LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU

LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU 1.1. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu 1.1.1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu Trong đời sống sinh hoạt hàng ngày cũng như trong lao động sản xuất kinh doanh dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra, đe dọa tới tính mạng, sức khỏe và tài sản của con người. Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả của rủi ro gây ra, nhưng bảo hiểm luôn được coi là biện pháp hữu hiệu nhất. Bảo hiểm là một trong những biện pháp tài trợ rủi ro, đảm bảo bù đắp những thiệt hại về tài chính khi rủi ro bất ngờ xảy ra gây hậu quả thiệt hại. Trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật các phương tiện giao thông vận tải cũng ngày một được cải tiến và hiện đại hơn góp phần quan trọng vào sự phát triển giao lưu thương mại quốc tế. Ngành vận tải biển được đánh giá đóng một vai trò quan trọng, được coi là mạch máu lưu thông của thương mại quốc tế. Theo số liệu thống kê có tới 90% lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển vì vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm như : - Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn chở được khối lượng hàng hoá lớn, cồng kềnh mà các phương tiện vận tải khác không thể vận chuyển được như các hàng hóa siêu trường siêu trọng. Một khoang tàu sông có thể chở vài nghìn tấn hàng, còn các tàu biển lớn có trọng tải tương đương với hàng chục chuyến xe lửa. - Tàu thủy đi lại trên những con đường đã có sẵn trên trái đất, không cần tốn thời gian, công sức và vật liệu để xây dựng và khai thác như đường ô tô và đường xe lửa. Hơn nữa các tuyến đường vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. - Giá thành vận chuyển rẻ hơn các phương tiện khác do việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động. - Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ,… Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên lại có nhược điểm lớn là hành trình thường kéo dài, tốc độ vận chuyển chậm, dễ chịu tác động của các rủi ro tự nhiên gây ra tổn thất với giá trị lớn. Do hoạt động gần như độc lập, lênh đênh trên biển nên việc ứng cứu, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Ngành vận tải biển vẫn chiếm một vị trí quan trọng trong ngành vận tải thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng mặc dù theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỉ đô la. Việt Nam được coi là cửa ngõ giao thông của Đông Nam Á với trên 3.260 km đường biển, 41.000 km đường sông, trung bình 20 km đường biển có một cửa sông. Hiện nay, đội tàu biển quốc gia Việt Nam có khoảng 1100 tàu với tổng trọng tải đạt 4,127 triệu DWT, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 1100 tàu mang quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Ngành vận tải biển Việt Nam đã góp phần vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Những vụ tổn thất xảy ra đã gây không ít khó khăn cho các chủ tàu, làm ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của họ. Chẳng hạn: - Tàu Vân Đồn thuộc chủ tàu là Cty cổ phần Vận tải Biển và Xuất nhập khẩu Quảng Ninh mắc cạn tại Nhật Bản ngày 26/02/1987 làm thiệt hại 2.887 triệu USD ( chưa kể hàng hóa ); - Tàu Hải Âu 2 bị đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2.812 triệu USD; - Tàu Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật ngày 8/02/2998 thiệt hại 1,31 triệu USD; - Ngày 1/5/2005 một con tàu SEA BEE của Việt Nam - thuộc chủ tàu là Công ty Vận tải biển Đông Long cũng được xác định đã bị đắm cách bờ biển Thượng Hải (Trung Quốc) khoảng 100 hải lý, mức thiệt hại gần 3 triệu USD; - Ngày 12/5/2005 Tàu Mimosa là tài sản của Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí (PTSC), có trọng tải 1.242 tấn và trị giá 2 triệu USD, trong lúc làm nhiệm vụ chở hàng cho Xí nghiệp Liên doanh Dầu khí Vietsopetro và các nhà thầu dầu khí, tàu Mimosa của Việt Nam đã bị tàu Trinity, quốc tịch nước ngoài đâm ngang tàu khiến tàu đắm ngay tại chỗ, vụ tai nạn diễn ra ở một địa điểm cách bờ biển Vũng Tàu khoảng 130 hải lý; - Hỏng máy tàu Vĩnh Hưng ngày 13/2/2005, tổn thất khoảng 500.000 USD. - Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2006 phải bồi thường 640.000$. - Các vụ tai nạn đâm va tàu xảy ra liên tục, ví dụ chỉ trong tháng 3/2007 có 4 vụ tai nạn tàu biển mang cấp VR: Tàu Vân Đồn 02 bị mắc cạn tại Papua New Guinea, tàu Hải Long 02 đâm nhau với tàu dịch vụ dầu khí nước ngoài làm hỏng phần lớn vùng mũi tàu, tàu Tiến Đạt 02 bị gãy trục chân vịt tại Bình Thuận, tàu Thành An 27 bị mất chân vịt tại vùng biển Đà Nẵng; … Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro, tạo cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh; góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước trên thế giới, để góp phần tăng thu cho ngân sách, tăng nguồn vốn đầu tư cho nền kinh tế…hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời. 1.1.2.Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu Vào cuối thế kỉ 15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới châu Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “ Cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra trước cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã đồng loạt xuất hiện, vì họ nhận thấy rằng: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ chuyến đi về, một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp (hoặc đội thuỷ thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt ăn thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyến đi như kể trên cảm nhận thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này. Thứ nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng chia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách thứ hai là bảo hiểm, một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là một cá nhân hay một công ty) trả một số tiền mặt cho người khác nều họ thoả thuận sẽ bồi thường khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành chuyến đi cụ thể nào đó. Lịch sử cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm hoạ của hàng hải gây ra. Cách thức bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự khi những người cung ứng hậu cần quân đội yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỉ XIII ở Italia. Bản hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất đựơc kí vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn SantaClara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến thế kỷ XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển ở nước Anh và trong những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự cảm thấy không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập câu lạc bộ của mình là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm một cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau. Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ có giới hạn tới giá trị của tàu đã bảo hiểm. Do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi thương đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của người đó bị phá huỷ, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết để thay thế tàu mới. Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân khác chủ yếu thuộc cá nhân chủ tàu chịu trách nhiệm. Để giải quyết khó khăn này cho chủ tàu, vào giữa những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều khoản bồi thường đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ phận tiêu chuẩn trong các hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down Clause đã đảm bảo tới 75% trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.Bên cạnh đó, điều 17 và 18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh đã đưa ra các qui định giới hạn trách nhiệm bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên thứ ba. Tuy đã có quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương tật cho bên thứ ba và đã có điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các chủ tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo hiểm. Để đáp ứng khoản bồi thường còn lại, câu lạc bộ dự phòng và bồi thường của chủ tàu (P&I Clubs-the Protection and Indemnity Clubs) đã được thành lập. Câu lạc bộ P &I đựơc lập ra nhằm mục đích chính là dự phòng để bảo đảm cho chủ sở hữu bồi thường tai nạn tử vong hay thương tật, và là nguồn dự phòng để bồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không thanh toán. Sau này câu lạc bộ P &I còn phát triển hình thức bảo hiểm đối với khiếu nại của chủ tàu bảo hiểm hàng hoá đòi chủ tàu bồi thường. Ngày nay có khoảng 90% đội tàu buôn trên thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 nhóm câu lạc bộ P &I quốc tế. Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua chương trình tái bảo hiểm. Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải chính: bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. 1.2. Các loại rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm thân tàu 1.2.1.Các loại rủi ro Rủi ro là những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hiểm, khi xảy ra thì gây tổn thất cho con tàu. Rủi ro trong bảo hiểm thân tàu bao gồm trước hết những rủi ro của biển đặc trưng của hoạt động hàng hải như là chìm đắm, mắc cạn, đâm va…Bên cạnh đó còn có những rủi ro khác cũng rất dễ phát sinh trên biển như: trộm cắp, cháy nổ, mất tích… Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ lớn là chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ. Cùng với sự phát triển thương mại quốc tế và các đội tàu, nhiều rủi ro phát sinh, để thu hút khách hàng người bảo hiểm ngày càng nhận thêm nhiều rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn được chia thành các nhóm sau: a. Căn cứ vào nguyên nhân, có thể phân rủi ro thành các loại sau đây - Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra mà con người không chi phối được như: biển động, bão, lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần, động đất, núi lửa… - Tai nạn bất ngờ trên biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển, như: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy nổ, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá hoại của thuyền trưởng và thuỷ thủ trên tàu… - Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp, mất cướp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu… b. Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro - Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Bão, lốc, sóng thần, mắc cạn đâm va,… - Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): Là những rủi ro không được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp. Đó là các hành vi sai lầm cố ý của người được bảo hiểm, những rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra, những rủi ro có tính thảm hoạ mà con người không lường trước được qui mô, mức độ và hậu quả của nó. - Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro muốn được bảo hiểm thì phải thoả thuận thêm, thoả thuận riêng chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc. Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến tranh, đình công, khủng bố, được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm riêng. Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. 1.2.2.Các loại tổn thất Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu là những thiệt hại, hư hỏng của con tàu được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe doạ, là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro. a. Căn cứ vào quy mô, mức độ của tổn thất có thể chia ra - Tổn thất bộ phận (TTBP): là một phần của con tàu được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. - Tổn thất toàn bộ (TTTB) : Là toàn bộ con tàu được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. TTTB có hai loại: + TTTB thực tế: Trong bảo hiểm thân tàu, TTTB thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ hay phải phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép…Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường tổn thất toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền. + TTTB ước tính: là trường hợp con tàu được bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu có các dạng TTTB ước tính sau đây: • Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sữa chữu, để đưa tàu ra khỏi cạn… sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm; • Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ; • Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sữa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm. Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm hoặc Luật bảo hiểm quốc tế. Nếu tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra, người được bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ. b. Căn cứ vào trách nhiệm bảo hiểm - Tổn thất riêng (TTR): Là những tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng. Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì…ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR. TTR có thể là TTBP hoặc TTTB. - Tổn thất chung (TTC): là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý trên biển nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu thoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng, và liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu. Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là TTC khi có các đặc trưng sau: - Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng; - Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường; - Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hành trình. - Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải là nghiêm trọng và thực tế; - Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC; - TTC phải xảy ra trên biển. TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC. + Hi sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động TTC. Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu… + Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình như là: Chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn,… TTC và TTR có những điểm khác nhau sau: Tổn thất chung Tổn thất riêng - TTC xảy ra cố ý. - TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu. - TTC chỉ xảy ra trên biển. - Với mọi điều kiện bảo hiểm, công ty bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi thường về mức đóng góp TTC. - TTR xảy ra một cách ngẫu nhiên. - TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá biệt. - TTR có thể xảy ra bất kỳ địa điểm nào. - TTR có thuộc trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm hay không là tuỳ thuộc vào điều kiện bảo hiểm. Để xác định tổn thất chung người ta dựa vào 4 nguyên tắc sau: Một là: Phải có nguy cơ đe doạ thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh phải ở trong tình trạng bất thường. Tai hoạ đe doạ phải là thật sự có tính chất cấp bách, đe doạ tất cả các quyền lợi có mặt trên hành trình tại thời điểm đó. Hai là: Phải là hành động hy sinh tự nguyện có dụng ý của con người trên tàu, theo lệnh người có trách nhiệm trên tàu. Trước khi thực hiện hành động này con người đã lường trước được tổn thất xảy ra. Ba là: Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý, tài sản bị hy sinh trong tổn thất chung phải còn nguyên vẹn. Khi vứt hàng xuống biển làm [...]... gửi hàng về bến cuối cùng ghi trên vận tải đơn 1.3 Những nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu 1.3.1.Đối tượng và phạm vi bảo hiểm 1.3.1.1.Đối tượng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu Như vậy thực chất bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy... công ty bảo hiểm đã nhận - Người bảo hiểm là các doanh nghiệp bảo hiểm được thành lập và hoạt động theo luật kinh doanh bảo hiểm bao gồm kinh doanh bảo hiểm và kinh doanh tái bảo hiểm Trong bảo hiểm thân tàu, các công ty bảo hiểm có quyền thu phí bảo hiểm của các chủ tàu, thực hiện công tác đề phòng hạn chế tổn thất cho các chủ tàu đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong... hoặc nước ngoài: 65% - Thời gian hoàn phí bảo hiểm Phí bảo hiểm chỉ được hoàn vào lần thu phí của kỳ tiếp theo 1.3.5 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu Hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) thân tàu là một văn bản pháp lý qua đó công ty bảo hiểm cam kết sẽ chi trả hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra với con tàu gây tổn thất, ngược lại người được bảo hiểm cam kết trả khoản phí phù hợp với... chi phí quản lý, lãi kinh doanh… Chủ tàu bảo hiểm thêm chi phí điều hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh STBH chi phí điều hành cao nhất cũng thường bằng 25% STBH thân tàu Như vậy STBH thân tàu bao gồm: STBH thân con tàu, STBH cước phí chuyên chở và STBH chi phí điều hành 1.3.4 Phí bảo hiểm thân tàu * Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia (chủ tàu) nộp cho công ty bảo hiểm trên cơ... tế của tàu Gía trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu thuyền trên thị trường trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ tổn thất 1.3.3.2 Số tiền bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản, cho nên số tiền bảo hiểm (STBH) được tính trên cơ sở... biển, trên cảng…đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động…) Phạm vi bảo hiểm thân tàu còn bao gồm tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi lầm của thuỷ thủ đoàn, do cướp biển… Người được bảo hiểm có thể xem xét bảo hiểm thêm những rủi ro có thể bảo hiểm nếu người tham gia (chủ tàu) yêu cầu và nộp thêm phí Chẳng hạn chủ tàu yêu cầu bảo hiểm thêm trường hợp tàu đi chệch hướng, thay đổi... chậm trễ hành trình…người bảo hiểm phải xem xét rất cụ thể từng trường hợp để chấp nhận hay không Phạm vi bảo hiểm thường gắn kết với chế độ bảo hiểm Trong bảo hiểm thân tàu người ta áp dụng hai chế độ bảo hiểm: Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên và chế độ bảo hiểm miễn thường (vượt mực giới hạn) gồm miễn thường chung, miễn thường tổn thất do rủi ro phụ gây ra và miễn thường do tàu vi phạm qui định (không... tham gia bảo hiểm thân tàu chủ tàu được người bảo hiểm bồi thường cả hai thiệt hại nói trên Đây là một biệt lệ của bảo hiểm thân tàu 1.3.7.1.Trách nhiệm đâm va Đâm va là hiện tượng con tàu được bảo hiểm đâm va với con tàu khác hoặc vật thể khác Tai nạn đâm va thường xảy ra vì tốc độ của con tàu không thể tăng giảm đột ngột, quán tính tàu chạy rất lớn Ngay cả khi neo đậu ở cảng nếu không đảm bảo vững... phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra ngoài điểm (h) Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, bao gồm tất cả mọi tổn thất và chi phí liên quan đến tổn thất Hai điểm (i) và (k) bổ sung thêm để bao hàm hết các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm 1.3.3 Gíá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm 1.3.3.1 Gíá trị bảo hiểm Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc... vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm Tổn thất bộ phận các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm Trong tai nạn đâm va người bảo hiểm ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho thân tàu như quy tắc này còn bồi thường trách nhiệm đâm va 1.3.6.2 Quy tắc áp dụng mức miễn bồi thường • Miễn đền chung áp dụng . LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU 1.1. Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu 1.1.1.Sự cần thiết của Bảo hiểm thân tàu Trong. chương trình tái bảo hiểm. Như vậy bảo hiểm thân tàu là một trong ba loại bảo hiểm hàng hải chính: bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm trách nhiệm