Tài liệu đào tạo hộp số tự động

Bộ biến mô VATC AUTO TRAINING CENTER 3 Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp số Bộ truyền bánh răng hành tinh bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động ATF như một

Trang 1

Tài liệu tham khảo Hộp số tự động 1 Khái quát về hộp số

tự động

Với các xe có hộp số tự động thì người lái

xe không cần phải suy tính khi nào cần lên số hoặc xuống số Các bánh răng tự động chuyển số tuỳ thuộc vào tốc độ xe và mức đạp bàn đạp ga Một hộp số mà trong đó việc chuyển số bánh răng được điều khiển bằng một ECU (Bộ điều khiển điện tử) được gọi là ECT-Hộp số điều khiển điện

tử, và một hộp số không sử dụng ECU được gọi

là hộp số tự động thuần thuỷ lực Hiện nay hầu hết các xe đều sử dụng ECT Đối với một số kiểu xe thì phương thức chuyển số có thể được chọn tuỳ theo ý muốn của lái xe và

điều kiện đường xá

Cách này giúp cho việc tiết kiệm nhiên liệu, tính năng và vận hành xe được tốt hơn

Phân loại hộp số tự động

Các hộp số tự động có thể được chia thành 2 loại chính, đó là các hôp số được sử dụng trong các xe

FF (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh trước)

và các xe FR (động cơ ở phía trước, dẫn động bánh sau)

Các hộp số của xe FF có một bộ dẫn động cuối cùng được lắp bên trong, còn các hộp số của

xe FR thì có bộ dẫn động cuối cùng (vi sai) lắp bên ngoài Loại hộp số tự động dùng trong xe FR được gọi là hộp truyền động

Trong hộp số tự động đặt ngang, hộp truyền động và bộ dẫn động cuối cùng được bố trí trong cùng một vỏ hộp Bộ dẫn động cuối cùng gồm một cặp bánh răng giảm tốc (bánh răng dẫn

và bánh răng bị dẫn), và các bánh răng vi sai

Trang 2

tự động

Hộp số điều khiển điện tử (ECT)

Một hộp số điều khiển điện tử (ECT) gồm các bộ phận sau:

1 Bộ biến mô

Để truyền và khuyếch đại mômen do động cơ sinh ra

2 Bộ truyền bánh răng hành tinh

Để chuyển số như giảm tốc, đảo chiều, tăng tốc,

và vị trí số trung gian

3 Bộ điều khiển thuỷ lực

Để điều khiển áp suất thuỷ lực sao cho bộ biến

mô và bộ truyền bánh răng hành tinh hoạt động êm

4 ECU động cơ & ECT

Để điều khiển các van điện từ và bộ điều khiển thuỷ lực nhằm tạo ra điều kiện chạy xe tối ưu Hộp số này sử dụng áp suất thuỷ lực để tự động chuyển số theo các tín hiệu điều khiển của ECU ECU điều khiển các van điện từ theo tình trạng của động cơ và của xe do các bộ cảm biến xác định, do đó điều khiển áp suất thuỷ lực

Tham Khảo:

Hộp số tự động thuần thuỷ lực

Kết cấu của một hộp số tự động thuần thuỷ lực về

cơ bản cũng tương tự như của ECT Tuy nhiên, hộp số này điều khiển chuyển số bằng cơ học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông qua van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch chuyển của cáp bướm ga

Trang 3

Tài liệu tham khảo Hộp số tự động 2 Bộ biến mô

VATC AUTO TRAINING CENTER 3

Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyếch đại mô men từ động cơ vào hộp số (Bộ truyền bánh răng hành tinh) bằng việc sử dụng dầu hộp số tự động (ATF) như một môi chất

Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó

Bộ biến đổi được đổ đầy ATF do bơm dầu cung cấp Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra

từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin

Gợi ý:

Có thể sử dụng dầu hộp số tự động

ặc loại T-IV của Toyota

Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm

Trang 4

Stato

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số

1 Hoạt động của Stato

Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm

Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho

nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen

2 Hoạt động của khớp một chiều

Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay

Trang 5

Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt

đầu quay cùng chiều với bánh bơm Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt

đầu từ đầu

Việc truyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin

Khuyếch đại mômen

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato

Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ

mà mô men này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tua bin

Trang 6

Tính năng của biến mô Tỉ số truyền mômen và hiệu suất truyền

Độ khuyếch đại mômen do bộ biến mô sẽ tăng theo tỉ lệ với dòng xoáy Có nghĩa là mômen sẽ trở thành cực đại khi bánh tua bin dừng

Hoạt động của bộ biến mô được chia thành hai dải hoạt động:

 Dải biến mô, trong đó có sự khuyếch đại mômen

 Dải khớp nối, trong đó chỉ thuần tuý diễn ra việc truyền mômen và sự khuyếch đại mômen không xảy ra

Điểm li hợp là đường phân chia giữa hai phạm vi đó Hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho thấy năng lượng truyền cho bánh bơm được truyền tới bánh tua bin với hiệu quả ra sao

Năng lượng ở đây là công suất của bản thân động cơ, tỉ lệ với tốc độ động cơ (vòng/phút) và mômen động cơ Do mômen được truyền với tỉ số gần 1:1 trong khớp thuỷ lực nên hiệu suất truyền động trong dải khớp nối sẽ tăng tuyến tính và tỉ lệ với tỉ số tốc độ

Tuy nhiên, hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt được 100% và thường đạt khoảng 95% Sự tổn hao năng lượng là do nhiệt sinh ra trong dầu và do ma sát Khi dầu tuần hoàn nó được bộ làm mát dầu làm mát

Trang 7

Gợi ý:

Ở phần thử điểm dừng mô tả dưới đây, tính năng của bộ biến

mô và công suất ra của động cơ được kiểm tra khi động cơ chạy ở chế độ mở hết cỡ bướm ga (toàn tải) ở điểm dừng này

2 Điểm li hợp

Khi bánh tua bin bắt đầu quay và tỉ số truyền tốc độ tăng lên,

sự chệnh lệch tốc độ quay giữa bánh tua bin và bánh bơm bắt đầu giảm xuống

Tuy nhiên, ở thời điểm này hiệu suất truyền động tăng Hiệu suất truyền động đạt lớn nhất ngay trước điểm li hợp Khi

tỷ số tốc độ đạt tới một trị số nào đó thì tỉ số truyền mômen trở nên gần bằng 1:1

Nói cách khác, Stato bắt đầu quay ở điểm li hợp và bộ biến

mô sẽ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực để ngăn không cho tỉ số truyền mômen tụt xuống dưới 1

Gợi ý khi sửa chữa:

Thử điểm dừng

Phép thử này được sử dụng để kiểm tra tính năng tổng thể của động cơ và hộp số (các li hợp và phanh của bộ truyền bánh răng hành tinh)

Nó được thực hiện bằng cách cố định xe, sau đó đo số vòng/phút của động cơ khi chuyển số sang dải “D’’ hoặc “R”

và luôn đạp bàn đạp phanh

Trang 8

Chức năng khớp một chiều của Stato Mô tả

Hướng của dầu đi vào stato từ bánh tuabin phụ thuộc vào sự chênh lệch tốc độ quay giữa bánh bơm và bánh tuabin

1 Khi chênh lệch lớn về tốc độ quay

Thì dầu tác động lên mặt trước của cánh stato làm cho stato quay theo chiều ngược lại với chiều quay của bánh bơm Tuy nhiên, bánh bơm không thể quay theo chiều ngược lại vì stato bị khớp một chiều khoá lại Do đó hướng của dòng dầu được đổi

2 Khi chênh lệch nhỏ về tốc độ quay

Một lượng dầu từ cánh tuabin chảy vào măt sau của cánh

rô to Khi chênh lệch về tốc độ ở mức nhỏ nhất thì phần lớn dầu từ cánh tuabin ra sẽ tiếp xúc với mặt sau của cánh stato

Trong trường hợp đó các cánh stato sẽ cản trở dòng dầu Khớp một chiều làm cho stato quay trơn cùng chiều với bánh bơm, và dầu sẽ trở về cánh bơm một cách thuận dòng

Gợi ý khi sửa chữa:

 Nếu stato không bị khoá thì xuất hiện dấu hiệu không thể tăng tốc được do hệ thống làm việc ở dải khớp nối Mặt khác, nếu stato không quay được một cách tự do thì hệ thống vẫn làm việc trong dải biến mô, và dấu hiệu biểu hiện là tốc độ sẽ không thể tăng cao hơn một trị số nhất định

 Kiểm tra khớp một chiều

Kiểm tra khớp một chiều Phương pháp kiểm tra khớp một chiều

(1) Lắp SST vào vòng lăn trong của khớp một chiều

(2) Lắp SST sao cho nó khớp với khấc trên moayơ của bộ biến mô và vòng lăn của li hợp một chiều

(3) Khi bộ biến mô ở đúng vị trí thì li hợp sẽ khoá nếu bị xoay ngược chiều kim đồng hồ, và sẽ quay tự do và êm nếu xoay theo chiều kim đồng hồ

Nếu cần thiết hãy làm sạch bộ biến mô và thử lại khớp một chiều

Hãy thay bộ biến mô nếu khi thử lại khớp vẫn làm việc không đúng

Trang 9

Dưới đây là mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R"

1 Động cơ chạy không tải, xe dừng

Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra

là nhỏ nhất Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay

được Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mô men do động

cơ sinh ra

Trang 10

2 Xe bắt đầu chuyển động

Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga Như vậy xe bắt đầu chuyển động

xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ

Trang 11

4 Xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc tốc độ cao

Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm

 Khi nhả các phanh, thậm chí nếu không đạp bàn đạp ga thì

xe vẫn từ từ bắt đầu chuyển động Hiện tượng này được gọi là hiện tượng trườn

Trang 12

Cơ cấu li hợp khoá biến mô Mô tả

Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và

cơ học Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất.Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất

Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu

Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin

Lò so giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra va đập Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để ngăn

sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp

Vận hành

Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định

Trang 13

1 Nhả khớp

Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến

mô được được nhả khớp

2 ăn khớp

Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô Do đó,

vỏ bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau Do đó, li hợp khoá biến

và vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau (ví dụ,

li hợp khoá biến được đã được ăn khớp)

Trang 14

Khái quát Khái quát chung

Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng hành tinh điều khiển việc tăng tốc, giảm tốc, nối trực tiếp và đảo chiều

Bộ truyền bánh răng hành tinh gồm các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh

Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất Những cụm bánh răng này chuyển đổi

vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian

Các bánh răng trong bộ truyền bánh răng hành tinh có 3 loại: bánh răng bao, bánh răng hành tinh và bánh răng mặt trời và cần dẫn Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh

và làm cho các bánh răng hành tinh xoay chung quanh Với bộ các bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh răng hành tinh giống như các hành tinh quay xung quanh mặt trời, và do đó chúng được gọi là các bánh răng hành tinh Thông thường nhiều bánh răng hành tinh được phối hợp với nhau trong bộ truyền bánh răng hành tinh

Nguyên lý vận hành

Bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra, phần và các phần tử cố định có thể giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp và tăng tốc

Các nét chính của các hoạt động đó được diễn giải dưới đây

Trang 15

Tài liệu tham khảo Hộp số tự động 3 Bộ truyền bánh răng hành tinh

1 Giảm tốc Đầu vào: Bánh răng bao Đầu ra: Cần dẫn

Cố định: Bánh răng mặt trời

Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh

răng hành tinh quay và vận động chung quanh Do đó trục đầu ra chỉ giảm tốc độ so

với trục đầu vào bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mômen

Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn

2 Đảo chiều Đầu vào: Bánh răng mặt trời Đầu ra: Bánh răng bao

Cố định: Cần dẫn

Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao quay trên trục

và hướng quay được đảo chiều

Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mômen càng lớn

3 Nối trực tiếp (Truyền thẳng) Đầu vào: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao

Đầu ra: Cần dẫn

Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời quay cùng nhau với cùng một tốc độ nên cần dẫn cũng quay với cùng tốc độ đó

Trang 16

4 Tăng tốc Đầu vào: Cần dẫn Đầu ra: Bánh răng bao

Cố định: Bánh răng mặt trời

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim

đồng hồ Do đó bánh răng bao tăng tốc trên

cơ sở số răng trên bánh răng bao và trên bánh răng mặt trời

Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn

2 Phanh kiểu dải (B1)

Dải phanh được quấn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh

Một đầu của dải phanh được hãm chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với píttông phanh qua cần đẩy píttông chuyển động bằng áp suất thuỷ lực Pít tông phanh có thể chuyển động trên cần đẩy píttông nhờ việc nén các lò xo

Người ta bố trí các cần đẩy pít tông có hai chiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở giữa dải phanh và trống phanh

Chú ý:

Khi thay dải phanh bằng một dải mới trong khi đại tu một hộp số tự động, phải ngâm dải phanh mới khoảng 15 phút hoặc lâu hơn vào trong dầu hộp số tự động (ATF) trước khi lắp

Trang 17

3 Hoạt động của phanh dải (B1)

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên pít tông thì pít tông di chuyển sang phía trái trong xi lanh và nén các lò xo Cần đẩy pít tông chuyển sang bên trái cùng với pít tông và đẩy một đầu của dải phanh Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường kính của dải phanh giảm xuống và dải phanh xiết vào trống làm cho nó không chuyển động được

Tại thời điểm này, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng hành tinh không thể chuyển động

để giảm va đập sinh ra khi dải phanh xiết trống phanh

4 Phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ Các đĩa ma sát được gài bằng then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau) được thiết kế sao cho khi quay ngược chiều kim đồng hồ thì nó sẽ bị khoá, nhưng khi quay theo chiều kim đồng hồ thì nó có thể xoay tự do Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay Các đĩa ma sát ăn khớp với moay ơ B3 của cần dẫn sau Moay

ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm

và quay cùng nhau Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số

Trang 18

5 Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt (B2 và B3)

Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh pít tông sẽ dịch chuyển và ép các đĩa thép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa thép

và đĩa ma sát Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khoá vào vỏ hộp số

Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì pít tông bị lò

xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh

Bánh răng bao trước được lắp bằng then với bích bánh răng bao, còn tang trống của li hợp số tiến được lắp bằng then với moay ơ của li hợp số truyền thẳng

Ly hợp C2 truyền công suất từ trục sơ cấp tới tang của li hợp truyển thẳng (bánh răng mặt trời)

Các đĩa ma sát được lắp bằng then với moay ơ của li hợp truyền thẳng còn các đĩa thép được lắp bằng then với tang trống li hợp truyền thẳng Tang trống li hợp truyền thẳng ăn khớp với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này lại được ăn khớp với các bánh răng mặt trời trước và sau

Kết cấu được thiết kế sao cho ba cụm đĩa ma sát, đĩa thép và các tang trống quay cùng với nhau

Trang 19

Hoạt động

1 ăn khớp (C1)

Khi dầu có áp suất chảy vào trong xi lanh pít tông, nó sẽ đẩy viên bi van của pít tông đóng kín van một chiều và làm pít tông

di động trong xi lanh và ép các đĩa thép tiếp xúc với các đĩa

ma sát Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát nên các đĩa thép dẫn và đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ Có nghĩa là li hợp được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với bánh răng bao,và công suất từ trục sơ cấp được truyền tới

bánh răng bao

Trang 20

2 Nhả khớp (C1)

Khi dầu có áp suất được xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống Điều này cho phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác động lên nó,và dầu trong xi lanh được xả ra ngoài qua van một chiều

Kết quả là píttông trở về vị trí ban đầu của nó nhờ lò xo hồi và nhả li hợp

Gợi ý

Số lượng các đĩa ma sát và đĩa thép thay đổi tuỳ theo kiểu hộp số tự động Thậm chí trong các hộp số tự động cùng kiểu thì số lượng đĩa ma sát có thể khác nhau tuỳ thuộc vào động cơ lắp với hộp số

Chú ý:

Khi thay các đĩa ma sát li hợp bằng các đĩa ma sát mới phải ngâm các đĩa ma sát mới vào ATF khoảng 15phút hoặc lâu hơn trước khi lắp chúng

Trang 21

3 Li hợp triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực li tâm

Trong cơ cấu của một li hợp thông thường

để ngăn cản sự sinh ra áp suất do lực li tâm tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông khi nhả li hợp, người ta bố trí một viên

bi một chiều để xả dầu

Do đó, trước khi có thể tác động tiếp vào li hợp cần có thời gian để dầu điền đầy buồng

áp suất dầu của pít tông

Trong khi chuyển số, ngoài áp suất do thân van kiểm soát, thì áp suất tác động lên dầu trong buồng áp suất dầu của pít tông cũng có ảnh hưởng, mà áp suất này lại phụ thuộc vào sự dao động tốc độ của động cơ

Để triệt tiêu ảnh hưởng này người ta bố trí đối diện với buồng áp suất thuỷ lực của pít tông một khoang triệt tiêu áp suất dầu thuỷ lực

Bằng việc sử dụng dầu bôi trơn như dầu dùng cho trục thì một lực li tâm tương đương sẽ tác động, làm triệt tiêu lực li tâm tác động lên bản thân pít tông

Vì vậy, không cần phải xả chất lỏng bằng cách dùng viên bi mà vẫn đạt được một đặc tuyến thay đổi tốc độ êm và rất nhạy

Trang 22

Khớp một chiều

Khi bộ truyền bánh răng hành tinh được thiết kế

mà không tính đến va đập khi chuyển số thì B2, F1 và F2 là không cần thiết Chỉ cần C1, C2, B1 và B3 là

đủ

Ngoài ra, rất khó thực hiện việc áp suất thuỷ lực tác động lên phanh đúng vào thời điểm áp suất thuỷ lực vận hành li hợp được xả Do đó, khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn không cho bánh răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho cần dẫn sau quay ngược kim đồng hồ Vòng lăn ngoài của khớp một chiều sô 2 được cố định vào vỏ hộp số Nó được lắp ráp sao cho nó sẽ khoá khi vòng lăn trong (cần dẫn sau) xoay ngược chiều kim đồng hồ và quay tự do khi vòng lăn trong xoay theo chiều kim đồng hồ Với cách này có thể sử dụng các khớp một chiều để chuyển các số bằng cách luôn

ấn hoặc nhả áp suất thuỷ lực lên một phần tử Nghĩa là, chức năng của khớp một chiều là đảm bảo chuyển số được êm

Hoạt động của bộ truyền bánh răng hành tinh Hoạt động khi chuyển số

ở đây, ta sẽ giải thích điều kiện của mỗi số bằng sơ đồ nguyên lý của bộ truyền bánh

răng hành tinh

Trang 23

1 Số 1

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1

(2) Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển động xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ

(3) Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánh răng mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau

(4) Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ

Bằng cách này tạo ra được tỷ số giảm tốc lớn

Ngoài ra, ở dãy "L", B3 hoạt động và phanh bằng động cơ sẽ hoạt động

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men

Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn, và mũi tên càng rộng thì mô men càng lớn

2 Số 2

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao cảu bộ truyền hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1

(2) Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không được truyền tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau

(3) Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp quay theo chiều kim đồng hồ

Tỷ số giảm tốc thấp hơn so với số 1 Ngoài

ra, ở dãy "2", B1 hoạt động và phanh bằng động cơ hoạt động

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rông mũi tên chỉ mômen mũi tên càng dài thì tốc

độ quay càng lớn, và mũi tên càng rông thì

mô men càng lớn

Trang 24

3 Số 3

(1) Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ nhờ C1, và đồng thời làm quay bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ nhờ C2

(2) Do bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước và bánh răng mặt trời quay với nhau cùng một tốc độ nên toàn bộ truyền bánh răng hành tinh cũng quay với cùng tốc độ và công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp

Khi gài số ba, tỉ số giảm tốc là 1 Tuy ở số 3 tại dãy "D" phanh động cơ có hoạt động, nhưng

do tỉ số giảm tốc là 1 lực phanh động cơ tương đối nhỏ

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men

Mũi tên càng dài thì tốc độ quay càng lớn,và mũi tên càng rông thì mômen càng lớn

đồng hồ

Bằng cách này, trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỉ số giảm tốc lớn Việc phanh bằng động cơ xảy ra khi hộp

số tự động được chuyển sang số lùi, vì số lùi không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và bề rộng mũi tên chỉ mômen

Trang 25

Dãy "P" hoặc "N"

Khi cần số ở "N" hoặc "P" thì li hợp số tiến (C1) và

li hợp truyền thẳng (C2) không hoạt động, vì vậy công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới trục dẫn động bộ vi sai

Ngoài ra, khi cần số ở "P" vấu hãm của khoá phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng đỗ xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ vi sai bằng then nên ngăn không cho xe chuyển động

Tuy nhiên, trên các xe 4WD loại FR thì không thể ngăn chuyển động của xe nếu cơ cấu hộp số phụ ở

vị trí số trung gian, dù hộp số tự động

đã được đặt ở "P" Vì lí do đó hãy nhớ gài phanh đỗ xe khi đỗ xe

Bộ truyền hành tinh số truyền tăng là một bộ truyền hành tinh độc lập với tỷ số truyền tốc độ nhỏ hơn 1.0 (khoảng 0,7 - 0,8) Nó được phối hợp với một bộ truyền bánh răng hành tinh bình thường 3 tốc độ và tương đương với tốc độ số 4

Bộ truyền hành tinh số truyền tăng bao gồm một

bộ bánh răng hành tinh, phanh (B0), li hợp (C0),

đó phù hợp với lái xe

Gợi ý:

Hình vẽ bên trái là một bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ kèm một bộ truyền hành tinh số truyền tăng (xê ri A140)

Trang 26

Hoạt động

1 ở chế độ số truyền tăng (O/D)

ở chế độ số truyền tăng, thì phanh O/D (B0) khoá bánh răng mặt trời O/D, do đó các bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh O/D vừa chuyển động theo chiều kim đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời O/D, vừa quay xung quanh trục của chúng Vì vậy bánh răng bao của bộ truyền hành tinh O/D quay theo chiều kim đồng hồ nhanh hơn cần dẫn của bộ truyền bánh rănh hành tinh O/D

Độ dài của mũi tên chỉ tốc độ quay, và chiều rộng của mũi tên chỉ mô men

Định dạng
Số trang	52
Dung lượng	7,8 MB