Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6919:2001

Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6919:2001 quy định yêu cầu và phương pháp thử thiết bị phanh trong phê duyệt kiểu xe cơ giới, moóc và bán moóc thuộc loại M, N, O (sau đây gọi tắt là xe) như được định nghĩa trong phụ lục R. Mời các bạn cùng tham khảo.

TIÊU CHUẨN VIỆT NAM TCVN 6919:2001 PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - THIẾT BỊ PHANH CỦA XE CƠ GIỚI, MOÓC, BÁN MOÓC - YÊU CẦU VÀ PHƯƠNG PHÁP THỬ TRONG PHÊ DUYỆT KIỂU Road vehicles - Braking devices of -power - driven vehicles, trailers - Requirements and test methods in type approval HÀ NỘI - 2001 Lời nói đầu TCVN 6919 : 2001 biên soạn sở ECE số 13 - 08/S1 TCVN 6919 : 2001 Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường Cục Đăng kiểm Việt Nam biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ Môi trường ban hành Phạm vi áp dụng 1.1 Tiêu chuẩn quy định yêu cầu phương pháp thử thiết bị phanh phê duyệt kiểu xe giới, moóc bán moóc thuộc loại M, N, O (sau gọi tắt xe) định nghĩa phụ lục R 1.2 Tiêu chuẩn không áp dụng cho: 1.2.1 xe có vận tốc thiết kế lớn khơng lớn 25 km/h; 1.2.2 mc, bán mc khơng thể nối vào đầu kéo có vận tốc thiết kế lớn 25 km/h; 1.2.3 xe dành cho người lái tàn tật; 1.3 Tiêu chuẩn không áp dụng phương pháp đo thời gian phản ứng cấu phanh khơng phải cấu phanh khí nén Tiêu chuẩn trích dẫn TCVN 6822 : 2001 (ISO 3583 :1984) Phương tiện giao thông đường - Mối nối thử áp suất cho thiết bị phanh khí nén ISO 1185 : 1997 Road vehicles Electrical connections between towing and towed vehicles with 24 V systems pole connector type 24 N (normal) (ISO 1185 : 1997 Phương tiện giao thông đường Nối kết điện xe kéo xe kéo có hệ thống điện 24 V Đầu nối cực kiểu 24 N) ISO 7638 : 1985 Road vehicles Brake anti -lock device connector (ISO 7638 : 1985 Phương tiện giao thông đường Đầu nối thiết bị chống hãm cứng) ISO 9128 : 1987 Road vehicles Graphical symbols to designate brake fluid types (ISO 9128 : 1987 Phương tiện giao thông đường Biểu tượng đồ thị để biểu thị loại chất lỏng phanh ECE 64 Uniform provisions concerning the approval of vehicles equipped with temporary-used spare wheels / tyres (ECE 64 Các điều khoản thống phê duyệt kiểu xe có trang bị lốp / bánh xe dự phòng sử dụng tạm thời) Thuật ngữ định nghĩa Các thuật ngữ dùng tiêu chuẩn định nghĩa sau: 3.1 Phê duyệt kiểu xe (Approval of a vehicle): Phê duyệt kiểu xe phanh 3.2 Kiểu xe (Vehicle type): Một loại xe, xe khơng khác mặt chủ yếu như: 3.2.1 .Đối với xe giới: 3.2.1.1 loại xe, (xem 1.1); 3.2.1.2 khối lượng lớn nhất, định nghĩa 3.16 ; 3.2.1.3 phân bố khối lượng trục; 3.2.1.4 vận tốc thiết kế lớn nhất; 3.2.1.5 kiểu khác thiết bị phanh, cụ thể có có khác biệt thiết bị phanh moóc, bán moóc; 3.2.1.6 số lượng bố trí trục; 3.2.1.7 kiểu động cơ; 3.2.1.8 số lượng tỷ số truyền tay số; 3.2.1.9 tỷ số truyền chung hệ truyền lực; 3.2.1.10 kích cỡ lốp; 3.2.2 mc, bán mc: 3.2.2.1 loại moóc, bán moóc (xem 1.1); 3.2.2.2 khối lượng lớn nhất, định nghĩa 3.16 ; 3.2.2.3 phân bố khối lượng trục; 3.2.2.4 kiểu khác thiết bị phanh; 3.2.2.5 số lượng bố trí trục; 3.2.2.6 kích cỡ lốp 3.3 Hệ thống phanh (Braking system): Tổ hợp phận, có chức làm giảm dần tốc độ chuyển động xe dừng hẳn xe, giữ xe đứng yên xe đỗ; chức quy định 5.1.2 Hệ thống phanh gồm phần điều khiển (Điều khiển phanh), phần dẫn động (Dẫn động phanh) phần trực tiếp thực phanh (Cơ cấu phanh) 3.4 Điều khiển phanh (Control): Phần nhận tác động trực tiếp từ người lái (hoặc từ phụ lái, trường hợp số moóc, bán moóc) để cung cấp lượng cần thiết cho phanh đến dẫn động phanh, điều khiển lượng phanh Năng lượng lượng bắp người lái, lượng từ nguồn khác người lái điều khiển, động moóc, bán moóc, kết hợp dạng lượng khác 3.5 Dẫn động phanh (Transmission): Tổ hợp phận nằm điều khiển phanh cấu phanh liên kết chúng theo chức Dẫn động phanh khí, thủy lực, khí nén, điện kết hợp dạng Khi lượng phanh lấy bổ trợ từ nguồn lượng độc lập với người lái người lái điều khiển phận dự trữ lượng hệ thống phần dẫn động phanh 3.6 Cơ cấu phanh (Brake):Bộ phận tạo lực cản trở chuyển động xe Cơ cấu phanh cấu phanh ma sát (khi lực cản tạo ma sát hai phần xe chuyển động tương nhau); cấu phanh điện (khi lực cản tạo tác động điện từ hai phần xe chuyển động tương đối không tiếp xúc với nhau); cấu phanh thuỷ lực (khi lực cản tạo tác động phần chất lỏng nằm hai phần xe chuyển động tương nhau); cấu phanh động (khi lực cản phát sinh từ tăng nhân tạo tác động phanh động truyền đến bánh xe) 3.7 Kiểu khác hệ thống phanh (Different types of braking system): Hệ thống khác biệt mặt như: 3.7.1 thành phần hệ thống có đặc tính khác nhau; 3.7.2 thành phần hệ thống làm vật liệu có đặc tính khác nhau, thành phần khác hình dạng kích cỡ; 3.7.3 khác việc lắp ghép thành phần 3.8 Thành phần hệ thống phanh (Component of a braking system): Một phận đơn lẻ, lắp ghép tạo thành hệ thống phanh 3.9 Phanh liên hợp (Continuous braking): Sự phanh đoàn xe, cách lắp đặt nên có đặc tính sau: 3.9.1 điều khiển phanh đơn lái xe tác động tăng dần, hành động từ ghế người lái; 3.9.2 lượng dùng để phanh xe thành phần đoàn xe cung cấp từ nguồn (nguồn lượng bắp người lái); 3.9.3 việc lắp đặt phanh đảm bảo phanh xe thành phần đoàn xe cách đồng thời có pha thích hợp, vị trí tương đối xe với 3.10 Phanh bán liên hợp (Semi-continuous braking): Sự phanh đoàn xe, cách lắp đặt nên có đặc tính sau: 3.10.1 điều khiển phanh đơn lái xe tác động tăng dần, hành động từ ghế người lái; 3.10.2 lượng để phanh xe thành phần đoàn xe cung cấp hai nguồn khác (một hai nguồn lượng bắp người lái); 3.10.3 việc lắp đặt phanh đảm bảo phanh xe thành phần đoàn xe cách đồng thời có pha thích hợp, vị trí tương đối xe với nhau; 3.11 Phanh tự động (Automatic braking): Sự tự động phanh hay nhiều moóc, bán moóc trường hợp thành phần đoàn xe bị tách rời, kể tách rời khớp nối bị đứt gãy, tác dụng phanh phần lại đồn xe khơng bị 3.12 Phanh quán tính (Inertia or overrun braking): Sự phanh cách lợi dụng lực phát sinh chuyển động moóc, bán moóc dồn lên xe kéo 3.13 Phanh tăng dần kết thúc (Progressive and graduated braking): Sự phanh phạm vi hoạt động bình thường thiết bị phanh trình tác động phanh (xem 3.21 ) thì: 3.13.1 người lái tăng giảm lực phanh vào thời điểm cách tác động lên phận điều khiển phanh; 3.13.2 lực phanh thay đổi tỷ lệ tác động lên điều khiển phanh (tỷ lệ thuận); 3.13.3 lực phanh dễ dàng điều chỉnh với độ xác thoả đáng 3.14 Hệ thống phanh chậm dần (Retarder) 1/ : Hệ thống phanh bổ sung có khả tạo trì tác dụng phanh thời gian dài mà hiệu phanh không bị giảm đáng kể Thuật ngữ ”hệ thống phanh chậm dần” để hệ thống hoàn chỉnh gồm cấu điều khiển, 3.14.1 Hệ thống phanh chậm dần độc lập (Independent retarder): Hệ thống phanh chậm dần, cấu điều khiển tách riêng khỏi cấu điều khiển hệ thống phanh hệ thống phanh khác 3.14.2 Hệ thống phanh chậm dần hợp (Integrated retarder) 2/ : Hệ thống phanh chậm dần, cấu điều khiển hệ thống phanh hợp với cấu điều khiển hệ thống phanh 1/ Cho tới có quy trình thống tính tốn hiệu phanh chậm dần theo qui định phụ lục M, định nghĩa khơng bao hàm xe có lắp hệ thống phanh hồi tiếp 2/ Cho tới quy trình thống tính tốn hiệu phanh chậm dần theo điều khoản phụ lục M chấp thuận, xe trang bị hệ thống phanh chậm dần hợp phải trang bị hệ thống chống hãm cứng tác dụng lên cấu phanh trục hệ thống phanh chậm dần điều khiển lên thân hệ thống phanh chậm dần, thử theo qui định phụ lục N cho hệ thống phanh phanh chậm dần tác dụng đồng thời theo chu kỳ thích hợp nhờ hoạt động cấu điều khiển kết hợp 3.14.3 Hệ thống phanh chậm dần kết hợp (Combined retarder): Hệ thống phanh chậm dần hợp có thêm thiết bị ngắt, cho phép điều khiển phanh kết hợp tác động lên hệ thống phanh 3.15 Xe tồn tải (Laden vehicle): Xe chất tải đạt đến ”khối lượng lớn nhất”, trừ có qui định khác 3.16 Khối lượng lớn (Maximum mass): Khối lượng lớn cho phép kỹ thuật nhà sản xuất xe công bố (khối lượng cao ”khối lượng lớn cho phép” quan quản lý nhà nước đưa ra) 3.17 Sự phân bố khối lượng trục (The distribution of mass among the axles): Sự phân bố tác dụng trọng lực lên khối lượng xe / giá trị trục 3.18 Tải trọng bánh xe / trục (Wheel / axle load): Phản lực (lực) tĩnh thẳng đứng bề mặt đường vùng tiếp xúc đặt lên bánh xe / bánh xe trục 3.19 Tải trọng bánh xe / trục tĩnh lớn (Maximum stationary wheel / axle load): Tải trọng bánh xe/ trục đạt điều kiện xe toàn tải trạng thái tĩnh 3.20 Hệ thống phanh thủy lực có lượng tích luỹ (Hydraulic braking system with stored energy): Hệ thống phanh, lượng cung cấp chất lỏng có áp suất, chứa nhiều bình tích (ắc quy thuỷ lực) nhiều bơm tăng áp cung cấp, bình có thiết bị hạn chế áp suất tới giá trị lớn Giá trị áp suất nhà sản xuất quy định 3.21 Sự tác động (Actuation): Bao gồm tác động nhả tác động điều khiển phanh (phanh nhả phanh) Tài liệu kỹ thuật mẫu cho phê duyệt kiểu 4.1 Tài liệu kỹ thuật gồm có: 4.1.1 mô tả kiểu xe hạng mục nêu rõ 3.2 Các số / ký hiệu nhận biết kiểu xe và, xe giới kiểu động phải rõ; 4.1.2 danh sách đầy đủ phận cấu thành hệ thống phanh; 4.1.3 sơ đồ lắp ghép hệ thống phanh dẫn vị trí phận hệ thống xe; 4.1.4 vẽ chi tiết phận cho phép dễ dàng xác định vị trí nhận biết chúng 4.2 Xe mẫu kiểu xe xin phê duyệt phải đệ trình quan có thẩm quyền thực thử nghiệm phê duyệt kiểu xe Yêu cầu kỹ thuật 5.1 Yêu cầu chung 5.1.1 Hệ thống phanh 5.1.1.1 Hệ thống phanh phải thiết kế, cấu tạo lắp đặt cho xe điều kiện sử dụng bình thường, phải chịu rung động, thỏa mãn yêu cầu tiêu chuẩn 5.1.1.2 Đặc biệt, hệ thống phanh phải thiết kế, cấu tạo lắp đặt cho chống lại tượng ăn mòn lão hóa 5.1.1.3 Má phanh không chứa chất amiăng 5.1.2 Chức hệ thống phanh Hệ thống phanh định nghĩa 3.3 phải đáp ứng đầy đủ chức sau: 5.1.2.1 Hệ thống phanh Hệ thống phanh phải có khả kiểm soát chuyển động xe dừng xe lại cách an tồn, nhanh chóng hữu hiệu, tốc độ tải trọng phạm vi tính kỹ thuật cho phép xe, dốc lên xuống Nó phải có khả điều chỉnh tác động phanh Người lái phải có khả thực tác động phanh từ ghế lái không rời hai tay khỏi vành tay lái 5.1.2.2 Hệ thống phanh dự phòng Hệ thống phanh dự phòng phải có khả dừng xe với quãng đường phanh hợp lý trường hợp hệ thống phanh bị hỏng Nó phải có khả điều chỉnh tác động phanh Người lái phải có khả thực tác động phanh từ ghế lái tay đặt vành tay lái Trong phạm vi điều khoản này, giả thiết thời điểm xảy nhiều hư hỏng hệ thống phanh 5.1.2.3 Hệ thống phanh đỗ Hệ thống phanh đỗ phải có khả giữ xe đứng yên dốc lên xuống vắng mặt người lái, lúc phận công tác giữ vị trí khóa cấu túy khí Người lái phải thực tác động phanh từ ghế lái; moóc, bán moóc, phải tuân theo qui định 5.2.2.10 Cơ cấu phanh moóc, bán moóc hệ thống phanh đỗ xe kéo hoạt động đồng thời, miễn thời điểm người lái kiểm tra để khẳng định: hiệu phanh đỗ đoàn xe đạt tác động khí đơn hệ thống phanh đỗ đạt yêu cầu 5.1.2.4 Liên kết khí nén xe giới với moóc, bán moóc Đối với hệ thống phanh hoạt động khí nén, đường nối khí nén với mc, bán mc phải loại hai nhiều dòng Tuy nhiên, trường hợp, phải thỏa mãn tất yêu cầu tiêu chuẩn việc sử dụng đường nối có hai dòng Khơng phép sử dụng cấu cắt không làm việc tự động Đối với đoàn xe gồm đầu kéo bán moóc, ống mềm phần xe đầu kéo Trong trường hợp khác, ống mềm thuộc phần mc, bán mc 5.2 Đặc tính hệ thống phanh 5.2.1 Các xe loại M N 5.2.1.1 Các hệ thống phanh trang bị xe phải thỏa mãn yêu cầu hệ thống phanh chính, phanh dự phòng phanh đỗ 5.2.1.2 Các hệ thống dùng cho phanh chính, dự phòng phanh đỗ có thành phần chung miễn chúng thỏa mãn điều kiện sau: 5.2.1.2.1 phải có hai phận điều khiển độc lập với người lái tiếp cận từ vị trí ngồi lái bình thường Đối với tất loại xe, ngoại trừ M2 M3, phận điều khiển phanh (trừ điều khiển phanh chậm dần) phải thiết kế cho chúng trở vị trí nhả phanh hồn tồn thơi tác dụng lên phanh Yêu cầu không áp dụng cho phận điều khiển phanh đỗ (hoặc phần điều khiển phanh đỗ điều khiển kết hợp), khóa khí vị trí phanh; 5.2.1.2.2 điều khiển phanh hệ thống phanh phải độc lập với điều khiển phanh hệ thống phanh đỗ; 5.2.1.2.3 hệ thống phanh hệ thống phanh dự phòng có chung phận điều khiển hiệu liên kết phận điều khiển với thành phần khác hệ thống dẫn động không đựơc giảm sau thời gian sử dụng định; 5.2.1.2.4 hệ thống phanh hệ thống phanh dự phòng có chung phận điều khiển hệ thống phanh đỗ phải thiết kế cho hoạt động xe chuyển động Không cần áp dụng yêu cầu hệ thống phanh xe đưa vào hoạt động, dù phần hệ thống, phận điều khiển phụ; 5.2.1.2.5 trường hợp hư hỏng phận trừ cấu phanh (như định nghĩa 3.6 tiêu chuẩn này) hư hỏng thành phần đề cập đến 5.2.1.2.7, hư hỏng khác hệ thống phanh (sai chức năng, hết hoàn toàn phần lượng tích luỹ) hệ thống phanh dự phòng phần dự phòng hệ thống phanh khơng chịu ảnh hưởng hư hỏng phải có khả dừng xe điều kiện qui định phanh dự phòng; 5.2.1.2.6 Nói riêng, hệ thống phanh hệ thống phanh dự phòng có chung phận điều khiển phận dẫn động: 5.2.1.2.6.1 q trình phanh thực tác động bắp người lái có trợ lực hay nhiều nguồn lượng tích luỹ khác, trường hợp trợ lực phanh hư hỏng, trình phanh dự phòng phải đảm bảo tác động bắp người lái trợ lực nguồn lượng tích luỹ khơng chịu ảnh hưởng hư hỏng Lực tác dụng điều khiển phanh không vượt giá trị lớn qui định; 5.2.1.2.6.2 lực phanh dẫn động phanh phụ thuộc vào việc sử dụng nguồn lượng tích luỹ người lái điều khiển phải có hai nguồn dự trữ lượng độc lập hoàn toàn, nguồn dùng cho phần dẫn động riêng độc lập; phần dẫn động tác động lên cấu phanh hai nhiều bánh xe tính tốn cho tự chúng có khả đảm bảo yêu cầu phanh dự phòng mà khơng ảnh hưởng đến ổn định xe q trình phanh; ngồi ra, nguồn lượng tích luỹ nói phải trang bị thiết bị cảnh báo định nghĩa 5.2.1.13 ; 5.2.1.2.7 cụm bàn đạp phanh giá đỡ bàn đạp, xi lanh phanh pít-tơng pít-tơng (hệ thống thủy lực), van điều khiển (hệ thống thủy lực và/hoặc khí nén), cấu liên kết bàn đạp phanh xi lanh phanh van điều khiển, xi lanh phanh pít-tơng (hệ thống thủy lực và/hoặc khí nén), cụm trục cam cấu phanh xem khơng có khả hư hỏng xác định đủ kích thước, thuận tiện cho bảo dưỡng có đặc trưng an tồn mức độ an toàn qui định cho thành phần thiết yếu khác (ví dụ đòn dẫn động lái) xe Bất kỳ cụm nói mà hư hỏng chúng làm cho phanh xe đạt hiệu tối thiểu hiệu qui định cho hệ thống phanh dự phòng, phải làm kim loại vật liệu có đặc tính tương đương khơng bị biến dạng đáng kể điều kiện hoạt động bình thường hệ thống phanh 5.2.1.3 Những xe có phận điều khiển riêng rẽ cho hệ thống phanh phanh dự phòng, hoạt động đồng thời hai phận điều khiển không làm cho hệ thống phanh hệ thống phanh dự phòng hiệu quả, hai hệ thống làm việc bình thường lẫn hai hệ thống có hư hỏng 5.2.1.4 Hệ thống phanh chính, dù có hay không kết hợp với hệ thống phanh dự phòng, phải đảm bảo cho trường hợp có hư hỏng phần dẫn động có số lượng bánh xe thích đáng phanh tác động điều khiển phanh chính; bánh xe phải chọn cho hiệu lại hệ thống phanh thỏa mãn yêu cầu đặt C.2.4 phụ lục C 5.2.1.4.1 Tuy nhiên, điều nói khơng áp dụng cho xe kéo bán moóc dẫn động phanh hệ thống phanh bán mc độc lập với dẫn động phanh hệ thống phanh xe kéo; 5.2.1.4.2 Sự hư hỏng phần dẫn động thủy lực phải báo hiệu cho người lái đèn báo màu đỏ, bật sáng không chậm sau tác động điều khiển phanh sáng chừng hư hỏng tồn khóa điện vị trí bật "ON" Tuy nhiên, cho phép dùng thiết bị gồm đèn báo màu đỏ bật sáng chất lỏng bình chứa mức quy định nhà sản xuất Đèn báo phải người lái nhận biết cách dễ dàng từ ghế người lái ánh sáng ban ngày Hư hỏng thành phần thiết bị khơng đựơc dẫn đến tồn hiệu hệ thống phanh 5.2.1.5 Khi sử dụng lượng khác lượng bắp người lái, khơng cần phải có nhiều nguồn lượng (bơm thủy lực, máy nén khí, vv ), việc dẫn động thiết bị tạo nguồn lượng phải an tồn đến mức tối đa 5.2.1.5.1 Trong trường hợp có hư hỏng phần dẫn động phanh, đường cấp cho phần không bị ảnh hưởng hư hỏng phải tiếp tục đảm bảo để dừng xe cần, với mức độ hiệu qui định cho phần phanh lại / phanh dự phòng Điều kiện phải đáp ứng cách dùng thiết bị dễ dàng đưa vào hoạt động xe đỗ, tự động hoạt động 5.2.1.5.2 Ngồi ra, thiết bị tích lượng đặt sau thiết bị theo dòng tác động phanh phải đảm bảo trường hợp có hư hỏng việc cung cấp lượng, sau bốn lần tác động hết hành trình điều khiển phanh chính, phù hợp điều kiện qui định F.2.1.2 phụ lục F, có khả dừng xe lần tác động thứ năm, với mức độ hiệu qui định cho phanh dự phòng 5.2.1.5.3 Tuy nhiên, hệ thống phanh thủy lực có nguồn lượng tích luỹ, điều coi thoả mãn miễn thoả mãn yêu cầu F.3.1.2.2 phụ lục F 5.2.1.6 Các yêu cầu 5.2.1.2, 5.2.1.4 5.2.1.5 phải đáp ứng mà không sử dụng thiết bị tự động thuộc loại hoạt động có cố hệ thống phanh, thơng thường khơng hoạt động nên khơng có khả kiểm soát hiệu thiết bị 5.2.1.7 Hệ thống phanh phải tác động tất bánh xe 5.2.1.8 Tác động hệ thống phanh phải phân bố thích hợp trục Trong trường hợp xe có nhiều hai trục, để tránh tượng khóa cứng bánh xe bó dính má phanh, lực phanh trục định tự động giảm tới khơng tải trọng giảm đáng kể miễn xe đáp ứng tất đặc tính yêu cầu phụ lục C 5.2.1.9 Tác động hệ thống phanh phải phân bố cách cân đối bánh xe trục so với mặt phẳng đối xứng dọc xe 5.2.1.10 Hệ thống phanh hệ thống phanh đỗ phải tác dụng bề mặt phanh nối cứng với bánh xe chi tiết đủ bền Không bề mặt phanh có khả tách rời khỏi bánh xe; nhiên, hệ thống phanh phanh dự phòng, cho phép có tách rời bề mặt phanh thời gian ngắn, ví dụ chuyển số sau phanh phanh dự phòng tiếp tục hoạt động với mức hiệu qui định Ngoài ra, hệ thống phanh đỗ cho phép có tách rời nói với điều kiện người lái, từ ghế lái mình, hồn tồn kiểm sốt tách rời hệ thống hoạt động khơng ảnh hưởng rò rỉ 5.2.1.11 Sự mòn cấu phanh phải có khả bù lại dễ dàng cấu điều chỉnh tay tự động Ngoài ra, điều khiển phanh thành phần dẫn động phanh cấu phanh phải có hành trình dự trữ cần thiết, phải có biện pháp điều chỉnh thích hợp cho cấu phanh bị nóng má phanh bị mòn đến mức độ định, tác dụng phanh đảm bảo mà khơng cần có điều chỉnh tức thời 5.2.1.11.1 Việc điều chỉnh mòn phải tự động cấu phanh Tuy nhiên, việc lắp cấu điều chỉnh tự động tuỳ chọn xe chạy đường xấu thuộc loại N2 N3 cấu phanh sau xe thuộc loại M1 N1 Cơ cấu điều chỉnh độ mòn tự động cần phải đảm bảo cho sau cấu phanh nóng lên nguội đi, trì hiệu phanh Đặc biệt xe phải trì khả hoạt động bình thường sau thử theo C.1.5 (Thử loại I) C.1.6 (Thử loại II) phụ lục C 5.2.1.11.2 Phải có khả dễ dàng kiểm tra độ mòn má phanh phanh từ phía ngồi phía xe mà cần dùng dụng cụ trang thiết bị thông thường kèm theo xe, chẳng hạn cách tạo lỗ kiểm tra thích hợp cách khác Thay vào đó, chấp nhận thiết bị âm học quang học cảnh báo cho người lái vị trí lái cần phải thay má phanh Chỉ cho phép tháo rời bánh xe trước / bánh sau nhằm mục đích xe loại M1 N1 5.2.1.12 Trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực, miệng rót bình chứa chất lỏng phải bố trí để dễ dàng rót được; ngồi ra, bình chứa chất lỏng dự trữ phải thiết kế có cấu tạo cho dễ dàng kiểm tra mức chất lỏng dự trữ mà mở bình chứa Nếu điều kiện sau khơng thoả mãn, phải có tín hiệu cảnh báo người lái ý hụt mức chất lỏng dự trữ có khả gây hư hỏng hệ thống phanh Người lái phải dễ dàng nhận biết tín hiệu cảnh báo Loại chất lỏng dùng dẫn động thủy lực hệ thống phanh phải nhận biết ký hiệu theo hình tiêu chuẩn ISO 9128 : 1987 Ký hiệu phải gắn vị trí dễ nhìn, khơng tẩy xố được, vòng 100 mm cách miệng rót bình chứa chất lỏng; thơng tin bổ sung cung cấp nhà sản xuất 5.2.1.13 Thiết bị cảnh báo 5.2.1.13.1 Bất kỳ xe trang bị cấu phanh hoạt động lượng lấy từ bình tích năng, hiệu quy định phanh dự phòng đạt hệ thống phanh khơng dùng lượng tích luỹ, ngồi đồng hồ báo áp suất phải có thiết bị cảnh báo Thiết bị cảnh báo lắp phải phát tín hiệu ánh sáng âm lượng dự trữ phần hệ thống tụt xuống tới giá trị mà khơng có nạp thêm vào bình chứa khơng xét đến điều kiện tải trọng xe, điều khiển phanh chính, sau bốn lần tác động hết hành trình, sử dụng lần thứ năm đạt hiệu qui định cho phanh dự phòng (khi khơng có hư hỏng dẫn động phanh cấu phanh điều chỉnh đúng) Thiết bị cảnh báo phải nối trực tiếp cố định vào mạch Khi động chạy điều kiện làm việc bình thường hệ thống phanh khơng có hư hỏng, thử phê duyệt kiểu xe, thiết bị cảnh báo khơng phát tín hiệu ngoại trừ thời gian cần thiết để nạp lượng cho bình chứa sau khởi động động 5.2.1.13.1.1 Tuy nhiên, xe xem phù hợp yêu cầu 5.2.1.5.1 tiêu chuẩn đáp ứng yêu cầu F.3.1.2.2 phụ lục F, ngồi tín hiệu ánh sáng, thiết bị cảnh báo phải phát tín hiệu âm Các thiết bị không cần hoạt động đồng thời, miễn thiết bị phải đáp ứng yêu cầu nói tín hiệu âm khơng phát trước tín hiệu ánh sáng 5.2.1.13.1.2 Thiết bị âm khơng hoạt động sử dụng phanh tay / hoặc, tùy lựa chọn nhà sản xuất, vị trí số hộp số tự động vị trí "Park" (Đỗ) 5.2.1.14 Sẽ không vi phạm 5.1.2.3 tiêu chuẩn này, trường hợp nguồn lượng phụ trở thành nguồn chủ yếu để thực chức hệ thống phanh, dự trữ lượng phải đảm bảo cho, động ngừng hoạt động trường hợp thiết bị dẫn động nguồn lượng bị hư hỏng, hiệu phanh trì đủ để dừng xe điều kiện qui định Ngoài ra, lực bắp người lái tác dụng lên hệ thống phanh đỗ trợ lực cấu trợ lực, tác dụng hệ thống phanh đỗ phải đảm bảo trường hợp cấu trợ lực bị hỏng, cần thiết cách sử dụng nguồn lượng tích luỹ khác độc lập với nguồn lượng thường cung cấp cho cấu trợ lực Nguồn lượng tích luỹ nguồn dùng cho hệ thống phanh 5.2.1.15 Đối với xe giới phép nối moóc, bán moóc có trang bị phanh điều khiển người lái xe kéo, hệ thống phanh xe kéo phải trang bị thiết bị thiết kế cho trường hợp hệ thống phanh moóc, bán moóc bị hư hỏng gián đoạn đường ống cung cấp khí (hoặc kiểu truyền dẫn khác tương tự chấp nhận) xe kéo moóc, bán moóc, phải có khả phanh xe kéo với hiệu qui định cho phanh dự phòng; Đương nhiên, cấu phải đặt xe kéo 5.2.1.16 Thiết bị phụ trợ phải cung cấp lượng cho trình hoạt động, đạt giá trị gia tốc chậm dần theo quy định có hư hỏng nguồn lượng, hoạt động thiết bị phụ trợ làm cho dự trữ lượng cung cấp cho hệ thống phanh tụt xuống mức quy định 5.2.1.13 5.2.1.17 Nếu moóc, bán mc loại O3 O4, hệ thống phanh phải loại liên hợp bán liên hợp 5.2.1.18 Trong trường hợp xe phép kéo moóc, bán moóc loại O3 O4, hệ thống phanh xe phải thoả mãn điều kiện sau: 5.2.1.18.1 hệ thống phanh dự phòng xe kéo hoạt động, phải có tác động phanh có mức độ moóc, bán moóc; 5.2.1.18.2 trường hợp hư hỏng hệ thống phanh xe kéo, hệ thống gồm hai phần độc lập, phần phần không bị ảnh hưởng hư hỏng phải có khả đưa vào hoạt động phần hay tồn cấu phanh mc, bán mc Nó phải có khả đảm bảo thực tác dụng phanh Nếu tác động đạt nhờ van thường vị trí nghỉ, dùng van người lái dễ dàng kiểm tra làm việc van từ khoang lái từ bên ngồi xe mà khơng cần dùng dụng cụ; 5.2.1.18.3 trường hợp gẫy rò rỉ ống dẫn khí (hoặc loại truyền dẫn khác tương tự chấp nhận), người lái phải có khả đưa vào hoạt động phần tồn cấu phanh mc, bán mc điều khiển phanh điều khiển phanh dự phòng điều khiển phanh đỗ, trừ gẫy rò rỉ tự động làm mc, bán moóc bị phanh với hiệu qui định C.3.3, phụ lục C; 5.2.1.18.4 trường hợp hệ thống cung cấp khí hai dòng, u cầu 5.2.1.18.3 coi thoả mãn đáp ứng điều kiện sau: 5.2.1.18.4.1 điều khiển phanh thiết kế số điều khiển phanh đề cập 5.2.1.18.3, hoạt động hoàn toàn, áp suất đường cung cấp phải tụt xuống 1,5 bar vòng hai giây tiếp sau; 5.2.1.18.4.2 đường cung cấp bị thất thoát với mức bar/giây, q trình phanh tự động moóc, bán moóc phải bắt đầu hoạt động trước áp suất đường cung cấp khí giảm xuống bar 5.2.1.19 Đối với xe giới trang bị hệ thống phanh điện để kéo moóc, bán moóc, phải đáp ứng yêu cầu sau: 5.2.1.19.1 nguồn lượng (máy phát ắc qui) xe giới phải có dung lượng đủ lớn để cung cấp dòng cho hệ thống phanh điện Khi động chạy tốc độ không tải theo quy định nhà sản xuất tất thiết bị điện nhà sản xuất cung cấp thuộc dạng trang bị tiêu chuẩn theo xe đưa vào hoạt động, điện áp mạch điện mức tiêu thụ dòng lớn hệ thống phanh điện (15A) không tụt xuống giá trị 9,6V đo đầu nối Các mạch điện không bị ngắn mạch tải; 5.2.1.19.2 trường hợp có hư hỏng hệ thống phanh xe kéo, hệ thống gồm hai phần độc lập, phần phần không bị ảnh hưởng hư hỏng phải có khả đưa vào hoạt động phần toàn cấu phanh mc, bán mc; 5.2.1.19.3 phép sử dụng cơng tắc mạch đèn phanh để tác động hệ thống phanh điện đường điều khiển nối song song với đèn phanh, cơng tắc, mạch đèn phanh có khả chịu tải trọng phụ 5.2.1.20 Trong trường hợp hệ thống phanh khí nén gồm hai nhiều nhánh độc lập, rò rỉ nhánh sau điều khiển phanh phải thơng khí 5.2.1.21 Trong trường hợp xe giới phép kéo moóc, bán mc loại O3 O4, hệ thống phanh moóc, bán moóc làm việc với hệ thống phanh chính, dự phòng phanh đỗ xe kéo 5.2.1.22 Xe giới loại M2, M3, N2 N3 có số trục khơng lớn bốn phải trang bị hệ thống chống hãm cứng loại theo phụ lục N 5.2.1.23 Xe giới M1 trang bị bánh xe / lốp dự phòng sử dụng tạm thời phải thoả mãn yêu cầu kỹ thuật phụ lục ECE 64 5.2.1.24 Xe giới phép kéo moóc, bán moóc có trang bị hệ thống chống hãm cứng, ngoại trừ xe loại M1 N1, phải lắp thiết bị phát tín hiệu cảnh báo ánh sáng riêng cho hệ thống chống hãm cứng moóc, bán moóc, đáp ứng yêu cầu N.4.1, N.4.2 N.4.3 phụ lục N Các phương tiện phải trang bị đầu nối điện đặc biệt cho hệ thống chống hãm cứng moóc, bán moóc phù hợp với N.4.4, phụ lục N 5.2.2 Các xe loại O 5.2.2.1 Moóc, bán mc O1 khơng cần phải trang bị hệ thống phanh chính; nhiên chúng có trang bị hệ thống phanh chính, hệ thống phanh phải thoả mãn yêu cầu tương tự moóc, bán moóc loại O2 5.2.2.2 Moóc, bán moóc loại O2 phải trang bị hệ thống phanh loại liên hợp bán liên hợp quán tính Loại qn tính khơng phép dùng cho bán mc Ngoài cho phép dùng hệ thống phanh điện thoả mãn yêu cầu phụ lục P 5.2.2.3 Moóc, bán moóc loại O3 O4 phải trang bị hệ thống phanh loại liên hợp bán liên hợp 5.2.2.4 Hệ thống phanh phải tác động lên tất bánh xe moóc, bán mc 5.2.2.5 Tác động hệ thống phanh phải phân bố thích hợp trục 5.2.2.6 Tác động hệ thống phanh phải phân bố lên bánh xe trục cách cân đối so với mặt phẳng đối xứng dọc xe 5.2.2.7 Các bề mặt phanh cần đòi hỏi phải đạt mức hiệu qui định cần phải liên kết cố định với bánh xe, liên kết cứng qua phận khơng có khả hư hỏng 5.2.2.8 Sự mòn cấu phanh phải bù lại cách dễ dàng hệ thống điều chỉnh tay tự động Ngoài ra, điều khiển phanh cụm dẫn động phanh cấu phanh phải có hành trình dự trữ và, cần thiết, có cách thích hợp để bù lại cho, cấu phanh bị nóng má phanh bị mòn đến mức định, đảm bảo tác dụng phanh hiệu mà không cần điều chỉnh tức thời 5.2.2.8.1 Việc điều chỉnh mòn phải tự động cấu phanh Tuy nhiên xe loại O1 O2 việc lắp cấu điều chỉnh tự động tùy chọn Cơ cấu điều chỉnh mòn tự động cần phải đảm bảo cho sau cấu phanh nóng lên nguội trì phanh hiệu Đặc biệt, xe phải trì khả hoạt động bình thường sau thử theo C.1.5 (thử Loại-I) C.1.6 (thử Loại-II) phụ lục C 1/ 5.2.2.8.2 Phải có khả kiểm tra dễ dàng độ mòn má phanh từ bên ngồi phía xe mà cần dùng dụng cụ trang thiết bị thông thường kèm theo xe, chẳng hạn cách tạo sẵn lỗ kiểm tra thích hợp vài cách khác 5.2.2.9 Các hệ thống phanh phải đảm bảo cho moóc, bán moóc tự động dừng lại khớp nối tách rời moóc, bán moóc chuyển động Tuy nhiên, qui định khơng áp dụng cho mc, bán mc có khối lượng lớn không vượt 1,5 tấn, với điều kiện ngồi cấu khớp nối, mc, bán mc trang bị liên kết nối thứ hai (xích, dây cáp) có khả ngăn khơng cho kéo chạm đất tạo tác động lái lại moóc, bán moóc trường hợp khớp nối bị tách rời 5.2.2.10 Trên mc, bán mc có u cầu trang bị hệ thống phanh chính, hiệu phanh đỗ phải đảm bảo moóc, bán moóc bị tách rời khỏi xe kéo Thiết bị phanh đỗ phải có khả để người đứng mặt đất vận hành được; nhiên, moóc, bán moóc dùng để vận chuyển hành khách, cấu phanh phải có khả vận hành từ bên moóc, bán moóc 5.2.2.11 Nếu moóc, bán moóc lắp cấu cho phép cắt dẫn động khí nén điều khiển hệ thống phanh khác hệ thống phanh đỗ, hệ thống phanh phải thiết kế cấu tạo cho chắn trở trạng thái nhả phanh không chậm việc cung cấp lại khí nén cho mc, bán mc 5.2.2.12 Mc, bán moóc loại O3 O4 có hệ thống cung cấp khí hai dòng phải thoả mãn điều kiện qui định 5.2.1.18.4 tiêu chuẩn 5.2.2.13 Moóc, bán moóc loại O3 O4 phải trang bị hệ thống chống hãm cứng thỏa mãn yêu cầu phụ lục N 5.2.2.14 Trang thiết bị phụ phải cung cấp lượng cho trình hoạt động nó, áp suất (các) thiết bị chứa lượng phanh cần trì 80% áp suất nhỏ cung cấp cho xe kéo định nghĩa K.3.1.3.2, phụ lục K 1/ Cho đến có qui trình thử thống nhất, không cần phải lặp lại phép thử định nghĩa với cấu điều chỉnh độ mòn tự động thử Loại-I Loại-II thực cấu điều chỉnh độ mòn phanh tay tự động theo qui trình phụ lục L 5.2.2.14.1 Trong trường hợp hư hỏng rò rỉ trang thiết bị phụ ống liên kết nào, tổng lực chu vi bánh xe phanh phải 80% giá trị qui định cho moóc, bán moóc nêu C.3.1.2.1, phụ lục C Tuy nhiên, hư hỏng rò rỉ ảnh hưởng tới tín hiệu điều khiển cấu chuyên dùng nêu điều K.6, phụ lục K, phải thực yêu cầu đặc trưng điều Phương pháp thử Các kiểu xe xin phê duyệt cần phải qua phép thử thoả mãn yêu cầu hiệu phanh quy định phụ lục C Sự phù hợp sản xuất 7.1 Xe phê duyệt theo tiêu chuẩn phải sản xuất phù hợp với kiểu phê duyệt cách đáp ứng yêu cầu điều Ví dụ thơng báo phê duyệt kiểu bố trí dấu hiệu phê duyệt kiểu nêu phụ lục tham khảo A B PHỤ LỤC A (tham khảo) (Ví dụ tham khảo thông báo phê duyệt kiểu nước tham gia Hiệp định 1958, ECE, Liên hiệp quốc Chữ E vòng tròn tượng trưng cho việc phê duyệt kiểu nước này) việc: (2) Cấp phê duyệt Không cấp phê duyệt Cấp phê duyệt mở rộng Thu hồi phê duyệt Chấm dứt sản xuất kiểu xe thiết bị phanh theo ECE 13 Phê duyệt số Phê duyệt mở rộng số A.1 Tên thương mại nhãn hiệu xe A.2 Loại xe A.3 Kiểu xe A.4 Tên địa nhà sản xuất A.5 Tên địa đại diện nhà sản xuất (nếu có) …… A.6 Khối lượng xe A.6.1.Khối lượng lớn xe A.6.2 Khối lượng nhỏ xe A.7 Phân bố khối lượng trục (giá trị lớn nhất) A.8 Nhãn hiệu kiểu má phanh A.9 Đối với ô tô A.9.1 Kiểu động A.9.2 Số lượng tỷ số truyền tay số A.9.3 Tỷ số (các tỷ số) truyền lực cuối A.9.4 Nếu áp dụng, (2) khối lượng lớn moóc, bán moóc nối thêm A.9.4.1 Moóc: A.9.4.2 Bán moóc: A.9.4.3 Moóc trục trung tâm (cũng lấy tỷ số lớn phần nhô khớp nối chiều dài sở) A.9.4.4 Mc, bán mc khơng phanh: A.9.4.5 Khối lượng lớn đoàn xe: A.10 Các kích cỡ lốp; A.10.1 Kích cỡ lốp / bánh xe dự phòng A.10.2 Xe đáp ứng yêu cầu kỹ thuật phụ lục - ECE 64: Có/ Không (2) A.11 Số lượng bố trí trục A.12 Mơ tả tóm tắt thiết bị phanh A.13 Khối lượng xe thử Khơng tải (kg) Có tải (kg) Trục số (4) Trục số Trục số Trục số Tổng số A.14 Kết thử: Vận tốc (km/h) A.14.1 Thử kiểu O, động cắt: phanh phanh dự phòng A.14.2 Thử kiểu O, có nối động cơ: phanh theo C.2.1.1 phụ lục C Hiệu đo Lực điều khiển đo (daN) A.14.3 Thử kiểu I: với phanh lặp lại (5) với phanh nối tiếp (6) A.14.4 Thử kiểu II II-A (2), tùy theo phanh A.14.5 Hệ thống (các hệ thống) phanh dùng thử kiểu II / II-A (2): A.14.6 Thời gian phản hồi kích thước ống mềm : A.14.6.1.Thời gian phản hồi phận tác động điều khiển phanh A.14.6.2 Thời gian phản hồi đầu khớp nối đường điều khiển A.14.6.3 ống mềm đầu kéo nối với bán moóc : chiều dài (m): đường kính (mm): … A.14.7 Thông tin cần thiết theo K.7.3 phụ lục K A.14.8 Xe / khơng trang bị để kéo mc, bán mc có hệ thống phanh điện A.14.9 Xe được/ không trang bị để kéo moóc, bán moóc có hệ thống chống bó cứng A.14.10 Xe / khơng trang bị hệ thống chống bó cứng A.14.10.1 Xe thỏa mãn yêu cầu phụ lục M: Có / khơng (2) A.14.10.2 Loại hệ thống chống bó cứng: loại / / (2) (5) loại A / B (2) (6) A.10.14.3 Đối với moóc, bán moóc: Xe / hoạt động kết hợp với đầu kéo không trang bị nối đặc biệt theo tiêu chuẩn ISO 7638 : 1982 (7) A.15 Xe đệ trình để phê duyệt A.16 Cơ quan có thẩm quyền tiến hành thử nghiệm phê duyệt kiểu xe A.17 Ngày lập biên thử nghiệm A.18 Biên thử nghiệm số …… A.19 Cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (2) A.20 Vị trí dấu phê duyệt xe …… A.21 Nơi cấp … A.22 Ngày A.23 Ký tên A.24 Bản tóm tắt liên quan tới 4.3 ECE 13 kèm theo thơng báo Chú thích (1) Số nhận biết quốc gia cấp/ cấp mở rộng/ không cấp/ thu hồi phê duyệt (xem điều khoản phê duyệt Quy định này) (2) Xóa bỏ mục khơng áp dụng (3) "phần nhô khớp nối" khoảng cách theo phương nằm ngang khớp nối cho trục trung tâm moóc, bán moóc đường tâm trục sau (4) Đối với bán moóc, điền khối khối lượng tương ứng với tải trọng đặt lên cấu nối có đơn vị daN kG (5) Chỉ áp dụng cho xe loại M1, M2, M3,N1, N2 N3 (6) áp dụng cho xe loại O2, O3 O4 (7) Theo M.4.4 phụ lục M PHỤ LỤC B (tham khảo) (Ví dụ tham khảo bố trí dấu hiệu phê duyệt kiểu nước tham gia N.5.2.5 Điều kiện 0.75phải kiểm tra tồn tải khơng tải Thử nghiệm xe tồn tải đường có hệ số bám cao bỏ qua lực quy định thiết bị điều khiển không đạt đủ chu kỳ hệ thống chống hãm cứng Với thử nghiệm xe không tải lực điều khiển tăng tới 100daN khơng chu trình đạt giá trị lực tối đa Nếu lực 100 daN không đủ để thực chu trình hệ thống, thử nghiệm bỏ qua Với hệ thống phanh khí nén, áp suất khí nén khơng tăng áp suất ngắt mạch cho mục đích thử nghiệm N.5.3 Các kiểm tra bổ sung Các kiểm tra bổ sung sau phải tiến hành, động khơng nối với hệ thống truyền lực với xe tồn tải không tải Cho đến mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, lốp giới hạn mòn, giá trị hệ số bám cao tới 0,4 sử dụng có cân nhắc Phòng thử nghiệm Giá trị thực tế thu loại lốp mặt đường phải ghi lại N.5.3.1 Các bánh xe điều khiển trực tiếp hệ thống chống hãm cứng không bó cứng lực tối đa tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển, mặt đường quy định N.5.2.2, vận tốc ban đầu = 40 km/h vận tốc ban đầu cao nêu bảng sau 10 N.5.3.2 Khi trục đi11từ đường hệ số bám cao (kH) đến đường có hệ số bám thấp (kL) kH 0,.5 kH / kL với lực tối đa8 tác động lên thiết bị điều khiển, bánh xe điều khiển trực tiếp khơng bị bó cứng Vận tốc chuyển động thời điểm tác động lên cấu phanh phải tính tốn cho chu trình đầy đủ hệ thống chống hãm cứng xảy đường với hệ số bám cao, trình chạy từ mặt đường sang mặt đường khác tiến hành vận tốc cao thấp, theo điều kiện N.5.3.1 phụ lục này10 11 từ đường có hệ số bám thấp kL sang đường có hệ số bám cao kH kH N.5.3.3 Khi xe chạy 0,5 11 kH / kL với lực tối đa8 tác động lên thiết bị điều khiển, gia tốc phanh xe phải tăng tới giá trị cao thích hợp khoảng thời gian hợp lý xe không lệch khỏi hướng ban đầu Vận tốc chuyển động thời điểm tác động lên cấu phanh phải tính tốn cho chu trình đầy đủ hệ thống chống hãm cứng xảy đường có hệ số bám thấp, trình chạy từ mặt đường sang mặt đường khác diễn với vận tốc xấp xỉ 50 km/h N.5.3.4 Trong trường hợp xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại loại 2, bánh xe bên trái bên phải xe đường có hệ số bám khác (kH kL) kH 0,5 kH / kL 211các bánh xe điều khiển trực tiếp khơng bó cứng lực tối đa đột ngột tác động lên thiết bị điều khiển vận tốc 50 km/h "Lực tối đa" nghĩa lực lớn phụ lục C cho loại xe đó, lực lớn sử dụng yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh Các điều khoản điều áp dụng từ ngày 13/3/1992 (Decision of the Working Party on the Construction of Vehicles, TRANS/ SC1/WP29/341, điều 23 ) 10 Mục đích thử nghiệm kiểm tra bánh xe khơng bị bó cứng xe giữ ổn định, khơng cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn giữ xe tạm dừng đường có hệ bám thấp 11 k hệ số bám cao kL hệ số bám thấp kH kL đo phụ lục M-2 N.5.3.5 Hơn xe toàn tải trang bị hệ thống chống hãm cứng loại 1, theo điều kiện N.5.3.4 phụ lục phải đảm bảo lực phanh riêng quy định phụ lục N-N3 N.5.3.6 Tuy vậy, thử nghiệm quy định N.5.3.1, N.5.3.2, N.5.3.3, N.5.3.4 N.5.3.5 phụ lục này, bánh xe phép bó cứng giai đoạn ngắn Ngồi ra, bó cứng bánh xe phép vận tốc xe nhỏ 15 km/h; bó cứng bánh xe điều khiển gián tiếp phép vận tốc tính ổn định khả lái phải không bị ảnh hưởng N.5.3.7 Trong thử nghiệm quy định N.5.3.4 N.5.3.5 phụ lục này, cho phép có hiệu chỉnh lái, góc quay vô lăng khoảng 1200 2s đầu tồn khơng lớn 2400 Ngồi ra, thời điểm bắt đầu thử nghiệm mặt phẳng đối xứng dọc xe phải chạy qua đường biên bề mặt có độ bám cao thấp tiến hành thử nghiệm khơng phần lốp (phần ngồi) vượt qua lên đường giới hạn N.6 Các yêu cầu riêng moóc, bán moóc N.6.1 Năng lượng tiêu thụ Các moóc, bán moóc trang bị hệ thống chống hãm cứng phải thiết kế cho sau thiết bị điều khiển phanh tác động hồn tồn vài lần, xe đủ lượng để dừng xe quãng đường phanh hợp lý N.6.1.1 Việc tuân theo yêu cầu phải kiểm tra quy trình quy định đây: với xe khơng tải, đường thẳng phẳng có hệ số bám cao12 cấu phanh điều chỉnh kỹ lưỡng van cảm biến tỷ lệ / tải trọng (nếu lắp) giữ vị trí toàn tải suốt thử nghiệm N.6.1.2 Trong trường hợp hệ thống phanh khí nén, mức lượng ban đầu thiết bị (các thiết bị) dự trữ lượng phải tương đương với áp suất 0.8 bar đầu nối đường cấp moóc, bán moóc N.6.1.3 Vận tốc xe ban đầu tối thiểu 30 km/h cấu phanh phải tác động hoàn toàn 15s, bánh xe điều khiển trực tiếp phải giữ nguyên điều khiển hệ thống chống hãm cứng Trong thử nghiệm, đường cấp cho thiết bị (các thiết bị) dự trữ lượng phải khóa 10 Mục đích thử nghiệm kiểm tra bánh xe khơng bị bó cứng xe giữ ổn định, khơng cần thiết cho việc phanh xe dừng hẳn giữ xe tạm dừng đường có hệ bám thấp "Lực tối đa" nghĩa lực lớn phụ lục C cho loại xe đó, lực lớn sử dụng yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh 12 Nếu hệ số bám vết tiếp xúc cao, ngăn khơng cho hệ thống chống hãm cứng tuần hồn, thử nghiệm tiến hành đường có hệ số bám thấp Nếu khoảng thời gian t = 15 s khơng thể hồn thành pha phanh đơn, sử dụng thêm pha khác Trong pha khơng cung cấp thêm lượng cho thiết bị (các thiết bị) dự trữ lượng từ pha thứ 2, tiêu thụ lượng bổ sung cho việc điền đầy phận tác động phanh kể đến, ví dụ q trình thử nghiệm sau: áp suất bình chứa khởi động pha thứ áp suất quy định N.6.1.2 phụ lục Tại thời điểm bắt đầu pha (các pha) áp suất bình chứa (các bình chứa) sau tác động vào cấu phanh khơng nhỏ áp suất bình chứa (các bình chứa) thời điểm cuối pha trước pha (các pha) tiếp theo, quan tâm đến thời điểm mà áp suất bình (các bình) dự trữ áp suất thời điểm cuối pha trước N.6.1.4 Tại thời điểm cuối trình phanh với xe đứng yên, thiết bị điều khiển phanh phải tác động bốn lần với hành trình đầy đủ Trong lần thứ năm, áp suất mạch hoạt động phải đủ để tạo lực phanh tổng chu vi bánh xe không nhỏ 25,5% tải trọng tĩnh lớn bánh xe không tự động phanh hệ thống phanh chưa điều khiển hệ thống chống hãm cứng N.6.2 Sử dụng lực bám N.6.2.1 Các hệ thống phanh trang bị hệ thống chống hãm cứng phải chấp nhận thoả mãn điều kiện 0,75 , thể lực bám sử dụng, định nghĩa N2.2 phụ lục N-N2 Điều kiện phải thẩm tra lại với xe khơng tải đường thẳng có hệ bám cao12,13 N.6.2.2 Để tránh ảnh hưởng nhiệt độ phanh khác nhau, nên xác định zARL trước xác định kR N.6.3 Các kiểm tra bổ sung N.6.3.1 Khi vận tốc vượt 15 km/h, bánh xe điều khiển trực tiếp hệ thống chống hãm cứng khơng bó cứng lực tối đa tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển xe kéo Điều phải kiểm tra, theo điều kiện nêu N.6.2 phụ lục này, vận tốc ban đầu 40 km/h 80 km/h 12 Nếu hệ số bám vết tiếp xúc cao, ngăn không cho hệ thống chống hãm cứng tuần hồn, thử nghiệm tiến hành đường có hệ số bám thấp 8"Lực tối đa" nghĩa lực lớn phụ lục cho lạo xe, lực lớn sử dụng yêu cầu để hệ thống chống hãm cứng phản ứng nhanh 13 Trong trường hợp moóc, bán moóc lắp thiết bị cạm nhận tải trọng, mức áp suất tăng để đảm bảo chu kỳ đủ N.6.3.2 Các điều khoản mục áp dụng cho moóc, bán moóc trang bị hệ thống chống hãm cứng loại A Khi bánh xe bên trái phải bề mặt đường dẫn đến có lực phanh riêng cực đại khác (zRALHvà zRALL): bánh xe điều khiển trực tiếp khơng bó cứng lực tối đa tác động đột ngột lên thiết bị điều khiển xe kéo vận tốc 50 km/h Tỷ lệ zRALH/zRALL xác định quy trình nêu N2.2 phụ lục N-N2 tính tốn tỷ lệ zRALH/zRALL Theo điều kiện xe không tải phải thoả mãn lực phanh riêng quy định phụ lục N-N3 13 N.6.3.3 Tại vận tốc xe  15 km/h bánh xe điều khiển trực tiếp phép bó cứng khoảng thời gian ngắn, vận tốc  15 km/h cho phép bó cứng Các bánh xe điều khiển gián tiếp cho phép bó cứng vận tốc tất trường hợp, ổn định không bị ảnh hưởng PHỤ LỤC N-N1 (quy định) Các ký hiệu định nghĩa Bảng: Các ký hiệu định nghĩa Ký hiệu Nội dung E chiều dài sở ER khoảng cách chốt kéo tâm trục trục bán moóc (hoặc khoảng cách đầu nối kéo tâm trục trục moóc, bán moóc trục trung tâm) lực bám sử dụng xe: thương số lực phanh riêng lớn có hoạt động hệ thống chống hãm cứng (zAL) hệ số bám (k) i giá trị  đo trục thứ i (trong trường hợp xe giới có hệ thống chống hãm cứng loại 3) H giá trị  bề mặt đường có hệ số bám cao L giá trị  bề mặt đường có hệ số bám thấp F lực (N) FbR lực phanh moóc, bán moóc với hệ thống chống hãm cứng không hoạt động FbRmax giá trị lớn FbR FbRmaxi giá trị FbRmax với trục thứ i moóc, bán moóc phanh FbRAL lực phanh moóc, bán moóc hệ thống chống hãm cứng hoạt động FCnd tổng phản lực pháp tuyến tĩnh mặt đường lên trục bị động không phanh tổ hợp xe FCd tổng phản lực pháp tuyến tĩnh mặt đường lên trục chủ động không phanh tổ hợp xe Fdyn phản lực pháp tuyến động mặt đường hệ thống chống hãm cứng hoạt động Fidyn Fdyn trục thứ i trường hợp xe giới moóc Fi phản lực pháp tuyến tĩnh mặt đường lên trục thứ i FM tổng phản lực pháp tuyến tĩnh mặt đường lên bánh xe xe giới (xe kéo) Bảng (tiếp theo) Ký hiệu Nội dung F1 tổng phản lực pháp tuyến tĩnh mặt đường lên trục bị động không phanh xe giới Mnd F1 Md tổng phản lực pháp tuyến tĩnh mặt đường lên trục chủ động không phanh xe giới FR tổng phản lực pháp tuyến tĩnh mặt đường lên tất bánh xe moóc, bán moóc FRdyn tổng phản lực pháp tuyến động mặt đường lên trục (các trục) bán moóc moóc, bán moóc có trục trung tâm 1FWM 0,01 FMnd + 0,015FMd G gia tốc trọng trường 9,81 m/s2 H chiều cao trọng tâm quy định nhà sản xuất chấp thuận Phòng thử nghiệm tiến hành thử phê duyệt kiểu hD chiều cao kéo (tâm khớp nối moóc, bán moóc) hK chiều cao khớp nối mâm kéo ( chốt chính) hR chiều cao trọng tâm mc, bán moóc K hệ số bám lốp đường Kf hệ số k trục trước kH giá trị k xác định đường có hệ số bám cao Ki giá trị k xác định trục thứ i xe có hệ thống hãm cứng loại kL giá trị k xác định đường có hệ số bám thấp Klock giá trị hệ số bám trượt 100% kM hệ số k xe giới Kpeak giá trị lớn đường cong " bám chống trượt" Kr hệ số k trục sau kR hệ số k moóc, bán moóc P khối lượng xe (kg) 1) Trong trường hợp xe giới hai trục: ký hiệu Fmdn FMd phép thay ký hiệu Fi Bảng (kết thúc) Ký hiệu Nội dung R tỷ số kpeak klock T thời gian ngắt Tm giá trị trung bình t Tmin giá trị nhỏ t Z lực phanh riêng zAL lực phanh riêng xe hệ thống chống hãm cứng hoạt động zC lực phanh riêng z tổ hợp xe với moóc, bán moóc phanh hệ thống chống hãm cứng không hoạt động zCAL lực phanh riêng z tổ hợp xe với moóc, bán moóc phanh hệ thống chống hãm cứng hoạt động zCmax giá trị lớn zC zCmaxi giá trị lớn zC trục thứ i moóc, bán moóc phanh Zm lực phanh riêng trung bình Zmax giá trị lớn z zMALS zAL xe giới bề mặt đường khơng nhẵn zR lực phanh riêng z mc, bán mc hệ thống chống hãm cứng khơng hoạt động zRAL zAL moóc, bán moóc đạt phanh tất trục, đầu kéo không phanh động tách khỏi hệ thống truyền lực zRALH zRAL đường có hệ số bám cao zRALL zRAL đường có hệ số bám thấp zRALS zRAL bề mặt đường khơng nhẵn zRH zR đường có hệ số bám cao zRL zR đường có hệ số bám thấp zRHmax giá trị lớn zRH zRLmax giá trị lớn zRL zRmax giá trị lớn zR PHỤ LỤC N-N2 (quy định) SỬ DỤNG SỰ BÁM N2.1 Phương pháp đo cho xe giới N2.1.1 Xác định hệ số bám (k) N2.1.1.1 Hệ số bám (k) xác định cách chia lực phanh lớn khơng bó cứng bánh xe với tải trọng động tương ứng trục phanh N2.1.1.2 Các cấu phanh tác dụng lên trục xe thử nghiệm, vận tốc ban đầu 50 km/h Các lực phanh phải phân bố bánh xe trục để đạt hiệu suất lớn Hệ thống chống hãm cứng không nối không hoạt động, khoảng 40 km/h 20 km/h N2.1.1.3 Một số thử nghiệm tăng đường áp suất phải tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn xe (zmax) Trong thử nghiệm, lực đầu vào không đổi phải giữ nguyên lực phanh riêng xác định thời gian tiến hành phanh để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h sử dụng công thức sau: Z 0.566 t zmax giá trị lớn z; t tính giây N2.1.1.3.1 Bó cứng bánh xe xảy 20 km/h N2.1.1.3.2 Bắt đầu từ giá trị đo nhỏ t, gọi tmin, sau chọn ba giá trị t khoảng tmin đến 1,05 tmin tính giá trị trung bình tm, sau tính Z 0.566 tm Nếu thực tế ba giá trị xác định khơng thiết lập được, thời gian nhỏ tmin sử dụng Tuy nhiên, yêu cầu N2.1.3 phải áp dụng N2.1.1.4 Các lực phanh phải tính tốn từ lực phanh riêng đo cản lăn trục (các trục) không phanh tương đương với 0,015 tải trọng tĩnh trục chủ động 0,010 tải trọng tĩnh trục bị động N2.1.1.5 Tải trọng động trục phải tải trọng cho công thức phụ lục K N2.1.1.6 Giá trị k phải làm tròn với ba số thập phân N2.1.1.7 Sau đó, thử nghiệm lặp lại cho (các) trục khác từ N2.1.1.1 đến N2.1.1.6 (để miễn giảm xem N2.1.4 N2.1.5 ) N2.1.1.8 Ví dụ, trường hợp xe có hai trục sau chủ động với trục trước (1) phanh, hệ số bám (k) tính bởi: N2.1.1.9 Một hệ số xác định cho trục trước kf cho trục sau kr N2.1.2 Xác định hệ số tận dụng lực bám () N2.1.2.1 Hệ số tận dụng lực bám xác định thương lực phanh riêng lớn hệ thống chống hãm cứng làm việc (zAL) với hệ số bám (kM) N2.1.2.2 Từ vận tốc xe ban đầu 55 km/h, lực phanh riêng lớn (zAL) phải đo hệ thống chống hãm cứng làm việc dựa giá trị trung bình ba thử nghiệm, N2.1.1.3 phụ lục này, sử dụng thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 45 km/h xuống 15 km/h, theo công thức sau: N2.1.2.3 Hệ số bám kM phải xác định công thức sau: Với N2.1.2.4 Giá trị  phải làm tròn tới ba số thập phân N2.1.2.5 Trong trường hợp xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại 2, giá trị zAL dựa toàn xe hệ thống chống hãm cứng hoạt động, hệ số tận dụng lực bám () cho công thức tương tự đề cập N2.1.2.1 phụ lục N2.1.2.6 Trong trường hợp xe trang bị hệ thống chống hãm cứng loại 3, giá trị zAL đo trục có bánh xe điều khiển trực tiếp Ví dụ, xe hai trục sau chủ động có hệ thống chống hãm cứng tác động lên trục sau (2) hệ số tận dụng lực bám () xác định công thức sau: Tính tốn phải thực cho trục có bánh xe điều khiển trực tiếp N2.1.3 Nếu > 1,00 đo đạc hệ số bám phải lặp lại Chấp nhận dung sai 10% N2.1.4 Đối với xe giới ba trục, trục không kết nối với giá cân sử dụng để thiết lập giá trị k cho xe1 N2.1.5 Đối với xe loại N2 N3 có chiều dài sở nhỏ 3,80 m tỷ số h/E bám cho trục sau bỏ qua 0,25 việc xác định hệ số N2.1.5.1 Trong trường hợp đó, hệ số tận dụng lực bám xác định thương số lực phanh riêng lớnnhất hệ thống chống hãm cứng hoạt động (zAL) với hệ số bám (kf) N2.2 Phương pháp đo cho moóc, bán moóc N2.2.1 Yêu cầu chung N2.2.1.1 Hệ số bám k xác định thương số lực phanh riêng lớn khơng bó cứng bánh xe tải trọng động tương ứng trục phanh N2.2.1.2 Các cấu phanh tác dụng lên trục moóc, bán moóc thử nghiệm, vận tốc ban đầu 50 km/h Các lực phanh phải phân bố bánh xe trục để đạt hiệu suất lớn Hệ thống chống hãm cứng phải ngắt không hoạt động, khoảng 40 km/h đến 20 km/h N2.2.1.3 Một số thử nghiệm tăng đường áp suất phải tiến hành để xác định lực phanh riêng lớn tổ hợp xe (zCmax) moóc, bán moóc phanh Trong thử nghiệm, Cho đến trình thử nghiệm thống chấp thuận, loại xe có nhiều ba trục xe đặc biệt phải thảo luận thống với Phòng thử nghiệm lực đầu vào không đổi phải giữ nguyên lực phanh riêng xác định thời gian tiến hành để giảm vận tốc từ 40 km/h xuống 20 km/h sử dụng công thức sau: N2.2.1.3.1 Bó cứng bánh xe xảy 20 km/h N2.2.1.3.2 Bắt đầu từ giá trị đo nhỏ t, gọi tmin, sau chọn ba giá trị t khoảng tmin Nếu thực tế ba giá trị xác định khơng đạt được, thời gian nhỏ tmin sử dụng N2.2.1.4 Hệ số tận dụng lực bám ( ) phải tính theo cơng thức sau: Giá trị k phải xác định theo N2.2.2.3 phụ lục cho moóc, N2.2.3.1 phụ lục cho bán moóc N2.2.1.5 Nếu > 1,00 đo đạc hệ số bám phải lặp lại Chấp nhận dung sai 10% N2.2.1.6 Lực phanh riêng lớn (zRAL) phải đo hệ thống chống hãm cứng hoạt động đầu kéo không phanh, dựa giá trị trung bình ba thử nghiệm, N2.2.1.3 phụ lục N2.2.2 Các moóc N2.2.2.1 Phép đo hệ số bám k (khi ngắt hệ thống chống hãm cứng, không hoạt động, khoảng 40 km/h đến 20 km/h) thực cho trục trước sau Đối với trục trước thứ i: Đối với trục trước thứ i: N2.2.2.2 Các giá trị kf kr phải làm tròn tới ba số thập phân N2.2.2.3 Hệ số bám kR phải xác định tỷ lệ theo tải trọng động trục N2.2.2.4 Đo zRAL (khi hệ thống chống hãm cứng hoạt động) zRAL phải xác định mặt đường có hệ số bám cao cho xe có hệ thống chống hãm cứng loại A, mặt đường có hệ số bám thấp N2.2.3 Các bán moóc moóc, bán moóc trục trung tâm N2.2.3.1 Phép đo k (khi ngắt hệ thống chống hãm cứng không hoạt động, khoảng 40km/h ến 20km/h) phải tiến hành với bánh xe lắp trục, bánh xe trục trục) khác phải tháo N2.2.3.2 Phép đo zRAL ( hệ thống chống hãm cứng hoạt động) phải tiến hành với tất bánhxe lắp zRAL phải xác định mặt đường có hệ số bám cao cho xe có hệ thống chống hãm cứng loại A, mặt đường có hệ số bám thấp PHỤ LỤC N-N3 (quy định) HIỆU QUẢ PHANH TRÊN MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM KHÁC NHAU N3.1 Các xe giới N3.1.1 Lực phanh riêng quy định đề cập N.5.3.5 phụ lục N tính tốn cách tham khảo hệ số bám đo hai bề mặt đường tiến hành thử nghiệm Hai bề mặt phải thoả mãn điều kiện quy định N.5.3.4 phụ lục N N3.1.2 Hệ số bám (kH kL) bề mặt đường có hệ số bám cao thấp, phải xác định theo điều khoản N2.1.1 phụ lục N-N2 N3.1.3 Lực phanh riêng (zMALS) xe kéo toàn tải phải là: N3.2 Các moóc, bán moóc N3.2.1 Lực phanh riêng đề cập N.6.3.2 phụ lục N phải tính tốn cách tham khảo lực phanh riêng zRALH zRALL đo hai bề mặt đường tiến hành thử nghiệm hệ thống chống hãm cứng hoạt động Hai bề mặt phải thoả mãn điều kiện quy định N.6.3.2 phụ lục N N3.2.2 Lực phanh riêng zRALS phải là: H > 0,95 lấy H = 0,95 PHỤ LỤC N-N4 (quy định) PHƯƠNG PHÁP LỰA CHỌN CÁC MẶT ĐƯỜNG CÓ HỆ SỐ BÁM THẤP N4.1 Các hệ số bám cụ thể bề mặt đường lựa chọn, định nghĩa N.5.1.2 phụ lục N, phải trình cho phòng thử nghiệm N4.1.1 Các thơng số phải bao gồm đồ thị tương quan hệ số bám trượt (trượt từ đến.100%) cho vận tốc xấp xỉ 40 km/h1 N4.1.1.1 Giá trị cực đại đường cong kpeak giá trị độ trượt 100% klọck N4.1.1.2 Tỷ số R phải xác định thương kpeak klock N4.1.1.3 Giá trị R phải làm tròn tới ba số thập phân N4.1.1.4 Bề mặt sử dụng phải có tỷ số khoảng 1,0 2,0 N4.2 Trước thử nghiệm, Phòng thử nghiệm phải đảm bảo bề mặt đường lựa chọn đáp ứng yêu cầu qui định phải thông báo mục sau: (a) phương pháp thử nghiệm xác định R ; (b) loại xe (đầu kéo, moóc, bán moóc, ); (c) tải trọng trục lốp (các tải trọng khác lốp khác phải kiểm tra kết phải trình lên Phòng thử nghiệm để định chúng đại diện cho xe phê duyệt kiểu) N4.2.1 Giá trị R phải đề cập báo cáo thử nghiệm Xác định giá trị mặt đường phải tiến hành năm lần với xe đại diện để thẩm định tính ổn định R Cho đến trình thử nghiệm thống thiết lập để xác định đồ thị hệ số bám cho xe có khối ượng cực đại không vượt 3,5 tấn, đồ thị mà thiết lập cho xe khách sử dụng Trong trường hợp xe đó, tỷ lệ kpeak klock phải thiết lập sử dụng giá trị kpeak định nghĩa phụ lục NN2 Với đồng ý Phòng thử nghiệm, hệ số bám điều xác định phương pháp khác miễn tương đương giá trị kpeak klọck chứng minh Cho đến bề mặt đường thử nghiệm trở nên phổ biến, chấp nhận tỷ lệ R = 2,5 tuỳ theo thảo luận Phòng thử nghiệm PHỤ LỤC P (quy định) CÁC ĐIỀU KIỆN THỬ CHO MOÓC, BÁN MOÓC CÓ HỆ THỐNG PHANH ĐIỆN P.1 Yêu cầu chung P.1.1 Các yêu cầu sau áp dụng cho hệ thống phanh điện dùng làm hệ thống phanh bao gồm thiết bị điều khiển, thiết bị truyền động điện cấu phanh ma sát Thiết bị điều khiển điện điều chỉnh điện áp cho moóc, bán moóc phải đặt moóc, bán moóc P.1.2 Năng lượng điện cần thiết cho hệ thống phanh điện cung cấp cho moóc, bán moóc từ đầu kéo P.1.3 Hệ thống phanh điện phải tác động hoạt động hệ thống phanh đầu kéo P.1.4 Điện áp danh định 12 V P.1.5 Dòng điện cực đại không vượt 15 A P.1.6 Sự nối điện hệ thống phanh điện với đầu kéo phải thực phích cắm ổ cắm đặc biệt tương úng với 1/ , phích cắm khơng tương thích với ổ cắm thiết bị chiếu sáng xe Phích cắm với dây cáp phải đặt moóc, bán moóc P.2 Các điều kiện moóc, bán moóc P.2.1 Nếu moóc, bán moóc có ắc quy cung cấp phận cung cấp lượng đầu kéo, ắc quy phải tách khỏi đường cung cấp q trình phanh mc, bán moóc P.2.2 Với moóc, bán moóc có khối lượng không tải nhỏ 75% khối lượng lớn nhất, lực phanh phải điều chỉnh tự động theo mức độ tải trọng moóc, bán moóc P.2.3 Các hệ thống phanh điện phải hoạt động điện áp đường nối giảm xuống V, trì hiệu phanh 20% (tổng số) tải trọng tĩnh trục (các trục) P.2.4 Các thiết bị điều khiển việc điều chỉnh lực phanh, tác động trở lại độ nghiêng hướng chuyển động (con lắc, hệ lò xo-khối lượng, cơng tắc qn tính chất lỏng), moóc, bán moóc có nhiều trục có thiết bị kéo điều chỉnh theo phương thẳng đứng, phải lắp chặt vào khung xe Trong trường hợp moóc, bán moóc trục trục kép gần có khoảng cách trục nhỏ m, Để nghiên cứu Cho đến đặc tính mối nối xác định, loại sử dụng định nhà chức trách quốc gia ban hành phê chuẩn thiết bị phải trang bị cấu thị vị trí nằm ngang phải có khả điều chỉnh tay phép cấu đặt mặt phẳng ngang thẳng hàng với hướng chuyển động xe P.2.5 Rơ le tác động dòng điện phanh phù hợp với 5.2.1.19.2 tiêu chuẩn này, nối với đường tác động, phải đặt moóc, bán mc P.2.6 Phải có ổ giả cho phích cắm P.2.7 Thiết bị điều khiển phải có cấu báo, bật sáng đèn cấu phanh tác động thị chức xác hệ thống phanh điện moóc, bán moóc P.3 Hiệu phanh P.3.1 Hệ thống phanh điện phải phản ứng gia tốc phanh tổ hợp đầu kéo / mc, bán mc khơng lớn 0.4 m/s2 P.3.2 Tác động phanh bắt đầu với lực phanh ban đầu không lớn 10% (tổng số) tải trọng tĩnh lớn trục không lớn 13% (tổng số) tải trọng tĩnh trục mc, bán mc khơng tải P.3.3 Lực phanh tăng dần theo bước Lực phanh mức cao lực phanh ban đầu P.3.2 phụ lục bước tăng khơng lớn 6% của( tổng số) tải trọng tĩnh lớn trục không lớn 8% của( tổng số) tải trọng tĩnh trục mc, bán mc khơng tải Tuy nhiên, trường hợp moóc, bán moóc trục có khối lượng tối đa khơng vượt q 1,5 tấn, bước không vượt 7% của( tổng số) tải trọng tĩnh lớn trục moóc, bán moóc Các bước cho phép tăng % giá trị ( ví dụ: bước thứ 7%, bước thứ hai 8%, bước thứ ba 9% v.v bước không vượt 10%) Một moóc, bán moóc hai trục có chiều dài sở ngắn m, áp dụng điều khoản coi mc, bán mc trục P.3.4 Lực phanh quy định cho moóc, bán moóc phải đạt 50% tải trọng trục tổng cộng lớn - khối lượng lớn - gia tốc chậm dần cực đại trung bình tổ hợp đầu kéo/mc, bán mc khơng lớn 5,9 m/s2 moóc, bán moóc trục, 5,6 m/s2 moóc, bán moóc nhiều trục Moóc, bán moóc có trục kép gần nhau, khoảng cách hai trục nhỏ m phạm vi yêu cầu coi moóc, bán moóc trục Hơn nữa, giới hạn nêu phụ lục PP1 phải đựơc tuân theo Nếu lực phanh điều chỉnh theo nấc, chúng phải nằm giải nêu phụ lục P-P1 P.3.5 Vận tốc thử ban đầu 60 km/h P.3.6 Phanh tự động moóc, bán moóc phải trang bị phù hợp với điều kiện 5.2.2.9 tiêu chuẩn Nếu tác động phanh tự động đòi hỏi lượng điện, lực phanh moóc, bán moóc tối thiểu 25% tải trọng trục tổng cộng lớn phải đạt 15 phút để thoả mãn điều kiện nêu PHỤ LỤC P-P1 (quy định) TÍNH TƯƠNG THÍCH CỦA LỰC PHANH RIÊNG CỦA MC, BÁN MC VÀ GIA TỐC CHẬM DẦN CỰC ĐẠI TRUNG BÌNH CỦA TỔ HỢP ĐẦU KÉO / MOÓC, BÁN MOÓC (MOÓC, BÁN MC TỒN TẢI VÀ KHƠNG TẢI) Chú thích Các giới hạn nêu đồ thị dùng cho mc, bán mc tồn tải khơng tải Khi khối lượng mc, bán mc khơng tải vượt q 75% khối lượng lớn mc, bán mc áp dụng giới hạn trạng thái “toàn tải“ Các giới hạn nêu đồ thị không ảnh hưởng tới quy định phụ lục liên quan đến hiệu phanh nhỏ yêu cầu Tuy nhiên hiệu phanh đạt thử - phù hợp với quy định nêu P.3.4 phụ lục - lớn mức u cầu hiệu phải khơng vượt giới hạn đồ thị Tr tổng lực phanh chu vi bánh xe moóc, bán moóc Pr tổng phản lực pháp tuyến tĩnh mặt đường lên bánh xe moóc, bán moóc J gia tốc phanh chậm dần cực đại trung bình tổ hợp đầu kéo/mc, bán mc PHỤ LỤC Q (quy định) PHƯƠNG PHÁP THỬ MÁ PHANH TRÊN BĂNG THỬ QUÁN TÍNH Q.1 Yêu cầu chung Q.1.1 Các quy trình nêu phụ lục áp dụng trường hợp thay đổi loại xe việc lắp ráp má phanh khác loại cho xe phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn Q.1.2 Các loại má phanh thay phải kiểm tra bàng cách so sánh hiệu chúng với hiệu má phanh trang bị cho xe thời điểm phê duyệt kiểu theo phần nêu tài liệu thơng báo có liên quan, mẫu tài liệu cho phụ lục A Q.1.3 Phòng thử nghiệm chịu trách nhiệm hướng dẫn thử nghiệm phê duyệt kiểu yêu cầu so sánh hiệu má phanh theo điều khoản có liên quan phụ lục C Q.1.4 Việc đề nghị phê duyệt kiểu cách so sánh phải nhà sản xuất xe đại diện hợp pháp nhà sản xuất thực Q.1.5 Trong phạm vi phụ lục này, “ xe “ có nghĩa loại xe phê duyệt kiểu theo tiêu chuẩn yêu cầu so sánh phải thoả mãn Q.2 Thiết bị thử Q.2.1 Băng thử có đặc tính sau phải dùng thử nghiệm: Q.2.1.1 Băng thử có khả tạo qn tính yêu cầu Q.3.1 phụ lục này, có công suất thoả mãn yêu cầu quy định C.1.5 C.1.6 phụ lục C thử nghiệm suy giảm loại I loại II Q.2.1.2 Các cấu phanh lắp đặt phải giống hệt với phanh loại xe nguyên thuỷ có liên quan Q.2.1.3 Sự làm mát khơng khí, có, phải phù hợp với Q.3.4 phụ lục Q.2.1.4 Thiết bị cho thử nghiệm phải có khả cung cấp liệu sau: Q.2.1.4.1 ghi liên tục vận tốc quay đĩa trống phanh Q.2.1.4.2 số vòng quay thực lần thử, với độ phân giải không lớn 1/8 vòng Q.2.1.4.3 thời gian phanh; Q.2.1.4.4 ghi liên tục nhiệt độ tâm đường cong tạo má phanh điểm bề dày đĩa trống má phanh; Q.2.1.4.5 ghi liên tục áp suất đường điều khiển cấu phanh lực phanh; Q.2.1.4.6 ghi liên tục mômen cấu phanh đạt Q.3 Điều kiện thử Q.3.1 Băng thử phải điều chỉnh kỹ lưỡng, với dung sai !5% quán tính quay tương đương với phần qn tính tồn xe phanh bánh xe (các bánh xe) tương ứng xác định theo công thức sau: I = MR2 I = quán tính quay [kg.m2]; R = bán kính lăn động lực học lốp [m] M = phần khối lượng cực đại xe phanh bánh xe (các bánh xe) tương ứng Trong trường hợp băng thử đơn, phần tính tốn từ việc phân bố lực phanh theo thiết kế xe thuộc loại M N gia tốc phanh với giá trị tương ứng cho C.2.1 phụ lục C; xe loại O (các moóc, bán moóc) giá trị M với tải trọng lên mặt đường bánh xe tương ứng xe đứng yên chất tải lớn Q.3.2 Vận tốc quay ban đầu băng thử quán tính phải phù hợp với vận tốc thẳng xe quy định phụ lục C phải dựa sở bán kính lăn động lực học lốp Q.3.3 Các má phanh phải gắn tối thiểu 80% không vượt 1800 C trình gắn, tuỳ theo yêu cầu nhà sản xuất, phải gắn theo hướng dẫn nhà sản xuất Q.3.4 Có thể sử dụng làm mát khơng khí, thổi vào cấu phanh theo hướng vng góc với trục quay chúng Vận tốc khơng khí làm mát cấu phanh khơng lớn 10 km/h Nhiệt độ khơng khí làm mát nhiệt độ xung quanh Q.4 Quy trình thử Q.4.1 Phải đưa mẫu má phanh để thử nghiệm so sánh; chúng so sánh với má phanh phù hợp với gốc nêu tài liệu thông báo lần phê duyệt kiểu cho loại xe có liên quan Q.4.2 Sự tương đương má phanh phải dựa so sánh kết đạt quy trình thử nghiệm qui định phụ lục theo yêu cầu sau Q.4.3 Thử kiểu - thử hiệu phanh nguội Q.4.3.1 Ba lần phanh nhiệt độ ban đầu 100o C Nhiệt độ phải đo theo điều khoản Q.2.1.4.4 phụ lục Q.4.3.2 Trong trường hợp má phanh dùng cho xe loại M N, lần phanh phải thực vận tốc quay ban đầu tương đương với vận tốc đưa C.2.1 phụ lục C, cấu phanh tác dụng để đạt mơ men xoắn trung bình tương đương với gia tốc qui định điều Thêm vào đó, thử nghiệm phải tiến hành số vận tốc quay, vận tốc nhỏ tương đương với 30% vận tốc cực đại xe vận tốc cao tương đương với 80% vận tốc cực đại xe Q.4.3.3 Trong trường hợp má phanh dùng cho xe loại O, lần phanh phải thực vận tốc quay ban đầu tương đương với 60 Km/h, cấu phanh tác dụng để đạt mơ men xoắn trung bình tương đương với mô men qui định C.3.1 phụ lục C Phải tiến hành thử hiệu phanh nguội bổ sung vận tốc quay ban đầu tương ứng với 40 km/h để so sánh với kết kiểu thử I miêu tả C.3.1.2.2 phụ lục C Q.4.3.4 Mơ men phanh trung bình ghi thử nghiệm hiệu phanh nguội má hanh thử với mục đích so sánh, phép đo, phải nằm khoảng giới hạn thử nghiệm !15% mơ men phanh trung bình ghi má phanh theo phần nêu ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe Q.4.4 Thử kiểu I (thử suy giảm) Q.4.4.1 Phanh lặp lại Q.4.4.1.1 Các má phanh cho xe loại M N phải thử theo qui trình nêu C.1.5.1 phụ lục C Q.4.4.2 Phanh liên tục Q.4.4.2.1 Các má phanh cho moóc, bán moóc (xe loại O) phải thử theo qui trình nêu C.1.5.2 phụ lục C Q.4.4.3 Hiệu phanh nóng Q.4.4.3.1 Để hồn nghiệm theo Q.4.4.1 Q.4.4.2 phụ lục này, phải tiến hành thử nghiệm hiệu phanh nóng quy định C.1.5.3 phụ lục C Q.4.4.3.2 Mơ men phanh trung bình ghi thử nghiệm hiệu phanh nóng cho má phanh thử với mục đích so sánh, với phép đo, phải khoảng giới hạn thử nghiệm 15% mơ men phanh trung bình ghi má phanh theo phần nêu ứng dụng tương ứng cho phê duyệt kiểu xe Q.4.5 Thử kiểu II (thử xuống dốc); Q.4.5.1 Việc thử nghiệm yêu cầu nếu, loại xe xem xét có sử dụng cấu phanh ma sát cho kiểu thử II Q.4.5.2 Các má phanh cho xe giới loại M3 ( trừ xe có yêu cầu phải thử kiểu II theo C.1.6.4 phụ lục C), loại N3 moóc, bán moóc loại O4 phải thử theo qui trình nêu C.1.6.1 phụ lục C Q.4.5.3 Hiệu phanh nóng Q.4.5.3.1 Để hồn nghiệm theo Q.4.5.1 phụ lục này, phải tiến hành thử hiệu phanh nóng quy định C.1.6.3 phụ lục C Q.4.5.3.2 Mô men phanh trung bình ghi thử nghiệm hiệu phanh nóng cho má phanh kiểm tra với mục đích so sánh, với phép đo, phải khoảng giới hạn thử nghiệm (15% mô men phanh trung bình ghi má phanh theo phần nêu ứng dụng tương ứng cho việc phê duyệt kiểu xe Q.5 Kiểm tra má phanh Q.5.1 Các má phanh phải kiểm tra mắt thường hoàn tất thử nghiệm để khẳng định chúng thoả mãn điều kiện tiếp tục sử dụng điều kiện bình thường PHỤ LỤC R (qui định) ĐỊNH NGHĨA VÀ PHÂN LOẠI XE CƠ GIỚI VÀ MOÓC, BÁN MC R.1 Loại L: Xe có động cơ, có bánh R.1.1 Loại L1: Xe hai bánh có động cơ, trường hợp động nhiệt dung tích động khơng lớn 50 cm3, có vận tốc thiết kế lớn không vượt 50 km/h R.1.2 Loại L2: Xe ba bánh có động cơ, trường hợp động nhiệt dung tích động khơng lớn 50 cm3, có vận tốc thiết kế lớn không vượt 50 km/h R.1.3 Loại L3: Xe hai bánh có động cơ, trường hợp động nhiệt dung tích động lớn 50 cm3, có vận tốc thiết kế lớn vượt 50 km/h R.1.4 Loại L4: Xe ba bánh có động cơ, bố trí bánh khơng đối xứng theo mặt phẳng trung tuyến dọc xe, trường hợp động nhiệt dung tích động lớn 50 cm3, có vận tốc thiết kế lớn vượt 50 km/h (mô tô ba bánh có thùng bên) R.1.5 Loại L5: Xe ba bánh có động cơ, bố trí bánh đối xứng theo mặt phẳng trung tuyến dọc xe, trường hợp động nhiệt dung tích động lớn 50 cm3, có vận tốc thiết kế lớn vượt 50 km/h R.2 Loại M: Xe giới có bánh (ô tô) dùng để chở người R.2.1 Loại M1: Xe chở người có nhiều chỗ kể chỗ người lái R.2.2 Loại M2: Xe chở người có nhiều chỗ kể chỗ người lái có khối lượng lớn không R.2.3 Loại M3: Xe chở người có nhiều chỗ kể chỗ người lái có khối lượng lớn Chú thích - Trong trường hợp xe kéo thiết kế để khớp nối với bán moóc (xe kéo bán moóc), khối lượng xét để phân loại xe khối lượng xe kéo trạng thái sẵn sàng chạy, cộng thêm phần khối lượng tương ứng với tải trọng tĩnh thẳng đứng lớn chuyển từ bán moóc sang xe kéo, có thể, cộng thêm khối lượng lớn tải trọng thân xe kéo R.3 Loại N: Xe giới có bánh (ô tô) dùng để chở hàng R.3.1 Loại N1: Xe chở hàng có khối lượng lớn khơng 3,5 R.3.2 Loại N2: Xe chở hàng có khối lượng lớn 3,5 không 12 R.3.3 Loại N3: Xe chở hàng có khối lượng lớn 12 Chú thích - Trong trường hợp xe kéo thiết kế để khớp nối với bán moóc (xe kéo bán moóc), khối lượng xét để phân loại xe khối lượng xe kéo trạng thái sẵn sàng chạy, cộng thêm phần khối lượng tương ứng với tải trọng tĩnh thẳng đứng lớn chuyển từ bán moóc sang xe kéo, có thể, cộng thêm khối lượng lớn tải trọng thân xe kéo - Trang thiết bị máy móc chở xe chuyên dùng (xe cần cẩu, xe thi công, xe dịch vụ công cộng, ) xem hàng hố R.4 Loại O: Mc, bán moóc R.4.1 'Bán moóc': Xe bị kéo, (các) trục đặt sau trọng tâm xe (khi chất tải đều) xe trang bị cấu liên kết để truyền lực thẳng đứng nằm ngang sang xe kéo Một nhiều trục xe kéo dẫn động R.4.2 'Mc hồn tồn': Xe bị kéo có trục, trang bị cấu kéo di chuyển thẳng đứng (so với moóc) điều khiển hướng (các) trục trước truyền không đáng kể tải trọng tĩnh sang xe kéo Một nhiều trục xe kéo dẫn động R.4.3 'Moóc trục trung tâm': Xe bị kéo, trang bị cấu kéo dịch chuyển thẳng đứng (so với moóc) (các) trục đặt gần với trọng tâm xe (khi chất tải đều) cho phần nhỏ tải trọng tĩnh thẳng đứng, không 10% tải trọng tương ứng với khối lượng lớn moóc tải trọng 1000 daN (lấy theo giá trị nhỏ hơn) chuyển sang xe kéo Một nhiều trục xe kéo dẫn động Chú thích - Trong trường hợp bán moóc moóc trục trung tâm, khối lượng lớn xét để phân loại moóc tương ứng với tải trọng tĩnh thẳng đứng tác dụng lên đất qua trục trục bán moóc moóc trục trung tâm mang tải lớn khớp nối vào xe kéo ... định 5.2.1.4 tiêu chuẩn này, miễn người lái điều khiển hoạt động Trong trường hợp xe giới, ngoại trừ trường hợp máy kéo dùng cho bán moóc phù hợp với yêu cầu nêu 5.2.1.4.1 tiêu chuẩn này, hệ... yêu cầu 5.2.1.6 tiêu chuẩn áp dụng cho cấu G.3.1.1 Đối với mục đích yêu cầu G.3.1, thành phần hệ thống dẫn động phanh không xem đối tượng hư hỏng theo điều kiện 5.2.1.2.7 tiêu chuẩn chúng không... trí khơng thuận tiện nhất, nói F.1.2.4 F.1.3.2 Đầu nối kiểm tra áp suất phải tuân theo điều tiêu chuẩn TCVN 6822 : 2001 (ISO3583: 1984) F.2 Hệ thống phanh chân khơng F.2.1 Dung tích bình tích (bộ