1 TK DUONG SAN BAY NSIVINH ver 2 2017

BỘ XÂY DỰNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG MIỀN TRUNG KHOA CẦU ĐƯỜNG - - THS NGUYỄN SĨ VINH BÀI GIẢNG MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG SÂN BAY Phú Yên, năm 2018 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ VẬN TẢI HÀNG KHƠNG 1.1 Lịch sử phát triển ngành hàng khơng dân dụng giới 1.2 Vận tải hàng không sở hạ tầng ngành hàng không việt nam CHƯƠNG TUYẾN HÀNG KHÔNG VÀ CẢNG HÀNG KHÔNG - PHÂN LOẠI VÀ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC SÂN BAY 2.1 Các phận cảng hàng không chức chúng 2.2 Phân loại tuyến hàng không, cảng hàng không, sân bay CHƯƠNG NHỮNG ĐẶC ĐIỂM KỸ THUẬT CỦA MÁY BAY 3.1 Những đặc tính kỹ thuật máy bay vận tải dùng hàng không dân dụng 17 3.2 Các loại máy bay sử dụng phổ biến 18 3.3 Các kích thước chủ yếu máy bay 19 3.4 Xu phát triển máy bay 26 3.5 Một số tham số máy bay phục vụ cho công tác thiết kế cảng hàng không 28 CHƯƠNG THIẾT KẾ CÁC DẢI BAY CỦA SÂN BAY 4.1 Các phận dải bay chức chúng 32 4.2 Xác định độ dài đường băng cất cánh hạ cánh 35 4.3 Các điều kiện tính tốn tiêu chuẩn để xác định độ dài dải đuờng bay 41 4.4 Xác định độ dài cần thiết dải đường bay để cất cánh máy bay điều kiện tính tốn tiêu chuẩn 45 4.5 Xác định độ dài cần thiết dải đường bay để hạ cánh máy bay điều kiện tiêu chuẩn theo tính tốn 50 4.6 Việc sử dụng toán đồ xác định kích thuớc dải bay 51 4.7 Xác định chiều dài cất hạ cánh theo tiêu chuẩn hàng không liên bang Mỹ (FAR – Fedari Aviation Regulations) 56 4.8 Xác định bề rộng đường băng cất cánh hạ cánh 64 4.9 Các đặc điểm xác định chiều rộng dải đường băng cất hạ cánh đất dựa theo điều kiện khai thác 70 CHƯƠNG THIẾT KẾ ĐƯỜNG LĂN BON, KE VÀ CHỖ ĐỖ CỦA MÁY BAY 5.1 Những yêu cầu chung việc quy hoạch đường lăn bon, ke nơi đỗ máy bay 73 5.2 Thiết kế đường lăn bon 76 CHƯƠNG THIẾT KẾ KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG SÂN BAY 6.1 Khái niệm 87 6.2 Các điểm giống khác mặt đường sân bay mặt đường ôtô 88 6.2.1 Tải trọng 88 6.2.2 Tác dụng môi trường 89 6.2.3 Phương pháp thiết kế 89 6.3 Các loại mặt đường chọn loại mặt đường sân bay 89 6.3.1 Các loại mặt đường: 89 6.3.2 Chọn loại mặt đường: 90 6.4 Các yêu cầu chất lượng mặt đường sân bay 91 6.4.1 Yêu cầu chất lượng lớp mặt mặt đường mềm sân bay 91 6.4.2 Yêu cầu cường độ chống hình thành vệt lún bánh xe mỏi 91 6.4.3 Độ nhám 91 6.4.4 Tính khơng thấm nước 92 6.4.5 Độ phẳng 92 6.4.6 Bảo đảm toàn vẹn lớp mặt 92 6.5 Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường sân bay 93 6.6 Tải trọng tác động lên mặt đường sân bay 94 6.6.1 Tải trọng 94 6.6.2 Sự tác động thời tiết, khí hậu 96 6.6.3 Sự tác động tia không khí khí thải xả cửa động phản lực máy bay lên mặt đường 98 6.7 Tính tốn cường độ mặt đường mềm sân bay ( Theo TCVN 10907 – 2015) 101 6.7.1 Các tiêu chuẩn cường độ mặt đường mềm sân bay 101 6.7.2 Tính tốn chiều dày mặt đường mềm (theo độ võng đàn hồi cho phép) 104 6.7.3 Tính tốn ảnh hưởng việc phân bố bánh xe trục máy bay ảnh hưởng tải trọng trùng phục 107 6.7.4 Kiểm tra ứng suất kéo lớp kết dính mặt đường 110 6.8 Tính tốn cường độ mặt đường cứng sân bay 112 6.8.1 Cấu tạo mặt đường cứng sân bay 112 6.8.2 Tính tốn cường độ mặt đường cứng sân bay 113 CHƯƠNG NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 1.1 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THẾ GIỚI Các mốc lịch sử phát triển - Năm 1903, hai anh em người Mỹ Orville Wilburr Wright thực thành công chuyến bay máy bay có động Mỹ (chuyến bay bay 300m, cao khoảng 50m) Tuy nhiên, phải nói chuyến bay người phải kể đến sĩ quan Hàng hải người Nga A.P.Môzaixki thực vào năm 1885 động có nước - Năm 1911 Mỹ sử dụng máy bay việc đưa bưu cục - Năm 1919 hãng hang không giới thành lập mang tên Dutch Line KLM bắt đầu chuyến bay thương mại - Năm 1920 chuyến bay quốc tế xuất phát từ Mỹ vận hành Các hệ thống dẫn đường xuất - Tại Nga, tuyến hang không mở tuyến Matxơcơva – Viễn Đông, dài 420 km - Năm 1939 – 1945 công nghiệp sản xuất máy bay chiến đấu phát triển mạnh mẽ, năm 1943 ngày Liên bang Xô Viết sản xuất khoảng 300 máy bay chiến đấu loại để bảo vệ tổ quốc - Năm 1947, máy bay động xuất IL-12, IL-2 sức chở vài chục người, vận tốc 220 – 240 km/h trở thành máy bay chở khách chủ yếu Liên bang Xô Viết - Năm 1950 động phản lực xuất hiện, tạo kỷ ngun vận tải hàng khơng Hình 1.1 Chuyến bay thử nghiệm anh em nhà Wright - Từ năm 1950 – nay, ngành hàng khơng có nhiều bước tiến vượt bậc mặt + Số lượng chất lượng chuyến bay nâng cao Các loại máy bay cỡ lớn Boeing 777, Airbus 380 chở 500 – 600 hành khách với đường bay dài, vận tốc 900 – 1000 km/h - 1- + Các thiết bị phục vụ, dẫn đường, định vị, lái tự động… ngày hoàn thiện + Các sân bay nâng cấp đại, hệ thống trang thiết bị, hạ tầng hoàn chỉnh + Các máy bay chở hàng hóa chế tạo, sức chở tăng ( IL-96, TU – 204, AN – 124 có khối lượng cất cánh đến 450 tấn, loại AN – 225 Maria 600 tấn…) + Năm 1944, 52 quốc gia giới nhóm họp Chicago bàn thảo lập Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (International Civil Aviation Organzation) Năm 1990, Việt Nam tham gia lúc có 161 nước tham gia Hình 1.2 Máy bay Boeing 777 1.2 VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM - Năm 1919 Việt Nam đón nhận máy bay đầu tiên, loại máy bay động Pháp - Sân bay xây dựng sân bay Bạch Mai, sân bay Gia Lâm - Giai đoạn trước 1945, thực dân Pháp xây dựng số sân bay Gia Lâm, Bạch Mai (Hà Nội), Cát Bi (Hải Phòng), Tân Sơn Nhất (Sài Gòn) nhằm phục vụ cho mục đích trị, quân - Trong giai đoạn kháng chiến chống Pháp (1945 – 1954): Pháp tiếp tục xây dựng sân bay quân Nà Sản (Điện Biên Phủ), Đa húc (Hà Nội) cộng với sân bay cũ, mục đích khai thác thương mại quân - Giai đoạn từ 1954 - 1975: Về bản, chủ yếu khôi phục sân bay cũ phục vụ cho chiến đấu Xây dựng sân bay Nội Bài, Hòa Lạc - Giai đoạn 1975 – 1985: Tiếp cận với sở vật chất vận tải hàng không Mỹ để lại Đây giai đoạn tiếp cận với hàng không giới - Giai đoạn 1986 đến nay: Đây giai đoạn đổi mới, phát triển đất nước với chuyển biến kinh tế tạo điều kiện thuận lợi cho hàng không phát triển Tiến hàng cải tạo, nâng cấp số sân bay cũ, lạc hậu, sân bay khơng khai thác khơi phục, cải tạo sân bay Đông Tác – Phú Yên, nâng cấp sân bay Cát Bi – Hải Phòng Hiện dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành (thay cho sân bay Tân Sơn Nhất) phê duyệt triển khai - 2- CHƯƠNG TUYẾN HÀNG KHÔNG VÀ CẢNG HÀNG KHÔNG - PHÂN LOẠI VÀ CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC SÂN BAY 2.1 CÁC BỘ PHẬN CỦA CẢNG HÀNG KHÔNG VÀ CHỨC NĂNG CỦA CHÚNG 2.1.1 Cảng hàng không (Airport – aeroport) a Giao thông hàng không: chuyến bay máy bay (máy bay hành khách, máy bay vận tải) khoảng không gian thực theo tuyến đường bay xác định sẵn nội địa quốc tế b Cảng hàng khơng: tồn cơng trình để tiếp nhận phát máy bay phục vụ vận tải hàng khơng; cơng trình gồm có sân bay, ga hàng khơng, đường băng, cơng trình phụ trợ đường băng, khu phục vụ kỹ thuật, trang thiết bị chuyên dụng, hệ thống thông tin liên lạc, giám sát, dẫn đường chuyến bay Địa phận cảng hàng không vùng đất, vùng trời, đảm bảo cất cánh, hạ cánh Cảng hàng không đại xây dựng thường bao gồm đường băng cất hạ cánh, cơng trình phụ trợ đường lăn, sân đỗ, nhà ga, sân phục vụ kỹ thuật, khu phục vụ kỹ thuật, khu dịch vụ 2.1.2.Sân bay (Airfield – Airport) - Sân bay phận cảng hàng không, xây dựng trang bị chuyên dụng đặc biệt việc cất cánh, hạ cánh, lái, đỗ lại, dừng lại để phục vụ bảo dưỡng máy bay Sân bay thường bố trí gần nhà ga để phục vụ hành khách, vận tải hàng hóa cách nhanh chóng thuận tiện - Sân bay gồm phận sau: + Sân đường: Sân đường tồn hệ thống đường (cơng trình hạ tầng) cho phép máy bay cất cánh, hạ cánh chuyển động mặt đất (còn gọi sân – đường thao tác sân – đường hoạt động) + Khu phục vụ kỹ thuật: toàn nhà cửa, trang thiết bj cần thiết phục vụ cho máy bay, hành khách hàng hóa + Vùng trời sân bay: vùng trời gắn liền với sân bay Để đảm bảo sân bay hoạt động an tồn khu vực xung quanh phải đảm bảo tĩnh không khống chế theo qui định - Tổ hợp sân đường, khu phục vụ kỹ thuật, không gian sân bay hợp thành mặt tổng thể tiêu chuẩn hóa nhà nước phê duyệt - Phân biệt sân bay dân dụng cảng hàng không: + Sân bay tổ hợp để tiếp nhận cac máy bay, tổ hợp có cơng trình kỹ thuật cần thiết để máy bay hoạt động Nếu cơng trình kỹ thuật bổ sung cơng trình thương mại để tiếp nhận máy bay thương mại sân bay trở thành cảng hàng không + Các sân bay dân dụng phục vụ cho vận tải hàng không gọi cảng hàng không (Khơng có khái niệm cảng hàng khơng qn mà có khái niệm sân bay quân - 3- quân sự) 2.1.3.Các phận sân đường 2.1.3.1 Đường băng (Runway) a Khái niệm: Đường băng phận sử dụng để cất – hạ cánh, hay dải cất – hạ cánh b Yêu cầu đường băng: - Trên sân bay có số lượt cất – hạ cánh lớn đường băng phải vững chắc, có khả tiếp nhận tốt tải trọng máy bay - Trên trắc dọc phải đảm bảo tầm nhìn độ phẳng theo yêu cầu, bố trí đường cong đứng theo qui định - Độ dốc ngang phải đảm bảo thoát nước tốt Hai bên đường băng phải bố trí hệ thống nước để đưa nước khỏi khu bay - Khi chọn vị trí đường băng phải xét đến yếu tố tĩnh không, điểm dân cư xung quanh địa hình, địa chất, hướng gió chủ yếu - Đảm bảo tĩnh khơng thơng thống u cầu việc chọn hướng đường băng, yêu cầu khó giải - Về mặt địa hình, bố trí vị trí đường băng hợp lý tức tạo điều kiện thoát nước giảm khối lượng đào đắp - Để khắc phục tiếng ồn động máy bay đến khu dân cư, hướng đường băng không nên qua vị trí thành phố Trong điều kiện khó khăn cần dời sân bay cách thành phố 30 – 40km - Việc tính tốn hướng gió có ý nghĩa định việc chọn hướng đường băng Khi máy bay cất – hạ cánh tốt nên tiến hành ngược với hướng gió c Cấu tạo đường băng (Runway strip) (dải bay) - Dải bay có dạng hình chữ nhật, bố trí song song với hướng gió khu vực - Số lượng dải bay sân bay phụ thuộc vào cấp sân bay, có nhiều dải bay, có dải bay chính, dải bay phụ - Bề mặt dải bay cấu tạo vật liệu nhân tạo, đủ khả chịu lực, cường độ để chịu tải trọng máy bay cất – hạ cánh, chạy đà Hình 2.1: Cấu tạo dải bay 1- Bảo hiểm đầu, 2-Bảo hiểm biên, 3-Lề dải bay, 4-Mặt dải bay - Bảo hiểm đầu: kéo dài phía đầu cuối dải bay tối thiểu 90m, khoảng 250400m tùy thuộc cấp sân bay - Bảo hiểm biên (BHB): rộng 40-100m tùy thuộc cấp sân bay - Kích thước dải làm việc phụ thuộc vào cấp hạng sân bay - 4- Hình 2.2: Sân bay Heathrow Hình 2.3: Sân bay Kansai 2.1.3.2 Đường lăn (Taxiway) - Đường lăn đường nối từ đường băng đến phận khác sân bay - Số lượng đường lăn xác định theo điều kiện đảm bảo chuyển động máy bay - Chiều dài đường lăn phải lớn chiều dài đường lăn tối thiểu theo qui định - Nguyên tắc bố trí đường lăn tránh gia cắt chuyển động máy bay với phương tiện giao thông khác, tránh cắt qua đài huy Việc bố trí dường lăn mặt phải đảm bảo máy bay vận hành theo đường vòng khép kín, điểm liên tiếp phải nối đường thẳng ngắn để tăng tốc độ lắn an toàn - 5- - Chiều rộng đường lăn phụ thuộc vào loại máy bay kích thước máy bay - Dọc hai bên đường lăn cần bố trí đèn tín hiệu, đèn dẫn để đảm bảo an toàn cho máy bay đường lăn - Có loại đường lăn, đường lăn chính, đường lăn tắt đường lăn phụ + Đường lăn (Main taxiway): để vận hành máy bay tuyến cất cánh từ để máy bay vận hành từ đường băng sân ga sau hạ cánh + Đường lăn tắt (Exit taxiway)” Được bố trí để rút ngắn hành trình lăn máy bay tầm ngăn sân bay Điểm đầu đường lăn bố trí điểm kết thúc chạy bon hạ cánh máy bay tính tốn Về ngun tắc, tuyến khởi bay cảu máy bay hạng vừa bố trí chỗ nối tiếp đường lắn tắt đường băng từ nâng cao lực thơng hành đường băng Đường lăn tắt nối liền đường lăn nối từ đường băng đến sân ga + Đường lăn phụ (Secondary taxiway): Là đường lăn bao quanh qua sân đỗ để máy bay vận hành từ sân ga tới sân đỗ trạm tiếp xăng dầu Chiều dài đường lăn phụ tương đối ngắn - Việc bố trí tòa nhà, cơng trình, tuyến đường thơng tin liên lạc, tuyến truyền tải điện cao thế…phải tuân theo qui định cấp thẩm quyền phê duyệt nhằm đảm bảo an toàn khai thác sân bay 2.1.3.3 Sân hành khách (Sân ga) Sân ga (SG) vùng có bố trí tuyến đường để tiếp nhận, gửi máy bay đón nhận máy bay đến, để đưa – đón hành khách (HK) – hành lý (HL) bốc dỡ hàng hóa 2.1.3.4 Sân đỗ máy bay (SĐ) - Sân đỗ khu vực chứa máy bay, nạp nhiên liệu, bảo dưỡng máy bay Thường có sân đỗ nhóm sân đỗ chun dụng - Hình dạng, kích thước sân đỗ đảm bảo yêu cầu sau: + Đủ chứa số lượng máy bay tính tốn an toàn chuyển động sân đỗ + Đủ cho phương tiện kỹ thuật lại đỗ SĐ + Đủ diện tích bố trí cơng trình kỹ thuật đặt ngầm SĐ cơng trình dịch vụ điều hành 2.1.4.Bộ phận phục vụ kỹ thuật (PVKT) (Technical service zone-terminal) Là phận bố trí tòa nhà cơng trình quan sản xuất phụ trợ khác Khu PVKT gồm có: - Các cơng trình xây dựng bố trí thiết bị điều khiển bay đài huy máy bay CHC - Các phận phục vụ bảo dưỡng sửa chữa máy bay - Nhà ga quảng trường trước nhà ga Các cơng trình phục vụ hành khách (PVHK) gồm nhóm sau: - Phục vụ chun chở hành khách - Các cơng trình phương tiện PVKT, máy bay, điều khiển máy bay CHC cung cấp nhiên liệu xăng dầu - 6- - Các cơng trình sản xuất phục vụ sinh hoạt - Các mạng lưới cơng trình ngồi sân bay 2.1.5.Khu vực ven sân bay khu vực xung quanh sân bay B - Khu vực ven sân bay: phần đất mà vùng trời để máy bay lên cao cất cánh, liệng xuống hạ cánh động không cất cánh chuẩn bị hạ cánh Vùng trời khu ven sân bay dọc theo hướng CHC hai đầu gọi tĩnh không đầu (TKĐ) Vùng TKĐ tồn KVSB khơng có vật cản làm an toàn máy bay CHC bay lượn KVSB - Khu vực xung quanh sân bay: địa hình vùng kề, gần với sân bay mà vùng trời để thực điều phối máy bay phạm vi giới hạn vủa vùng xung quanh sân bay, độ cao chướng ngại vật tự nhiên, cơng trình nhân tạo cần hạn chế mặt phẳng giới hạn theo qui định không vượt 200m so với sân bay Trên bình đồ, khu vực xung quanh sân bay hình chữ nhật, thường gồm có ba phần: phận chung, hai phận cạnh biên (Hình 2.4a) f l f B/2 l c f l f c Hình 2.4 Sơ đồ sân bay 1- dải dẫn hướng bay; g - phần ngoài; d – phần giữa; B – bề rộng; C – chiều dài tổng thể; l – chiều dài phận giữa; f – chiều dài phận ngồi Kích thước phận phụ thuộc vào loại cấp sân bay Tổng chiều dài khu vực xung quanh sân bay dài khoảng 100km, đó: chiều rộng B khoảng từ 25  40km, phần rìa biên g dài khoản 25  30km, phần d dài khoảng 20  60km Trường hợp mép rìa biên chướng ngại vật có độ cao vượt độ cao cho phép ngừoi ta chấp thuận khu vực khơng có hăọc hai phần, phận mép rìa biên - 7- Hình 6.21: Biểu đồ xác định ứng suất kéo đơn vị uốn  r 6.8 Tính tốn cường độ mặt đường cứng sân bay 6.8.1 Cấu tạo mặt đường cứng sân bay Các lớp mặt đường gồm có vài lớp cấu trúc với chức khác Người ta phân biệt thành, lớp lớp móng đường gồm đường thiên nhiên nhân tạo Lớp mặt đường tiếp nhận trực tiếp tải trọng từ bánh xe máy bay, chúng chịu tác động yếu tố khí quyển, bị tác động nhiệt khí động học tia lửa từ động phản lực Nó cần phải ổn định, bền vững, phụ thuộc vào kết cấu lớp Mặt đường cứng người ta phân nhỏ thành mặt đường bêtông, bêtông lưới thép, bêtông cốt thép, bêttông dự ứng lực liền khối Mặt đường lắp ghép từ có dự ứng lực trước sản xuất từ nhà máy - 112- Lớp móng: phần chịu lực kết cấu đảm bảo việc truyền ứng suất tới đất với tầng Trong đường nhân tạo có lớp đá dăm sỏi, cát vật liệu địa phương khác, chúng đồng thời thực chức năng, vai trò lớp nước, lớp bảo vệ, lớp chống tích đọng nước bùn lớp ngăn cách mao dẫn Nền đường đất thiên nhiên đường đất lót đệm bên vật liệu địa phương hay vật liệu đưa đến, chúng tiếp nhận tải trọng mà chúng truyền qua lớp mặt đường qua đường nhân tạo Các khe: Khi có thay đổi nhiệt độ, độ ẩm, mặt đường cứng sinh lực kéo, ứng suất nén ứng suất uốn, chúng gây nên nứt Để làm giảm ứng suất để đề phòng nứt, người ta phân chia mặt đường bêtông, bêtông lưới thép mặt đường bêtông cốt thép thành riêng biệt có hình dạng chữ nhật khe dọc, khe ngang Các khe xây dựng, bố trí theo kiểu hình thức khe co hay khe dãn Yêu cầu với khe: Người ta đưa hai yêu cầu mối ghép nối tiếp là: Chúng cần phải cho phép chuyển dịch nằm ngang có biến dạng nhiệt độ bị co ngót vào mùa động, nở rộng vào mùa hè Khơng cho phép có dịch chuyển thẳng đứng, cắt ngang tương hỗ lẫn tiếp giáp hay liền bên cạnh có tác động tàu bay Tức chúng cần phải đảm bảo truyền phần tải trọng từ sang khác Trong tất khe mạch thông thường người ta xem xét, dự tính trước mối ghép nối nối ghép mối truyền lực hay mộng Yêu cầu với móng nền: Các đường nhân tạo nằm mặt đường cứng người ta xây dựng chất dính kết vơ hay hữu cơ, móng đường đất sét, sét, sét pha bụi sét nặng cát pha bụi Khi có mạch nước ngầm mức độ cao chứa hông kết cấu (cấu trúc móng đường người ta bố trí lớp nước làm từ vật liệu lọc tốt) Chiều dày lớp thoát nước làm cát loại trung bình cát có cỡ hạt to người ta áp dụng từ 0,15 đến 0,50m Việc nâng cao bề mặt đường lên mức dộ mạch nước ngầm tất trường hợp không nhỏ trị số cho bảng sau (bảng 6.5) Bảng 6.5 Cao độ mặt đường sân bay tối thiểu mực mạch nước ngầm Mở vùng dải khí hậu Đất đường đắp đườngIV II III V Cát hạt to, hạt vừa, cát nhỏ mịn, cát pha sét, sét, cát cát pha có bụi (á sét) 1.1 0.9 0.8 0.7 1.6 2.3 1.2 1.8 1.1 1.5 1.0 1.3 - 6.8.2 Tính tốn cường độ mặt đường cứng sân bay 6.8.2.1 Cơ sở tính tốn thiết kế Mặt đường sân bay tính tốn theo trạng thái giới hạn tác dụng thẳng đứng tải trọng máy bay lên kết cấu mặt đường nằm đàn hồi - 113- Tính theo trạng thái giới hạn tiết diện: - Bê tông bê tông lưới thép - trạng thái giới hạn theo cường độ; - Bê tông cốt thép - trạng thái giới hạn theo cường độ mở rộng vết nứt; - Bê tơng cốt thép có ứng suất trước - trạng thái giới hạn hình thành vết nứt Hình 6.22 Mơ men uốn toạ độ hình chữ nhật 6.8.2.2 Các hệ số tính tốn - Các khu vực hoạt động sân bay (xem hình 6.16) Hình 6.16 Phân chia khu vực sân bay Sơ đồ 1- sân bay máy bay di chuyển chủ yếu đường lăn Sơ đồ - sân bay máy bay di chuyển chủ yếu đường CHC nhân tạo: A - Đường lăn chính; sân đỗ, khu vực cuối đường CHC nhân tạo; khu vực theo chiều rộng đường CHC nhân tạo, máy bay thường xuyên di chuyển; B - Ở sơ đồ 1, khu vực giáp khu vực cuối đường CHC nhân tạo; ĐL phụ, nối, khu vực hai bên - 114- phần đường CHC nhân tạo; chỗ đỗ máy bay (CĐMB) khu vực tương tự khác cho máy bay đỗ; C - Theo sơ đồ 1, phần đường CHC nhân tạo; D - Theo sơ đồ 1, hai bên cạnh đường CHC nhân tạo khu vực loại trừ nơi giáp với đường lăn - Hệ số động kd hệ số giảm tải f : xem bảng 6.3 - Hệ số điều kiện làm việc c : Bảng 6.6 Hệ số điều kiện làm việc c Mặt đường Sân bay Bê tông Bê tông lưới thép Bê tông cốt thép không ứng suất trước Tấm bê tông lắp ghép cốt thép ứng suất trước A 0,70 0,80 0,90 1,20 B, C 0,80 0,90 0,90 1,30 D 1,00 1,10 1,20 1,40 6.8.2.3 Tính tốn mặt đường cứng sân bay: a Điều kiện tính tốn Khi tính tốn mặt đường cứng sân bay theo cường độ xuất vết nứt cần thoả mãn điều kiện md < mu (6.12) Trong đó: md momen uốn tính tốn tiết diện xem xét mặt đường, kN.m/m mu momen uốn giới hạn tiết diện xem xét mặt đường, kN.m/m b Xác định mơ men uốn tính tốn md md = mc,max.k.kN.kx(y) (6.13) Trong đó: k hệ số chuyển từ momen uốn tải trọng tác dụng tâm đến momen uốn tải trọng tác dụng mép tấm, hệ số lấy bằng: + k = 1,2 – Đối với mặt đường bê tông bê tông lưới thép với liên kết truyền lực gia cường cốt thép cạnh tấm; + k = 1,5 – mặt đường bê tông bê tông lưới thép khơng có liên kết truyền lực gia cường cốt thép cạnh tấm; + k = 1,0 – Đối với mặt đường lắp ghép từ bê tông cốt thép ứng suất trước + Đối với mặt đường bê tơng cốt thép - theo Hình 6.23 - 115- Hình 6.23: Giá trị hệ số chuyển đổi k kN hệ số tính đến tích luỹ biến dạng dư móng từ vật liệu khơng gia cố chất kết dính lấy kN = 1,1 – Khu vực A chỗ đỗ máy bay; kN = 1,0 – Đối với khu vực khác, nhóm khu vực B (ngoại trừ chỗ đỗ máy bay), C D kx(y) hệ số tính đến phân bố nội lực bất đẳng hướng với độ cứng khác Bx By hướng dọc hướng ngang lấy theo đồ thị Hình 6.24; Mặt đường bê tơng, bê tơng lưới thép bê tông cốt thép không ứng suất trước kx(y) = 1,0 - 116- Hình 6.24: Biểu đồ xác định hệ số kx ky phân bố nội lực bất đẳng hướng mc.max momen uốn tối đa đặt tải trọng (kN.m/m), tính momen tổng lớn tạo nên bánh máy bay tiết diện tính tốn tấm, thẳng góc trục x y (Hình 3), cần loại trừ bánh cho trị số momen âm diện tính tốn Hình 6.23: Sơ đồ tính tốn máy bay F1: Tải trọng tính tốn bánh xe F2 F3 F4: Tải trọng bánh xe lại i  nk mc,max  m1   mx ( y )i (6.14) i 2 m1 momen uốn tác dụng bánh máy bay có tâm vệt bánh trùng với tiết diện tính tốn (kN.m/m): m1 = Fd f() (6.15) - 117- Fd – Tải trọng tính tốn (kN): Xem cơng thức (6.8) f() – Hàm số momen tác động bánh xe với trị số lấy Bảng 6.7 Bảng 6.7  f()  f()  f()  f()  f()  f() 0 0.24 0.1904 0.48 0.1275 0.72 0.0922 0.96 0.0687 0.0204 0.02 0.4209 0.26 0.1331 0.5 0.1239 0.74 0.0899 0.98 0.0671 2.2 0.0161 0.04 0.3536 0.28 0.1763 0.52 0.1204 0.76 0.0877 0.0655 2.4 0.0126 0.06 0.3188 0.3 0.17 0.54 0.1171 0.78 0.0855 1.1 0.0582 2.6 0.0097 0.08 0.2921 0.32 0.1641 0.53 0.1139 0.8 0.0834 1.2 0.0518 2.8 0.0075 0.1 0.2741 0.34 0.1586 0.58 0.1108 0.82 0.0814 1.3 0.0462 0.0057 0.12 0.2545 0.36 0.1534 0.6 0.1079 0.84 0.0794 1.4 0.0411 3.2 0.0043 0.14 0.2402 0.38 0.1485 0.62 0.105 0.86 0.0775 1.5 0.0366 3.4 0.0032 0.16 0.2278 0.4 0.1438 0.64 0.1023 0.88 0.0766 1.6 0.0326 3.6 0.0023 0.18 0.2169 0.42 0.1395 0.66 0.0997 0.9 0.0738 1.7 0.0291 3.8 0.0016 0.2 0.2072 0.44 0.1353 0.68 0.0971 0.92 0.0721 1.8 0.0259 0.22 0.1984 0.46 0.1313 0.7 0.0946 0.94 0.0704 1.9 0.023 0.0011 R ei I  Rei – Bán kính đường tròn có diện tích vệt bánh xe (m) R ei  Dei Fd   pa I – Đặc trưng đàn hồi (m) I B Ks (6.16) B - Độ cứng tiết diện mặt đường (kN.m2/m), đơn vị chiều rộng tiết diện Ks – Hệ số tính tốn đồng (MN/m3) Xác định theo bảng 6.8 Bảng 6.8 Đất thiên nhiên Cát lẫn sỏi, cát hạt to Cát hạt trung bình Hệ số tính tốn Ks khu vực khí hậu đường MN/m3 Mơ đun đàn hồi E khu vực khí hậu đường MPa I II III I II III 160 160 170 130 130 130 130 140 150 120 120 120 Cát hạt nhỏ 80 80 90 100 100 100 Cát hạt bụi 60 80 100 50 50 50 60 80 100 39 42 45 Á cát - 118- Sét, sét Á cát sét hạt bụi 50 70 80 28 40 50 70 24 34 42 34 28 CHÚ THÍCH 1: Đề chuyển đổi sang kG/cm3, hệ số tính toán đưa bảng giảm 10 lần, để chuyển đổi sang kG/cm2, mơ đun đàn hồi tăng lên 10 lần CHÚ THÍCH 2: Giá trị hệ số mô đun đàn hồi bảng tương ứng với độ chặt tự nhiên hệ số rỗng e 0,5 đến 0,8 Khi e>0,8, giá trị hệ số giảm 35% mx(y)i momen uốn tác dụng bánh máy bay i nằm ngồi tiết diện tính tốn tấm, (kN.m/m) mx ( y )i  mx ( y )i Fd (6.16) mxi , myi - Mô men uốn đơn vị tiết diện tính tốn tác dụng bánh xe i càng, xác định theo bảng 6.7 phụ thuộc vào   yi x   i với xi , yi tọa độ đặt lực (xem I I hình 6.23) Giá trị mơ men đơn vị mxi m yi  Đối với mxi ,  Đối với m yi  0.05 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 Bảng 6.9 0.3202 0.2578 0.1936 0.1565 0.1307 0.1108 0.0949 0.0724 0.0715 0.062 0.0543 0.476 0.0412 0.036 0.0314 0.0273 0.024 0.0208 0.018 0.0156 0.0135 0.05 0.2587 0.2578 0.241 0.1754 0.1789 0.1297 0.1012 0.0887 0.0812 0.071 0.0619 0.0542 0.0476 0.0412 0.036 0.0313 0.0272 0.0239 0.0208 0.0179 0.0156 0.0135 0.1 0.1918 0.2015 0.1937 0.1723 0.1365 0.1247 0.1007 0.0585 0.0818 0.07 0.061 0.054 0.0474 0.0389 0.036 0.0311 0.0272 0.0239 0.0208 0.0178 0.0156 0.0134 0.2 0.1241 0.1283 0.1323 0.133 0.1192 0.1119 0.0975 0.085 0.0765 0.066 0.0579 0.0504 0.0456 0.038 0.034 0.0303 0.0264 0.023 0.0193 0.0172 0.015 0.0132 0.3 0.0919 0.095 0.1 0.0945 0.0925 0.0883 0.0824 0.0722 0.0666 0.601 0.053 0.0472 0.0408 0.0372 0.0325 0.0283 0.0247 0.0221 0.0192 0.0166 0.0143 0.013 - 119- 0.4 0.0667 0.0697 0.0745 0.0725 0.0707 0.0692 0.0659 0.0606 0.0578 0.0516 0.0469 0.0425 0.0372 0.0332 0.029 0.026 0.0225 0.0201 0.0177 0.0153 0.0132 0.0126 0.5 0.0482 0.0493 0.0526 0.0529 0.0524 0.0523 0.0512 0.0492 0.0462 0.0434 0.0389 0.0366 0.03 0.0298 0.0259 0.0228 0.0203 0.0181 0.0162 0.015 0.013 0.0121 0.6 0.0338 0.0345 0.0365 0.0398 0.0467 0.0424 0.0386 0.0379 0.0366 0.0344 0.0323 0.03 0.0272 0.0245 0.0221 0.0199 0.0175 0.0159 0.0137 0.0121 0.0115 0.0106 2.1 2.2 2.4 2.6 2.8 3.6 0.0116 0.0096 0.0072 0.0051 0.0034 0.0022 0.0003 - 0.0116 0.0096 0.0072 0.0051 0.0034 0.0022 0.0003 - 0.0116 0.0096 0.0072 0.0051 0.0034 0.0022 0.0003 - 0.0114 0.0095 0.007 0.005 0.0033 0.0022 0.0003 - 0.0112 0.0095 0.0069 0.0049 0.0032 0.0021 - 0.0108 0.0092 0.0062 0.0047 0.003 0.002 - 0.0104 0.0088 0.006 0.0044 0.0028 0.0019 - 0.0101 0.0084 0.0059 0.0042 0.0026 0.0017 -  0.7 0.8 0.9 1.1 1.2 1.3 1.4 0.0219 0.0126 0.0054 0.0011 -0.0058 -0.0098 -0.0132 -0.0155 0.05 0.0128 0.0128 0.0054 0.0011 -0.0058 -0.0098 -0.0132 -0.0155 0.1 0.0235 0.0138 0.0054 0.0011 -0.0058 -0.0098 -0.0132 -0.0155 0.2 0.0252 0.0148 0.0067 0.0013 -0.0048 -0.0098 -0.0128 0.3 0.0254 0.0156 0.0084 0.0015 -0.0037 -0.0083 -0.0114 -0.0144 0.4 0.0285 0.0173 0.0093 0.0028 -0.0022 -0.007 -0.0105 -0.0132 0.5 0.0275 0.0184 0.0105 0.0041 -0.0013 -0.006 -0.0094 -0.0123  0.7 0.8 0.9 1.1 1.2 0.6 0.0274 0.0189 0.0111 0.0055 -0.0003 -0.0046 -0.0081 0.7 0.0272 0.0192 0.0121 0.0061 -0.001 -0.0032 -0.0059 -0.0098 0.8 0.0264 0.0195 0.0124 0.0069 0.0019 -0.0027 0.9 0.025 0.0188 0.0127 0.0075 0.0026 -0.0014 -0.0048 -0.0076 0.0235 0.0175 0.0126 0.0076 0.0032 -0.0006 -0.0038 -0.0056 1.1 0.022 0.0167 0.0121 0.0077 0.0036 - -0.003 -0.0047 1.2 0.0205 0.0158 0.0112 0.0074 0.0036 0.0006 0.0023 -0.0044 1.3 0.019 0.0146 0.0106 0.0069 0.0038 0.001 -0.0018 -0.0042 1.4 0.0165 0.0131 0.0099 0.0067 0.0036 1.5 0.0148 0.0118 0.0092 0.0062 0.0035 0.002 -0.0006 -0.0029 1.6 0.0133 0.0107 0.0082 0.0057 0.0032 0.0018 -0.0003 -0.0025 1.7 0.0118 0.0096 0.0072 0.0056 0.003 0.0018 -0.0002 -0.0024 1.8 0.0104 0.0087 0.0067 0.005 0.0028 0.0017 -0.0004 -0.0017 1.9 0.0095 0.0082 0.0062 0.0048 0.0027 -0.0012 -0.0004 -0.0016 0.0081 0.0074 0.0059 0.004 0.0027 0.0009 - -0.0015 2.1 0.0069 0.0063 0.0054 0.0032 0.0024 0.0006 - -0.0014 2.2 0.0059 0.0053 0.0046 0.0025 0.0019 0.0003 -0.0004 -0.0004 2.4 0.0041 0.0037 0.0031 0.0017 0.0011 - -0.0007 -0.0007 2.6 0.0038 0.0024 0.002 0.0007 0.0003 - -0.0009 -0.0015 - 120- 1.3 -0.005 -0.015 1.4 -0.011 -0.0087 -0.0037 -0.0012 -0.0037 2.8 0.002 0.0014 0.0011 0.0005 - -0.0004 -0.0008 -0.0013 0.0015 0.0008 0.0006 - - -0.0006 -0.0009 -0.0013 3.6 - - - -0.0005 -0.0006 -0.0007 -0.0009 -0.0009 - - - -0.0005 -0.0006 -0.0007 -0.0007 -0.0008  0.05 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9  1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.1 2.2 2.4 2.6 2.8 3.6  0.05 0.1 1.5 -0.0174 -0.0174 -0.0174 -0.0170 -0.0165 -0.0152 -0.0145 -0.0134 -0.0121 -0.0110 -0.0099 -0.0090 1.5 -0.0072 -0.0063 -0.0057 -0.0053 -0.0047 -0.0039 -0.0037 -0.0034 -0.0032 -0.0029 -0.0025 -0.0024 -0.0024 -0.0020 -0.0018 -0.0015 -0.0011 -0.0009 1.6 -0.0191 -0.0191 -0.0190 -0.0186 -0.0181 -0.0170 -0.0162 -0.0152 -0.0141 -0.0128 -0.0118 -0.0107 1.6 -0.0097 -0.0087 -0.0079 -0.0070 -0.0062 -0.0057 -0.0051 -0.0047 -0.0042 -0.0037 -0.0035 -0.0034 -0.0031 -0.0025 -0.0022 -0.0018 -0.0012 -0.0005 2.4 2.6 -0.0195 -0.0181 -0.0195 -0.0181 -0.0195 -0.0181 1.7 -0.0201 -0.0201 -0.0200 -0.0196 -0.0191 -0.0184 -0.0175 -0.0164 -0.0155 -0.0143 -0.0130 -0.0122 1.7 -0.0112 -0.0104 -0.0092 -0.0084 -0.0078 -0.0069 -0.0064 -0.0058 -0.0052 -0.0047 -0.0044 -0.0042 -0.0036 -0.0029 -0.0026 -0.0020 -0.0014 -0.0010 1.8 -0.0208 -0.0207 -0.0206 -0.0203 -0.0199 -0.0192 -0.0184 -0.0176 -0.0165 -0.0154 -0.0144 -0.0138 1.8 -0.0121 -0.0115 -0.0104 -0.0099 -0.0087 -0.0079 -0.0075 -0.0066 -0.0060 -0.0056 -0.0053 -0.0050 -0.0038 -0.0033 -0.0027 -0.0023 -0.0014 -0.0010 2.8 3.0 -0.0170 -0.0146 -0.0170 -0.0146 -0.0170 -0.0146 1.9 -0.0210 -0.0210 -0.0210 -0.0207 -0.0204 -0.0197 -0.0189 -0.0180 -0.0174 -0.0169 -0.0149 -0.0145 1.9 -0.0139 -0.0125 -0.0111 -0.0106 -0.0096 -0.0092 -0.0080 -0.0072 -0.0069 -0.0064 -0.0060 -0.0052 -0.0045 -0.0036 -0.0028 -0.0026 -0.0015 -0.0011 3.2 -0.0129 -0.0129 -0.0129 - 121- -0.0212 -0.0212 -0.0212 -0.0210 -0.0209 -0.0206 -0.0204 -0.0200 -0.0175 -0.0171 -0.0167 -0.0151 -0.0145 -0.0139 -0.0125 -0.0110 -0.0099 -0.0096 -0.0085 -0.0082 -0.0076 -0.0070 -0.0061 -0.0058 -0.0047 -0.0039 -0.0031 -0.0026 -0.0016 -0.0011 3.4 -0.0111 -0.0111 -0.0111 2.1 -0.0208 -0.0208 -0.0208 -0.0208 -0.0206 -0.0204 -0.0202 -0.0200 -0.0178 -0.0176 -0.0172 -0.0152 2.1 -0.0148 -0.0132 -0.0130 -0.0113 -0.0110 -0.0099 -0.0089 -0.0087 -0.0081 -0.0070 -0.0069 -0.0060 -0.0048 -0.0042 -0.0034 -0.0030 -0.0016 -0.0011 2.2 -0.0207 -0.0207 -0.0207 -0.0206 -0.0205 -0.0204 -0.0202 -0.0200 -0.0176 -0.0174 -0.0172 -0.0153 2.2 -0.0150 -0.0132 -0.0129 -0.0115 -0.0112 -0.0102 -0.0100 -0.0092 -0.0080 -0.0069 -0.0068 -0.0060 -0.0053 -0.0044 -0.0037 -0.0030 -0.0016 -0.0010 3.6 -0.0094 -0.0094 -0.0094 3.8 -0.0076 -0.0076 -0.0076 -0.0066 -0.0066 -0.0066 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.1  2.2 2.4 2.6 2.8 3.6 -0.0195 -0.0194 -0.0194 -0.0194 -0.0192 -0.0178 -0.0167 -0.0165 -0.0147 -0.0145 -0.0140 -0.0128 -0.0126 -0.0117 -0.0115 -0.0099 -0.0086 -0.0078 -0.0075 -0.0067 2.4 -0.0058 -0.0048 -0.0044 -0.0038 -0.0030 -0.0017 -0.0010 -0.0180 -0.0180 -0.0180 -0.0179 -0.0178 -0.0168 -0.0160 -0.0159 -0.0144 -0.0143 -0.0138 -0.0123 -0.0106 -0.0105 -0.0104 -0.0092 -0.0081 -0.0076 -0.0071 -0.0067 2.6 -0.0056 -0.0046 -0.0044 -0.0036 -0.0032 -0.0017 -0.0010 -0.0170 -0.0171 -0.0171 -0.0170 -0.0170 -0.0156 -0.0146 -0.0145 -0.0135 -0.0130 -0.0126 -0.0124 -0.0104 -0.0104 -0.0095 -0.0090 -0.0080 -0.0068 -0.0068 -0.0064 2.8 -0.0056 -0.0046 -0.0040 -0.0033 -0.0029 -0.0014 -0.0010 -0.0146 -0.0146 -0.0146 -0.0146 -0.0145 -0.0136 -0.0128 -0.0128 -0.0128 -0.0118 -0.0110 -0.0110 -0.0097 -0.0085 -0.0085 -0.0079 -0.0074 -0.0066 -0.0065 -0.0060 3.0 -0.0050 -0.0044 -0.0040 -0.0032 -0.0029 -0.0013 -0.0009 -0.0129 -0.0129 -0.0129 -0.0128 -0.0124 -0.0120 -0.0112 -0.0112 -0.0110 -0.0110 -0.0091 -0.0091 -0.0086 -0.0085 -0.0080 -0.0074 -0.0070 -0.0064 -0.0055 -0.0054 3.2 -0.0048 -0.0042 -0.0036 -0.0028 -0.0023 -0.0013 -0.0008 -0.0106 -0.0104 -0.0104 -0.0104 -0.0102 -0.0102 -0.0097 -0.0097 -0.0090 -0.0090 -0.0084 -0.0084 -0.0080 -0.0073 -0.0070 -0.0062 -0.0060 -0.0058 -0.0054 -0.0048 3.4 -0.0046 -0.0042 -0.0034 -0.0026 -0.0023 -0.0012 - -0.0094 -0.0094 -0.0094 -0.0094 -0.0090 -0.0090 -0.0081 -0.0081 -0.0079 -0.0079 -0.0069 -0.0069 -0.0067 -0.0060 -0.0060 -0.0060 -0.0053 -0.0053 -0.0046 -00046 3.6 -0.0034 -0.0029 -0.0022 -0.0019 -0.0010 - -0.0076 -0.0076 -0.0076 -0.0076 -0.0070 -0.0070 -0.0070 -0.0070 -0.0067 -0.0065 -0.0059 -0.0059 -0.0057 -0.0057 -0.0055 -0.0052 -0.0048 -0.0044 -0.0044 -0.0038 3.8 -0.0038 -0.0028 -0.0024 -0.0020 -0.0016 - -0.0066 -0.0066 -0.0066 -0.0066 -0.0064 -0.0064 -0.0064 -0.0060 -0.0060 -0.0059 -0.0056 -0.0053 -0.0048 -0.0048 -0.0045 -0.0042 -0.0040 -0.0036 -0.0030 -0.0030 -0.0026 -0.0026 -0.0022 -0.0018 -0.0013 - CHÚ THÍCH 1: Giá trị m yi tìm thay cho  ngược lại, trường hợp số   ngoặc đơn CHÚ THÍCH 2: Đối với giá trị   nằm trị số mxi ; myi lấy theo nội suy c Xác định độ cứng tiết diện B Độ cứng tiết diện mặt đường B xác định đơn vị chiều rộng Đối với tiết diện bê tông, bê tông lưới thép bê tông cốt thép ứng suất trước: B  0,085.Eb t (6.17) Đối với tiết diện bê tông cốt thép ứng suất trước: B Es As b x   h0    h0  x  3  Trong đó: - Es: mơ đun đàn hồi cốt thép (MPa); - 122- (6.18) - Eb : mô đun đàn hồi ban đầu bê tông (MPa), lấy theo Bảng 6.11; - As diện tích tiết diện cốt thép chịu kéo đơn vị chiều rộng tiết diện (m2/m); - b hệ số tính đến làm việc bê tông vệt nứt vùng chịu kéo lấy 0,2 tính theo cường độ, lấy tính theo mở rộng vết nứt; - ho chiều cao làm việc tiết diện (m) h0  t  t pr  d (6.19) + t: chiều dày (m) + tpr: chiều dày bê tông bảo vệ (m) + d: đường kính cốt thép (m) - x: chiều cao vùng chịu nén bê tông tiết diện (m)   x     02  2 h.0 0  (6.20) Es  c  Eb  b + : Hệ số đặt cốt thép   As h0 + c hệ số tính đến phân bố không biến dạng vùng nén tiết diện, phụ thuộc vào tỷ lệ khoảng cách đặt cốt thép ls chiều dày t Tiết diện cốt thép khơng ứng suất trước hệ số c = 0,6; Bảng 6.10: Hệ số c ls t 0,5 0,75 1,25 1,5 lớn c 0,79 0,67 0,59 0,53 0,48 Bảng 6.11: Đặc tính vật liệu BTXM Cường độ tính tốn kéo uốn tính tốn Cấp bê tơng MPa (kG/cm2) Theo cường độ kéo Khi uốn Bbtb theo cường độ theo hình thành vệt Mô đun đàn hồi ban đầu bê tông Eb MPa (kG/cm2) Hạt thô Hạt mịn (cát) Rbtb nứt Rbtb, ser 2,8 / 35 2,26 (23) - 2,60.104(2,65.105) 2,16.104(2,20.105) 3,2 / 40 2,75 (28) - 2,84.104(2,90.105) 2,31.104(2,35.105) 3,6 / 45 3,04 (31) 3,60 (37,5) 3,04.104(3,10.105) 2,45.104(2,50.105) 4,0 / 50 3,43 (35) 4,00 (41,5) 3,24.104(3,30.105) 2,60.104(2,65.105) - 123- 4,4 /55 3,73 (38) 4,40 (45,0) 3,53.104(3,60.105) - 4,8 /60 4,10 (42) 4,80 (50,0) 3,53.104(3,60.105) - 5,2 /65 4,40 (45) 5,20 (54,0) 3,73.104(3,80.105) - 5,6 /70 4,80 (49) 5,60 (58,0) 3,73.104(3,80.105) - 6,0 / 75 5,10 (52) 6,00 (62,0) 3,82.104(3,90.105) - 6,4 / 80 5,50 (56) 6,40 (66,0) 3,82.104(3,90.105) - CHÚ THÍCH 1:Trước vạch cấp bê tông theo cường độ kéo uốn Bitb, sau vạch tương ứng hệ số biến đổi cường độ 0,135 mác bê tông theo cường độ kéo uốn Pu CHÚ THÍCH 2: Cấp bê tơng nói lên cường độ bảo đảm bê tơng kéo uốn với hệ số 0,95 CHÚ THÍCH 3: Mô đun đàn hồi ban đầu bê tông hạt mịn lấy bê tông đông cứng tự nhiên, sản xuất từ cát có mơ đun độ lớn 2,0; bê tông đông cứng tự nhiên, sản xuất từ cát có mơ đun độ lớn nhỏ 2,0 trị số bảng nhân với 0,9 d Xác định mô men uốn giới hạn mu (kN.m/m) Đối với mặt đường bê tông, bê tông lưới thép mu   c Rbtb k u t2 (6.21) Đối với mặt đường bê tông cốt thép không ứng suất trước x  mu   c As Rs  ho   3  (6.22) Trong đó: - c hệ số điều kiện làm việc mặt đường, lấy theo Bảng 6.6; - Rbtb, Rbtb.ser cường độ tính tốn bê tơng chịu kéo uốn (MPa), lấy theo Bảng 6.9; - Rs cường độ tính tốn cốt thép chịu kéo (MPa); - ku hệ số tính đến số lần trùng phục tải trọng máy bay thời gian sử dụng mặt đường, xác định theo biểu đồ Hình 6.24 Thời gian thiết kế sử dụng mặt đường cứng tính tốn lấy 20 năm - 124- Hình 6.24: Biểu đồ xác định ku e Số lần tính tốn tải trọng trùng phục U nj U  U ei (6.23) i 1 Trong đó: - c hệ số điều kiện làm việc mặt đường, lấy theo Bảng 6.6; - nj số loại máy bay tính; - Uei số lần tương đương trùng phục tải trọng máy bay i, quy đổi số lần trùng phục tải trọng máy bay tính tốn, xác định theo biểu đồ Hình 6.25; phụ thuộc vào đại lượng Ui , mci / mcd Hình 6.25: Biểu đồ xác định Uei + mci; mcd momen tương ứng tải trọng máy bay i máy bay tính tốn, xác - 125- định theo mục [b Xác định mơ men tính tốn md]; + Ui = na.Ni số lần trùng phục tải trọng máy bay i;  na số lượng trục máy bay;  Ni số lần cất cánh máy bay thời gian khai thác mặt đường; Ngồi số lần tính tốn trùng phục tải trọng tính theo cơng thức: nj U   kn na Ni (6.24) i 1 Trong đó: kn hệ số, lấy theo biểu đồ Hình 6.25, phụ thuộc vào tỷ số tải trọng tính tốn bánh Fdi máy bay i tải trọng tính tốn lớn bánh Fmax Trị số Fdi Fmax tính theo mục [b Xác định mơ men tính tốn md] tính Fd Hình 6.26: Biểu đồ xác định kn f Kiểm tra điều kiện khống chế vết nứt aarc  0,3 (6.25) Trong đó: aarc chiều rộng vết nứt tiết diện tính tốn (mm) s aarc  1000 Es ac (6.26) + s ứng suất cốt thép chịu kéo, (MPa) s  md x  As  ho   3  (6.27) + ac khoảng cách vết nứt (m) ac  kc n1 kc  As Es U s Eb t Eb 2 x  3,5 As  ho   Es 3  (6.28) (6.29) + n1 = 0,7 thép vằn; n1 = 1,25 lưới thép hàn từ thép kéo nguội - 126- ... N/A 28 95 23 46 26 51 N/A 17 67 18 28 24 38 26 511 26 51 33 52 220 9 2 316 20 72 26 31 4 416 29 56 28 03 3443 21 0 2 17 06 15 84 13 56 17 20 10 90 14 08 24 7-375 20 0 -28 0 13 8 -17 9 18 6 29 5-336 26 2-375 29 5-336 500-600 25 0 14 5 -18 9... 70.66 19 .58 25 .6 33.35 11 12 . 12 23 .55 1. 14 1. 5 12 .19 5.36 46. 02 2 21 . 23 5 20 4 .11 7 56.39 47.73 12 .45 15 .16 17 .16 3.45 9.8 26 .26 1. 93 1. 42 11 .89 1. 68 40 .23 66 .23 4 55 .20 2 43.05 33.63 11 .65 11 .93 13 .06... 14 5 -18 9 12 8 -14 9 14 6 -18 9 10 8 -14 9 10 8 -13 2 12 8 -14 9 16 2 -18 9 4 52- 480 555-608 400 600-800 18 6 -23 9 21 6 -25 6 2 51- 29 0 306-375 368 29 2 15 5 -17 2 13 0 -13 9 15 6 -17 2 255-390 25 5-399 323 - 410 24 6-330 10 8 - 12 8 85 -10 4