ cho huy tàu trình điều khiển tàu ngầm hành trình ngầm khu vực Biển Đơng

Bên cạnh đó, kết nghiên cứu đề tài luận án cịn góp phần nâng cao chất lượng huấn luyện, sẵn sàng chiến đấu tàu ngầm

6 Những đóng góp luận án

- Hệ thống hóa sở lý luận hệ thống dẫn đường quán tính, phục vụ đào tạo cán hàng hải huy tàu ngầm;

- Làm rõ số yếu tố ảnh hưởng đến độ xác dẫn đường cho tàu ngầm khu vực Biển Đông, khu vực lực lượng tàu ngầm Việt Nam hoạt động, như: Lực thủy tĩnh, áp lực nước, mật độ nước, dòng chảy

- Đề xuất quy trình lập kế hoạch biển cho tàu ngầm xây dựng phần mềm xử lý thông tin vị trí tàu ngầm hành trình ngầm khu vực Biển Đông nhằm trợ giúp cho huy tàu nâng cao độ xác xác định vị trí tàu trình dẫn đường ngầm

7 Kết cấu luận án

Kết cấu luận án gồm ba phần:

1 Phần mở đầu: Giới thiệu tổng quan luận án, tính cấp thiết, mục đích, ý

nghĩa, nêu điểm luận án, trình bày tóm tắt kết cấu nội dung luận án

2 Phần nội dung nghiên cứu trình bày chương

Chương 1: Cơ sở lý luận độ xác dẫn đường cho tàu ngầm

Chương 2: Các yếu tố ảnh hưởng đến độ xác dẫn đường cho tàu ngầm Chương 3: Giải pháp nâng cao độ xác dẫn đường tàu ngầm khu vực Biển Đông

3 Phần kết luận kiến nghị: Tóm tắt kết đạt đóng

CHƯƠNG

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘ CHÍNH XÁC DẪN ĐƯỜNG CHO TÀU NGẦM 1.1 Mơ hình tốn học tàu ngầm

1.1.1 Các hệ tọa độ ký hiệu quy ước 1.1.1.1 Các hệ tọa độ

Cho đến nay, nhà khoa học sử dụng ký hiệu quy ước Hiệp hội đóng tàu Mỹ(SNAME 1950 - Society of Naval Architects & Marine Engineers) để mô tả chuyển động tàu biển (tàu ngầm) bậc tự do, sử dụng cho tàu ngầm hệ NED (North/hướng Bắc/ hướng mũi tàu, East/hướng Đông/hướng sang phải Down/ hướng xuống dưới)

1.1.1.2 Ký hiệu quy ước

Theo tài liệu[33],[39], để xác định hướng dương trục, góc, vận tốc, lực mơ men tàu ngầm, quy ước hình 1.2 1.3

Hình 1.2 Quy ước hướng dương đại lượng tàu ngầm theo chuyển động ngang

Hình 1.3 Quy ước hướng dương đại lượng tàu ngầm theo chuyển động dọc

1.1.2 Mơ hình tốn học phương trình chuyển động tàu ngầm[49] + Phương trình trượt dọc

4 ' ' ' ' ' '

2 ' ' 2 ' ' ' 2 2

[ ] [ ] [ ]

2

[ ] [ ] [ ]

2 r s s b b

q q rr rp u vr wq

vv ww r r s b T T c T c

X m u vr wq L X q X r X rp L X u X vr X wq

L X v X w L u X  X  X  L a u b uU c U

 

     

        

       

(1.5)

+ Phương trình trượt ngang

4 ' ' ' ' ' ' ' '

1

2 ' ' 2 '

[ ur] [ ] [ ]

2

[ ( ) ]

2 r

r p r r pq r p v wp

v v v r

Y m v wp L Y r Y p Y r r Y pq L Y ur Y up Y v Y wp

L Y uv Y v v w Y u

 

 

          

   

+ Phương trình trượt đứng

4 ' ' ' ' ' ' ' '

rr rp q|q|

1

2 ' ' ' ' 2 ' ' '

0

[ vp] [ +Z r +Z rp+Z q|q|]+ [ ]

2

[ ( ) ( ) ]

2 s b

q pp w q vp

w w ww vv s b

Z m w uq L Z q Z p L Z w Z uq Z vp

L Z u Z uw Z u w Z w v w Z v Z Z u

 

  

      

       

(1.7)

+ Các phương trình phụ:

                                                            sin os sin

( cos sin ) / cos , 90

cos cos (sin sin cos cos sin ) (sin sin cos sin cos )

cos sin (cos cos sin sin sin ) (cos sin sin sin cos )

sin cos sin co

p qc r

r q

N u v w

E u v w

D u v v  

            

 2

s cos

( )

U u v w

(1.8)

Trong công thức đây, X’(.), Y’(.), Z’(.) hệ số không thứ nguyên lực tác dụng vào tàu ngầm, u tốc độ theo hướng chiếu dọc tàu ngầm, w tốc độ theo hướng chiếu thẳng đứng tàu ngầm, q vận tốc góc lắc dọc, h chiều cao tâm nghiêng, δb góc điều khiển bánh lái tầm mũi, δs góc

điều khiển bánh lái tầm đuôi tàu, tàu ngầm hay lặn nhờ bánh lái tầm này, δr

góc điều khiển bánh lái hướng, đặt đuôi tàu, L chiều dài tàu ngầm, m khối lượng tàu ngầm

1.1.3 Mơ hình tốn học tàu ngầm chuyển động gần bề mặt + Các phương trình chuyển động thẳng đứng:

4 ' ' ' '

2 ' ' ' 2 ' ' '

0

( ) [ ] [ ]

2

[ ( ) ( ) ]

2 s b

q w vp q

w w w w s b wave

m w uq vp L Z q L Z w Z vp Z uq

L Z u Z uw Z w v w Z v Z Z u Z

 

  

      

      

(1.9)

5 ' ' ' ' ' 2

3 ' ' ' ' '

0

( ) [ ] [ ( ) ]

2

[ ( ) ] sin

2 s b

y x z q rp w q w q

vv w s b wave

I q I I rp L M q M rp L M w M uq M v w q

L M u M v M uw M M u mgh M

 

   

        

     

(1.10)

+ Các phương trình chuyển động ngang:

5 ' ' ' ' 2 ' '

[ ] [ ( ) ] [ ]

2 2 r

z r v r v r v r wave

I rL N r L N vN urN v w r L N uvN u  M (1.11)

4[ ' ' ] 3[ ' ] cos sin

2

x v r v wave

I pL K vK ur L K uv mgh  M (1.12)

Trong đó, Zwave Mwave lực mơ men sóng tác động vào

1.1.4 Mơ hình tốn học tàu ngầm chuyển động ngầm

Khi tàu ngầm lặn xuống, ngồi chịu tác động dịng chảy, thân tàu cịn chịu ảnh hưởng khơng nhỏ áp lực nước mô men thủy tĩnh

1- Lực thủy động ảnh hưởng trực tiếp đến chuyển động lặn xuống tàu ngầm (chuyển động thẳng đứng) hợp lực lực sau: áp lực nước, dòng chảy, trọng lực, lực mô men

Trọng lực tàu ngầm W =m.g; với m khối lượng tàu ngầm, g gia tốc trọng trường

Lực tàu ngầm B=g,  lượng giãn nước tàu ngầm Lực dư:  = W – B, nguyên nhân dẫn đến sai lệch tính tốn lực trang thiết bị tàu ngầm như: ngư lôi, đạn, dược…

Khi Δ>0, tức tàu ngầm đủ trọng lượng nặng lặn xuống; Khi Δ<0, tàu ngầm không đủ trọng lượng lên;

Khi Δ=0, tàu ngầm chế độ cân bằng, trạng thái nằm lơ lửng mặt nước

Lực dư phụ thuộc vào trọng tâm tàu ngầm, mà đơi cịn phụ thuộc vào lực dư mô men vị trí xác định cách trọng tâm khoảng xp

ΔMp = - ΔP.xp (1.13)

Ngoài ra, theo lý thuyết lực thủy tĩnh, trọng lực tàu ngầm lực không tác dụng lúc theo mặt phẳng thẳng đứng để tạo nên lực thủy tĩnh, mà chịu ảnh hưởng tác dụng ngang tác dụng thẳng đứng khối lượng nước thân tàu ngầm tạo nên

MH()=-mghsin (1.14)

Trong công thức (1.14) đây, h chiều cao tâm nghiêng khối lượng nước bơm ra, m khối lượng tàu ngầm, θ góc nghiêng dọc, dấu “-” chuyển động ngược hướng với chiều quay quy định

1.2 Các phương pháp dẫn đường cho tàu ngầm

1.2.1 Dẫn đường cho tàu ngầm độ sâu kính tiềm vọng a) Dẫn đường vệ tinh

b) Dẫn đường hệ thống xung – pha (hệ thống vô tuyến) c) Dẫn đường thiên văn

d) Dẫn đường radar

e) Dẫn đường Sonar chủ động f) Dẫn đường mục tiêu g) Hệ thống quản lý hành trình h) Dẫn đường dự tính

1.2.2 Dẫn đường tàu ngầm ngầm a) Dẫn đường dự tính

b) Hệ thống dẫn đường quán tính c) Dẫn đường thủy âm

d) Dẫn đường theo độ sâu đáy biển biết

1.3 Hệ thống dẫn đường quán tính tàu ngầm 1.3.1 Khái niệm dẫn đường quán tính

Phương pháp dẫn đường quán tính dựa vào vị trí, vận tốc động thái ban đầu biết phương tiện Từ đó, đo tốc độ động thái gia tốc dùng phương pháp tích phân để tìm vị trí phương tiện Đây phương pháp dẫn đường không dựa vào nguồn tham khảo bên ngồi Nếu phương pháp dẫn đường vơ tuyến chịu ảnh hưởng sóng vơ tuyến điện khơng sử dụng khu vực khơng có sóng phương pháp dẫn đường qn tính khắc phục Tuy nhiên, sau thời gian, ảnh hưởng nhiều yếu tố, dẫn đường quán tính xuất sai số việc xác định vị trí, khơng có điều chỉnh Có kiểu hệ thống dẫn đường qn tính: có đế - Gimbaled khơng đế - Strapdown 1.3.2 Nguyên lý chung hệ thống dẫn đường quán tính

1.3.2.1 Nguyên lý xác định vị trí hệ thống dẫn đường qn tính có đế

Hình 1.7 Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn đường qn tính có đế 1.3.2.2 Thuật tốn dẫn đường cho hệ thống dẫn đường qn tính không đế

1.3.3 Nghiên cứu số hệ thống dẫn đường quán tính

Có nhiều nhà sản xuất nước ngồi giới thiệu công bố thông tin hệ thống dẫn đường quán tính họ sản xuất Tuy nhiên, thơng tin mang tính chung sai số vị trí, sai số cố định quay, gia tốc kế, thời gian trung bình lần hỏng MTBF Tuy nhiên, hãng sản xuất hệ thống dẫn đường quán tính có độ xác khác Điều hãng thử nghiệm bảo đảm độ xác thiết bị, nhiên chắn thuật tốn để nâng cao độ xác hệ thống khơng hãng cơng bố tính bảo mật nghiên cứu, sản phẩm mang tính chất sống cịn với doanh nghiệp họ Bảng giới thiệu số hệ thống dẫn đường quán tính chào bán:

- Hệ thống dẫn đường quán tính hãng SAGEM – Pháp với dòng sản phẩm SIGMA40XP

- Hệ thống dẫn đường qn tính hãng Raytheon Anschütz, có tên MINS2

- Hệ thống dẫn đường quán tính “ЛАДОГА–МЭ” Nga

Công nghệ quay dùng quay vòng laser(RLG – Ring Laser Gyroscope) quay quang (FOG – Fiber Optic Gyroscope)

NCS liệt kê số ví dụ độ xác hoạt động tự trị hệ thống dẫn đường quán tính, tức hệ thống dẫn đường qn tính khơng có kết nối với GNSS

Bảng 1.2 Giới thiệu độ xác số hệ thống dẫn đường qn tính

STT Tên hệ thống Cơng

nghệ CQ

Độ

xác vị trí

Độ xác hướng

đi

Độ

xác góc

lắc

MTBF

1 SIGMA40XP-24 RLG 1Nm/24h 0.010 0.010 >60.000 h

2 SIGMA40XP-48 RLG 1Nm/48h 0.010 0.010 >60.000 h

3 SIGMA40XP-96 RLG 1Nm/96h 0.010 0.010 >60.000 h

4 MINS2 RLG <3Nm/ 8h < 0.0670 < 0.0280

5 ЛАДОГА–МЭ RLG 5km/ 6h

1.4 Độ xác dẫn đường tàu ngầm

Hiện qua tìm hiểu tác giả chưa thấy tài liệu cơng bố tiêu chuẩn độ xác dẫn đường cho tàu ngầm Khi hành trình nổi, độ xác dẫn đường tàu ngầm xác định gần với độ xác xác định vị trí hệ thống vệ tinh dẫn đường mà tàu ngầm nhận Cịn hành trình ngầm, việc dẫn đường gần hoàn toàn dựa vào hệ thống dẫn đường quán tính, chưa có quy định yêu cầu tiêu chuẩn Hải quân nhân dân Việt Nam độ xác hệ thống dẫn đường qn tính lắp đặt tàu Trước có kết hợp hệ thống dẫn đường quán tính hệ thống vệ tinh, độ xác hệ thống dẫn đường qn tính lực lượng Khơng qn Mỹ đưa năm 1970[38] Vị trí từ hệ thống dẫn đường quán tính (INS) khởi tính cập nhật vào thời điểm ban đầu t0 Sai số vị trí ban đầu nhỏ, có xu lớn dần theo thời gian ảnh hưởng sai số cảm biến Việc lấy tích phân kép sai số đầu máy đo gia tốc nguyên nhân chủ yếu gia tăng sai số xác định vị trí điểm xét

Các kết thực nghiệm cho thấy phương sai giá trị bình phương trung bình sai số vị trí mặt xác định phương pháp định vị theo hệ thống dẫn đường qn tính biểu diễn sau:

2

vị trí (t) ≈ (t − t0)2 (1.42)

2

vị trí (t) ≈ Ct-t0 (1.43)

Trong C số cần xác định; đặc trưng cho độ xác hệ thống dẫn đường quán tính với ý nghĩa mức độ tăng theo thời gian sai số bình phương trung bình vị trí điểm xác định Trên thực tế người ta thường thay đại lượng xác định thực nghiệm mang tính cảm nhận trực quan Đó bán kính vịng trịn nằm ngang có tâm điểm xét mà vị trí thực có xác suất rơi vào hay ngồi vịng trịn Đại lượng biết đến lý thuyết sai số sai số xác suất ký hiệu CEP(Circular Error Probability)

Một đại lượng khác tốc độ thay đổi CEP, thường biểu diễn hải lý/giờ hay kilơmét/giờ

Với tiêu chí nêu lực lượng Khơng qn Hoa kỳ đưa mức xác định vị hệ thống dẫn đường quán tính sau: * Các hệ thống định vị quán xác cao:

Tốc độ thay đổi CEP  0,1 hải lý/giờ hay 185m/giờ

Mức đề cho tên lửa xuyên lục địa tàu ngầm mang tên lửa đạn đạo * Các hệ thống xác trung bình:

Theo Nghị số 529(13) IMO độ xác cho hệ thống hiệu chỉnh vị trí, độ xác hệ thống hiệu chỉnh vị trí xác định tùy vào khu vực hoạt động, với cấp độ 4% khoảng cách đến chướng ngại nguy hiểm tối đa hải lý cho vùng nước Xác suất xác định vị trí tàu khơng vượt q 95%

Cịn theo[66], độ xác tối thiểu hệ thống dẫn đường quán tính lắp đặt tàu ngầm quân phải đạt yêu cầu sau:

- Độ xác vị trí: 1Nm / 24h; - Sai số cố định quay: < 0.0050/ h; - Sai số cố định gia tốc kế: < 30 µg

Khi tàu ngầm hành trình ngầm biển, độ xác xác định vị trí từ đến hải lý chấp nhận

Hiện theo hiểu biết NCS, chưa có quốc gia cơng bố thức độ xác xác định vị trí tàu hành trình ngầm biển

Kết luận chương

Trong chương 1, tác giả tập trung số vấn đề nghiên cứu tổng quan đến luận án, đạt kết sau:

- Phân tích, đánh giá chi tiết tổng quan tình hình nghiên cứu giới nước liên quan đến luận án mà nghiên cứu sinh nghiên cứu Từ rút kết luận vấn đề nghiên cứu luận án mang tính cấp thiết, đảm bảo ý nghĩa khoa học đóng góp thực tiễn cho ngành khoa học hàng hải, không trùng lặp với cơng trình nghiên cứu cơng bố;

- Nghiên cứu, phân tích số cơng trình nghiên cứu nâng cao độ xác cho hệ thống dẫn đường quán tính dẫn đường phương tiện ngầm;

- Hệ thống hóa mơ hình tốn học tàu ngầm, phương trình chuyển động tàu ngầm trạng thái khác

CHƯƠNG

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐỘ CHÍNH XÁC DẪN ĐƯỜNG CHO TÀU NGẦM

2.1 Ảnh hưởng yếu tố ngoại cảnh đến độ xác dẫn đường cho tàu ngầm

2.1.1 Một số đặc trưng khu vực Biển Đơng 2.1.1.1 Độ sâu

Hình 2.1 Bản đồ độ sâu Biển Đơng 2.1.1.2 Dịng chảy

Về chế độ dòng triều: Trong Biển Đơng tồn loại dịng triều đan xen phức tạp Nhìn chung, vùng có chế độ dịng triều hỗn hợp (nhật triều không bán nhật triều khơng đều) chiếm hầu hết diện tích Biển Đơng Các vùng có chế độ dịng triều bán nhật triều hay nhật triều chiếm diện tích nhỏ nằm rải rác khu vực khác

Chế độ thủy văn động lực Biển Đông, ngoại trừ chuyển động thủy triều, chủ yếu q trình tương tác biển - khí - lục địa khu vực tạo nên Trong đó, gió mùa Đơng Bắc Tây Nam đóng vai trị

2.1.2 Đánh giá ảnh hưởng số yếu tố ngoại cảnh đến độ xác dẫn đường cho tàu ngầm khu vực Biển Đông

2.1.2.1 Các lực thủy tĩnh tác động lên tàu ngầm

(2.1) Khi tàu ngầm hoạt động, độ sâu định tư (xác định góc chúc , góc quay trở , ta dễ dàng xác định lực thủy tĩnh tác động vào tàu ngầm Khi Δ=W-B=0, phương trình chuyển động tàu ngầm trạng thái thả trôi xác định công thức 1.24

2.1.2.2 Ảnh hưởng áp lực nước biển lên thân tàu ngầm

Khi tàu ngầm lặn lên, áp lực nước ảnh hưởng lớn đến khả lặn tàu Từ cơng thức 1.35, tiến hành tính tốn, ta có:

Z1=αg(H-H0) (2.2)

Trong cơng thức trên,  lượng giãn nước tàu ngầm, αg hệ số áp lực

nước lên tàu ngầm, , với Hmax độ sâu tối đa tàu ngầm lặn

xuống, H độ sâu tại, H0 độ sâu ban đầu 2.1.2.3 Ảnh hưởng mật độ nước biển

Lực nâng nước biển chủ yếu mật độ (nước biển) định, mật độ nước biển lớn lực nâng lớn, ngược lại mật độ nước biển nhỏ lực nâng nhỏ, chúng chủ yếu để tàu ngầm điều chỉnh độ sâu lặn, ảnh hưởng trực tiếp đến khả tàu ngầm Thơng thường, để tính tốn ảnh hưởng này, người ta dùng phương pháp sau:

1 – Khi chuyển từ vùng biển sang vùng biển khác, mật độ nước biển thay đổi từ 0 thành 1, ảnh hưởng mật độ nước biển đến tàu ngầm Z2, dùng cơng thức 2.2 để tính tốn:

Z2=(1 - 0) (2.3)

2 – Thay đổi độ sâu ảnh hưởng đến mật độ nước biển:

Căn tư liệu Hải quân Nga, mật độ nước biển điều kiện nhiệt độ bình thường biến thiên theo hàm số cung cấp công thức 2.4

(2.4)

( ) sin ( ) cos sin ( ) cos cos

( ) ( ) cos cos ( ) cos sin

( ) sin ( ) cos cos

( ) cos sin ( ) sin

g b g b g b g b g b g b

W B

W B

W B

g y W y B z W z B

z W z B x W x B

x W x B y W y B

                                       max 13 10 g H    

1.02501 (1.02628 1.02501) ( 25 ) 25

1

1.02628 (1.02684 1.02628) (25 50 ) 50 25

1

1.02684 (1.02750 1.02684) (50 100 ) 100 50

1

1.02750 (1.02832 1.02750) (100 200 ) 200 100

1

1.02832 (1

300 200

H H m

H m H m

H m H m

H m H m

                    

Khi tàu ngầm độ sâu bất kỳ, cơng thức (2.4) tính tốn giá trị mật độ nước biển độ sâu Sự thay đổi mật độ nước biển chia thành lớp nước sau:

+ Lớp nước có mật độ dương: Mật độ nước biển tăng độ sâu tăng, >0;

+ Lớp nước có mật độ âm: Mật độ nước biển giảm độ sâu tăng <0;

+ Lớp nước có mật độ cân bằng: Mật độ nước biển không thay đổi thay đổi độ sâu =0;

+ Lớp nước có mật độ chuyển tiếp: Mật độ nước biển không thay đổi đến độ sâu định Khi đến độ sâu này, lớp nước biến thiên tăng giảm mật độ, sau liên tục lặn xuống đến độ sâu giới hạn, mật độ nước biển không thay đổi Khi tàu ngầm lớp nước có mật độ nước biển dương, người điều khiển tàu dễ dàng giữ ổn định tàu ngầm, ngược lại hoạt động lớp nước có mật độ nước biển âm, người điều khiển phải liên tục theo dõi để giữ ổn định độ sâu cho tàu ngầm

2.1.2.4 Ảnh hưởng dòng chảy

Gọi Hd Vd hướng vận tốc dòng chảy ngầm, chịu ảnh hưởng dòng chảy, chuyển động tàu chia làm thành phần chính:

- Chuyển động tương mặt nước theo hướng HT với vận tốc V0

- Chuyển động so với đáy biển tác dụng dòng chảy theo hướng Hd vận tốc Vd

Tổng hợp chuyển động này, vị trí trọng tâm tàu di chuyển theo hướng HTβ, với vận tốc V=V0+Vd gọi hướng tuyệt đối Hình xác định vị trí tàu bị dịng chảy ảnh hưởng:

Hình 2.6 Ảnh hưởng dịng chảy đến chuyển động tàu ngầm

2.2 Ảnh hưởng hệ thống dẫn đường quán tính đến độ xác dẫn đường tàu ngầm

2.2.1 Đồng chỉnh hệ thống quán tính

Nguyên tắc chung hệ thống dẫn đường qn tính địi hỏi cần phải xác định thơng tin ban đầu hệ thống Trong vị trí ban đầu vận tốc nhận dễ dàng từ thiết bị khác, hệ thống GNSS hệ thống qn tính INS hướng ban đầu hệ thống lúc xác định Do đó, hệ thống INS cần phải đồng chỉnh trạng thái ban đầu cách đặt trục cảm nhận IMU trùng với hệ tọa độ dẫn đường (có thể hệ tọa độ địa phương) Từ đó, vị trí ban đầu hệ thống quán tính khởi tạo đặt vị trí P0 Sau

một thời gian hành trình, sai số tích lũy hệ thống quán tính, người dùng tiếp tục cập nhật lại vị trí cho hệ thống quán tính tay tự động từ hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu GNSS người đo đạc cập nhật thủ cơng

Trong thuật tốn hệ thống qn tính khơng đế, mục tiêu đồng chỉnh INS thiết lập mối liên hệ hệ tọa độ vật thể hệ tọa độ địa phương; đó, thơng tin ban đầu ma trận biến đổi (ma trận chuyển từ hệ tọa độ vật thể sang hệ tọa độ địa phương) cần xác định Muốn vậy, phải thực cân ngang cho gia tốc kế cân góc định hướng cho cảm biến quay Bản chất việc làm đồng chỉnh để số liệu từ cảm biến tương hợp với hệ tọa độ địa phương Để thực đồng chỉnh hệ thống, người ta thực bước cân ngang cân phương vị

2.2.2 Sai số hệ thống INS

Sự sai lệch vận tốc góc hệ tọa độ lắp đặt hệ tọa độ địa phương có ngun nhân giá trị trôi cảm biến quay sai số tính tốn, sai số gia tốc lại chủ yếu hệ số tỉ lệ độ lệch tĩnh cảm biến gia tốc sai số tính tốn Các sai số khác (sai số phi tuyến hệ số tỉ lệ, sai số lắp đặt ) biểu diễn qua mơ hình sai số INS

(2.31) Với q trình ngắn, mơ hình sai số sau sử dụng:

(2.32) ll

b

R

( ) cos N E V R h V R h          N E

N E E D E E N E N D N E E E

δ =δV δ =δV

δ V =gΦ -a Φ + a μ + B δ V =a Φ -gΦ + a μ + B

0

0

N E

dr

N E dr

N

E E N

trong đó:

- sai số vị trí theo trục Đơng trục Bắc VN, VE - sai số tốc độ theo trục Đông trục Bắc

- độ trôi cảm biến quay theo trục Đông trục Bắc, aD  g - gia tốc theo phương thẳng đứng, gần gia tốc trọng trường

2.2.3 Các yếu tố cấu tạo ảnh hưởng đến làm việc xác hệ thống dẫn đường quán tính

Khi khai thác sử dụng hệ thống quán tính, ta cần quan tâm đến thông số kỹ thuật sau:

- Kích thước trọng lượng;

- Các yêu cầu làm mát yêu cầu sưởi ấm;

- Công suất tiêu hao khởi động tàu ngầm hành trình trạng thái cân Khi động, đòi hỏi phải tăng công suất nhiều cấp cho động (chỉ đế khung) Việc điều chỉnh công suất (tần số điện áp) độ nhạy thành phần độ sụt áp tạm thời;

- Tốc độ gia tốc lớn dọc xung quanh trục;

- Các đặc tính rung xóc mà khơng bị hỏng thoả mãn tính dẫn đường theo yêu cầu;

- Khả khôi phục đế giảm chấn góc lệch tối đa;

- Độ tin cậy bao gồm MTBF (Mean Time Between Failures - thời gian trung bình hai lần hỏng) khoảng thời gian hiệu chuẩn (nếu có);

- Khả tự kiểm tra nguyên vẹn thiết bị có tác động bên ngồi

Chúng ta biết, không cần thông tin tham khảo bên chất lượng làm việc hệ thống dẫn đường quán tính giảm dần thời gian Các ảnh hưởng chung hệ thống dẫn đường quán tính là:

- Độ xác vị trí vận tốc giảm theo thời gian cho dù tàu ngầm chuyển động hay đứng yên;

- Cần phải thực cân chỉnh ban đầu Việc cân chỉnh đơn giản tàu ngầm đứng yên vĩ độ trung bình, giảm độ xác vĩ độ lớn 750 tàu ngầm chuyển động;

- Độ xác thơng tin dẫn đường tùy thuộc phần vào động tàu ngầm

Đối với hệ thống dẫn đường qn tính có đế, số yếu tố ảnh hưởng đến xác cung cấp vị trí như:

- Gia tốc Coriolis (do trái đất quay); - Ảnh hưởng chuyển động thẳng đứng;

- Hình dạng trái đất, khơng phải hình cầu tuyệt đối mà hình Geoid;

, N E  

,

dr dr E N

- Hiện tượng “khoá khung” (gimbal lock) tàu ngầm động; - Hệ tọa độ hệ thống cung cấp hệ tọa độ lập hải đồ hành trình; - Các nguồn thông tin tham khảo nhập vào hệ thống

Vì vậy, để tăng độ tin cậy làm việc cho hệ thống, cần nhập thêm vào nhiều thơng số tham khảo thật xác tốt Các sai lệch hệ tọa độ dẫn đường hệ tọa độ sử dụng hải đồ cần hiệu chỉnh trước chuyến biển để hệ thống dẫn đường qn tính làm việc với độ tin cậy cao

2.3 Ảnh hưởng thủy thủ đồn độ xác dẫn đường tàu ngầm Mặc dù hệ thống dẫn đường trang bị tàu có tiên tiến đến đâu, đặc điểm sử dụng tàu ngầm khác với phương tiện ngầm khác cịn chịu chi phối thủy thủ đoàn, mà cụ thể huy tàu ngầm việc định

Biểu đồ 2.1 Biểu đồ khả làm việc liên quan đến mức độ stress

Như vậy, có máy móc hỗ trợ người chủ thể huy tàu ngầm, phải có phương pháp huấn luyện, rèn luyện sức khỏe phù hợp, để thủy thủ tàu ngầm đáp ứng tốt môi trường làm việc dài ngày hành trình ngầm

2.4 Kết luận chương

Trong chương 2, luận án nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến dẫn đường ngầm, giới thiệu ngắn gọn hệ thống dẫn đường quán tính, hệ thống dẫn đường qn tính có đế khơng đế, thuật tốn xác định vị trí tàu chúng đồng thời phương pháp đồng chỉnh hệ thống dẫn đường quán tính nhằm nâng cao độ xác hoạt động hệ thống Luận án nghiên cứu sai số hệ thống dẫn đường quán tính, yếu tố ảnh hưởng đến độ xác dẫn đường Nghiên cứu ảnh hưởng người điều khiển tàu độ xác dẫn đường Qua kết luận xác định sai số dịng chảy có ảnh hưởng lớn nhất, làm sai lệch hướng tàu dẫn đến sai lệch vị trí tàu

CHƯƠNG

CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO ĐỘ CHÍNH XÁC DẪN ĐƯỜNG CHO TÀU NGẦM TRONG KHU VỰC BIỂN ĐÔNG

3.1 Giải pháp kỹ thuật nâng cao độ xác cho dẫn đường tàu ngầm 3.1.1 Kết hợp hệ thống dẫn đường quán tính hệ thống vệ tinh định vị dẫn đường toàn cầu sử dụng lọc Kalman

Hình 3.1 Kiểu kết hợp lỏng lẻo

Hình 3.2 Kiểu kết hợp chặt

3.1.2 Kết hợp tốc độ kế tuyệt đối (Doppler Velocity Log – DVL) hệ thống dẫn đường quán tính (INS/ DVL)

3.1.3 Một số giải pháp kỹ thuật khác

3.1.3.1 Xây dựng hệ thống sở liệu phục vụ định vị, dẫn đường cho tàu ngầm bằng phương pháp định vị thuỷ âm

3.1.3.2 Xây dựng hệ thống hải đồ chuyên dụng cho tàu ngầm 3.1.3.3 Xây dựng hệ thống quản lý hành trình

3.2 Giải pháp huấn luyện đảm bảo nâng cao độ xác cho dẫn đường tàu ngầm hành trình ngầm

3.2.1 Tính tốn hệ số độ xác Kc xác suất xác định vị trí tàu theo sai số cho trước

3.2.2 Xác định vị trí tàu vị trí tàu có mật độ xác suất lớn 3.2.3 Lập kế hoạch biển kế hoạch xác định vị trí tàu

3.2.4 Huấn luyện khai thác sử dụng tốt trang thiết bị hàng hải có 3.3 Giải pháp ứng dụng công nghệ thông tin xây dựng phần mềm “Xử lý thơng tin vị trí tàu”

3.3.1 Lưu đồ thuật toán

3.3.2 Thiết kế chương trình

3.3.3 Các chức chương trình 3.3.3.1 Tính tốn hệ số độ xác Kc 3.3.3.2 Tính tốn xác suất xác định vị trí tàu 3.3.3.3 Xử lý thơng tin vị trí tàu

3.3.4 Đánh giá kết sử dụng phần mềm “Xử lý thông tin vị trí tàu”

Tác giả gửi phần mềm để thử nghiệm tàu thuộc số đơn vị trực thuộc Quân chủng Hải quân Mẫu phiếu xác nhận phiếu đánh giá tác giả trình bày phụ lục

Kết khảo sát sau:

Số đơn vị chưa phản hồi:

- Đánh giá phần mềm dựa kết thu từ 19 tàu thuộc đơn vị A Tính thẩm mỹ, thuận tiện phần mềm

B Độ xác, tin cậy kết (qua sử dụng phần mềm) * Tính hệ số Kc

* Tính tốn Mt

* Bảng so sánh độ lệch Ci:

Tổng hợp chung:

Câu hỏi

Trả lời Rất

đồng ý Đồng ý Bình thường

Khơng đồng ý

Phản đối

(Điểm)

Kết tính tốn Kc

xác 19 0 0

Kết tính tốn Mt

xác 19 0 0

Kết tính tốn vị trí tàu

chính xác

Tham số liệu nhập

có độ tin cậy cao 9 0

Dữ liệu dòng chảy đầy đủ 0 19

Thời gian tính tốn nhanh 19 0 0

Một số góp ý thêm:

- Tác giả cần bổ sung liệu dịng chảy, nghiên cứu để tự động hóa hồn tồn q trình nhập liệu vị trí để tránh sai sót q trình nhập tay gây ra; - Cần bổ sung thêm số chức tính toán toán hàng hải khác; - Cập nhật nhiều sở liệu dòng chảy

Số đơn vị xác nhận phần mềm đạt yêu cầu dựa tiêu chí: Tỷ lệ phản hồi/ đạt yêu cầu: 8/8 = 100 %

Nhận xét:

Qua thử nghiệm đơn vị, độ xác Kc tính tốn phân bố dải từ 0.3 đến 0.77

thời điểm nhỏ nhằm đảm bảo an toàn hàng hải nâng cao độ xác tính đường

Điều chứng tỏ, có liệu dịng chảy xác, phần mềm đạt yêu cầu độ xác Bước đầu phần mềm tạm thời đạt yêu cầu tính thẩm mỹ nhỏ gọn, dễ cài đặt, sử dụng, đơn vị đánh giá đạt yêu cầu áp dụng cho tàu biển

Kết luận chương

Trong chương 3, NCS đề xuất số giải pháp kỹ thuật giải pháp huấn luyện nhằm nâng cao độ xác dẫn đường cho tàu ngầm hành trình ngầm khơng cập nhật vị trí từ hệ thống GNSS mà đảm bảo độ xác theo nhiệm vụ cho tàu ngầm

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1 Kết luận

Qua trình nghiên cứu thực trạng nâng cao độ xác dẫn đường cho tàu ngầm khu vực Biển Đông, luận án đạt kết sau:

- Hệ thống hóa làm rõ thực trạng nghiên cứu dẫn đường ngầm giới Việt Nam, nghiên cứu phương trình chuyển động tàu ngầm trạng thái khác nhau, nghiên cứu dịng chảy khu vực Biển Đơng ảnh hưởng đến độ xác dẫn đường tàu ngầm Nghiên cứu làm rõ yếu tố ảnh hưởng đến dẫn đường tàu ngầm khu vực Biển Đông

- Nghiên cứu làm rõ sở lý luận hệ thống dẫn đường quán tính, hệ thống sử dụng để dẫn đường cho tàu ngầm điều kiện, kể huấn luyện thời bình thời chiến, mơ hoạt động hệ thống dẫn đường qn tính, qua kết luận rằng, hệ thống dẫn đường quán tính hoạt động tự trị, không cần nguồn thông tin tham khảo bên ngoài, kết hợp hỗ trợ thêm thơng tin đưa vào cho hệ thống hệ thống hoạt động xác hơn;

- Dựa tình hình thực tế nghiên cứu đề xuất nhóm giải pháp kỹ thuật, nghiên cứu tính tốn lý thuyết cho mơ hình trạm định vị thủy âm ngầm nhằm xác định vị trí tàu ngầm, đề xuất thơng tin cần có hải đồ chuyên dụng dùng cho tàu ngầm phương án xây dựng sử dụng hệ thống quản lý hành trình tàu;

- Đưa giải pháp huấn luyện cho thủy thủ tàu ngầm nhằm nâng cao kỹ xử lý thông tin vị trí tàu, kỹ lập kế hoạch chuyến nhằm nâng cao độ xác dẫn đường cho tàu ngầm hành trình ngầm khơng cập nhật vị trí từ hệ thống GNSS mà đảm bảo độ xác chấp nhận theo nhiệm vụ cho tàu ngầm;

- Nghiên cứu xây dựng phần mềm xử lý thơng tin vị trí tàu phục vụ cho dẫn đường tàu có trang bị hệ thống dẫn đường qn tính khu vực Biển Đơng

.2 Kiến nghị

Trên sở nghiên cứu Luận án, NCS xin kiến nghị với cấp số nội dung sau:

- Đầu tư xây dựng trạm phát thủy âm ngầm nhằm nâng cao độ xác xác định vị trí tàu ngầm (có thể nghiên cứu học hỏi từ hệ thống Nga Mỹ);

- Đầu tư đóng thử nghiệm loại tàu ngầm khác để bước làm chủ công nghệ, tăng số lượng, kiểu loại tàu ngầm cho lực lượng tàu ngầm phục vụ mục đích Quốc phịng Nghiên cứu biển;

- Đầu tư cho nhà khoa học có khả nghiên cứu chế tạo hệ thống dẫn đường quán tính phù hợp với điều kiện hoạt động khu vực Biển Đông Việt Nam Hệ thống tích hợp sở liệu hải văn, liệu thủy âm hải đồ chi tiết khu vực Biển Đơng, từ tăng độ tin cậy hệ thống;

- Tiếp tục gửi học viên đào tạo tàu ngầm quốc gia có tàu ngầm, đồng thời đẩy mạnh việc huấn luyện, đào tạo thủy thủ tàu ngầm nước cách xây dựng Trung tâm huấn luyện tàu ngầm, nhằm nâng cao kiến thức chuyên môn kỹ thực hành, vận hành tàu ngầm huấn luyện chiến đấu;

- Tăng cường công tác huấn luyện biển lực lượng tàu ngầm thời điểm nhằm huấn luyện thực tế cho đội Trong lập kế hoạch biển xác định khu vực giới hạn tàu ngầm, nhằm nâng cao khả định vị tàu ngầm, dễ dàng tìm kiếm ứng cứu tàu ngầm có cố

- Xây dựng tiêu chuẩn độ xác dẫn đường tàu ngầm hành trình ngầm

DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CƠNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

Th.S Nguyễn Quang Huy, PGS.TS Nguyễn Viết Thành (11/2013), “Thuật

toán dẫn đường hệ thống dẫn đường qn tính khơng đế”, Tạp chí Khoa

học Công nghệ Hàng hải số 36, trang 82 – trang 87

2 Quang Huy Nguyen, Xuan Duong Pham, Viet Thanh Nguyen, Van Dong Nguyen (2017), Design of fuzzy logic controller for coaxial motors of

underwater vehicle, 16th Asia Maritime & Fisheries universities forum,

p.155 - p 163

3 Thực chuyên đề số 6.2.1 6.2.2 đề tài cấp Bộ Quốc phịng (2016) “Triển khai thử nghiệm tàu HS Cơng ty TNHH Cơ khí Quốc Hịa,

tỉnh Thái Bình”, Viện Kỹ thuật Hải quân chủ trì, Quân chủng Hải quân chủ

quản, nghiệm thu đạt kết quả: Đạt yêu cầu

4 Th.S Nguyễn Quang Huy, PGS.TS Nguyễn Viết Thành, PGS.TS Phạm Xuân Dương (8/2019), “Nguyên lý xác định vị trí hệ thống dẫn đường

qn tính có đế”, Tạp chí Giao thông vận tải, trang 131- trang 133

5 Nguyễn Quang Huy, Nguyễn Viết Thành, Phạm Xuân Dương (11/2019), “Nghiên cứu ứng dụng dẫn đường theo định vị thủy âm trợ giúp hệ thống dẫn

đường quán tính”, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải số 60, trang 10 –