Tóm tắt luận án TS-NCS MXH

phiếu, thực nghiệm tình huống trên hệ thống mô phỏng hàng hải của các sĩ quan trực ca buồng lái Việt Nam, mô hình năng lực xử lý tình huống có nguy cơ đâm va trên biển trong ca trực độ[r]

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

- -

MAI XUÂN HƯƠNG

NGHIÊN CỨU NĂNG LỰC CỦA SỸ QUAN HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CÓ ĐÂM VA

TÀU TRÊN BIỂN TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP

Tóm tắt luận án tiến sĩ kỹ thuật

Ngành: Khoa học hàng hải; mã số: 9840106

Chuyên ngành: Khoa học hàng hải

Cơng trình hoàn thành Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Kim Phương

TS Hà Nam Ninh

MỞ ĐẦU 1 Tính cấp thiết đề tài

Theo thống kê Tổ chức hàng hải giới số quan đăng kiểm có uy tín, 80% ngun nhân đâm va tàu ỗi người Sự phát triển mạnh mẽ đội tàu, sức ép hiệu khai thác tàu từ chủ tàu người khai thác tàu, sĩ quan boong phải trực ca độc lập buồng lái nhiều Sự lúng túng việc xử lý điều động tránh va nguyên nhân quan trọng dẫn đến tai nạn đâm va Sự lúng túng xuất phát từ hạn chế trình độ, thiếu kinh nghiệm, thiếu tuân thủ đầy đủ quy định hàng hải như: cảnh giới, tốc độ an toàn, đánh giá rủi ro đâm va, sử dụng nguồn lực buồng lái khơng có tình có nguy đâm va xảy ra, thực điều động tránh va chưa phù hợp,

Để giảm thiểu tai nạn hàng hải biển, mà tai nạn hàng hải đâm va tàu thuyền chiếm phần lớn, cần có hợp tác chặt chẽ người quản lý tàu, quan quản lý thuyền viên, sở đào tạo huấn luyện, quan quản lý nhà nước hàng hải việc nâng cao chất lượng sĩ quan trực ca buồng lái Có thể thấy, việc thực thi nhiệm vụ trực ca họ yếu tố then chốt việc đảm bảo an tồn hàng hải tàu hành trình biển, đặc biệt tình tàu thuyền gặp có nguy đâm va

Do vậy, việc nhận dạng lực cần thiết sĩ quan trực ca buồng lái tình có nguy đâm va tàu xuất điều cần thiết, có ý nghĩa mặt khoa học thực tiễn cơng tác dẫn tàu an tồn Để hiện thực điều này, đề tài “Nghiên cứu lực sĩ quan hàng hải

Việt Nam xử lý tình có nguy đâm va tàu biển ca trực độc lập” nghiên cứu sinh lựa chọn, với mong muốn thiết lập mơ

hình mà tích hợp lực khác với công cụ hỗ trợ đại thuận tiện nhằm đảm bảo cho sĩ quan trực ca tránh va tàu an toàn

2 Tổng quan vấn đề nghiên cứu

Tình hình nghiên cứu giới liên quan đến đề tài

Các nước khu vực đặc biệt số nước có ngành hàng hải phát triển mạnh Nhật Bản, nước có ngành hàng hải phát triển vượt trội khu vực nghiên cứu yếu tố người điều khiển tàu biển có chuyên gia đầu ngành Nhật Bản giáo sư KOBAYASHI Hiroaki nghiên cứu sâu nhân tố người môi trường hàng hải cho đội ngũ sĩ quan điều khiển tàu biển, tìm nguyên nhân lỗi chủ yếu, nhằm đưa khuyến cáo giúp điều động tàu tránh va an toàn hiệu Hàn quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Thủy Điển,… nghiên cứu hệ thống tránh va thông minh, thông số TCPA CPA an toàn, đưa khuyến cáo cho SQTCBL tình có nguy đâm va

Tình hình nghiên cứu nước

, Số 25 – 1/2011 PGS.TS Nguyễn Viết Thành; KS.Phạm Văn Tân (2011), nói đến phân tích nguyên nhân xảy tai nạn hàng hải đặc biệt vấn đề đâm va xảy ra, chủ yếu lỗi sỹ quan điều khiển tàu biển, Cục hàng hải Việt Nam tổng kết hàng năm tai nạn đâm va tàu, nguyên nhân xảy đâm va lỗi chủ yếu người Cho đến chưa có cơng trình nghiên cứu nói đến lực xử lý tình có nguy đâm va đưa khuyến cáo, hỗ trợ định tránh va cho SQTCBL Việt Nam

3 Mục đích nghiên cứu đề tài

Đề tài luận án nghiên cứu nhằm thiết lập mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL ca trực độc lập Trên sở đó, xây dựng CSTT, chương trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va, góp phần trợ giúp SQTCBL Việt Nam thực thi nhiệm vụ ca trực, đồng thời phục vụ công tác đào tạo huấn luyện hàng hải

4 Đối tượng phạm vi nghiên cứu đề tài

Để đạt mục đích nghiên cứu, đề tài tập trung nghiên cứu đối tượng phạm vi nghiên cứu sau:

Đối tượng nghiên cứu:

- Tình hai tàu gặp có nguy đâm va biển - Năng lực xử lý SQTCBL Việt Nam tình có nguy

cơ đâm va

- Quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972 - Các vụ tai nạn đâm va xảy thuyền viên Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu đề tài:

Đề tài tập trung nghiên cứu lực xử lý SQTCBL Việt Nam có kinh nghiệm ca trực độc lập với tình có nguy đâm va tàu chủ tàu MT biển điều kiện tầm nhìn xa tốt, cụ thể sau:

- Tình tàu MT đối hướng gần đối hướng; - Tình tàu MT cắt hướng;

- Tình tàu MT tàu thuyền vượt

5 Phương pháp nghiên cứu

Để đạt mục tiêu đặt phương pháp nghiên cứu sử dụng đề tài luận án như:

- Nghiên cứu lý thuyết:

+ Tìm hiểu, phân tích ngun nhân tai nạn đâm va, quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972

+ Thống kê, tổng hợp liệu: Thống kê tai nạn đâm va, tổng hợp nguyên nhân, tình điển hình đâm va xảy

tình đâm va tiến hành thực nghiệm hệ thống mô buồng lái với đối tượng sĩ quan trực ca buồng lái Việt Nam

- Ứng dụng công nghệ thông tin: Tiếp cận HCG để xây dựng chương trình hỗ trợ định điều động tránh va cho SQTCBL Việt Nam tình có nguy đâm va biển ca trực độc lập

6 Điểm đề tài luận án

Trên sở kết nghiên cứu đạt được, đề tài luận án có điểm đóng góp sau:

- Đề xuất điều kiện trực ca độc lập biển cho SQTCBL Việt Nam

- Đề xuất mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va biển ca trực độc lập SQTCBL Việt Nam;

- Xây dựng CSTT tình có nguy đâm va tầm nhìn xa tốt sơ đồ điều động tránh va tương ứng

- Xây dựng hệ chuyên gia (HCG) hỗ trợ định điều động tàu tránh va tình có nguy đâm va ca trực độc lập biển

7 Kết cấu luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận tài liệu tham khảo, luận án kết cấu thành Chương nội dung, cụ thể:

Chương Cơ sở lý luận lưc xử lý tình có nguy đâm

va ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam

Chương Khảo sát lực SQTCBL Việt Nam xử lý tình

huống có nguy đâm va tàu ca trực độc lập biển

Chương Mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va tàu

trong ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam

Chương Xây dựng chương trình hỗ trợ định điều động tàu

tránh va

CHƯƠNG CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NĂNG LỰC XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CÓ NGUY CƠ ĐÂM VA TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP

TRÊN BIỂN CỦA SQTCBL VIỆT NAM 1.1 Năng lực xử lý SQTCBL

1.1.1 Khái niệm lực xử lý SQTCBL

Năng lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL Việt

Nam chuỗi quy trình xử lý buồng lái dựa luật COLREG 1972, lực cảnh giới, kỹ sử dụng trang thiết bị buồng lái, kỹ điều động tàu, kỹ xử lý tình vượt lực đảm bảo thực tránh va tàu an toàn hiệu

Hình1.4 cho thấy, hai trường hợp lực sĩ quan hàng hải mức độ địi hỏi mơi trường hàng hải trung bình điểm A, đảm bảo yếu tố an toàn hàng hải Tuy nhiên ta giải thích lực xử lý sĩ quan hàng hải số, sĩ quan có lực xử lý mức lực xử lý trung bình điều kiện mơi trường hàng hải khơng thay đổi điểm an tồn D rơi vào vùng đỏ nguy hiểm phía đường đồ thị Cũng hình 1.4 điều kiện mơi trường khó khăn lực xử lý sĩ quan mức độ trung bình điểm an tồn B rơi vào vùng nguy hiểm, lực xử lý sĩ quan tăng lên, điểm an toàn C nằm vùng xử lý an toàn

1.1.2 Tiêu chuẩn lực SQTCBL theo Công ước STCW 78/2010

Theo công ước STCW78/2010, để đảm bảo dẫn tàu an toàn yêu cầu đặt SQTCBL phải đáp ứng lực tối thiểu sau:

 Lập kế hoạch thực hành trình  Duy trì ca trực hàng hải an toàn

 Sử dụng radar ARPA để trì an tồn hàng hải  Ứng phó tình khẩn cấp

 Ứng phó tín hiệu cứu nạn biển

 Sử dụng thuật ngữ thông tin liên lạc hàng hải tiêu chuẩn IMO sử dụng tiếng Anh theo hình thức viết nói

 Phát thu nhận thơng tin tín hiệu thị giác  Điều động tàu tránh va

1.1.3 Các lực SQTCBL Việt Nam tàu từ 500GT trở lên

Theo thông tư số: 37/2016/TT-BGTVT, Quy định tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chuyên môn, đào tạo, huấn luyện thuyền viên định biên an toàn tối thiểu tàu biển Việt Nam, Điều - Tiêu chuẩn chuyên môn

Năng lực xử lý Thuyền

viên

Mức độ địi hỏi mơi trường hàng hải

4

Hình 1.4 Sự dao động an toàn hàng hải liên quan đến xác suất lực sĩ quan mức độ đòi hỏi môi trường hàng hải

E

A

D B

của sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên quy định:

Điều Tiêu chuẩn chuyên môn sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên

Sỹ quan boong tàu từ 500 GT trở lên phải đáp ứng tiêu chuẩn chuyên môn quy định Mục A-II/1, A-IV/2 A-VIII/2 Bộ luật STCW chức sau đây:

1 Hàng hải theo mức vận hành

2 Kỹ thuật làm hàng xếp hàng hóa theo mức vận hành Kiểm sốt hoạt động tàu chăm sóc người tàu theo mức vận hành

4 Thông tin liên lạc theo mức vận hành

1.1.4 Những kỹ thuật cần thiết cho xử lý an tồn tình huống tồn nguy đâm va biển

Cảnh giới (Look out)

Xác định vị trí tàu (Positioning) Điều động tàu (Maneuvering)

Sử dụng trang thiết bị buồng lái (Instrument manipulation) Hội thoại VHF (Communication)

Quy tắc tránh va (Rule of road) Lập kế hoạch (Planning) Xử lý cố (Emergency) Quản lý (Management)

1.2 Nguy đâm va tàu biển

1.2.1 Khái niệm nguy đâm va

Theo Điều COLREG 1972 nguy đâm va xảy tàu đến gần có phương vị khơng đổi gần không đổi, xảy phương vị thay đổi tàu gần với chiều dài lớn đoàn lai

Hình 1.5 Vị trí tương quan tàu chủ tàu mục tiêu

1.2.3 Nguyên nhân đâm va biển

 Thống kê tai nạn đâm va tàu vùng biển Việt Nam năm gần

 Nguyên nhân gây tai nạn đâm va tàu biển

Yếu tố chủ quan từ người điều khiển tàu Các yếu tố khách quan

1.3 Trực ca độc lập biển

1.3.1 Khái niệm ca trực độc lập biển

Ca trực độc lập ca trực mà SQTCBL buồng lái, phải thực tất việc kể công việc thủy thủ SQTCBL làm công việc sỹ quan điều khiển tàu, cảnh giới, sử dụng Radar/ARPA, sử dụng VHF thông tin nội bên ngồi, sử dụng ECDIS để lấy thơng tin, xác định vị trí, điều khiển tay chng truyền lệnh, thử trang thiết bị buồng lái, ghi chép nhật ký điều động ngồi SQTCBL cịn phải cảnh giới lái tàu thay nhiệm vụ thủy thủ

1.3.2 Điều kiện ca trực độc lập biển theo STCW 2010 1.3.3 Điều kiện ca trực độc lập SQTCBL Việt Nam

Từ khái niệm ca trực độc lập chương mục 1.3.1 điều kiện ca trực độc lập chương mục 1.3.2 cụ thể ca trực độc lập SQTCBL Việt Nam đề xuất sau:

 SQTCBL phải đảm bảo nghỉ ngơi hợp lý theo MLC 2006;

 Việc trực ca diễn vào ban ngày từ 08h00 đến 17h00;

 Ca trực hỗ trợ thủy thủ làm boong có cầm theo Walkie - Talkie cầm tay;

 Ca trực hỗ trợ thuyền trưởng;

 Chỉ bố trí ca trực tàu hành trình cách bờ 12 hải lý;

 SQTCBL phải sử dụng thành thạo tất trang thiết bị buồng lái;

 Các trang thiết bị buồng lái tất phải trạng thái hoạt động tốt thử trước ca trực bắt đầu;

 Trạng thái thời tiết tốt, sóng cấp 4, biển cấp 3;

 Tầm nhìn xa hải lý;

 Dòng chảy nhỏ, nhỏ 0.5kts

 Mật độ giao thơng có từ 1-2 tàu mục tiêu

1.4 Quy trình xử lý SQTCBL tình có nguy đâm va trên biển

 Quy trình phát tàu MT

 Quy trình nhận dạng tàu mục tiêu

 Quy trình xác nhận tàu mục tiêu nguy hiểm  Quy trình lập kế hoạch điều động tránh va với tàu MT  Thực kế hoạch điều động tránh va với tàu MT  Quy trình quay trở hướng cũ

1.5 Kết luận chương

Chương đạt kết nghiên cứu sau:

- Đưa khái niệm lực xử lý SQTCBL tổng hợp tiêu chuẩn lực SQTCBL theo STCW 78/2010 quy định Việt Nam

- Hệ thống hóa kỹ thuật xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL

- Phân tích nguyên nhân chủ yếu gây vụ đâm va tàu biển - Tổng hợp tình có nguy đâm va theo COLREG 1972

và hành động tránh va tương ứng

- Đưa khái niệm ca trực độc lập điều kiện để thi hành ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam

- Đưa quy trình xử lý tình có đâm va tàu biển SQTCBL

-

CHƯƠNG KHẢO SÁT NĂNG LỰC CỦA SQTCBL VIỆT NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG CĨ NGUY CƠ ĐÂM VA TÀU

TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP TRÊN BIỂN

2.1 Các lực cần khảo sát tình có nguy đâm va

Căn vào kết phân tích lực SQTCBL theo yêu cầu STCW 78/2010, quy định Việt Nam, với kỹ thuật trực ca theo khuyến nghị IMO, lực khảo sát SQTCBL Việt Nam tình có nguy đâm va đưa sau:

 Đánh giá rủi ro đâm va (Risk Asessment)  Cảnh giới

 Sử dụng trang thiết bị buồng lái  Xác định vị trí tàu

 Sử dụng VHF  Điều động tránh va

 Xử lý khẩn cấp tình có nguy đâm va

2.2 Lựa chọn đối tượng phương pháp khảo sát

Các sĩ quan hàng hải kinh nghiệm

Những chuyên gia ĐKTB, người làm việc tàu biển nhiều năm cương vị thuyền trưởng

Hình thức khảo sát: - Khảo sát phiếu:

- Khảo sát thực nghiệm tình có nguy đâm va điển hình:

2.3 Khảo sát chuyên gia điều khiển tàu biển

2.3.1 Thiết kế nội dung hình thức phiếu khảo sát

2.3.2 Kết khảo sát từ phiếu lấy ý kiến chuyên gia hàng hải trong lĩnh vực điều khiển tàu biển

Kết khảo sát chuyên gia ĐKTB cho ta thấy lực xử lý chuyên gia đồng ý sau:

 Đánh giá rủi ro tình có nguy đâm va  Cảnh giới;

 Sử dụng thiết bị buồng lái;  Xác định vị trí tàu;

 Tuân thủ COLREG 1972;

 Sử dụng VHF để thông tin liên lạc;  Điều động tránh va;

 Xử lý tình trường hợp khẩn cấp

Đây lực xử lý quan trọng, sở để xây dựng mơ hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam tình có đâm va ca trực độc lập

2.4 Khảo sát lực xử lý SQTCBLVN thực nghiệm tình huống hệ thống mô buồng lái

2.4.1 Giới thiệu hệ thống mô buồng lái thuộc Trung tâm thực hành – mô hàng hải Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam

2.4.2 Xây dựng tập tình có nguy đâm va hai tàu

 Xác định tình điển hình  Lựa chọn khu vực thiết kế tình  Chọn tàu

2.4.3 Tổ chức thực nghiệm hệ thống mô

 Cảnh giới  Xác định vị trí tàu  Sử dụng VHF

 Điều động tàu tránh va

 Xử lý SQTCBL gặp trường hợp khẩn cấp

2.5 Đánh giá lực xử lý tình có nguy đâm va ca trực độc lập biển SQTCBL Việt Nam

 Đánh giá rủi ro đâm va tình có nguy đâm va:  Cảnh giới:

 Xác định vị trí tàu:

 Sử dụng trang thiết bị buồng lái:  Sử dụng VHF:

 Tuân thủ COLREG 1972  Điều động tàu tránh va:

 Xử lý trường hợp khẩn cấp:

2.6 Kết luận chương

Từ kết khảo sát phiếu, lực cần thiết để xử lý tình hai tàu gặp có nguy đâm va biển điều kiện SQHH trực ca độc lập buồng lái xác định cụ thể Các lực tiền đề để tiến hành thực nghiệm tình hệ thống MPHHBL

Kết thực nghiệm tình hệ thống MPHH thu thập đầy đủ, tổng hợp đánh giá Đây liệu quan trọng phục vụ cho việc thiết lập mơ hình lực xem tiêu chuẩn cho SQTCBL Việt Nam việc xử lý tình có nguy đâm va tàu biển ca trực độc lập

CHƯƠNG MƠ HÌNH NĂNG LỰC CỦA SQHH VIỆT NAM TRONG XỬ LÝ TÌNH HUỐNG TỒN TẠI NGUY CƠ ĐÂM VA TRÊN

BIỂN TRONG CA TRỰC ĐỘC LẬP

3.1 Sơ đồ mơ hình

Hình 3.1 Mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBL Việt Nam ca trực độc lập biển

3.2 Nội dung mơ hình

3.2.1 Đánh giá rủi ro đâm va (Risk assessment)

Khi đánh giá rủi ro đâm va ca trực độc lập buồng lái, SQTCBL cần nhận diện hiểm họa sau đây:

+ Cảnh giới khơng thích hợp;

+ Sử dụng trang thiết bị buồng lái không phù hợp;

+ Không sử dụng thuật ngữ sử dụng VHF để liên lạc; + Không tuân thủ theo COLREG 1972;

+ Điều động tránh va khơng kịp thời, dứt khốt; + Thiếu kỹ xử lý tình gần SQTCBL sử dụng phương pháp đánh giá rủi ro IMO

3.2.2 Cảnh giới

Khi cảnh giới, phát mục tiêu vùng NM, SQTCBL cần tiến hành công việc sau tình sau đây: - Trường hợp tàu thuyền MT đối hướng gần đối hướng có nguy đâm va xảy (Bảng 3.1):

Bảng 3.1.Tác nghiệp cảnh giới tình tàu MT đối hướng gần đối hướng có nguy đâm va

STT Tác nghiệp Số lần QS

1 Đo Phương vị MT hướng ngắm từ la bàn Ước lượng khoảng cách tàu MT mắt ống nhòm Quan sáttàu MT Radar/ARPA Quan sát tàu MT hải đồ điện tử ECDIS

- Trường hợp tàu thuyền MT cắt hướng từ phía mạn phải có nguy đâm va xảy (Bảng 3.2)

NĂNG LỰC XỬ LÝ CỦA SQTCBL VIỆT NAM ĐIỀU ĐỘNG TRÁNH VA CẢNH GIỚI SỬ DỤNG CÁC TRANG THIẾT BỊ BUỒNG LÁI ÁP DỤNG COLREG 1972 SỬ DỤNG VHF XỬ LÝ TÌNH HUỐNG KHẨN CẤP ĐÁNH GIÁ RỦI RO ĐÂM

Bảng 3.2 Tác nghiệp cảnh giới tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải có nguy đâm va

STT Tác nghiệp Số lần QS

1 Đo Phương vị MT hướng ngắm từ la bàn Ước lượng khoảng cách tàu MT mắt ống nhòm Quan sát tàu MT Radar/ARPA Quan sát tàu MT hải đồ điện tử ECDIS

- Trường hợp tàu thuyền MT cắt hướng từ phía mạn trái có nguy đâm va xảy (Bảng 3.3)

Bảng 3.3 Tác nghiệp cảnh giới tình tàu MT cắt hướng từ mạn trái có nguy đâm va

STT Tác nghiệp Số lần QS

1 Đo Phương vị MT hướng ngắm từ la bàn Ước lượng khoảng cách tàu MT mắt ống nhòm Quan sát tàu MT Radar/ARPA Quan sát tàu MT hải đồ điện tử ECDIS

- Trường hợp tàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va xảy (Bảng 3.4)

Bảng 3.4 Tác nghiệp cảnh giới tình huốngtàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va

STT Tác nghiệp Số lần QS

1 Đo Phương vị MT hướng ngắm từ la bàn Ước lượng khoảng cách tàu MT mắt ống nhòm Quan sát tàu MT Radar/ARPA Quan sát tàu MT hải đồ điện tử ECDIS

3.2.3 Xác định vị trí tàu

Nội dung lực xác định vị trí tàu sau: - Xác định vị trí tàu sử dụng Radar MT bờ có; - Xác định vị trí tàu sử dụng GPS khơng có MT bờ;

- Số lần cần thiết xác định vị trí tàu tình có nguy đâm va biển lần, xác định vị trí tàu lần trước tránh va lần sau tránh va;

- Trong trường hợp xác định vị trí tàu hải đồ SQTCBL phải quan sát vị trí tàu hải đồ điện tử với tỉ lệ xích lớn để xem xét liệu hành động tránh va có đưa tàu vào vùng nguy hiểm hay không;

- Thời gian sử dụng cho lần xác định vị trí tàu khoảng phút 30 giây

3.2.4 Sử dụng trang thiết bị buồng lái

Nội dung lực sử dụng trang thiết bị buồng lái sau: - Sử dụng Radar/ARPA, 06NM 12NM, Radar phải tăng giảm thang tầm xa để quan sát phát MT sớm;

- Sử dụng AIS ECDIS để phát sớm tàu MT biết vị trí tàu MT; - Kiểm tra 02 VHF trực canh âm lượng;

- Kiểm tra hệ thống lái;

- Kiểm tra sai số La bàn

3.2.5 Áp dụng COLREG 1972

Các SQTCBL Việt Nam cần tuân thủ điều luật theo COLREG 1972 sau:

- Điều luật quy định hành trình tầm nhìn:

+ Điều Cảnh giới: Bằng mắt nhìn tai nghe, ống nhịm, Radar/ARPA, VHF, ECDIS, AIS;

+ Điều Tốc độ an toàn: Cân nhắc để sử dụng máy cần thiết; + Điều Đánh giá nguy va chạm xảy ra: Phương vị không đổi khoảng cách giảm dần sử dụng Radar/ARPA CPA<Min CPA TCPA>0;

+ Điều Hành động tránh va: Sớm dứt khoát kịp thời để tàu MT phát thay đổi mắt thường Radar

- Điều luật quy định hành trình tầm nhìn thấy mắt thường:

+ Điều 13 Tàu thuyền vượt: Tàu thuyền vượt điều động tránh xa tàu thuyền bị vượt theo Điều tránh cắt mũi tàu thuyền bị vượt Tàu thuyền bị vượt giữ nguyên hướng tốc độ, nhiên xét thấy có nguy đâm va xảy tàu thuyền bị vượt phải điều động theo Điều 17 Tàu thuyền bị vượt điều động tàu đổi hướng sang trái phải phụ thuộc vào vị trí tàu thuyền vượt Nếu tàu thuyền vượt bên mạn trái tàu thuyền bị vượt tàu thuyền bị vượt đổi hướng sang PHẢI, tàu thuyền vượt nằm bên mạn phải tàu thuyền bị vượt tàu thuyền bị vượt đổi hướng sang TRÁI

+ Điều 14 Tàu thuyền đối hướng: Cả hai tàu đổi hướng sang PHẢI qua mạn trái

+ Điều 15 Tàu thuyền cắt hướng: Tàu thuyền MT cắt hướng từ mạn phải tàu chủ đổi hướng sang PHẢI, tàu thuyền MT cắt hướng từ mạn trái tàu chủ giữ nguyên hướng tốc độ, nhiên hải lý tàu chủ phải tiến hành điều động theo Điều 17, đổi hướng sang PHẢI tàu MT cắt sau lái tàu chủ

+ Điều 16 Hành động tàu thuyền phải nhường đường: Hành động sớm dứt khoát kịp thời tránh xa tàu thuyền nhường đường

+ Điều 17 Hành động tàu thuyền nhường đường: Giữ nguyên hướng tốc độ, trường hợp tàu thuyền phải nhường đường hành động không đúng, dựa vào điều động tàu thuyền phải nhường đường tàu thuyền nhường đường phải điều động tránh va, đổi hướng sang PHẢI tránh xa tàu phải nhường đường tàu phải nhường đường phía trái tàu thuyền đường nhường đường

- Quy định tín hiệu điều động loan báo:

3.2.6 Sử dụng VHF

Sử dụng VHF để thông tin liên lạc để làm rõ thông tin tàu MT việc cần làm sớm sử dụng nguồn thông tin hỗ trợ

Nếu sử dụng VHF phải liên lạc sớm trước hành động tránh va thỏa thuận tránh va theo COLREG 1972 với nội dung sau:

 Khoảng cách lúc liên lạc NM trở lên TCPA 15 phút;  Khoảng thời gian lần liên lạc không phút 30 giây;  Hỏi ý định hành động tàu MT;

Thống mạn qua

3.2.7 Điều động tàu tránh va

1 Logic mờ (Fuzzy logic)

2 Áp dụng logic mờ xây dựng sở tri thức điều động tránh va

Mơ hình áp dụng đề xuất Hình 3.2

Hình 3.2 Sơ đồ mơ hình áp dụng logic mờ

Bằng phương pháp logic mờ, lực điều động tàu tình tàu chủ gặp tàu mục tiêu thể hình 1.5 tổng hợp cụ thể

3 Tổng hợp lực điều động tàu tránh va tình cụ thể

1 Tàu MT đối hướng gần đối hướng có đâm va xảy (Phần F, hình 1.5)

Bảng 3.8.Điều động tránh va tình tàu MT đối hướng gần đối hướng với tàu chủ

STT TCPA(Phút) CPA (NM) CoH (Độ)

1 Gần (4.0 - 7.9) TB (0.8 - 1.7) 40 độ Phải TB (7.9 - 11.6) TB (0.8 - 1.7) 30 độ Phải Lớn (11.6 -15.5) TB (0.8 - 1.7) 20 độ Phải

2 Tàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va xảy (Phần C D, hình 1.5)

Bảng 3.9 Điều động tránh va tình tàu MT vượt tàu chủ(Phần D, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA (NM) GoH (Độ)

2 TB (10.0 - 15.5) Lớn (1.0 - 2.1) 20 độ Phải Lớn (15.5 - 30.0) TB (0.5 - 1.0) 10 độ Phải

Bảng 3.10 Điều động tránh va tình tàu MT vượt tàu chủ (Phần C, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA(NM) GoH (Độ)

1 Gần (7.9 - 14.0) TB (0.8 - 1.7) 30 độ Trái TB (14.0 - 18.0) TB (0.8 - 1.7) 20 độ Trái Lớn (18.0 - 30.0) TB (0.8 - 1.7) 10 độ Trái

3 Tàu MT cắt hướng từ mạn phải có nguy đâm va (phần A B, hình 1.5)

Bảng 3.11.Điều động tránh va tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải (Phần A, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA (NM) CoH (Độ)

1 Gần (5.5 - 11.0) Nhỏ (0.4 - 1.0) 60 độ Phải TB (11.0 - 16.3) TB (1.0 - 2.0) 50 độ Phải Lớn (16.3 - 24.0) TB (1.0 - 2.0) 30 độ Phải

Bảng 3.12.Điều động tránh va tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải (Phần B, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA (NM) CoH (Độ)

1 Gần (3.9 - 10.0) TB (0.8 - 1.5) 80 độ Phải TB (10.0 - 17.0) TB (0.8 - 1.5) 70 độ Phải Lớn (17.0 - 24.0) TB (0.8 - 1.5) 60 độ Phải

4 Tàu MT cắt hướng từ mạn trái tàu chủ có nguy đâm va (Phần E, hình 1.5)

Bảng 3.13 Điều động tránh va tình tàu MT cắt hướng từ mạn trái (Phần E, hình 1.5)

STT TCPA(Phút) CPA (NM) GoH (Độ)

1 Gần (5.0 - 7.0) Nhỏ (0.4 - 0.8) 80 độ Phải TB (7.0 - 9.5) Nhỏ (0.4 - 0.8) 70 độ Phải Lớn (9.5 - 14.5) TB (0.8 - 1.5) 60 độ Phải

3.2.8 Năng lực xử lý trường hợp khẩn cấp SQTCBL

SQTCBL cần gọi thuyền trưởng số trường hợp cụ thể sau:

- Khoảng cách hai tàu nhỏ NM có nghi ngờ hành động; - Khi nghi ngờ tình hoặc;

- Những tình khó khăn hoặc;

- Khi phân vân có nên gọi khơng hoặc; - Khi phát có MT nguy hiểm

3.3 Kết luận chương

Ở chương 3, với kết khảo sát ý kiến từ 100 chuyên gia điều khiển tàu biển, kết tổng hợp từ hoạt động trải nghiệm tình 166 SQTCBL phịng mơ buồng lái thuộc TTTH-MPHH Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, kết hợp áp dụng phương pháp logic mờ, mơ hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam xây dựng với lực cụ thể sau:

- Năng lực đánh giá rủi ro đâm va; - Năng lực cảnh giới;

- Năng lực sử dụng trang thiết bị buồng lái; - Năng lực sử dụng VHF;

- Năng lực áp dụng luật tránh va (COLREG1972), - Năng lực điều động tránh va;

- Năng lực xử lý tình khẩn cấp;

Các liệu chi tiết mơ hình lực sở để xây dựng chương trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va ca trực độc lập biển

CHƯƠNG XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH HỖ TRỢ RA QUYẾT ĐỊNH ĐIỀU ĐỘNG TÀU TRÁNH VA

Trên sở mơ hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam đề xuất Chương 3, sở tri thức điều động tàu tránh va SQTCBL sử dụng cho việc xây dựng chương trình hỗ trợ định ứng dụng HCG Với chế hội thoại đồ họa, chương trình cơng cụ trợ giúp sĩ quan trực ca buồng lái Việt Nam đưa định điều động tàu tránh va tình tồn nguy đâm va biển, hỗ trợ công tác đào tạo huấn luyện hàng hải

4.1 Giới thiệu hệ chuyên gia ES (Expert System)

4.1.1 Cấu trúc hệ chuyên gia

Cơ sở tri thức (CSTT): Lưu trữ, biểu diễn tri thức lĩnh

vực mà hệ đảm nhiệm làm sở cho hoạt động ES, bao gồm luật kiện

Môtơ suy diễn (Inference Engine): điều khiển xử lý tri thức

được biểu diễn CSTT để đáp ứng yêu cầu, câu hỏi người sử dụng User

tri thức user thông qua yêu cầu câu hỏi họ, sau đưa vào CSTT

Bộ giải thích: Giải thích hoạt động hệ chuyên gia có yêu

cầu người sử dụng

Người sử dụng (User): Cung cấp kiện dẫ biết, có

thật hay thơng tin có ích cho hệ chuyên gia, nhận câu trả lời lời khuyên hay gợi ý đắn

Hình 4.1 Cấu trúc Hệ chuyên gia

4.1.2 Đặc trưng ứng dụng hệ chuyên gia

4.2 Xây dựng CSTT điều động tránh va

4.2.1 Thu thập liệu 4.2.2 Xây dựng sở tri thức

Theo quy tắc phịng ngừa đâm va tàu thuyền biển 1972, tình tồn nguy đâm va biển chia thành (Hình 4.2):

- Tàu mục tiêu đối hướng gần đối hướng (phần F); - Tàu mục tiêu cắt hướng từ mạn phải (phần A B);

- Tàu thuyền vượt (phần C D); - Tàu mục tiêu cắt hướng từ mạn trái (phần E)

Hình 4.2 Giản đồ tình có nguy đâm va tàu biển

Các luật cụ thể ứng với tình sau:

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Đo Phương vị MT la bàn>

- NẾU < tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Ước lượng khoảng cách MT mắt ống nhòm>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Quan sát góc ASPECT la bàn ống nhịm>

- NẾU <tàu mục tiêu nằm phần F Giản đồ hình 4.2> VÀ <có nguy đâm va> THÌ <Quan sát góc mạn mắt nhìn ống nhịm>

Để đưa định chung nhằm điều động tàu an toàn, hiệu xây dựng CSTT, phương pháp lập luận mờ sử dụng mục 3.2.7, Chương tạo tập luật hành động tránh va cho tình cụ thể hai tàu gặp điều kiện trực ca buồng lái độc lập sĩ quan hàng hải Việt Nam

4.3 Hệ chuyên gia (Chương trình) hỗ trợ định điều động tàu tránh va

4.3.1 Cấu trúc hệ

Các thành phần hệ chuyên gia hỗ trợ định điều động tránh va tình tồn nguy đâm va đề xuất sau:

 Mô tơ suy diễn  Cơ sở tri thức

4.3.2 Xây dựng hệ thống

Giao diện hệ thống chức

Hình 4.6 Giao diện chức đồ giải tránh va

Để điều động tránh va, người sử dụng chọn chức điều động tránh va Tại cửa sổ giao diện (hình 4.6), người sử dụng nhập liệu tàu chủ, tàu mục tiêu Cơ chế Suy diễn cho phép người sử dụng làm việc với hệ thống qua chế độ hội thoại, qua hệ thống đưa công việc SQTCBL cần phải làm khoảng cách hải lý tới tàu mục tiêu, khoảng cách điều động tránh va từ 4-8 hải lý, khoảng cách gần từ 0-4 hải lý gặp tình có nguy đâm va

Ngoài hệ thống hỗ trợ định hệ thống máy tính, phần mềm sử dụng thiết bị cầm tay (điện thoại thơng minh, máy tính bảng) thiết kế hình 4.8 Trên điện thoại thơng minh, SQTCBL vào vị trí tàu MT, hướng tàu mục tiêu vận tốc tàu mục tiêu, sau phần mềm hỗ trợ tính tốn báo TCPA CPA sau sở kết nối với CSTT đưa định hỗ trợ SQTCBL tình đưa vào

4.4 Kiểm chuẩn chương trình hỗ trợ định điều động tránh va

Chương trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va kiểm chuẩn phòng MPBL Khoa Hàng hải, Trường ĐHHH Việt Nam với 06 tình tàu chủ gặp tàu mục tiêu giống trình thực nghiệm SQTCBL (mục 2.4.2, Chương 2) Kết đạt cụ thể sau:

4.4.1 Tình tàu mục tiêu đối hướng có nguy đâm va (Phần F)

Bảng 4.1 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT đối hướng TTMPBL (Phần F)

Trường hợp

Thông tin điều động tránh va

Chương trình (HCG) Thực nghiệm hệ thống mô buồng lái

TCPA (phút) CPA (NM) CoH (Độ) TCPA (phút) CoH (Độ) CPA kiểm chuẩn (NM)

1 Gần (4.0 - 7.9)

TB (0.8 - 1.7)

40 độ

Phải 7.5

40 độ

Phải 0.9 TB (7.9 -

11.6)

TB(0.8 - 1.7)

30 độ

Phải 8.7

30 độ

Phải 1.0 Lớn (11.6

-15.5)

TB (0.8 - 1.7)

20 độ

Phải 13.5

20 độ

Phải 1.1

Trong bảng 4.1, thông tin HCG đưa đầu vào cho việc kiểm chuẩn, bao gồm: TCPA, CPA, CoH góc thay đổi hướng so với hướng ban đầu thực hành động tránh va, đơn vị độ Chương trình đưa ra; CPA kiểm chuẩn kết quảgiá trị CPA đạt sau kết thúc tránh va hệ thống mô buồng lái với thông tin điều động tránh va mà Chương trình khuyến nghị (hình 4.9 - hình 4.17)

Hình 4.8 Giao diện chương trình hỗ trợ định điều động tránh va điện thoại thông minh

Hình 4.9 Thơng tin hỗ trợ định điều động tránh va tình tàu MT đối hướng

Hình 4.10 TCPA bắt đầu hành động tránh va trung tâm mô buồng lái tình tàu MT đối hướng

Tương tự với trường hợp lại cho kết kiểm chuẩn phù hợp, CPA kiểm chuẩn hoàn toàn nằm miền giá trị CPAdự kiến đạt Chương trình đề xuất

4.4.2 Tình tàu MT cắt hướng từ mạn phải tàu chủ có nguy đâm va (Phần A)

Trường hợp

Thơng tin điều động tránh va Chương trình (HCG)

Thực nghiệm hệ thống mô phỏng buồng lái TCPA

(phút) CPA (NM) CoH

(Độ

TCPA (phút)

CoH (Độ)

CPA kiểm chuẩn (NM)

1 Gần (5.5 - 11.0)

Nhỏ (0.4 -1.0)

60 độ

Phải 5.5

60 độ

Phải 0.8 TB (11.0 -

16.3)

TB(1.0 - 2.0)

50 độ

Phải 11.2

50 độ

Phải 1.5 Lớn

(16.3-24.0)

TB (1.0 - 2.0)

30 độ

Phải 20.0

30 độ

Phải 1.9

Tương tự mục 4.4.1, kết kiểm chuẩn phù hợp, CPA kiểm chuẩn hoàn toàn nằm miền giá trị CPAdự kiến đạt Chương trình đưa

Bảng 4.3 Kết kiểm chuẩn tàu MT cắt hướng từ mạn phải có đâm va xảy (Phần B)

Trường hợp

Thông tin điều động tránh va

Chương trình (HCG) Thực nghiệm hệ thống mô buồng lái

TCPA (phút)

CPA (NM)

CoH

(Độ TCPA (phút)

CoH

(Độ) chuẩn (NM) CPA kiểm

1 Gần (3.9 - 10.0)

TB (0.8 - 1.5)

80 độ

Phải 8.5

80 độ

Phải 1.0 TB (10.0

- 17.0)

TB (0.8 - 1.5)

70 độ

Phải 15.1

70 độ

Phải 1.5 Lớn (17.0

- 24.0)

TB (0.8 - 1.5)

60 độ

Phải 19.7

60 độ

Phải 1.1 Kết kiểm chuẩn cho thấy CPA kết thúc tránh va thực nghiệm mô phỏngnằm miền giá trị CPA Chương trình đưa

3.4.4 Tàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va

Bảng 4.4 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va (Phần D)

Trường hợp

Thông tin điều động tránh va

Chương trình (HCG) Thực nghiệm hệ thống mơ buồng lái TCPA

(phút)

CPA (NM)

CoH

(Độ TCPA (phút)

CoH

(Độ) chuẩn (NM) CPA kiểm

1 Gần (4.0 - 10.0)

TB (0.5 - 1.0)

30 độ

Phải 7.5

30 độ

Phải 0.6 TB (10.0 -

15.5)

Lớn (1.0 - 2.1)

20 độ

Phải 14.0

20 độ

Phải 1.1 Lớn (15.5 -

30.0)

TB (0.5 - 1.0)

10 độ

Phải 28.9

10 độ

Phải 0.6

Kết kiểm chuẩn cho thấy CPA kết thúc tránh va thực nghiệm mô phỏngnằm miền giá trị CPA Chương trình đưa

Bảng 4.5 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT vượt tàu chủ có nguy đâm va (Phần C)

Trường hợp

Thông tin điều động tránh va

Chương trình (HCG) Thực nghiệm hệ thống mơ buồng lái TCPA

(phút)

CPA (NM)

CoH

(Độ TCPA (phút) CoH

(Độ) chuẩn (NM) CPA kiểm

1 Gần (7.9 - 14.0)

TB (0.8 - 1.7)

30 độ

Trái 13.8

30 độ

Trái 0.8 TB (14.0 -

18.0)

TB (0.8 - 1.7)

20 độ

Trái 15.0

20 độ

Trái 1.1 Lớn (18.0

-30.0)

TB (0.8 - 1.7)

10 độ

Trái 25.2

10 độ

Trái 0.9

3.4.5 Tình tàu MT cắt hướng từ mạn trái có nguy đâm va xảy ra (Phần E)

Bảng 4.6 Kết kiểm chuẩn tình tàu MT cắt hướng từ mạn trái có nguy đâm va (Phần E)

Trường hợp

Thơng tin điều động tránh va Chương trình (HCG)

Thực nghiệm hệ thống mô phỏng buồng lái TCPA

(phút)

CPA (NM)

CoH

(Độ TCPA (phút) CoH

(Độ) chuẩn(NM) CPA kiểm

1 Gần (5.0 - 7.0)

Nhỏ (0.4 - 0.8)

80 độ Phải 5.0

80 độ

Phải 0.5 TB (7.0 -

9.5)

Nhỏ (0.4 - 0.8)

70 độ Phải 7.5

70 độ

Phải 0.7 Lớn

(9.5-14.5)

TB (0.8 - 1.5)

60 độ Phải 10.1

60 độ

Phải 1.0

Kết kiểm chuẩn cho thấy CPA kết thúc tránh va thực nghiệm mô phỏngnằm miền giá trị CPA Chương trình đưa

4.5 Kết luận chương

Trong Chương 4, phương pháp ứng dụng hệ chuyên gia, chương trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va xây dựng, với kết sau:

- Xây dựng CSTT từ mơ hình lực xử lý SQTCBL Việt Nam tình có đâm va ca trực độc lập biển

- Xây dựng hệ chuyên gia (HCG) với chế hội thoại đồ họa nhằm trợ giúp sĩ quan trực ca buồng lái đưa định điều động tàu tránh va tình có đâm va biểnvới nội dung: Góc thay đổi hướng tàu chủ, mạn bẻ lái, khoảng cách cực cận hai tàu thời điểm kết thúc tránh tương ứng với việc lựa chọn thời điểm bắt đầu hành động tranh va

- Kết kiểm chuẩn Chương trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va thực nghiệm tình hệ thống mơ buồng lái Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cho thấy Chương trình hoạt động ổn định, khuyến nghị phương án tránh va tình mà chương trình đưa tin cậy, đảm bảo độ xác cơng tác dẫn tàu an tồn

- Chương trình xây dựng ứng dụng điện thoại thông minh máy tinh bảng để sinh viên, SQHH học tập thực hành việc áp dụng Quy tắc phòng ngừa đâm va tàu biển

KẾT LUẬN

Bằng việc kết hợp sử dụng linh hoạt phương pháp nghiên cứu, đề tài luận án đạt mục tiêu đề ra, với kết nghiên cứu sau đây:

- Hệ thống hóa sở lý luận lực xử lý đề xuất điều kiện ca trực độc lập SQTCBL điều kiện ca trực độc lập biển

phiếu, thực nghiệm tình hệ thống mơ hàng hải sĩ quan trực ca buồng lái Việt Nam, mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va biển ca trực độc lập thiết lập, bao gồm: đánh giá rủi ro đâm va,cảnh giới, sử dụng trang thiết bị buồng lái, xác định vị trí tàu, tuân thủ COLREG 1972, sử dụng VHF, hành động tránh va, xử lý tình khẩn cấp

- Từ nội dung mơ hình lực xử lý tình có nguy đâm va SQTCBLVN, xây dựng CSTT tình có nguy đâm va ca trực độc lập, hành động tránh va tương ứng phương pháp logic mờ

- Ứng dụng hệ chuyên gia, xây dựng chương trình hỗ trợ định điều động tàu tránh va tình cụ thể thơng qua chế độ hội thoại đồ họa nhằm phòng ngừa tránh đâm va tàu biển, góp phần bảo đảm an tồn hàng hải.Chương trình có chức như: cập nhật CSDL, cập nhật tài liệu tránh va, cảnh báo đâm va, đưa phương án điều động tránh va,

- Chương trình hỗ trợ định điều động tránh va bước đầu đối sánh kiểm thử phịng mơ hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cho kết tốt Điều thể tri thức liệu thu thập tương đối đầy đủ, trình suy diễn hệ phù hợp Chương trình áp dụng việc huấn luyện sĩ quan trực ca boong trung tâm huấn luyện, công ty vận tải biển, sinh viên chuyên ngành Điều khiển tàu biển sở đào tạo hàng hải

Trên sở kết đạt được, đề tài luận án tiếp tục nghiên cứu, phát triển theo địnhhướng sau:

- Xây dựng sổ tay điều động tránh va tình đâm va nhằm trợ giúp SQTCBL Việt Nam thực hành huấn luyện

- Bổ sung chức hỗ trợ định dùng giọng nói

DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA NGHIÊN CỨU SINH ĐÃ CƠNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1 ThS Mai Xuân Hương; PGS.TS Nguyễn Kim Phương, KS Bùi Quang Khánh; ThS Lê Quang Huy “Đề xuất mô hình lực sỹ quan

hàng hải Việt Nam tình tồn nguy đâm va biển trong ca trực độc lập”, Kỉ yếu Hội nghị Quốc tế Khoa học công nghệ

Hàng hải, tháng 10/2016

2 ThS Mai Xuân Hương; PGS.TS Nguyễn Kim Phương “Nguyên nhân

tai nạn đâm va tàu biển”, Tạp chí GTVT số năm 2017

3 ThS.Mai Xuân Hương; PGS.TS Nguyễn Kim Phương; ThS Trần Văn Tuyền; TS Nguyễn Trọng Đức“Xây dựng hệ chuyên gia hỗ trợ Sĩ quan

trực ca buồng lái định điều động tránh va tình tồn nguy đâm va biển”, Tạp chí KHCNHH Tháng 1, 2019

4 ThS.Mai Xuân Hương; PGS.TS Nguyễn Kim Phương; TS Nguyễn Trọng Đức “Ứng dụng logic mờ xây dựng sở trí thức điều động tàu tránh đâm va biển”, Tạp chí GTVT, Tháng năm 2019

5 ThS Mai Xuân Hương; ThS Lê Quang Huy; KS Bùi Quang Khánh

“Nghiên cứu ứng xử sĩ quan hàng hải việt nam tình cắt

hướng có nguy đâm va điều kiện nhìn thấy mắt thường phịng mơ phịng hàng hải thuộc trường đại học hàng hải Việt Nam”, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường năm học 2015-2016

6 Ths.Mai Xuân Hương; Ths Nguyễn Thanh Diệu; Ths Bùi Văn Hưng “Nghiên cứu tai nạn đâm va hàng hải vùng biển Việt Nam

năm 2012 – 2016 đưa giải pháp an toàn giảm thiểu tai nạn” Đề tài nghiên cứu khoa học cấp trường năm 2016-2017

7 Ths.Mai Xuân Hương; Ths Phạm Quang Thủy; ThS Nguyễn Trung Chính “Nghiên cứu xây dựng chương trình hỗ trợ xử lý sỹ quan hàng hải Việt