KHẢO SÁT CHUẨN BỊ CHO DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC TRUNG LƯƠNG – MỸ THUẬN Ở VIỆT NAM

CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TỔNG CƠNG TY ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỬU LONG KHẢO SÁT CHUẨN BỊ CHO DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC TRUNG LƯƠNG – MỸ THUẬN Ở VIỆT NAM BÁO CÁO CUỐI KỲ THÁNG NĂM 2013 CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN NIPPON KOEI CO., LTD MARUBENI CORPORATION KRI INTERNATIONAL CORP OS JR 13-027 CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TỔNG CƠNG TY ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ HẠ TẦNG GIAO THÔNG CỬU LONG KHẢO SÁT CHUẨN BỊ CHO DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC TRUNG LƯƠNG – MỸ THUẬN Ở VIỆT NAM BÁO CÁO CUỐI KỲ THÁNG NĂM 2013 CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN NIPPON KOEI CO., LTD MARUBENI CORPORATION KRI INTERNATIONAL CORP OS JR 13-027 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 BẢN ĐỒ VỊ TRÍ Báo cáo cuối kỳ - Khảo sát chuẩn bị cho dự án Đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam BÁO CÁO TÓM TẮT LỜI GIỚI THIỆU Dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận phần đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) - Cần Thơ (CT) ưu tiên hoàn thành trước năm 2015 để phục vụ cho phát triển khu vực miền Nam Việt Nam theo qui hoạch chi tiết đường cao tốc Bắc - Nam (phía Đơng) phê duyệt theo Quyết định Thủ tướng Chính phủ số 140/QD-TTg ngày 21 tháng 01 năm 2010 Khảo sát chuẩn bị JICA cho Dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (Khảo sát JICA) bắt đầu vào cuối tháng năm 2011 sở Biên họp (M / D) trao đổi JICA BEDC tháng năm 2011 Mục tiêu khảo sát JICA sau: Để đánh giá khả đầu tư tư nhân cho Dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (Dự án) đề xuất Đề án BOT / PPP mang lại lợi nhuận Để chuẩn bị dự thảo điều khoản cho hợp đồng BOT Cam kết bảo lãnh thực Chính phủ (GGU) Tuy nhiên, vào ngày 04 Tháng 11 năm 2011, BIDV / BEDC yêu cầu trả lại hai nhượng quyền, cụ thể dự án BOT Trung Lương (TL) - Mỹ Thuận (MT) quyền thu phí đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh (HCM) -TL gửi đến Bộ GTVT theo thư số 1105/CV-BIDV Do vắng mặt nhóm thực dự án / đối tác khảo sát JICA, JICA định đình khảo sát JICA Để sớm khơi phục lại khảo sát JICA, Chính phủ Việt Nam (GOV) giao Cửu Long CIPM, quan có thẩm quyền thực dự án đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ, quan thực nghiên cứu chế thực Dự án Sau đó, Chính phủ yêu cầu JICA tiếp tục nghiên cứu vào ngày 23 tháng năm 2012 Sau xem xét tình hình tầm quan trọng dự án, JICA đồng ý tiếp tục khảo sát JICA khởi động lại tổ chức vào ngày 06 tháng năm 2012 (Từ Chương Giới thiệu Chương Bối cảnh Sự cần thiết dự án) HIỆN TRẠNG CỦA DỰ ÁN BOT / PPP VÀ HÌNH THỨC DỰ ÁN HIỆN HỮU Chương trình bày trước hết i) cải cách gần phát triển khuôn khổ pháp lý thủ tục pháp lý xúc tiến đầu tư nước ngoài, thứ hai ii) vấn đề thực tế để thúc đẩy đầu tư tư nhân vào sở hạ tầng pháp luật hành cho hình thức BOT / PPP, iii) môi trường đầu tư cho dự án đường cao tốc BOT / PPP Đối với tình hình Dự án, xác nhận rằng, sau BEDC định trả lại nhượng quyền cho Bộ GTVT, Bộ GTVT giao cho Cửu Long CIPM thực vai trò nghiên cứu đề xuất thực dự án cách tích hợp hai đoạn (đoạn Trung Lương-Mỹ Thuận Mỹ Thuận – Cần Thơ) đường cao tốc, tháng 07 năm 2012, Cửu Long CIPM khơng có nhượng quyền dự án đường cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận Hồ sơ công ty Cửu Long CIPM kế hoạch tài cho dự án trình bày dựa vấn với Cửu Long CIPM văn có liên quan (Chương Tình trạng dự án BOT / PPP Chương Hình thức dự án có) CẬP NHẬT DỰ BÁO NHU CẦU GIAO THƠNG Dự báo nhu cầu giao thơng cập nhật dựa điều tra giao thông bổ sung (đếm xe, khảo sát OD) tham khảo nghiên cứu khác Các kết dự báo nhu cầu giao thông từ BCNCKT BEDC, nghiên cứu METI / JETRO khảo sát JICA , so sánh theo xe qui đổi (CPU) năm 2020, thể pg I Báo cáo cuối kỳ - Khảo sát chuẩn bị cho dự án Đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Đơn vị: xe Đoạn NCKT BEDC QL1A Trung Lương - Cai 23,242 Lậy Cai Lậy – Mỹ 33,756 Thuận Mỹ Thuận – Cần 14,600 Thơ Năm 2020 Nghiên cứu METI/JETRO QL1A ĐCT Tổng QL1A ĐCT Tổng khảo sát JICA ĐCT Tổng 62,088 85,330 41,010 39,119 80,129 41,903 31,387 73,290 45,969 79,725 25,746 29,460 55,206 41,275 22,400 63,675 38,756 53,356 24,536 23,657 48,193 42,741 21,013 63,754 Mặc dù điều kiện tiên phương pháp luận nghiên cứu khác nhau, dự báo đường cao tốc theo Khảo sát JICA tương đối tương tự với nghiên cứu METI / JETRO, tổng lưu lượng QL1A đường cao tốc không khác nhiều theo nghiên cứu Nhưng có khác biệt hệ số chuyển hướng lưu lượng giao thông từ QL1A qua đường cao tốc khảo sát JICA NCKT BEDC, nguyên nhân điều kiện tiên khác giá trị thời gian (kìm hãm mức thu phí) mà có xu hướng tăng tương ứng nhẹ thu nhập tương lai (Từ Chương - Dự báo nhu cầu giao thông) KẾ HOẠCH DỰ ÁN Kế hoạch phân kỳ xây dựng Dựa dự báo nhu cầu giao thông cập nhật, số lượng đường yêu cầu tính cho năm thiết kế 2037, nghĩa 20 năm sau bắt đầu hoạt động, phù hợp với Sổ tay lực đường cao tốc Mỹ Để giảm chi phí đầu tư ban đầu, khuyến khích xây dựng giai đoạn ban đầu thời điểm mở rộng đề xuất khoảng năm 2032 mức độ dịch vụ đạt đến cấp độ C Rà soát thiết kế chi tiết Vì dự án đường cao tốc quy định cụ thể loại đường cấp cao với tốc độ thiết kế 120 km / h 4-làn xe (6 xe tương lai), cần yêu cầu an toàn mức độ thoải mái cao cho loại phương tiện lái xe Và nữa, để dự án khả thi cần phải có giảm chi phí Theo đó, việc xem xét thiết kế kỹ thuật (D / D) thực để cải thiện an toàn đường cao tốc giảm chi phí xây dựng Trong thiết kế đường cao tốc, 10 phương án thiết kế kiểm tra, cuối tám phương án thiết kế đề xuất áp dụng cho TKKT bao gồm trì độ dốc dọc 0,3% phần siêu cao đảo ngược thay đổi thành kiểu kết nối trực tiếp đường giảm tốc khu vực nút giao / khu vực bãi đậu xe / khu vực dịch vụ, vv Trong thiết kế cầu, sáu phương án thiết kế kiểm tra, cuối ba phương án thiết kế đề xuất áp dụng cho TKKT bao gồm thay đổi loại cầu thiết kế đường cao tốc xe vv Trong thiết kế xử lý đất yếu, bốn phương án thiết kế kiểm tra, cuối hai phương án thiết kế đề xuất để áp dụng cho TKKT bao gồm ứng dụng phương pháp cố kết chân không (VCM), bấc thấm (PVD) thay xi măng trộn sâu (DCM) Theo kết việc xem xét lại TKKT, chi phí xây dựng giảm tổng cộng 1,292 tỷ VND (đã có thuế GTGT) Chi phí dự án cập nhật Chi phí dự án cập nhật ước tính khoảng 25,222 tỷ VND, bao gồm chi phí xây dựng cơng trình, chi phí vận hành bảo dưỡng (O & M) ban đầu ITS, chi phí thành lập công ty thực dự án (SPC), chi phí thu hồi đất, dự phòng vật lý, thuế giá trị gia tăng, trượt giá sau: pg II Báo cáo cuối kỳ - Khảo sát chuẩn bị cho dự án Đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Unit: billion VND STT Khảo sát JICA (Quý - 2011) Hạng mục I II Chi phí xây dựng GPMB & tái định cư 14,815 2,267 III Chi phí quản lý Dự án 51.8 IV Chi phí dịch vụ Tư vấn 780.3 V VI VII Chi phí khác bao gồm chi phí thành lập cơng ty SPC Thuế GTGT Dự phòng (Giá & vật chất) 723.8 1,573 5,011 Tổng cộng chi phí dự án 25,222 Kế hoạch dự thảo vận hành bảo dưỡng (O&M) Kế hoạch O & M bao gồm kế hoạch cấu thực hiện, biên chế, tổ chức nhân phương tiện cho trung tâm quản lý đường cao tốc, v.v… chuẩn bị có xem xét đến hoạt động thực tế O & M đường cao tốc HCM-TL Về kế hoạch ITS, đề xuất tham khảo đến tiêu chuẩn ITS JICA , quy định Việt Nam kế hoạch có cho ITS, vv Hơn nữa, đề nghị thành lập Tổng công ty O & M đường cao tốc Khu vực HCM mở rộng có xem xét đến hiệu kinh tế tiện lợi người dùng dịch vụ O & M Rà sốt xem xét mơi trường xã hội Việc đánh giá tác động môi trường (ĐTM) cho dự án BEDC thực bước đầu Báo cáo ĐTM Bộ Tài nguyên Môi trường phê duyệt vào ngày 27 Tháng 10 năm 2008 (Quyết định số 2140/QDBTNMT) Trong khảo sát JICA, xác nhận tính hợp lệ Báo cáo đánh giá tác động môi trường phù hợp với yêu cầu Hướng dẫn JICA cho việc xem xét môi trường xã hội Về việc thu hồi đất tái định cư, xác nhận tiến độ tình trạng hoạt động Hội đồng bồi thường thuộc Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh (từ Chương-6 Kế hoạch dự án) PHÂN TÍCH KINH TẾ Theo kết phân tích kinh tế, Tỷ suất nội hồn kinh tế (IRR kinh tế) tính tốn mức 15% vượt mức chiết khấu xã hội 12% Cùng với tỷ lệ đầy đủ chi phí / lợi ích giá trị kinh tế tại, dự án chứng minh có lợi ích kinh tế - xã hội đầy đủ để thực (Chương- Phân tích kinh tế） LỰA CHỌN KẾ HOẠCH VÀ PHẠM VI THỰC HIỆN DỰ ÁN Phân tích tài trường hợp sở Đường cao tốc TL-MT Chương chứng minh tính khả thi hợp lý dự án đầu tư, bao gồm lợi nhuận phân tích rủi ro Đầu tiên, tiến hành sàng lọc sơ theo tiêu chí lợi nhuận cho cấu trúc khác dự án Sau thận trọng phân tích nguy kèm theo sau để kết luận định đầu tư Về tiêu chí lợi nhuận, Tỉ suất nội hồn (IRR) Dự án sử dụng cách tính tốn doanh thu chi phí suốt vòng đời dự án Trong dự án đường cao tốc TL-MT, IRR dự án thấp 3,4% với mức phí 1.000 đồng / km / xe 5,2% với mức phí 1.300 đồng / km / xe Xem xét ngưỡng chấp nhận khoảng 15%, ngưỡng mà nhà đầu tư tư nhân thường yêu cầu, dự án đường cao tốc TL-MT không khả thi dự án BOT độc lập Để cải thiện lợi nhuận, phương án khác đề xuất đây; pg III Báo cáo cuối kỳ - Khảo sát chuẩn bị cho dự án Đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Phân tích tài cho phương án khác Các kết đánh giá số phương án giới thiệu sau: Phương án-1: xây dựng đoạn TL - Cái Bè thêm doanh thu từ trạm thu phí QL 1A (cả hai cầu Cần Thơ cầu Mỹ Thuận), hỗ trợ chi phí thu hồi đất IRR Dự án tính 5,6% (1.000 đồng / km / xe) 7,4% (1.300 đồng / km / xe) Phương án-2: Xây dựng tồn đoạn TL-MT, tích hợp tất doanh thu từ HCM-TL, TL-MT trạm thu phí QL 1A với hỗ trợ chi phí thu hồi đất IRR Dự án tính 6,4% (1.000 đồng / km / xe) 7,8% (1.300 đồng / km / xe) Phương án-3: Chỉ xây dựng đoạn TL – Cái Bè, tích hợp tất doanh thu từ HCM-TL, TL-MT trạm thu phí QL 1A với hỗ trợ chi phí thu hồi đất IRR Dự án tính 9,3% (1.000 đồng / km / xe) 11,1% (1300 đồng / km / xe) Phương án-4: Chỉ xây dựng đoạn TL – Cai Lậy, tích hợp tất doanh thu từ HCM-TL, TL-MT trạm thu phí QL 1A với hỗ trợ chi phí thu hồi đất IRR Dự án tính 13,4% (1.000 đồng / km / xe) 16,2% (1.300 đồng / km / xe) Phương án-5: Chỉ xây dựng đoạn TL – Cai Lậy, tích hợp tất doanh thu từ TL-MT trạm thu phí QL 1A với hỗ trợ chi phí thu hồi đất IRR Dự án tính 10,8% (1.000 đồng / km / xe) 13,4% (1.300 đồng / km / xe) Phương án-6: Chỉ xây dựng đoạn TL – Cai Lậy, tích hợp tất doanh thu từ HCM-TL, TL-MT trạm thu phí QL 1A cách thành lập thêm trạm KM1953+200 với hỗ trợ chi phí thu hồi đất IRR Dự án tính 15,3% (1.000 đồng / km / xe) 17,7% (1.300 đồng / km / xe) Trong số phương án khác trên, Phương án-4 đạt ngưỡng khoảng 15% Tuy nhiên, sau phân tích sâu sắc nguy cơ, kết luận đường cao tốc TL-MT, cho dù thực theo giả định cấu trúc Phương án-4 6, khó thực theo hình thức dự án BOT Trong phân tích rủi ro, nhiều vấn đề thảo luận bao gồm gói an tồn tiềm bảo lãnh cam kết thực phủ (GGU) rủi ro lưu lượng, nguy thu phí, rủi ro ngoại hối vv Trong số đó, rủi ro mối quan hệ (giao diện) cho dự án xây dựng nhà nước vấn đề khó khăn Để tránh rủi ro này, tiếp tục đề xuất việc xây dựng đường cao tốc thực nhà nước, nhờ vào cơng quỹ đề xuất nhà đầu tư tư nhân tham gia vào O & M đầu tư nhỏ khác, hình thức nhượng quyền O & M Theo kết so sánh hình thức nhượng quyền O & M Phương án mặt lợi nhuận dự án quản lý rủi ro, hình thức nhượng quyền O & M có lợi thế; i) đảm bảo mức lợi nhuận dự kiến dự án, ii) tránh quản lý / giảm thiểu rủi ro dự án cách hiệu quả, mà rủi ro cơng nhận khó khăn cho tư nhân việc quản lý, iii) gánh nặng tài phủ cho vòng đời dự án nhỏ (từ Chương 8-Lựa chọn Phạm vi hình thức dự án) GĨI AN TỒN Gói an tồn định nghĩa tập hợp lời hứa phân bổ rủi ro để i) tăng cường tính bền vững kinh doanh cơng ty SPC cách phân bổ rủi ro dự án hợp lý bên liên quan, ii) đảm bảo tín dụng cho vay cách thiết lập chi phí an tồn khác quyền tài sản liên quan đến dự án Để pg IV Báo cáo cuối kỳ - Khảo sát chuẩn bị cho dự án Đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam thực hình thức nhượng quyền O & M, i) cần thiết có đảm bảo phủ, trợ cấp, bảo đảm từ nhà đầu tư điều khoản đề cập trên, ii) chế kiểm sốt dòng tiền mặt, phí an tồn khác nhau, đề xuất phác thảo trình thự thủ tục can thiệp Ngoài ra, phác thảo điều kiện hợp đồng đề xuất định dạng “Bản điều khoản đầu tư” (định dạng bảng với gạch đầu dòng) giải thích mục đối tượng hợp đồng, phương thức hợp đồng, thời gian hợp đồng, hệ thống toán cho hợp đồng nhượng quyền ký kết Bộ GTVT cơng ty SPC (từ Chương-9 Gói an tồn) ĐÁNH GIÁ DỰ ÁN Có đánh giá dự án trước thực hiện, trình thực sau thực Việc đánh giá trước thực tiến hành xem xét kỹ thuật, tài chính, xã hội - mơi trường, khía cạnh tổ chức / thể chế Kết là, có số vấn đề cần giải quyết, dự án đánh giá có khả đầy đủ để thực Phương pháp giám sát hoạt động SPC phủ thực đề nghị sở Chỉ số hiệu trọng yếu (KPI) suốt thời kỳ nhượng quyền (từ Chương-10 Đánh giá dự án) CÁC ĐỀ NGHỊ VỀ CÁC BIỆN PHÁP KHUYẾN KHÍCH ĐẦU TƯ DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC VN Có rủi ro dự án khác xảy lĩnh vực đường cao tốc Việt Nam, với đánh giá xếp hạng rủi ro quốc gia thấp thiếu hụt quỹ phủ Mặc dù có điều kiện bất lợi, Chính phủ Việt Nam ngại hỗ trợ đầy đủ cho dự án, khơng thành cơng mời thực thi hóa việc đầu tư tư nhân từ nước ngồi lĩnh vực đường cao tốc Để giải vấn đề tạo điều kiện thuận lợi cho việc đầu tư lĩnh vực đường cao tốc Việt Nam, ba biện pháp sau đề xuất: I Giới hạn rủi ro dự án cho khu vực tư nhân: trang thiết bị đường cao tốc xây dựng nhà nước tư nhân tiến hành hoạt động O & M cách sử dụng thiết bị khu vực tư nhân có yêu cầu đầu tư nhỏ II Đồng thời đề xuất biện pháp đối phó với rủi ro mà kiểm tra thị trường, với kinh phí dự phòng để đối phó rủi ro III Áp dụng phương pháp tiếp cận "Phòng chờ": cho phép xây dựng phần đường cao tốc nhà nước trước, trước phần xây dựng tư nhân, phía tư nhân "chờ đợi xem" kiểm tra rủi ro dự án, sau bắt đầu đầu tư xây dựng (Chương-11 Khuyến nghị biện pháp khuyến khích đầu tư cho đường cao tốc VN) KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ Bởi đường cao tốc TL-MT qua khu vực đồng sông Cửu Long vùng đầm lầy, chi phí tốn lưu lượng giao thông dự kiến không đủ để bù đáp phần đầu tư tốn Vì khó mong đợi tham gia tích cực nhà đầu tư tư nhân để thực đầu tư với quy mô đầy đủ cho dự án Cuối hình thức nhượng quyền O & M đề xuất, nhà nước xây dựng đường cao tốc bao gồm việc thu hồi đất, sau tư nhân thực đầu tư thêm trang thiết bị O & M liên quan đến sở hạ tầng trên, sử dụng kiến thức chuyên môn để cung cấp dịch vụ O & M cho toàn đường cao tốc Đề xuất đánh giá có ưu điểm sau: (1) Khả cao đầu tư tư nhân việc phân bổ rủi ro thích hợp, (2) gánh nặng tài cho phủ Việt Nam cho vòng đời dự án tương đối nhỏ dẫn đến tăng cường sức mạnh tài cho Cửu Long CIPM, (3) mang lại lợi ích cơng đáng kể cho tất bên liên quan, (4) trở thành bước tảng để thực hóa việc tích hợp pg V Báo cáo cuối kỳ - Khảo sát chuẩn bị cho dự án Đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam chức O & M đoạn đường cao tốc khác khu vực Hồ Chí Minh mở rộng tương lai, thành lập cơng ty tích hợp O & M đường cao tốc tương lai, điều dẫn đến mục tiêu cuối tìm kiếm hiệu kinh tế tiện lợi người sử dụng đường cao tốc Có khuyến nghị sau để thực hóa đề xuất trên: I Chính phủ Việt Nam tài trợ xây dựng toàn đường cao tốc sử dụng ngân sách nhà nước nguồn tài trợ Tuy nhiên, trách nhiệm nghĩa vụ trả nợ khoản tài trợ tách khỏi Cửu Long CIPM II Cửu Long CIPM tiến hành tìm kiếm nguồn vốn đối ứng cho quỹ tài trợ cách sử dụng dòng tiền có đường cao tốc HCM-TL doanh thu từ trạm thu phí cầu MT cầu CT III Chính phủ Việt Nam tiếp tục kêu gọi nhà đầu tư tiềm cho dự án từ Nhật Bản sở hợp tác Chính phủ Nhật Bản, trường hợp đại diện dự án PPP sử dụng quỹ tài trợ Nhật Bản, để thực hóa " Hệ thống O & M tích hợp cho Mạng lưới đường cao tốc khu vực Hồ Chí Minh mở rộng" sở quan hệ đối tác chiến lược Việt Nam-Nhật Bản (Chương- 12 Kết luận Khuyến nghị) pg VI Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 KHẢO SÁT CHUẨN BỊ CHO DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC TRUNG LƯƠNG – MỸ THUẬN TẠI VIỆT NAM BÁO CÁO CUỐI KỲ MỤC LỤC BẢN ĐỒ TÓM TẮT MỤC LỤC DANH MỤC CÁC BẢNG DANH MỤC CÁC HÌNH DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT CHƯƠNG LỜI GIỚI THIỆU 1-1 1.1 Cơ sở việc khảo sát 1-1 1.2 Mục đích khảo sát 1-2 1.3 Phạm vi Dự án 1-2 1.4 Đề cương Dự án 1-2 1.5 Tổ chức nghiên cứu 1-3 CHƯƠNG NỀN TẢNG CƠ SỞ VÀ SỰ CẦN THIẾT CỦA DỰ ÁN 2-1 2.1 Các điều kiện Kinh tế - Xã hội Việt Nam 2-1 2.2 Các điều kiện lĩnh vực Đường cao tốc 2-1 2.3 Sự cần thiết dự án 2-5 CHƯƠNG HIỆN TRẠNG DỰ ÁN BOT/PPP 3-1 3.1 Môi trường Đầu tư 3-1 3.2 Môi trường đầu tư cho dự án đường cao tốc BOT/PPP 3-6 CHƯƠNG HÌNH THỨC DỰ ÁN HIỆN TẠI 4-1 4.1 Tình hình Dự án 4-1 4.2 Các vấn đề thảo luận hợp đồng BOT Bộ GTVT Cửu Long CIPM 4-1 4.3 Hồ sơ Cửu Long CIPM 4-1 4.4 Kế hoạch tài cho Dự án 4-2 i Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 Nguồn: Nhóm khảo sát JICA Hình 6.4 Mật độ trường hợp đường cao tốc Ở mức độ tình trạng tắc nghẽn chấp nhận được, cần thiết phải giữ mật độ 18.7 xe/km/làn trường hợp mức dịch vụ C Bảng sau tiêu chí mật độ mức độ dịch vụ Mức độ dịch vụ Mật độ (xe/km/làn) A ≤7.50 B ≤12.4 C ≤18.7 D ≤26.1 E ≤41.7 F >41.7 Nguồn: Sổ tay lực đường (chuyển đổi từ đơn vị hải quan Mỹ cho đơn vị Metric) Hình 6.4 cho thấy thực vận hành theo mức độ dịch vụ A đến năm 2023, mức độ dịch vụ B 2032, sau mức độ dịch vụ C đến 2038 Để giảm bớt chi phí đầu tư ban đầu, xem xét xây dựng đường cao tốc xe giai đoạn cho phép hoạt động với đường 2032 mức độ dịch vụ đạt gần đến C Sau đó, bắt buộc mở rộng xe Tuy nhiên, hiệu việc thi công theo giai đoạn đánh giá từ quan điểm tính khả thi dự án Hình 6.4 việc mở rộng thành dùng đường cao tốc khác, phương tiện vận tải khác đường sắt cần thiết xung vào khoảng 2040 trường hợp lưu lượng giao thông gia tăng theo dự báo sau năm thiết kế 6.2 Xem xét thiết kế chi tiết 6.2.1 Thiết kế chi tiết thực Việt Nam a) Tài liệu/thông tin thu Trong đề án BOT BEDC, nghiên cứu khả thi thực TEDI năm 2010 (NCKT BEDC), dựa NCKT BEDC, liên doanh Tư vấn Quốc tế Hàn Quốc (KCI) TEDI South thực thiết kế kỹ thuật (D/D) Các phần báo cáo TKKT liệt kê Bảng 6.10 6-10 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 Bảng 6.10 Thành phần báo cáo TKKT Báo cáo khảo sát địa hình, thủy văn Báo cáo điều tra địa chất Báo cáo thiết kế 2-1 Bản vẽ (thiết kế đường) 2-2 Báo cáo thiết kế mặt đường 2-3 Báo cáo xử lý địa chất 2-4 Tính tốn thủy văn 2-5 Tính tốn cống hộp 3-1 Bản vẽ (thiết kế cầu) 3-2 Phân tích kết cấu 3-3 Tính tốn Ước tính chi phí Tính tốn khối lượng Tập I Tập II Tập III Nguồn: TKKT Tài liệu chuẩn bị cho gói với 12 gói chính, gói phụ gói nút giao khác mức, 01 gói nút giao mức 01 đoạn nghiên cứu phương án, tổng số chia thành 18 gói Mặc dù nút giao Thân Cửu Nghĩa loại trừ khỏi phạm vi thiết kế chi tiết KCI + TEDI South, khảo sát JICA xem gói (PK0) Các vị trí, độ dài hạng mục đường gói tóm tắt Bảng 6.11 Bảng 6.11 Gói Các gói hợp đồng cho Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận TKKT Đoạn Hạng mục đường Chiều dài (m) 10 11 12 13 14 15 16 17 PK0 PK1 PK2 PK3 PK4 PK5A PK5 PK6 PK7 PK8 PK8A PK9 PK10 PK11A PK11 PK12A PK12 km49+620～km51+060 Km51+060～km53+110 Km53+110～km58+500 Km58+500～km63+780 Km63+780～km68+100 Km68+100～km69+160 Km69+160～km72+260 Km72+260～km77+040 Km77+040～km80+620 Km80+620～km82+860 Km82+860～km84+100 Km84+100～km87+760 Km87+760～km95+400 Km95+400～km98+000 Km98+000～km100+120 Km100+120～km101+400 Km101+400～km103+471.90 1,440 2,050 5,390 5,280 4,320 1,060 3,100 4,780 3,580 2,240 1,240 3,660 7,640 2,600 2,120 1,280 2,071.9 18 PK12B Km103+471.90～km103+933 461.1 Nút Bắc Mỹ Thuận (cùng mức) 54,331 Tổng Nguồn: TKKT 6-11 Nút Thân Cửu Nghĩa PA Nút Cai Lậy Nút Cái Bè SA Cầu cạn (L=2.6km) Nút An Thái Trung Trạm thu phí (đường chính) Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 b) Tiến độ TKKT Lịch trình Chi tiết thiết kế PK8A (nút Cái Bè) dự kiến hoàn thành vào đầu năm 2011, PK12A (nút An Thái Trung) PK12B (nút Bắc Mỹ Thuận) vào cuối tháng 12 năm 2011 Đối với PK11A, thiết kế ban đầu, có phần kè Vì quan sát lớp đất mềm sâu quan tâm độ lún cố kết, tư vấn TKKT đề xuất cầu cạn Hiện nay, tiền thiết kế sở hoàn thành PK0 (nút Thân Cửu Nghĩa), sơ thiết kế theo loại nút loa kèn Tuy nhiên, thay đổi thành loại nút cỏ ba có xem xét u cầu Uỷ ban nhân dân tỉnh Tiền Giang Chưa bắt đầu Thiết kế chi tiết, mà chuẩn bị kế hoạch hồ sơ vẽ tiền thiết kế sở 6.2.2 Phạm vi việc đánh giá Thiết kế chi tiết Vì dự án đường cao tốc quy định cụ thể đường cấp cao với tốc độ thiết kế 120 km/h xe (6 xe tương lai), an toàn phù hợp cần thiết Và, cần phải tăng tính khả thi dự án để hấp dẫn kế hoạch đầu tư tư nhân Vì vậy, Nhóm khảo sát JICA xem xét thiết kế chi tiết để cải thiện an tồn đường cao tốc giảm chi phí xây dựng Dựa kết đánh giá, Nhóm khảo sát JICA kiểm tra mặt kỹ thuật phương án thiết kế có khả cải thiện thiết kế giảm chi phí xây dựng, ước tính sơ chi phí Cuối cùng, xem xét lợi ích chi phí so với thiết kế ban đầu, xác định phương án thiết kế đề xuất nghiên cứu Và, chi phí đề xuất cuối coi chi phí xây dựng cập nhật Cần lưu ý rằng, tư vấn TKKT yêu cầu phân tích cấu trúc chi tiết cho thiết kế đề xuất chủ dự án định có chấp nhận hay không dựa việc kiểm tra chi tiết 6.2.3 Thiết kế đường 6.2.3.1 Thiết kế kỹ thuật thực BEDC (3) Tài liệu/Thông tin nhận a) Báo cáo vẽ Việc xem xét TKKT tiến hành dựa báo cáo vẽ liên quan đến thiết kế đường cao tốc, thu thập tháng 11/2011, thể Bảng 6.12 Bảng 6.12 Tập I Tập II Thành phần TKKT đường cao tốc liên quan Báo cáo khảo sát địa hình, thủy văn Báo cáo điều tra địa chất Báo cáo thiết kế 2-1 Bản vẽ (Thiết kế đường) 2-2 Báo cáo thiết kế mặt đường 2-3 Báo cáo xử lý địa chất 2-4 Tính tốn thủy văn 2-5 Tính tốn cống hộp Nguồn: Nhóm khảo sát JICA b) Khảo sát trường Khảo sát trường thực chủ yếu cho vị trí nút giao cầu theo qui hoạch 6-12 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 (4) Tiến độ lịch trình TKKT Thơng tin sau thu thập từ tư vấn thực TKKT a) Thay đổi vị trí nút giao Cái Bè (gói 8A) Vị trí nút giao Cái Bè di chuyển 3km đến điểm cuối để để kết nối với tỉnh lộ 869 theo yêu cầu tỉnh Tiền Giang b) Quy hoạch nút giao An Thái Trung (gói 12A) Nút giao An Thái Trung nút giao khác mức nửa để phục vụ cho hướng đến Cái Bè, có dạng vòng xoay bán phần phần kết nối với Quốc lộ 30 Dự kiến bỏ nút giao bắt đầu xây dựng nút giao dạng đầy đủ với bốn nhánh kết nối với đường cao tốc An Hữu - Cao Anh phía điểm bắt đầu c) Nghiên cứu cầu cạn phần đất yếu xung quanh sơng Cổ Cò (gói 11A) Nghiên cứu sửa đổi kết cấu bờ kè đắp thành cầu cạn (L = 2.6km) xung quanh sơng Cổ Cò (km95 +400 - KM98+000) thực lớp đất yếu dày độ lún lớn theo kết khảo sát địa chất Kết luận phần không đạt vào cuối tháng 11/2011 từ Bộ GTVT d) Thiết kế nút giao Thân Cửu Nghĩa (gói 0) Nút giao Thân Cửu Nghĩa khơng có TKKT TEDI-S thực bình đồ hồ sơ mặt 6.2.3.2 Tiêu chuẩn thiết kế Chính sách/Điều kiện (1) Tiêu chuẩn thiết kế Các tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc a) Tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc TCVN5729: 1997 (Đặc điểm kỹ thuật cho thiết kế cao tốc) áp dụng cho tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc, tiêu chuẩn thiết kế hình học dựa theo tóm tắt Bảng 6.13 Đối với đường ngang đường mặt tiền (đường gom), áp dụng TCVN4054: 2005 (Đặc điểm kỹ thuật cho thiết kế cao tốc) b) Tiêu chuẩn thiết kế hệ thống thoát nước TCVN5729(1997) áp dụng cho đường cao tốc c) Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường 22TCN211:2006 áp dụng cho áo đường mềm (bê tông nhựa) TCN233 áp dụng cho mặt đường cứng (bê tơng xi măng) d) Hạng mục an tồn giao thơng – tiêu chuẩn thiết kế 22TCN237 22TCN331 áp dụng cho biển báo giao thông lát vỉa hè 6-13 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 e) Tiêu chuẩn thiết kế chiếu sáng TCXDVN259 áp dụng cho việc thiết kế chiếu sáng Bảng 6.13 Các yếu tố mặt cắt ngang K/C tầm nhìn Hướng tuyến ngang Yếu tố thiết kế Tiêu chuẩn Đường cao tốc Đường cao tốc loại A Địa hình Tốc độ thiết kế (km/h) Hướng tuyến dọc Tiêu chuẩn thiết kế hình học cho đường cao tốc Kiểu/Giá trị Tham khảo Hạng 120 Bằng phẳng 120 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 Số lượng đường di chuyển Chiều rộng mặt đường đất (m) Chiều rộng đường di chuyển (m) Chiều rộng lề đường lát đá (m) Chiều rộng lề đường đất bên (m) Chiều rộng dải phân cách (m) Vạch lề dải phân cách (m) Độ dốc ngang đường (%) Độ dốc đất Đất đắp 25.5 x 7.5 3.0 1.0 1.0 0.75 2.0 TKKT TKKT TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 V : H = 1:2.0 D/D Dừng khoảng cách tầm nhìn (m) 230 TCVN5729 Đường cong nằm Bán kính tối thiểu mong muốn cho đường cong 1000 ằ kính tối thiểu tuyệt đối cho đường cong nằm 650 Bán TCVN5729 TCVN5729 Siêu cao (Se) SC tối đa cho bán kính tối thiểu mong muốn (%) 5.0 SC tối đa cho bán kính tối thiểu tuyệt đối (%) 7.0 Bán kính tối thiểu khơng cò Siêu cao (m) >4000 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 Đường cong chuyển tiếp Chiều dài tối thiểu cho bán kính tối thiểu mong muốn (m) Chiều dài tối thiểu cho bán kính tối thiểu tuyệt đối (m) Độ dốc lên tối đa (%) Độ dốc xuống tối đa (%) Chiều dài tối đa tới hạn độ dốc cho 4.0 % (m) Chiều dài tối thiểu độ dốc (m) Đường cong đứng Chiều dài tối thiểu đường cong lồi (m) Bán kính tối thiểu đường cong lồi (m) Bán kính tối thiểu tuyệt đối (m) Bán kính tối thiểu mong muốn (m) Bán kính mong muốn (m) Bán kính tối thiểu đường cong lõm (m) Bán kính tối thiểu tuyệt đối (m) Bán kính tối thiểu mong muốn (m) Bán kính mong muốn (m) Tĩnh khơng theo phương ngang (m) Tĩnh không theo phương dọc (m) Nguồn: Nhóm khảo sát JICA 6-14 210 TCVN5729 150 TCVN5729 4.0 5.5 TCVN5729 TCVN5729 600 TCVN5729 300 TCVN5729 100 TCVN5729 12000 17000 20000 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 5000 6000 12000 Chiều rộng di 4.75 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 TCVN5729 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 (2) Chính sách thiết kế/Điều kiện TKKT Chính sách Thiết kế Đường cao tốc chạy qua vùng đồng sơng Cửu Long, địa hình phẳng, độ cao trung bình khoảng 1m bao gồm kè cầu toàn đoạn đặc tính địa chất yếu Thiết kế đường cao tốc thực có xem xét ảnh hưởng lũ lụt mực nước thuỷ triều, đất yếu Và kế hoạch giảm Khối lượng đào đắp thông qua kế hoạch giảm chi phí thể Bảng 6.14 Bảng 6.14 Kế hoạch Giảm chi phí Kế hoạch giảm chi phí Giảm độ cao kè, cầu nhờ áp dụng bán kính đường cong lồi tối thiểu trắc dọc Giảm độ cao kè nhờ áp dụng độ dốc 0% Giảm độ cao kỳ cách áp dụng phương pháp cầu vượt Giảm khối lượng kè cách áp dụng chiều rộng tối thiểu dải phân cách Nguồn: Nhóm khảo sát JICA 6.2.3.3 Các hạng mục xem xét Hướng tuyến bình đồ trắc dọc đường cao tốc, vị trí loại nút giao, vị trí loại khu vực dịch vụ/khu đỗ xe, vị trí số đường Trạm thu phí xem xét dựa kết thu từ TKKT (3) Hướng tuyến ngang đường cao tốc Các yếu tố hướng tuyến bình đồ kế thừa NCKT, số phần thay đổi dựa điều kiện địa đường thủy Yếu tố thiết kế hướng tuyến bình đồ đường cao tốc TL-MT thể Phụ lục A2-1 Bán kính đường cong nằm tối thiểu 1500m độ dài tối thiểu đường cong chuyển tiếp 565.7m trường hợp tham số clothoid: 160m Những giá trị thiết kế đáp ứng giá trị tiêu chuẩn (2) Trắc dọc đường cao tốc Các yếu tố trắc dọc định dựa cao độ đường thủy / đường băng qua đường cao tốc, chiều cao bờ kè đường cao tốc đất yếu Yếu tố thiết kế trắc dọc đường cao tốc TL-MT thể Phụ lục A2-2 Độ dốc tối đa 3%, đường cong lồi tối thiểu trắc dọc 12.000m đường cong lõm tối thiểu trắc dọc 5.198m Những giá trị thiết kế đáp ứng giá trị tiêu chuẩn Hơn nữa, chiều cao kè thấp định dựa mực nước cao (xác suất 1%) việc xem xét siêu cao, chiều cao sóng, mạn khơ (độ cao an tồn) trường hợp mở rộng thành sáu xe Vì vậy, chiều cao đề xuất tâm tuyến 3,46m ~ 3,78m dựa vào mức nước cao 2,11m ~ 2,43m Ngoài ra, chiều cao kè thấp 3,0 m - 3,5 m (3) Vị trí loại nút giao đồng mức/khác mức Bốn nút giao khác mức nút giao đồng mức quy hoạch dự án Vị trí loại nút giao đồng mức / khác mức tóm tắt Bảng 6.15 Nút An Thái Trung bị phá bỏ xây dựng nút giao dạng đầy đủ điểm cách nút Cái Bè 3km tương lai Qui 6-15 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 hoạch nút giao đồng mức / khác mức hiển thị Vị trí loại nút giao đồng mức/khác mức Bảng 6.15 S T T Nút giao khác mức Thân Nghĩa Cai Lậy Cái Bè An Trung Cửu Thái Ngã tư Bắc Mỹ Thuận (nối với QL1A) Trạm (gói) Km50+4 28 (PK0) Km68+5 50 (PK5A) Km83+5 20 (PK8A) Km100+ 750 (PK12A) Km103+ 700 (PK12B) Đoạn (Km) 18.12 Loại Vòng xuyến Đường dẫn Tốc độ Bán kính thiết kế tối thiểu V=40,60k R=60m m/h Xây dựng giai đoạn Ghi 14.97 Loa kèn V=40,60k m/h R=60m Xây dựng giai đoạn 17.23 Loa kèn V=40,60k m/h R=60m Xây dựng giai đoạn Bán vòng xuyến V=40,50k m/h R=130m Xây dựng giai đoạn dịch chuyển giai đoạn 2? Xây dựng giai đoạn 2.95 Nút giao mức vòng xoay Nguồn: TKKT L-MT a) Nút Thân Cửu Nghĩa (km50+428, Gói 0) - Nút Thân Cửu Nghĩa lên kế hoạch theo hình loa kèn chân NCKT Nhưng sau thay đổi thành loại vòng xuyến chân kết nối với khu cơng nghiệp Long Giang Qui hoạch nút Thân Cửu Nghĩa thể Hình 6.5 - Trong phần nút giao khác mức đường cao tốc, bán kính nằm 2000m độ dốc 2% - Tốc độ thiết kế đường dốc 40 km/h 60km/h, bán kính đường cong nằm tối thiểu 75m 250m tương ứng độ dốc tối đa 2,5% - Đường nối vượt qua đường cao tốc, vào đường dốc để kết nối với đường dẫn đường cong đứng lồi, gây khơng êm thuận đoạn có khả xấu - Trạm thu phí lên kế hoạch phía bắc phía nam đường dẫn - Trong TKKT khơng có thiết kế nút Thân Cửu Nghĩa qui hoạch hồ sơ phác thảo thực TEDI-S 6-16 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 Đường Cao Tốc Cầu vượt Đường nối Nguồn: TEDI South Hình 6.5 Quy hoạch nút Thân Cửu Nghĩa b) Nút Cai Lậy ( km68+550: gói 5A) - Nút Cai Lậy qui hoạch dạng loa kèn kết nối với QL1A thông qua đường dẫn Qui hoạch Nút Cai Lậy hiển thị hình 6.6 - Trong phần nút giao đường cao tốc, hướng tuyến thẳng độ dốc 0% (bằng phẳng) - Tốc độ thiết kế đường dốc 40 km/h 60km/h, đường cong nằm tối thiểu 64,5m 135 m tương ứng độ dốc tối đa 4% - Trạm thu phí qui hoạch đến ranh giới đường dốc đường dẫn Đường cao tốc Nguồn: TKKT TL-MT Hình 6.6 Quy hoạch Nút Cai Lậy 6-17 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 c) Nút Cái Bè ( km83+520:PK8A) - Nút Cái Bè qui hoạch dạng loa kèn kết nối với QL1A thông qua đường dẫn Qui hoạch Nút Cái Bè hiển thị hình 6.7 - Trong phần nút giao đường cao tốc, hướng tuyến thẳng độ dốc 0% (bằng phẳng) - Tốc độ thiết kế đường dốc 40 km / h 60km / h, đường cong nằm tối thiểu 70m 133 m tương ứng độ dốc tối đa 4% - Trạm thu phí qui hoạch đến ranh giới đường dốc đường dẫn Đường cao tốc Nguồn: TKKT TL-MT Hình 6.7 Quy hoạch nút Cái Bè d) Nút An Thái Trung ( km100+750:PK12A) - Nút An Thái Trung qui hoạch nút giao xuyến bán phần kết nối với QL30 Qui hoạch Nút An Thái Trung hiển thị hình 6.8 - Trong phần nút giao đường cao tốc, hướng tuyến 1500m độ dốc 0% (bằng phẳng) - Tốc độ thiết kế đường dốc 40 km/h 60km/h, đường cong nằm tối thiểu 133 m tương ứng độ dốc tối đa 1,8% - Đường nối vượt qua đường cao tốc, đường dốc kết nối với đường dẫn nút giao đồng mức trước sau đường cong đứng lồi, có khơng an tồn mong muốn quy mơ nút giao khác mức lớn đoạn hai nút giao khác mức 550m - Hơn nữa, bất tiện phải thời gian để sang phía bên đường cao tốc từ phía đường gần đường cao tốc dọc QL30 - Trạm thu phí qui hoạch đường dốc 6-18 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 - Nút An Thái Trung gỡ bỏ có nút giao vòng xuyến mơí kết nối với đường cao tốc An Hữu - Cao Lãnh xây dựng điểm cách nút Cai Lậy 3km tương lai Nguồn: TKKT TL-MT Hình 6.8 Nút An Thái Trung e) Nút giao Bắc Mỹ Thuận (gói 12B : km103+700) - Bắc Mỹ Thuận nút giao mức dạng vòng xoay với bốn nhánh kết nối với QL1A đặt điểm cuối đường cao tốc TL-MT Qui hoạch Nút giao mức Bắc Mỹ Thuận thể hình 6.9 - Đường cao tốc qua ngã tư giao khác mức đường cao tốc mở rộng phía Cần Thơ tương lai Nguồn: TKKT TL-MT Hình 6.9 Nút giao mức Bắc Mỹ Thuận 6-19 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 (4) Vị trí loại khu dịch vụ khu đậu xe a) Khu dịch vụ (km89+000: gói 10) - Khu dịch vụ (SA) bao gổm khu vực vào ra, nằm Nút Cái Bè nút An Thái Trung Qui hoạch Khu dịch vụ hiển thị hình 6.10 - Trong phần nút giao đường cao tốc, hướng tuyến thẳng độ dốc 0% (bằng phẳng) - Bố cục nguy hiểm lối vào lối bãi đậu xe đặt gần nhau, dòng giao thơng chuyển cắt ngang bãi đậu xe Lối vào Đường cao tốc Lối Lối vào Lối Nguồn: TKKT TL-MT Hình 6.10 Quy hoạch khu dịch vụ a) Khu đậu xe (km56+050: gói 2) - Khu đậu xe (PA), hiển thị hình 6.11, bao gồm khu vực vào ra, nằm nút Thân Cửu Nghĩa nút Cai Lậy - Trong phần nút giao đường cao tốc, hướng tuyến 4.000m độ dốc 0% (bằng phẳng) - Phương pháp đậu xe xe có kích thước lớn đậu phía trước ngồi theo lối sau góc đậu xe 90 °, nguy hiểm khó khăn để xe, bãi đậu xe lớn Đường cao tốc Góc đậu xe: 90° Nguồn: TKKT TL-MT Hình 6.11 Quy hoạch khu đậu xe 6-20 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 (5) Địa điểm số trạm thu phí Số đường trạm thu phí tính tốn dựa lưu lượng giao thơng dự báo thể Bảng 6.16 Việc xem xét số trạm thu phí dựa dự báo nhu cầu giao thông cập nhật Khảo sát này, tham khảo Chương 6.3.4.3 Bảng 6.16 Cao tốc (km102+980) Lối vào Lối Nguồn: Tư vấn TKKT 6.2.3.4 5 Số trạm thu phí Nút giao Thân Cửu Nghĩa (Bắc:km1+570) (Nam:km1+570) Bắc:5 Nam:5 Bắc: Nam:5 Nút giao khác mức Cai Lậy Cái Bè (km1+640) (km16+600) 3 3 An Thái Trung (dốc km0+215,0+845) Thay đổi thiết kế đề xuất thiết kế đường cao tốc Sau xem xét lại TKKT, hạng mục thiết kế hướng tuyến, mặt cắt ngang, nút giao khác mức, khu vực dịch vụ, hệ thống thoát nước mặt đường đề xuất để cải thiện an tồn giảm chi phí đến so với TKKT, mô tả Trong số đề xuất này, số mục có chi phí-hiệu cao hiển thị vẽ phụ lục (4) Cải thiện an toàn a) Áp dụng độ dốc dọc 0.3% phần thay đổi siêu cao - Có điểm siêu cao 0% độ dốc dọc 0%, nơi có hướng tuyến thay đổi từ bán kính nhỏ 4000m (siêu cao +2%) thành hướng thẳng (siêu cao -2%) thiết kế ban đầu - Sẽ nguy hiểm lái xe vào điểm có điểm khơng nước - Vì vậy, đề xuất áp dụng độ dốc dọc 0,3% tăng khả dòng chảy đoạn thay đổi siêu cao - Độ dốc dọc 0,3% áp dụng đoạn km74+680 - km75+388, km99 +460 km99+959 km101+320 - km101+880 Để tham khảo, mặt trắc dọc Km74+680 - km75+388 thể hình 6.12 6-21 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 R= ∞ R=3000m 0% Đường cao tốc A Thiết kế đề xuất A 0.3% 0% Thiết kế cũ Nguồn: Nhóm khảo sát JICA Hình 6.12 Mặt trắc dọc Km74+680-km75+388 b) Lắp đặt rãnh thoát nước bên dải phân cách đoạn siêu cao - Rãnh nước có nắp lưới cài đặt dải biên (làn an toàn) bên dải phân cách thiết kế ban đầu - Sẽ nguy hiểm cho xe vượt qua rãnh thoát nước tốc độ cao, cần phải hạn chế đường bên trong trình bảo trì làm - Đề xuất mở rộng dải phân cách thành 2m lắp đặt rãnh thoát nước phạm vi dải phân cách - Bản vẽ thiết kế ban đầu thiết kế đề xuất rãnh thoát nước hiển thị Hình 6.13 Thiết kế cũ Thiết kế đề xuất Nguồn: Nhóm khảo sát JICA Hình 6.13 Thiết kế ban đầu thiết kế đề xuất rãnh thoát nước c) Sửa đổi thành kiểu kết nối trực tiếp giảm tốc - Áp dụng loại song song cho đường giảm tốc độ nút giao, khu dịch vụ khu đậu xe TKKT - Lái xe đường thẳng thay đường cong hình S đường giảm tốc độ - Loại kết nối trực tiếp đề xuất xem xét chạy xe an toàn lái xe dễ dàng - Vuốt nối loại kết nối trực tiếp dài loại song song theo tiêu chuẩn thiết kế 6-22 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 AASHTO (2004), loại kết nối trực tiếp nằm bên so với loại song song - Bản vẽ thiết kế ban đầu thiết kế đề xuất đường giảm tốc thể hình 6.14 Thiết kế đề xuất (Kiểu kết nối trực tiếp) Thiết kế cũ (kiểu song song Đường cao tốc Nguồn: Nhóm khảo sát JICA Hình 6.14 d) Thiết kế ban đầu thiết kế đề xuất đường giảm tốc Sửa đổi đường cao tốc đoạn kết nối đường nút giao Nút Thân Cửu Nghĩa - Trong thiết kế ban đầu, không êm thuận xảy vị trí mũi đường dốc đường cong lồi đường nối để vượt qua phía đường cao tốc, khơng dễ dàng nhìn thấy vị trí mũi thiết kế ban đầu - Vì thế, đề xuất đường cao tốc vượt qua đường kết nối để tránh khiếm khuyết - Kết là, ảnh hưởng khơng êm thuận bán kính đường cong đứng lớn đường gom nằm bên đường cao tốc - Bản vẽ thiết kế ban đầu thiết kế đề xuất nút Thân Cửu Nghĩa hiển thị hình 6.15 6-23 Báo cáo cuối kỳ Khảo sát chuẩn bị Dự án đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận Việt Nam Tháng 02 năm 2013 Thiết kế cũ Đường cao tốc Cầu cạn Đường nối Thiết kế đề xuất Đường cao tốc Cầu cạn Đường nối Nguồn: TKKT TL-MT D/D (hình trên), Nhóm khảo sát JICA (hình dưới) Hình 6.15 Thiết kế ban đầu thiết kế đề xuất nút Thân Cửu Nghĩa Nút An Thái Trung - Trong thiết kế ban đầu, có khơng an tồn quy mơ nút giao lớn khoảng hai nút giao 550m Hơn nữa, bất tiện phải thời gian để sang phía bên đường cao tốc từ vị trí gần đường cao tốc dọc theo QL30 - Vì thế, đề xuất đường cao tốc vượt qua đường kết nối để tránh khiếm khuyết Và làm cho trắc dọc đường kết nối trở nên phẳng - Kết là, quy mô nút giao trở nên nhỏ khoảng cách hai nút 300m, trở nên dễ dàng vào từ bên đường đường nối - Bản vẽ thiết kế ban đầu thiết kế đề xuất hiển thị Hình 6.16 6-24