Lý Thuyết chung về hư hỏng và sửa chữa

moi cac ban tham khao va dong gop y kien

Phần II Lý Thuyết chung về

h hỏng và sửa chữaChơng 1 Các dạng h hỏng và những phơng pháp phục

hồi chi tiết máy 1.1 Khái niệm chung 1.1.1 Tuổi thọ của ôtô - xe máy:

Tuổi thọ của ôtô - xe máy đợc đánh giá bằng sự hoạt động của nó và đợctính từ lúc bắt đầu hoạt động đến lúc h hỏng không hoạt động đợc nữa Hoặc

đợc đáng giá bằng sự hoạt động bình thờng giữa hai kỳ sửa chữa lớn

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với ôtô: Tuổi thọ đợc đánh giá bằng quãng đờng hoạt động ( km )giữa hai kỳ sửa chữa lớn

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với xe máy tĩnh tại đợc đánh giá bằng số giờ máy hoạt động giữa hai

kỳ sửa chữa lớn

 Tuổi thọ của ôtô - xe máy chịu ảnh hởng của các yếu tố:

+ Cấu tạo của chi tiết

+ Vật liệu chế tạo chi tiết

+ Quy trình công nghệ gia công chi tiết

Trong quá trình sử dụng các chi tiết ôtô - xe máy đều bị hao mòn dẫn

đến h hỏng Những h hỏng này phụ thuộc chủ yếu vào những thiếu sót trongcông nghệ chế tạo và chế độ, trình độ sử dụng chăm sóc, bảo dỡng

Sự hao mòn càng tăng tuổi thọ càng giảm, nếu vợt quá giới hạn cho phépdẫn đến tai nạn cho ôtô - xe máy

1.2 Phân loại hao mòn.

Dựa theo tính chất hao mòn thì chia ra làm hai loại là hao mòn tự nhiên

và hao mòn bất thờng

1.2.1 Hao mòn tự nhiên

Hao mòn này tuân theo một quy định nhất định theo thời gian sử dụng làhao mòn không thể tránh khỏi Hao mòn tự nhiên bao gồm:

1 Hao mòn cơ học: Nguyên nhân chủ yếu do ma sát giữa các chi tiết có

sự chuyển động tơng đối với nhau

2 Hao mòn hoá học: Nguyên nhân xảy ra ở các chi tiết tiếp xúc với các

thành phần hoá học trong nhiên liệu, dầu mỡ, khí cháy

3 Hao mòn do mỏi: Xảy ra đột ngột ở các chi tiết chịu tải trọng thờng

xuyên thay đổi theo chu kỳ

1.2.2 Mòn hỏng bất th ờng

Xảy ra đột ngột trong một thời gian ngắn làm phá huỷ hoàn toàn chi tiết,gây nguy hiểm cho ôtô - xe máy và con ngời H hỏng này không tuân theomột quy luật nào cả và không thể tránh khỏi đợc

1.3 Quá trình mài mòn chi tiết

1.3.1 ả nh h ởng của ma sát, dầu bôi trơn đến sự mài mòn chi tiết

Phần lớn các chi tiết của ôtô - xe máy chịu sự tác động đồng thời củamột số dạng mài mòn Trong đó quá trình mài mòn chi tiết do ma sát tuântheo một quy luật theo thời gian sử dụng

Đối với ôtô: Tuổi thọ để thấy rõ quá trình mài mòn của chi tiết ta nghiên cứu quá trình màimòn của một cặp lắp ghép điển hình là: Cổ trục và ổ đỡ

Khi trục cha quay ( n = 0 ), n là số vòng quay Trục tỳ sát về một phía ổ

đỡ tạo khe hở S do trọng lợng của bản thân trục

Khi trục quay ( n ≠ 0 ) Trục bắt đầu quay sẽ cuốn theo một lớp dầu bôitrơn chèn vào giữa trục và ổ đỡ làm cho trục đợc nâng dần lên Lớp dầu đógiúp cho sự mài mòn chi tiết do ma sát gây ra giảm đi rất nhiều vì hệ số masát giữa hai bề mặt chi tiết chuyển động đơng đối đợc giảm đi đáng kể.( xem tác dụng của dầu bôi trơn – chơng 5 hệ thống bôi trơn )

1.3.2 Đồ thị mài mòn chi tiết

Quá trình mài mòn của chi tiết theo thời gian có thể biểu diễn trên trụctoạ độ vuông góc Hình 1.31 là đồ thị biểu diễn quá trình mài mòn ccủa chitiết theo thời gian

Trục tung biểu diễn độ mài mòn (  )

Trục hoành biểu diễn thời gian hoạt động của chi tiết ( t )

Nhận xét đồ thị:

Hình 1.31 Đối với ôtô: Tuổi thọ đồ thị mài mòn chi tiết theo thời gian

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đoạn OA có khe hở lắp ghép ban đầu O

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đoạn AB có độ dốc lớn, chi tiết mài mòn nhanh 1 Vì chi tiết mới chếtạo, độ mấp mô bề mặt lớn, áp lực tác dụng lên các đỉnh nhấp nhô bề mặt lớn.Vì vậy tất cả các máy mới chế tạo hoặc sửa chữa lớn đều qua giai đoạn chạy

rà trơn để san phẳng mấp mô bề mặt ban đầu trớc khi đa vào hoạt động, ứngvới thời gian t1 là thời gian chạy rà trơn

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đoạn BC có độ dốc nhỏ 2 độ mài mòn tăng từ từ theo thời gian ứng với

t2 Vì các mấp mô bề mặt đã đợc san phẳng, lực ma sát giảm, khe hở ma sáthợp lý, chế độ bôi trơn tốt Đối với ôtô: Tuổi thọ đây là giai đoạn sử dụng của chi tiết, thời gian nàycàng kéo dài thì tuổi thọ của chi tiết càng cao Muốn vậy phải tuân thủ triệt đểnghiêm ngặt các chế độ bảo dỡng và chăm sóc kỹ thuật đúng quy trình, quyphạm để đảm bảo yêu cầu kỹ thuật

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đoạn CD: độ dốc lớn, độ mài mòn tăng rất nhanh 3 trong thời gian rấtngắn t3 khe hở lắp ghép rất lớn gây lên va đập các chi tiết trong quá trình làmviệc, chế độ bôi trơn kém tác dụng Nếu cứ sử dụng thì các chi tiết phá huỷ rấtnhanh Đối với ôtô: Tuổi thọ đây là giai đoạn phá huỷ của chi tiết và điểm C là điểm giới hạn củakhe hở buộc phải sửa chữa trớc khi sử dụng tiếp

Tóm lại: quá trình mài mòn của chi tiết máy chia làm ba giai đoạn: giai

đoạn chạy rà, giai đoạn sử dụng, giai đoạn phá huỷ Trong đó giai đoạn sửdụng là giai đoạn quan trọng, mang lại hiệu quả kinh tế nhất

1.4 Những nguyên nhân gây ra sự hao mòn, các yếu tố

ảnh hởng đến quá trình hao mòn.

1.4.1 Hao mòn tự nhiên

1 Hao mòn cơ học: Chủ yếu do ma sát giữa các cặp lắp ghép có chuyển

động tơng đối với nhau Tuỳ theo tính chất bôi trơn cho cặp lắp ghép đó mà cóthể chia ma sát làm ba loại:

+ Ma sát ớt: Giữa hai bề mặt của hai chi tiết lắp ghép với nhau luôn luônduy trì một lớp dầu bôi trơn ngăn cách

+ Ma sát nửa ớt: Sự duy trì lớp dầu bôi trơn ngăn cách không liên tục màchủ yếu do độ nhớt của dầu

+ Ma sát khô: Giữa hai bề mặt của hai chi tiết lắp ghép với nhau không

có lớp dầu bôi trơn

2 Hao mòn hoá học: Do các chất hoá học gây lên.

3 Mòn hỏng đột xuất: Không tuân thủ chế độ sử dụng, bảo dỡng kỹ

thuật Quá trình sửa chữa, lắp ghép, khảo nghiệm, điều chỉnh không đúng,không đảm bảo kỹ thuật

Do bảo quản không tốt, vật liệu bị mỏi

d Các yếu tố ảnh hởng đến quá trình mài mòn do thiết kế chế tạo.

Bao gồm: tính toán thiết kế, công nghệ chế tạo, chế độ lắp ghép, điềukiện làm việc, chọn vật liệu

Chơng 2 Các phơng pháp phục hồi - sửachữa chi tiết máy và tổ chức sửa chữa

2.1 Phơng pháp phục hồi sửa chữa chi tiết máy

Sau một thời gian sử dụng tuỳ theo tình trạng kỹ thuật của xe máy, mức

độ h hỏng mà tiến hành sửa chữa, khôi phục hoàn toàn hoặc gần nh hoàn toàntính năng kỹ thuật ban đầu của xe máy

2.1.1 Ph ơng pháp điều chỉnh

Sau một thời gian làm việc các chi tiết máy bị mài mòn, khe hở lắp ghéptăng quá giới hạn cho phép, không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật gây ra va chạmtrong quá trình làm việc, làm mòn hỏng nhanh chi tiết Phơng pháp này khônglàm thay đổi hình dáng, kích thớc của chi tiết mà phụ thuộc vào kết cấu củacụm chi tiết có cho phép điều chỉnh hay không

Thí dụ: điều chỉnh khe hở nhiệt ở cụm van ở một số xe máy và ôtô

2.1.2 Ph ơng pháp phục hồi chi tiết

Phục hồi lại hình dáng, kích thớc của chi tiết theo kích thớc ban đầu hoặckích thớc đã quy định

1 Sửa chữa chi tiết bằng gia công cơ khí

Đối với ôtô: Tuổi thọ đợc thực hiện trên máy công cụ hoặc máy chuyên dùng

b Ph ơng pháp cho thêm chi tiết :

áp dụng cho các chi tiết sau khi đã sửa chữa đến kích thớc cuối cùng màphải tiếp tục sử dụng sửa chữa bằng cách ép thêm chi tiết mới rồi gia công lạikích thớc ban đầu

Ví dụ: ép ống lót xi lanh

2 Sửa chữa bằng phơng pháp hàn.

Dùng để sửa chữa, phục hồi lại hình dáng, kích thớc của các chi tiết cóyêu cầu độ chính xác không cao Có thể hàn điện hoặc hàn hơi

Ví dụ: Hàn các vết rạn của thân động cơ, hộp số, khung xe

Yêu cầu: Vật liệu que hàn phải đồng nhất với vật liệu hàn

3 Sửa chữa bằng phơng pháp mạ kim loại

Là mạ lên bề mặt làm việc của của chi tiết một lớp kim loại Phơng phápnày chỉ áp dụng cho những chi tiết quan trọng mà không cho thay đổi kích th-

ớc ban đầu hoặc vợt quá kích thớc sửa chữa

Ví dụ: Mạ Crom cặp xi lanh – piston bơm cao áp

4 Sửa chữa bằng phơng pháp dũa – cạo – mài – rà

Sử dụng các dụng cụ sau: Dũa, dao cạo, bột rà để sửa chữa các bề mặtlàm việc của chi tiết không gia công đợc trên máy công cụ Chất lợng của sảnphẩm phụ thuộc vào tay nghề của ngời thợ sửa chữa

Còn những bộ phận chi tiết nếu gia công đợc trên máy công cụ hoặc máychuyên dùng thì áp dụng triệt để

Ví dụ:  Mài phẳng

 Mài rà cụm van.

5 Sửa chữa bằng phơng pháp vá táp cấy chốt

áp dụng cho những chi tiết nh: vỏ hộp số, vỏ cầu bị rạn nứt bằng cáchdùng mũi khoan chặn hai đầu vết nứt sau đó dùng phơng pháp vá táp hoặc cấychốt

Cấy chốt: khoan các lỗ liên tiếp nhau theo vết nứt sau đó cấy chốt Yêucầu chốt có vật liệu mềm hơn vật liệu vá

Vá táp: dùng tôn mỏng khoan các lỗ liên tiếp nhau rồi dùng đinh tán đểtán Chú ý ở lót giữa một tấm đệm để đảm bảo độ kín

6 Sửa chữa bằng phơng pháp dán nhựa

Hiện nay dùng phơng pháp dán bằng nhựa là hiệu quả kinh tế nhất Chúý: sử dụng nhựa dán cần quan tâm đến tính chất của vật liệu, nhiệt độ tại khuvực cần dán Gắn những vết rạn nứt cần chọn nhựa và quy trình dán, gắn chophù hợp

7 Sửa chữa bằng phơng pháp thay thế

Dùng chi tiết mới thay thế cho các chi tiết đã hỏng, tuỳ theo yêu cầu kỹthuật để áp dụng nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế nhất

2.2 Các phơng pháp tổ chức sửa chữa 2.2.1 Ph ơng pháp tổ chức sửa chữa theo vị trí cố định

Công tác sửa chữa một ôtô - xe máy ( đơn chiếc ) đợc giao cho một tổhoặc một nhóm công nhân thực hiện từ lúc vào xởng cho đến lúc ra xởng ởmột vị trí nhất định

Ưu điểm: Phơng pháp này là vốn đầu t trang thiết bị ít Sửa chữa đợc đadạng về chủng loại, trình độ công nhân phải toàn diện

Nhợc điểm: Phơng pháp sửa chữa này năng suất thấp, tiến độ chậm, chấtlợng không cao

Phơng pháp này chỉ áp dụng ở những cơ sở sản xuất nhỏ, số lợng xe ít, kếhoạch sửa chữa không cố định

2.2.2 Ph ơng pháp tổ chức sửa chữa theo dây chuyền

Công việc sửa chữa đợc thực hiện ở nhiều vị trí do nhiều tổ nhóm côngnhân phụ trách các công việc nhất định

Ví dụ: Tổ sửa chữa chuyên sâu động cơ

Tổ sửa chữa chuyên sâu phần gầm xe

Tổ nhóm chuyên sâu các hệ thống trong ôtô - xe máy nh: Nhiênliệu, điện

Phơng pháp này đợc áp dụng ở các cơ sở sản xuất vừa và lớn có đầy đủcác trang thiết bị chuyên dùng Kế hoạch sản xuất ổn định, số lợng xe nhiều, ítchủng loại Phơng pháp này cho năng suất và chất lợng sản phẩm cao, côngnhân đợc chuyên môn hoá công việc lên kĩ xảo về nghề nghiệp cao

a Ph ơng pháp tổ chức sửa chữa theo từng chiếc

Các chi tiết hoặc các cụm, hệ thống bị hỏng sau khi sửa chữa lại đ ợc lắplên xe mà không dùng của xe khác cùng loại Loại trừ những chi tiết thay mới.Vì vậy xe vào xởng phải chờ sửa chữa Phơng pháp này chỉ áp dụng ở cơ sởsửa chữa nhỏ, nhiều chủng loại xe và số lợng xe ít

b Ph ơng pháp sửa chữa theo tổng thành

Các chi tiết hoặc các cụm, hệ thống bị hỏng đợc sử dụng ngay các cụm,

hệ thống đã sửa chữa đảm bảo yêu cầu kĩ thuật vào thay thế

Phơng pháp này giải phóng xe nhanh, làm tăng hiệu quả sử dụng của xe,chất lợng sửa chữa cao

Phơng pháp sửa chữa này áp dụng ở các cơ sở sửa chữa lớn, số lợng xenhiều, ít chủng loại

Chơng III chu kì bảo dỡng, sửa chữa

ôtô-xe máy3.1 Mục đích và nội dung công tác bảo dỡng kĩ thuật ôtô - xe máy.

3.1.1 Mục đích công tác bảo d ỡng kĩ thuật ôtô - xe máy

Nghiên cứu và thực hiện các chu kỳ bảo dỡng kĩ thuật sửa chữa ôtô - xemáy nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế, bảo đảm tuổi thọ, an toàn cho xe khivận hành Thực hiện đầy đủ nội dung đã quy định của công tác bao dỡng th-ờng xuyên để bảo đảm cho ôtô - xe máy luôn ở t thế sẵn sàng hoạt động vàhoạt động với hiệu suất cao nhất, tiêu hao nhiên liệu ít nhất, đảm bảo an toàncho ngời và ôtô - xe máy

3.1.2 Nội dung các cấp bảo d ỡng ôtô - xe máy

Nhiệm vụ của công tác bảo dỡng kĩ thuật bao gồm các công việc:

Cọ, rửa, kiểm tra, chuẩn đoán, vặn chặt, bôi trơn, tiếp nớc và dầu mỡ,

a Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với ôtô

 Bảo dỡng kĩ thuật hàng ngày: là sau một ngày xe hoạt động

 Bảo dỡng kĩ thuật cấp 1: sau 800 – 1.000 km xe hoạt động

 Bảo dỡng cấp 2: sau 5.000 – 6.000 km xe hoạt động

 Bảo dỡng kĩ thuật theo mùa: tiến hành hai lần trong 1 năm

b Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với xe máy hoặc máy tĩnh tại

 Bảo dỡng ngày: ( BDN ) sau một ca làm việc

 Bảo dỡng cấp 1: ( BDC 1 ) sau 60 giờ

 Bảo dỡng cấp 2: ( BDC 2 ) sau 120 giờ.

 Bảo dỡng cấp 3: ( BDC 3 ) sau 480 giờ

 Bảo dỡng cấp 4: ( BDC 4 ) sau 960 giờ

 Bảo dỡng cấp 4 tăng cờng: sau hai lần bảo dỡng cấp 4

 Bảo dỡng kĩ thuật theo mùa: tiến hành hai lần 1 năm

Nội dung cụ thể của các cấp bảo dỡng đối với ôtô nh sau:

 Bảo dỡng kĩ thuật hàng ngày: bao gồm công việc cọ rửa và tổng kiểmtra tình trang kĩ thuật ôtô nhằm đảm bảo chuyển động an toàn và giữ gìn hìnhdáng bên ngoài của ôtô đợc sách đẹp

Khi bảo dỡng hàng ngày cần cọ rửa ôtô, kiểm tra tình trạng chung của

ôtô, tiếp nhiên liệu, nớc làm mát, dầu bôi trơn Việc bảo dỡng hàng ngày thựchiện sau khi hoàn thành nhiệm vụ vận chuyển và trớc khi ôtô xuất phát

Kiểm tra siết chặt các mối ghép ren những vị trí nh: bulông chân máy,ecu bulông bắt bánh xe, các đờng ống dẫn xăng, dầu

Nổ máy kiểm tra đèn ( CHECK ) hãy kiểm động cơ theo dõi các đồng

hồ, cảm biến về áp suất dầu, nớc Hệ thống điện chiếu sáng, điều hoà nhiệt độ.Kiểm tra kĩ thuật của hệ thống phanh, lái, đèn, còi

* Bảo dỡng kĩ thuật cấp 1: bao gồm toàn bộ kĩ thuật bảo dỡng hàng ngày

và thực hiện thêm những công việc nh sau:

 Bảo dỡng các bình lọc của hệ thống cung cấp nhiên liệu và hệ thống bôitrơn, kiểm tra các đờng ống dẫn

 Kiểm tra điều chỉnh hành trình tự do phanh, lái , li hợp

 Kiểm tra dung dịch ác quy, cổ góp điện, má vít bạch kim

 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt của nấm

 Kiểm tra điều chỉnh bộ chế hoà khí

* Bảo dỡng kĩ thuật cấp 2: ngoài phần việc bảo dỡng cấp 1, còn hoànthiện một số khối lợng công việc kiểm tra, chuẩn đoán, điều chỉnh có tháo dỡmột số cơ cấu, cũng có những bộ phận cần đợc tháo ra khỏi ôtô - xe máy đểkhảo nghiệm

Nội dung cụ thể:

 Thay dầu ở các bộ phận

 Bơm mỡ vào các vị trí bôi trơn bằng mỡ

 Tháo rửa bơm thấp áp, thay cuộn lọc, tháo bơm cao áp, vòi phun đểkhảo nghiệm lại

 Kiểm tra, điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa

 Bảo dỡng máy phát điện, máy khởi động điện

 Bổ sung dung dich và nạp điện cho ác quy

 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở má phanh, phanh tay, hộp lái và moay ơbánh xe.

 Kiểm tra, điều chỉnh dây đai

 Kiểm tra siết chặt nắp máy

* Bảo dỡng kĩ thuật theo mùa:

Đối với ôtô: Tuổi thọ đợc tiến hành hai lần trong một năm làm những việc liên quan tới sựchuyển từ mùa này sang mùa kia

Vì vậy ngời ta thờng cố gắng sắp xếp cho bảo dỡng kĩ thuật theo mùatrùng khớp với bảo dỡng kĩ thuật cấp 2 Những công việc riêng của bao dỡng

kĩ thuật theo mùa là:

 Sửa chữa hệ thống làm mát thay dầu động cơ, mỡ để phù hợp với thờitiết Kiểm tra hệ thống cung cấp nhiên liệu Lu ý trớc khi vào sử dụng xe trongmùa thu đông, cần kiểm tra các bộ phận hâm nóng, khởi động và hệ thống sởi

ấm buồng lái

Những quy định cụ thể đối với chu kỳ bảo dỡng kỹ thuật ôtô nh sau:Phân hạng điều kiện làm việc của ôtô theo ba hạng

1 Chu kỳ bảo dỡng kỹ thuật các kiểu ôtô con

Cấp I Cấp II

IIIII

II

III

Đối với ôtô: Tuổi thọ đờng ôtô mặt đờng rải bê tông

xi măng Phạm vi ngoài thànhphố

Đối với ôtô: Tuổi thọ đờng ôtô mặt đờng rải bê tông

xi măng Phạm vi thành phố Đối với ôtô: Tuổi thọ đờng rải đá dăm

I, II

I, II, III

IV, V

Nội dung chu kỳ bảo dỡng kỹ thuật đối với xe máy thi công:

* Bảo dỡng ngày: Do công nhân sử dụng thực hiện

 Lau chùi bên ngoài toàn bộ xe sạch sẽ

 Kiểm tra nớc, nhiên liệu, dầu bôi trơn Nếu thiếu cần bổ sung

 Kiểm tra siết chặt các mối ghép ren

 Kiểm tra phát hiện các tiếng kêu lạ, theo dõi các thông số nhiệt độ nớc,

4.0003.2002.400

16.00012.0009.600

3.5002.8002.100

14.00011.2008.400

* Bảo dỡng cấp I: Làm những công việc của bảo dỡng hàng ngày và làmthêm.

 Bảo dỡng hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống bôi trơn

 Kiểm tra hành trình tự do của hệ thống phanh, lái, li hợp

 Kiểm tra dung dịch ắc quy, cổ góp điện, má vít

 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt của mâm

 Kiểm tra, điều chỉnh bộ chế hòa khí

* Bảo dỡng cấp II: Do tổ sửa chữa và chủ máy phối hợp thực hiện nhiềucông việc của bảo dỡng cấp I và làm thêm những công việc sau:

 Thay dầu ở các bộ phận, kiểm tra bổ sung thêm dầu phanh

 Bơm mỡ vào các vú mỡ và moay ơ bánh xe

 Tháo rửa bơm thấp áp, thay các cuộn lọc, tháo bơm cao áp, vòi phun rakhỏi xe để hiệu chỉnh

 Bảo dỡng hệ thống đánh lửa, khởi động động cơ, hệ thống chiếu sáng

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đổ thêm dung dịch và nạp điện cho ắc quy

 Kiểm tra, điều chỉnh dây đai

 Kiểm tra, điều chỉnh khe hở má phanh, phanh tay, hộp tay lái, moay ơbánh xe

 Kiểm tra siết chặt nắp máy

* Bảo dỡng cấp III: Do tổ sửa chữa kết hợp với chủ máy thực hiện và làmthêm những công việc sau:

 Tháo nắp máy cạo muội than ở buồng đốt

 Kiểm tra mài rà cụm van

 Kiểm tra khe hở giữa piston và xi lanh, secmăng

 Siết chặt bulông, êcu biên và cổ trục chính

 Kiểm tra mài rà lại kim phun, điều chỉnh lại áp suất phun

 Bảo dỡng hệ thống lái, thay dầu giảm xóc

 Chạy thử hệ thống

* Bảo dỡng cấp IV: Thờng kết hợp với tiểu tu để sửa chữa và thay thế cácchi tiết bị hỏng

3.1.3 Nội dung của các cấp sửa chữa

Xe máy sau một thời gian hoạt động mặ dù đã đợc bảo dỡng đầy đủ nhngvẫn bị h hỏng Vì vậy phải tiến hành sửa chữa, tuỳ theo thời gian hoạt động vàmức độ h hỏng mà đa xe máy vào sửa chữa theo các cấp sửa chữa sau:

* Tiểu tu: Do tổ sửa chữa hoặc trạm bảo dỡng thực hiện Nội dung: Khắcphục những h hỏng đột suất

* Trung tu: Là mức độ sửa chữa vừa thực hiện theo định kỳ giữa hai kỳsửa chữa lớn Nội dung những h hỏng nhỏ

* Đối với ôtô: Tuổi thọ đại tu: Là phục hồi, sửa chữa, thay thế các chi tiết trong ôtô - xe máynhằm hoàn thiện tính năng kĩ thuật toàn bộ xe

Công việc đại tu đợc thực hiện ở các xí nghiệp, nhà máy có đầy đủ trangthiết bị, phụ tùng, trình độ của công nhân để đáp ứng trong công tắc sửa chữa

Phần 3: sửa chữa các bộ phận gầm xe máy

Giới thiệu chung về gầm xe Gầm ôtô:

Bao gồm: Hệ thống truyền lực, phần di động, hệ thống thống lái, hệthống phanh và các hệ thống phụ trợ

2 Phần di động: gồm khung xe (11), dầm cầu trớc và dầm cầu sau (10),

hệ thống treo và bánh xe (8), phần đầu nâng hạ thuỷ lực

3 Hệ thống thống lái: dùng để điều khiển hớng chuyển động của xe.

4 Hệ thống phanh: dùng để giảm tốc độ chuyển động hoặc để hãm xe

dừng hẳn

Tuỳ theo công dụng ở một số xe có bố trí thêm các hệ thống bổ sung nh: hệthống nâng hạ ben thuỷ lực, hệ thống tời hay bộ phận nâng hạ bánh xe dựtrữ

 Truyền mômen quay từ động cơ đến bộ phận truyền lực phía sau

 Cắt sự truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực

 Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc để bảo vệcác chi tiết của hệ thống truyền lực

 Chống quá tải cho hệ thống truyền lực

 Có khả năng truyền đợc mômen quay lớn nhất của động cơ, nhng bị

tr-ợt khi động cơ quá tải để tránh cho hệ thống truyền lực chịu mômen quá lớntác động

 Trọng lợng và kích thớc các đĩa ma sát nhỏ để giảm lực quán tính từ đógiảm lực va đập khi ra vào số

 Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt

 Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dỡng và sửa chữa

1.1.3 Phân loại

* Theo phơng pháp truyền mômen quay có ba loại cơ bản:

 Li hợp ma sát: truyền mômen quay bằng lực ma sát

 Li hợp thuỷ lực: truyền mômen quay qua chất lỏng

 Li hợp điện từ: truyền mômen quay bằng lực điện từ

Li hợp ma sát do kết cấu đơn giản, dễ điều khiển, chăm sóc và vẫn đảmbảo các yêu cầu kỹ thuật nên đợc sử dụng rộng rãi

* Theo hình dáng bề mặt ma sát, li hợp ma sát đợc chia làm ba loại:

 Li hợp hình đĩa

 Li hợp hình côn

 Li hợp hình trống

Trên ôtô máy kéo thờng dùng li hợp ma sát kiểu đĩa

* Theo số lợng đĩa ma sát, li hợp đợc chia làm nhiều loại:

1 Cấu tạo ( hình 1.21, hình 1.22 a)

Kết cấu của li hợp có thể chia làm ba phần: phần chủ động, phần bị động

và cơ cấu điều khiển

Phần chủ động: gồm bề mặt bánh đà, đĩa ép và vỏ li hợp Vỏ li hợp bắtvới bánh đà bằng bulông Giữa đĩa ép và vỏ li hợp đặt các lò xo ép, đ ợc phân

bố đều đối xứng qua tâm Số lợng lò xo có thể là: 3, 6, 9 hoặc 12

Phần bị động: gồm đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và đĩa ép Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ma sát lắpvới trục li hợp bằng then hoa ở ôtô trục li hợp là trục chủ động của hộp số( trục sơ cấp) Một đầu trục li hợp gối lên vòng bi đặt trong hốc ở đuôi trụckhuỷu

Cơ cấu điều khiển li hợp gồm các đòn mở lắp bản lề với vỏ li hợp và đĩa

ép, vòng bi tỳ, bạc trợt, càng cua, bàn đạp li hợp và bộ phận dẫn động cơ khíhay thuỷ lực.ở các xe có công suất lớn để tránh hiện tợng đĩa ép bị xoay với

vỏ li hợp, đĩa ép đợc nối với vỏ li hợp bằng lò xo lá hay lắp khớp bằng then ợt

tr-Cả bộ li hợp đợc đặt trong vỏ bao li hợp

Hình 1.21 Sơ đồ cấu tạo li hợp một đĩa ma sát khô thờng đóng

1.Vỏ li hợp; 2 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ép ; 3 Bánh đà;

4 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ma sát ; 5 Chốt chống xoay; 6 Lò xo ép ;

7 Đối với ôtô: Tuổi thọ đòn mở ; 8 Bi tỳ; 9 Càng cua ;

10 Bàn đạp ; 11 lò xo hồi vị ; 12.Thanh kéo

a) Cấu tạo Bộ li hợp b) Cấu tạo đĩa ma sát

Hình 1.22 Bộ li hợp một đĩa ma sát khô thờng đóng

2 Nguyên lý làm việc

Khi cha tác động vào bàn đạp li hợp, dới tác dụng của các lò xo, đĩa ép

ép chặt đĩa ma sát vào bề mặt làm việc của bánh đà Li hợp ở trạng thái truyền

động lực Mômen quay của trục khuỷu qua bánh đà và đĩa ép truyền cho đĩa

ma sát và trục li hợp từ đó truyền mômen quay cho bộ phận truyền lực phíasau

Khi đạp bàn đạp li hợp, qua cơ cấu dẫn động vòng bi tỳ ép vào đầu đòn

mở, kéo đĩa ép về phía sau Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ma sát dịch chuyển trên trục li hợp để táchkhỏi bề mặt của đĩa ép và bánh đà Li hợp ở trạng thái mở cắt truyền độnggiữa động cơ và hệ thống truyền lực

Khi nhả bàn đạp li hợp các lò xo lại ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đàthành một khối và li hợp lại truyền động lực Nh vậy li hợp có tác dụng cắttạm thời truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực để mỗi khi cần ravào số

1.2.2 Bộ li hợp hai đĩa ma sát khô th ờng xuyên đóng

Khi li hợp cần truyền một công suất lớn nhng do giới hạn và không giankhông thể chế tạo li hợp có đờng kính lớn, ngời ta sử dụng li hợp hai đĩa masát.

1 Cấu tạo ( hình 1.23 )

Li hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tơng tự nh loại một đĩa ma sát nhng cóthêm một đĩa ma sát và một đĩa ép Phần chủ động có hai đĩa ép, đĩa ép phíatrớc còn gọi là đĩa ép trung gian (13), đặt giữa hai đĩa ma sát Đối với ôtô: Tuổi thọ để chống dínhgiữa đĩa ma sát trớc với bánh đà và đĩa ép trung gian ở lng bánh đà có 3 lò xotách đĩa ép trung gian Đối với ôtô: Tuổi thọ độ chuyển dịch của đĩa ép trung gian đợc giới hạn bởi

ba vít bắt trên vỏ li hợp Hai đĩa ép đợc chống xoay bằng cách lồng trongbulông (15) bắt vỏ li hợp hoặc ở trong lòng bánh đà có các gân ăn khớp vớicác rãnh của đĩa ép và dùng các vít chống xoay

Phần bị động gồm hai đĩa ma sát (1), (2) đặt giữa bánh đà và các đĩa ép.Hai đĩa ma sát lắp với trục li hợp bằng rãnh then hoa

Cơ cấu điều khiển nh ở ma sát một đĩa

2 Nguyên lý làm việc

Bình thờng li hợp ở trạng thái đóng truyền mômen quay giữa động cơ với

hệ thống truyền lực Các lò xo ép chặt các đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thànhmột khối Mômen quay từ động cơ qua bánh đà, hai đĩa ép truyền cho đĩa masát và trục li hợp

Hình 1.23 Cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa khô thờng đóng

đến khi đĩa ép trung gian tỳ vào 3 vít tựa, đĩa ma sát tr ớc đợc giải phóng Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa

ép sau tiếp tục đi ra giải phóng đĩa ma sát sau, li hợp ở trạng thái mở cắttruyền động từ động cơ đến trục li hợp

3 u điểm của bộ li hợp dùng lò xo màng

 Lực ép của lò xo màng không bị ảnh hởng khi đĩa ma sát mòn do đótránh đợc tình trạng li hợp trợt

 Kết cấu đơn giản, khối lợng nhỏ

 Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc

Hình 1.25 Sơ đồ ly hợp thờng mở ( trạng thái đang đóng)

1 Bánh đà; 2 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa chủ động; 3 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa trớc;

4 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ép; 5 Chạc; 6 Vòng ép;

7 Trục; 8 Thanh đàn hồi; 9,10 Chốt;

11 Cam ép;

1.3 Các bộ phận chính của bộ li hợp

1.3.1 Đĩa ép và đĩa trung gian

Dùng để ép chặt với đĩa ma sát và bánh đà của động cơ qua đó truyền mômen quay từ động cơ tới trục li hợp

Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ép có hình dạng vành khăn với chiều dày nhất định, đợc chế tạo bằng phơng pháp đúc từ gang xám hay gang hợp kim Bề mặt làm việc, nơi tiếp xúc với đĩa ma sát đợc gia công phẳng và nhẵn bóng Bề mặt ngoài cùng có gờ để

định vị lò xo ép và vấu để lắp với đòn mở Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ép là phần chủ động luôn quay cùng với bánh đà, khi đóng mở phải dịch chuyển theo chiều trục nên phía ngoài đĩa ép có các lỗ để lồng vào bulông bắt với vỏ li hợp và bánh đà hay rãnh trợt để đặt vít chống xoay bắt trên vỏ li hợp ở một số xe để chống xoay

đĩa ép đợc nối với vỏ li hợp bởi các đôi lò xo lá

Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ép ngoài yêu cầu có độ bền cơ học cao, chống mài mòn tốt cần có trọng lợng đủ lớn để hấp thụ nhiệt và tản nhiệt

3 H hỏng, kiểm tra, sửa chữa

a H hỏng:

 Bị mòn do ma sát khi đĩa ép và đĩa ma sát bị trợt trong lúc cắt, nối ly hợp

 Bị đinh tán của đĩa ma sát (khi bề măth ma sát quá mòn ) cào xớc

 Bị rạn, nứt, cong, vênh, cháy xám do nhiệt phát sinh khi li hợp bị trợt

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa chủ động mòn không đều do lực ép không đều hoặc trục li hợpkhông đồng tâm với trục khuỷu.

 Do điều chỉnh khe hở (a) không đều giữa các đòn mở với vòng bi ép

 Nếu mòn ít, cháy xám, vết xớc nhỏ dùng giấy nháp để đánh sạch

 Nếu mòn, xớc sâu và có độ sâu lớn hơn 0,2 mm thì mài trên máy màimặt phẳng, nhng vẫn đảm bảo độ dày cho phép ( trờng hợp này làm giảm lực

ép lò xo nên cho phép thêm căn đệm với độ dày phù hợp )

 Nếu mòn lớn, xớc sâu, cong vênh nhiều phải thay đĩa ép mới

Vòng ma sát có hình dáng tơng tự đĩa thép Hai vòng ma sát đợc lắp ghépvới đĩa thép bằng phơng pháp tán đinh Trên bề mặt vòng ma sát có các rãnhhớng kính để chống dính với bánh đà hay đĩa ép và thoát nhiệt.

Đối với ôtô: Tuổi thọ để li hợp đóng êm dịu hơn, đĩa thép đợc xẻ rãnh và uốn dạng lợn sóng.Moay ơ đợc lắp ghép với đĩa thép qua cơ cấu giảm chấn Cơ cấu giảmchấn gồm các lò xo giảm chấn, hai đĩa giảm chấn và các tấm đệm Phía trongmoay ơ có các rãnh then hoa để lắp với trục li hợp Mômen truyền từ đĩa thépsang moay ơ qua các lò xo giảm chấn, nhờ thế giảm đợc các lực va đập Ngoài

ra bộ phận giảm chấn còn có tác dụng tránh cho hệ thống truyền lực của ôtôkhỏi những dao động cộng hởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong nhữngtần số dao động riêng của hệ thống với tần số dao động của lực gây nên bởi

sự thay đổi mô men của động cơ.( tránh dao động cộng hởng xoắn của hệthống )

Hình 1.32 Cấu tạo đĩa ly hợp ma sát

3 H hỏng, kiểm tra, sửa chữa

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đinh tán rơ lỏng do tán không chặt hoặc chịu lực va đập lớn

 Lò xo giảm chấn giảm đàn tính hoặc gẫy do mỏi

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ma sát bị cong vênh

 Then hoa moay ơ bị mòn hỏng, bị sứt mẻ do ma sát hoặc va đập

Các h hỏng trên gây ra trợt hoặc dính, gây tiếng ồn, và các chi tiết maumòn hỏng

b Kiểm tra:

 Quan sát đĩa ma sát dính dầu mỡ, cháy xám, rạn, nứt, mòn trơ đinh tán

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đo độ thụt sâu của đinh tán bằng thớc cặp ( hình 1.33 )

 Kiểm tra độ đảo bằng đồ gá và đồng hồ so.( hình 1.34 )

 Kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa bằng dỡng hoặc lắp đĩa ma sát vàotrục li hợp rồi lắc theo chiều hớng kính qua cảm giác của tay để biết độ mòn

 Kiểm tra đinh tán rơ lỏng bằng phơng pháp gõ

Hình 1.34 Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát Hình 1.33

c Sửa chữa

 Nếu đĩa ma sát còn tốt ( độ thụt sâu đinh tán nhỏ nhất cho phép 0,3 mmkhông nứt ) mà chỉ dính dầu mỡ hoặc chai cứng, cháy xám nhỏ cần dùng xăng

để rửa sau đó dùng giấy nháp để đánh và dùng lại

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đinh tán rơ lỏng ( tấm ma sát mòn ít thì tán lại đinh tán )

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa bị cong vênh thì nắn lại ( dùng bộ đồ gá có lắp đồng hồ so và taynắn nh hình vẽ, hình vẽ 1.35 )

Hình 1.35 Nắn phẳng đĩa ma sát

 Lò xo giảm chấn yếu, gãy, then hoa mòn, tấm ma sát mòn nhiều trơ

đinh tán, cháy xám lớn thì thay tấm ma sát mới

 Phần đĩa thép và moay ơ còn tốt ta có thể dùng lại mà chỉ thay tấm masát mới

 Quy trình thay tấm ma sát mới:

Bớc 1: Bỏ tấm ma sát cũ

+ Dùng mũi khoan để khoan bỏ đầu mũ đinh tán sau đó dùng đột để đột

bỏ đinh tán lấy tấm ma sát cũ ra

+ Dùng giấy nháp vệ sinh sạch sẽ đĩa thép

+ Mũi khoan thứ hai có đờng kính lớn hơn đờng kính mũi khoan thứ nhất

từ 0,2  0,5 mm và khoan sâu 3/5 chiều dày tấm ma sát

+ Khi tán phải tán 4 đinh cách đều nhau, đối xứng ở vùng ngoài trớc sau

đó tán các đinh còn lại theo đối xứng

+ Ngoài phơng pháp tán đinh còn dùng phơng pháp dán bằng nhựa dánchuyên dùng

* Yêu cầu kỹ thuật sau khi sửa chữa:

+ Các mối ghép bằng đinh tán không đợc rơ lỏng

+ Tấm ma sát không đợc cong vênh, rạn nứt

+ Đối với ôtô: Tuổi thọ độ thụt sâu của đinh tán từ 0,5 1,5 mm

+ Gõ có tiếng kêu gọn không bị rè

3 H hỏng, kiểm tra, sửa chữa

( xem phần h hỏng kiểm tra sửa chữa hộp số)

1.3.4 Lò xo ép

1 Nhiệm vụ

Tạo ra lực ép ép chặt đĩa ép và đĩa ma sát vào bánh đà thành một khối để

li hợp có khả năng truyền mômen từ bánh đà, đĩa ép sang đĩa ma sát

2 Cấu tạo

Trên li hợp sử dụng hai loại lò xo ép: lò xo xoắn hình trụ và lò xo màng.Các lò xo xoắn hình trụ đợc lắp giữa đế ép và vỏ li hợp theo đờng tròn,với số lợng từ 3 tới 12 chiếc Đối với ôtô: Tuổi thọ để lắp các lò xo ở vỏ li hợp và đĩa ép có tai bắt

và lỗ để lắp ghép Giữa lò xo và đĩa ép đặt đệm cách nhiệt để phòng ngừa lò

xo bị quá nóng Các lò xo ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát với bánh đà khi li hợp

đóng

Li hợp của các xe du lịch thờng dùng lò xo màng hình nón cụt thay thếcho các lò xo ép xoắn hình trụ Li hợp có kết cấu gọn nhẹ hơn, các lá thépphía trong thay thế luôn cho các đòn mở

Lực ép của lò xo phải đủ lớn để li hợp không bị trợt, li hợp có khả năngtruyền mômen cực đại của động cơ Nhng lực ép càng lớn thì càng phải sửdụng lực lớn để điều khiển li hợp Giải quyết vấn đề này ngời ta dùng li hợpbán li tâm hay cơ cấu điều khiển có chọn lọc Với loại li hợp bán li tâm đầungoài đòn mở có một khối nặng, khi tốc độ tăng lên lực li tâm làm tăng thêmlực ép

3 H hỏng, kiểm tra, sửa chữa

a H hỏng: H hỏng chính của lò xo trụ là giảm đàn tính, rạn nứt và gẫy

Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với lò xo màng h hỏng thờng là giảm đàn tính, mòn các thanh tỳ vào vòng

bi chặn của đầu côn nhỏ

b Kiểm tra, sửa chữa

 Quan sát các vết rạn , nứt, méo lệch của lò xo nếu thấy h hỏng cần thaythế

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đo chiều dài lò xo trụ ở trạng thái tự do, và ở trạng thái nén, so sánh vớichiều dài tiêu chuẩn Nếu các thông số kỹ thuật kiểm tra không đảm bảo cầnthay thay thế

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với lò xo màng: Dùng thớc cặp đo chiều rộng và chiều sâu vết mòn.Giới hạn cho phép: Đối với ôtô: Tuổi thọ độ sâu là 0,6 mm và bề rộng là 5 mm Nếu mòn hơn thìthay toàn bộ

1.3.5 Cơ cấu điều khiển

1 Nhiệm vụ

Dùng để đóng mở ly hợp, qua đó ly hợp cắt và nối truyền động giữa độngcơ và hộp số Cơ cấu điều khiển có nhiều loại: Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí,bằng thuỷ lực, bằng điện từ dới đây giới thiêuh cơ cấu điều khiển bằng cơ khí

và thuỷ lực

2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc

a Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí

Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí có loại dùng thanh kéo, có loại dùng dâycáp để dẫn động

* Cơ cấu điều khiển dùng thanh kéo:

 Cấu tao: ( hình 1.36) Cơ cấu gồm có các đòn mở (7), vòng bi tỳ (8),càng cua( 9), bộ phận dẫn động (12) và bàn đạp ly hợp (10)

Đối với ôtô: Tuổi thọ đòn mở đợc lắp khớp bản lề với đĩa ép và vỏ ly hợp, hay nối với đĩa épqua gugiông Chiều cao đầu đòn mở đợc điều chỉnh bằng đai ốc, khi thay đổichiều cao của bulông hoặc điều chỉnh bằng bu lông đặt trên đầu đòn mở Giữa

đầu các đòn mở và vòng bi tỳ có khe hở lắp ghép để tránh ly hợp bị trợt ( ngờilái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp ) ở ly hợp bán ly tâm, đầu ngoài

đòn mở có khối nặng để tăng lực ép khi tốc độ động cơ tăng

Hình 1.36 Cơ cấu điều khiển li hợp cơ khí dùng thanh kéo

Vòng bi tỳ đặt trên bạc di trợt trên trục ly hợp ở bạc trợt có rãnh để lắpcàng cua Càng cua (càng bẩy) đợc dẫn động từ bàn đạp ly hợp thông qua bộphận dẫn động gồm các đòn bẩy, thanh kéo và các lò xo ( ở một số xe cóthêm trục xoay, trên một đầu trục xoay có gắn tay đòn để kéo xoay trục, đầucòn lại lắp với càn cua, khi trục xoay làm càng cua xoay theo tác động vào bạctrợt để mở li hợp)

 Nguyên lý làm việc:

Khi đạp bàn đạp li hợp, thông qua đòn bẩy, thanh kéo làm càng cua đẩyvòng bi tỳ ép vào đầu các đòn mở, kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát, mở ly hợp.Nhả bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị kéo các chi tiết về vị trí ban đầu

Khe hở giữa vòng bi tỳ và đầu các đòn mở đợc điều chỉnh bằng ê cu thay

đổi chiều dài thanh kéo ở các xe du lịch, thanh kéo có thể đợc thay thế bởidây cáp

* Cơ cấu điều khiển dùng dây cáp dẫn động ( hình 1.37 )

Cơ cấu điều khiển có cấu tạo tơng tự loại trên chỉ khác bộ phận dẫn độngthay thanh kéo bằng dây cáp

Nguyên lý hoạt động và phơng pháp điều chỉnh khe hở giữa vòng bi tỳ

và đầu các đòn mở tơng tự nh cơ cấu điều khiển trên

Hình 1.37 Cơ cấu điều khiển cơ khí có bộ phận dẫn động bằng cáp

b Cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực

Cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực đợc dùng phổ biến trên xe du lịch hiện

đại Quá trình đóng, mở ly hợp nhẹ nhàng , êm dịu, vị trí bàn đạp không phụthuộc vào vị trí lắp đặt bộ ly hợp Trên một số xe bộ phận dẫn động thuỷ lực

đợc trợ lực bằng chân không hay khí nén tơng tự nh ở hệ thống phanh dầu

Hình 1.37 Cơ cấu điều khiển li hợp bằng thuỷ lực

1 Bàn đạp li hợp; 2 Cần đẩy; 3 Xi lanh chính; 4 Piston; 5 thùng dầu;

6 Vít xả khí; 7 Piston xi lanh công tác; 8 Cần đẩy; 9 Càng bẩy;

10 Xi lanh công tác; 11 ống dẫn dầ A Lỗ thông dầu; B Lỗ điều hoà

 Nguyên lý hoạt động:

Khi đạp bàn đạp ly hợp, piston trong xi lanh chính di chuyển qua lỗ điềuhoà, ép dầu tới xi lanh công tác Dới tác dụng áp suất của dầu, piston trong xilanh công tác di chuyển, cần đẩy tác động vào càng cua để mở li hợp

Khi nhả bàn đạp, dới tác động của lò xo các chi tiết của cơ cấu dẫn độngtrở về vị trí ban đầu Dầu từ xi lanh công tác trở về xi lanh chính

3 H hỏng, kiểm tra, sửa chữa:

a H hỏng : Trên ôtô hiện nay loại ly hợp ma sát khô đều có bộ phận dẫn

động bằng dây cáp và thuỷ lực

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với li hợp dẫn động bằng dây cáp các h hỏng thờng sảy ra là: + Dây cáp bị xớc, bị đứt

+ Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với dây cáp tự điều chỉnh còn có h hỏng thêm là mòn, sứt mẻ bánhrăng rẻ quạt; mòn con cóc, nguyên nhân do ma sát khi dầu mỡ bôi trơn bịthiếu.

+ Vòng bi tỳ và bạc trợt bị mòn

* Tác hại: Các h hỏng trên làm cắt, nối ly hợp khó khăn, thậm chí khôngcắt đợc li hợp

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với dẫn động bằng thuỷ lực :

+ Xi lanh bị mòn, bị xớc

+ Piston và cúp ben ( phớt dầu) bị mòn, xớc, vỡ, kẹt, lọt khí vào hệ thống.+ Các đầu nối (răcco) và đờng ống bị trờn ren, nứt thủng

b Kiểm tra, sửa chữa

 Quan sát các các bộ phận thờng h hỏng nh dây cáp, báng răng rẻ quạt,píston, cúp ben, rắc co, đờng ống nếu thấy có h hỏng cần thay mới

 Kiểm tra vòng bị tỳ bằng cách vừa quay vừa ấn mạnh theo chiều dọctrục, nếu có tiếng kêu hoặc có lực cản lớn thì phải thay đồng bộ cùng với bạctrợt

 Kiểm tra đờng kính xi lanh bằng bằng đồng hồ so và so sánh với kíchthớc cho phép, nếu mòn quá trị số cho phép cần phải thay mới ( phơngpháp kiểm tra xem phần kiểm tra xi lanh phần động cơ)

 Kiểm tra xi lanh bằng quan sát xem có vết xớc không, nếu xớc nhẹ cóthể dùng giấy nháp mịn đánh sạch và dùng tiếp, nếu xớc nặng thì thay mới

1.4 Những h hỏng chung, kiểm tra và

 Lò so ép hình trụ hoặc lò xo lá bị yếu, gãy

 Đối với ôtô: Tuổi thọ điều chỉnh chiều cao đầu đòn mở không đúng và không bằng nhau

* Tác hại :

 Làm đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà mòn nhanh

 Phát sinh ra nhiệt độ cao làm cháy các bề mặt ma sát, các đĩa bị rạn nứt,cong vênh, các lò xo bị giảm đàn tính.

 Không truyền hết mômen ra phía sau

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ma sát bị cong vênh

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ép bị vênh

 Chiều cao các đòn mở không bằng nhau

 Khi ngắt li hợp có vật cớng rơi vào

 Moay ở đĩa ma sát bị kẹt trên trục ly hợp

 Đối với ôtô: Tuổi thọ điều chỉnh không đúng đối với ly hợp kép

* Tác hại: Gây ra các va đập ở bánh trăng hộp số và vào số khó khăn

3 Ly hợp bị rung giật khi nối động lực ( khi nhả ly hợp từ từ )

* Nguyên nhân:

 Rãnh then hoa trục ly hợp và moay ơ đĩa ma sát bị mòn

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đinh tán giữa tấm ma sát và đĩa thép bị rơ lỏng

 Lò xo giảm chấn đĩa ma sát bị yếu, gẫy

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đĩa ép bị vênh, đảo

* Tác hại : Làm tăng tốc độ mòn của các chi tiết và ngời lái xe mệt mỏi

4 Ly hợp làm việc có tiếng kêu

Tiếng kêu thờng thấy ở hai trờng hợp:

a Khi ly hợp ở trạng thái đóng

* Nguyên nhân:

 Lò xo ép gị gẫy

 Lò xo giảm chấn bị gẫy

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đòn mở ly hợp bị gẫy

 Trục ly hợp không trùng tâm với trục khuỷu

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với ly hợp kép còn có tiếng kêu do va đập giữa chốt với đĩa ép trunggian

* Tác hại: Làm h hỏng các chi tiết do va đập.

1.4.2Kiểm tra và điều chỉnh bộ ly hợp

1 Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao các đòn mở

 Kiểm tra: Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với ly hợp có đòn mở sau khi lắp lên bánh đà xong phảikiểm tra điều chỉnh chiều cao các đầu đòn mở Dùng thớc đo sâu ( thớccặp ) đo khoảng cách của các đầu đòn mở tới tới bề mặt làm việc của đĩa ép,khoảng cách này phải bằng nhau và nằm trong phạm vi cho phép đối với từngloại ly hợp do nhà chế tạo quy định Nếu khoảng cách này không bằng nhauthì phải điều chỉnh lại, cho phép chêch lệch không quá 0,3 mm

 Đối với ôtô: Tuổi thọ điều chỉnh: Tuỳ theo kết cấu lắp ghép của đòn mở mà ta có các cách

điều chỉnh khác nhau Nếu đòn mở đợc lắp trên bu lông điều chỉnh thì thay

đổi chiều cao của bu lông bắt vào vỏ của ly hợp để thay đổi khoảng cách cần

điều chỉnh Nếu tại đầu đòn mở bố trí các bu lông điều chỉnh thì cần nới đai

ốc để điều chỉnh bu lông tiến ra hoặc vào nhằm thay đổi khoảng cách cần điềuchỉnh Sau khi điều chỉnh xong, siết chặt đai ốc hãm

2 Kiểm tra điều chỉnh hành trình tổng cộng và hành trình tự do của bàn đạp ly hợp ( hình 1.41 )

Hành trình tự do của bàn đạp li hợp là khoảng cách dịch chuyển của bàn

đạp ly hợp tính từ vị trí ban đầu cho tới khi vòng bi tỳ bắt đầu tiếp xúc vào

đầu đòn mở ( triệt tiêu hết khe hở tự do), khi đó lực tác dụng vào bàn đạp bắt

đầu cảm thấy nặng ( Phải dùng lực để ép lò xo ly hợp ) Hành trình tiếp theocủa bàn đạp cho tới sát sàn xe gọi là hành trình làm việc (B) ( hành trình nén

lò xo để ly hợp cắt hoàn toàn) Hành trình tổng cộng (A) là tổng khoảng cáchcủa hai hành trình tự do và hành trình làm việc

 Kiểm tra hành trình tổng cộng ( A) ( hình 1.41 b) nh sau:

+ Đối với ôtô: Tuổi thọ đo độ cao của bàn đạp:( hình 1.41 a) Dùng thớc đặt vuông góc vớisàn xe, đo chiều cao này Chiều cao này phải đúng trị số quy định cho từngloại xe Ví dụ: đối với xe TOYOTA, NISSAN là 170 mm Nếu không đúng thì

điều chỉnh bằn cách thay đổi chiều dài của bu lông tỳ cần bàn đạp

a) b)

1.41 Kiểm tra độ cao và các hành trình của bàn đạp li hợp

+ Đối với ôtô: Tuổi thọ đạp bàn đạp từ từ cho tới hết tầm dịch chuyển ( vị trí tận cùng của bàn

đạp ): đo khoảng khoảng cách dịch chuyển (A) của bàn đạp

Nếu hành trình này không đúng phải điều chỉnh lại hành trình tự do

 Kiểm tra hành trình tự do ( A- B ) của bàn đạp:

+ Đối với ôtô: Tuổi thọ đặt thớc lá theo chiều tiến của bàn đạp li hợp với mốc là vị trí ban đầucủa bàn đạp

+ Đối với ôtô: Tuổi thọ đạp bàn đạp từ từ cho tới lúc bắt đầu cảm giác thấy cứng (nặng) thìdừng lại

+ Đối với ôtô: Tuổi thọ đo khoảng cách từ vị trí ban đầu tới vị trí này của bàn đạp Hành trình

tự do phải trong phạm vi cho phép Ví du là : đối với xe TOYOTA là 5  15

mm , xe din 130 từ 45  52 mm

Nếu không đúng cần điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanhkéo bằng vít chỉnh hoặc chiều dài của dây cáp Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với cơ cấu dẫn động thuỷlực cần thay đổi chiều dài ty đẩy nối từ bàn đạp ly hợp tới piston của xi lanhchính bằng cách nới ốc hãm vặn vít điều chỉnh, kiểm tra lại hành trình tự dokhi đạt yêu cầu thì siết chặt ốc hãm

Đối với ôtô: Tuổi thọ đối với dẫn động phanh bằng thuỷ lực còn cần kiểm tra hành trình của ty

đẩy ( hành trình dịch chuyển của bàn đạp tính từ khi đạp bàn đạp tới khí ty

đẩy bắt đầu tác động vào piston của xi lanh chính ) Hành trình này phải nằmtrong phạm vi cho phép: từ 1  5 mm ( hình 1.41 a)

3 Xả khí trong cơ cấu dẫn động thuỷ lực

Sau khi sửa chữa lắp cơ cấu dẫn động li hợp thuỷ lực cần tiến hành xả khítrong hệ thống.

 Lắp đoạn ống nhựa vào đai ốc xả khí ( xả E), đầu kia cắm vào lọ hứng dầu phanh

 Kiểm tra dầu ở bầu chứa dầu trên xi lanh chính, nếu thiếu thì bổ xung

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đạp từ từ bàn đạp li hợp vài ba lần

 Giữ bàn đạp ở vị trí đạp, đồng thời nới đai ốc xả khí cho tới khi thấy dầu phanh chảy ra lọ thì vặn chặt đai ốc xả khí

 Lặp lại các thao tác trên cho đến khi không còn khí nổi lên trong lọ là đạtyêu cầu

Chơng 2 Sửa chữa hộp số2.1 NHiệm vụ – yêu cầu – phân loại yêu cầu – yêu cầu – phân loại phân loại 2.1.1 Nhiệm vụ

 Thay đổi lực kéo ở bánh xe nghĩa là thay đổi tốc độ của bánh xe chủ

động để phù hợp với các chế độ tải của động cơ

 Thay đổi chiều của mômen ở bánh xe chủ động để xe có thể chạy tiến,chạy lùi

 Cắt truyền động lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực khi khởi

động, chạy không tải

2.1.2 Yêu cầu

 Có tỷ số truyền đảm bảo tính động lực và tính kinh tế khi xe làm việc

 Có khả năng đa công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ trợ kháccủa xe

 Có vị trí trung gian để cắt truyền động lâu dài giữa động cơ và hệ thốngtruyền lực

 Không sinh ra lực va đập lên hệ thống truyền lực, làm việc không cótiếng ồn

 Cấu tạo đơn giản, điều khiển dễ dàng, làm việc an toàn và hiệu suấttruyền động cao

2.1.3 Phân loại

* Theo phơng pháp thay đổi tỷ số truyền chia hai loại:

 Hộp số vô cấp: Tỷ số truyền thay đổi liên tục trong một khoảng nhất

định

 Hộp số có cấp: Tỷ số truyền tăng, giảm theo từng cấp Trên xe thờngdùng hộp số có 3, 4, 5 cấp số tiến

* Theo phơng pháp truyền lực chia 3 loại:

 Hộp số cơ khí: Truyền lực qua các khâu cơ khí

 Hộp số điện từ: Truyền lực bằng điện từ

 Hộp số thuỷ lực: Truyền lực bằng chất lỏng

* Theo phơng pháp điều khiển chia hai loại:

 Hộp số cơ khí: Đối với ôtô: Tuổi thọ điều khiển sang số bằng tay

 Hộp số tự động: Đối với ôtô: Tuổi thọ điều khiển sang số tự động.

2.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc

của hộp số cơ khí 2.2.1 Hộp số cơ khí 3 cấp số truyền thẳng

ợt trên trục để ra vào số I và số lùi Bộ đồng tốc cũng lắp then hoa với trục bị

động và di trợt trên trục để gài số II và số III Các bánh răng số lùi (9) và (11)trên trục trung gian và trục số lùi (10) luôn ăn khớp với nhau

Trục chủ động đợc quay trơn trong vòng bị đặt ở vỏ hộp số Trục bịđộngmột đầu gối lên vòng bi đặt trong hốc của bánh răng chủ động, đầu sau quaytrong vòng bị đặt trên vỏ hộp số

Trục trung gian lắp song song với trục chủ động và trục bị động Hai đầutrục đợc lắp với hai vòng bị đặt trên vỏ hộp số Trên trục trung gian có bánhrăng (14) luôn ăn khớp với trục chủ động Các bánh răng 14, 13, 12, 9 đều lắpchặt với trục

Hình 2.21 Sơ độ hộp số 3 cấp có số truyền thẳng

1 Trục chủ động; 2 Bánh răng chủ động; 3 Bộ đồng tốc;

4 Càng cua; 5 Bánh răng lồng không tay số II;

6 Bánh răng di trợt; 8 Trục thứ cấp; 9, 11 Cặp bánh răng số lùi; ;

10 Trục số lùi; 9, 12, 13, 14 Bánh răng cố định trên trục trung gian;

15 Trục trung gian

2 Nguyên lý làm việc

Khi hộp số ở vị trí trung gian ( số O ), bánh răng chủ động truyền chuyển

động quay cho trục trung gian và trục số lùi

 Số I: Đối với ôtô: Tuổi thọ đa bánh răng số (6) về phía trớc ăn khớp với bánh răng số (12)trên trục trung gian Mô men đợc truyền nh sau:

Trục chủ động  bánh răng chủ động (2)  bánh răng (15) trục trunggian  bánh răng 12 bánh răng (6)  trục bị động

 Số II: Đối với ôtô: Tuổi thọ đa bộ đồng tốc về phía sau ăn khớp với vành răng cuẩ bánh răngsố(5) Mômen truyền nh sau:

Trục chủ động  bánh răng chủ động (2)  bánh răng (15) trục trunggian  bánh răng 13 bánh răng (5)  vành răng  bộ đồng tốc  trục bị

động

Hình 2.22 Cấu tạo hộp số 3 cấp có số truyền thẳng

 Số III: Đối với ôtô: Tuổi thọ đa bộ đồng tốc về phía trớc ăn khớp với vành răng của bánh răngchủ động số (2) Mômen đợc truyền nh sau:

Trục chủ động  bánh răng chủ động (2)  vành răng  bộ đồng tốc 

 trục bị động

Đối với ôtô: Tuổi thọ đây là số truyền thẳng tỷ số truyền i = 1.Mô men đợc truyền trục triếp từrtục chủ động sang trục bị động bằng khớp trăng.

 Số lùi: Đối với ôtô: Tuổi thọ đa bánh răng số (6) về phía sau ăn khớp với bánh răng số 11trên trục số lùi Mô men quay đợc truyền nh sau:

Trục chủ động  bánh răng chủ động (2)  bánh răng (15)  trục trunggian  bánh răng (9) bánh răng (11)  bánh răng (6)  trục bị động Có 3cặp bánh răng tham gia truyền động nên trục bị động đảo chiều, xe chuyển

bị động

 Số II: Đối với ôtô: Tuổi thọ đa đồng tốc (6) di chuyển sang trái ăn khớp với vành răng trênbánh răng số (5) Mô men đợc truyền nh sau:

Trục chủ động  bánh răng chủ động (2)  bánh răng (2’)  trục trunggian  bánh răng (5’)  bánh răng (5)  vành răng  bộ đồng tốc (6)  trục

 Số lùi: Đối với ôtô: Tuổi thọ đa bánh răng di trợt (11) sang phải, ăn khớp đồng thời với cácbánh răng số lùi trên trục trung gian và trục bị động Mômen đợc truyền nhsau:

Trục chủ động  bánh răng chủ động (2)  bánh răng (2’)  trục trunggian  bánh răng (10)  bánh răng (11)  báng răng (6) ( bộ đồng tốc) trục bị động

bộ đồng tốc Bộ đồng tốc gài số I và II đồng thời là bánh răng số lùi Số lùi đ

-ợc gài với bánh răng đảo chiều di trợt trên một trục riêng

Một đầu trục chủ động lắp chặt với bánh răng chủ động của truyền lựcchính Bánh răng này luôn luôn ăn khớp với bánh răng bị động, trên bánh răng

bị động lắp bộ vi sai Nh vậy truyền lực chính là cặp bánh răng trụ

Hình 2.24 Sơ đồ hoạt động của hộp số 5 cấp có số truyền tăng.

Hình 2.24 Transaxte 4 cấp số

 Số II : Đối với ôtô: Tuổi thọ đa bánh răng số lùi sang trái khớp với vành răng trên bánh răng

số (2) Mômen quay từ trục chủ động tới trục trung gian, qua cặp bánh răng số(2), bánh răng số lùi truyền cho trục thứ cấp

 Số III : Đối với ôtô: Tuổi thọ đa bộ đồng tốc sang phải ăn khớp với vành răng trên bánh răng

số (3) Mômen quay từ trục chủ động tới trục trung gian, qua cặp bánh răng số(3) truyền cho trục bị động

 Số IV : Đối với ôtô: Tuổi thọ đa bộ đồng tốc sang trái ăn khớp với vành răng trên bánh răng

số (4) Mômen quay từ trục chủ động qua cặp bánh răng số (4), bộ đồng tốctruyền cho trục bị động

Khi trục bị động đợc truyền mômen quay, bánh răng chủ động củatruyền lực chính sẽ truyền mômen cho bánh răng bị động và bộ vi sai (Kếtcấu và hoạt động của bộ vi sai đợc trình bầy ở chơng cầu chủ động )

2.3 Các bộ phận của hộp số chính 2.3.1 Nắp và vỏ hộp số

1 Nhiệm vụ

 Bao kín các chi tiết bên trong hộp số

 Chứa dầu bôi trơn

 Đối với ôtô: Tuổi thọ định vị, gá lắp vòng bi đỡ trục hộp số, cơ cấu sang số, cơ cấu định vị

và khoá hãm

2 Cấu tạo ( hình 2.31)

 Vỏ và hộp số đúc bằng gang, phía trên có nắp Trên vỏ hộp số có các lỗ

để lắp vòng bị đỡ trục ở phần dới và hông vỏ hộp số có lỗ để xả dầu cũ và đổdầu mới vào hộp số Hộp số một số xe có hai cửa phía hông dùng nắp đậy kín

để lắp ghép cơ cấu phụ cho loại ôtô chuyên dùng

 Nắp hộp số đợc đúc bằng gang dùng đậy kín hộp số và bố trí cơ cấu

điều khiển hộp số

Hình 2.31 Vỏ hộp số và các chi tiết bên trong

1 H hỏng, kiểm tra, sửa chữa

a H hỏng:

 Bị nứt, vỡ do va chạm làm chảy dầu bôi trơn

 Bị chờn ren ở các lỗ ren do tháo lắp không đúng kỹ thuật

 Các lỗ lắp vòng bi của các trục bị mòn do vòng bi bị kẹt xoay

b Kiểm tra, sửa chữa:

 Kiểm tra các vết nứt, vỡ, chờn ren bằng quan sát hoặc gõ nhẹ, nếu thấytiếng kêu rè là nứt

 Kiểm tra đờng kính các lỗ lắp vòng bi bằng panme, xác định độ mòn sovới tiêu chuẩn

Trong hộp số thờng có 4 trục : trục chủ động ( trục sơ cấp), trục bị động(trục thứ cấp), trục trung gian, và trục số lùi Các trục đợc chế tạo bằng thép.Trục chủ động chế tạo liền với bánh răng chủ động Trục bị động lắp

đồng tâm với trục chủ động Trục bị động có các rãnh then hoa với kích thớckhác nhau để lắp các bánh răng, bộ đồng tốc hay bạc trợt cho các bánh răngquay trơn

Trục trung gian lắp cố định với vỏ, các bánh răng quay trơn hay trụctrung gian quay trơn trên vỏ bằng ổ bi và lắp chặt với các bánh răng Trụctrung gian truyền mômen từ trục chủ động sang trục bị động ở hầu hết các cấp

số ở hộp số không có trục trung gian, trục chủ động có các bánh răng truyền

động trực tiếp cho trục bị động ở các cấp số

Trục số lùi thờng lắp cố định trên vỏ hộp số bằng khớp hoặc mảnh hãm.Cụm bánh răng số lùi hay bánh răng đảo chiều quay trơn trên trục, có thể ditrợt để gài số lùi

3 H hỏng, kiểm tra, sửa chữa

a H hỏng:

 Mòn ở vị trí lắp vòng bi do tháo lắp nhiều lần hoặc bi kẹt làm giảm độ

đồng tâm và độ song song của trục dẫn đến gài số khó

 Đối với ôtô: Tuổi thọ đo đờng kính ngoài của ống bạc chặn bằng panme

 Kiểm tra độ cong của trục bằng đồ gá và đồng hồ so Đối với ôtô: Tuổi thọ độ cong của trục

 Trục cong nắn lại trên máy ép thuỷ lực

 Trục mòn có thể mạ crôm sau đó gia công lại kích thớc ban đầu