Lời giải nào mang tính lâu dài cho bài toán đi lại trong đô thị lớn mật độ cao

Lời giải mang tính lâu dài cho tốn lại đô thị lớn mật độ cao? Nguyễn Ngọc Hiếu, NCS Đại học Tổng hợp London Những ngày cuối năm, tắc nghẽn giao thông Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh trầm trọng Bài tốn lại đô thị lớn mật độ dân số cao nan giải, giải pháp quản lý giao thơng có tác dụng hạn chế Bài viết sử dụng cách tiếp cận từ góc độ hệ thống để thành phố có sách dài hạn vấn đề Bối cảnh Những năm gần đây, vấn đề giao thông nội đô Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh ngày trở nên trầm trọng Nhiều giải pháp đuợc áp dụng nhằm kiềm chế tai nạn giảm ách tắc giao thông Tuy nhiên, kết đạt nhiều hạn chế với thực tế ách tắc trung tâm, nút giao thơng cửa ngõ tuyến huyết mạch có chiều hướng gia tăng Nguyên nhân tắc nghẽn có nhiều kèm với chúng vấn đề quản lý, thể chế, khả đầu tư, nhận thức xã hội, lịch sử, nhu cầu thị hóa nhanh thời kỳ cơng nghiệp hóa Trong vấn đề trên, viết đề cập đến ba nội dung có tính hệ thống xem xét chiến lược đáp ứng nhu cầu lại trung tâm đô thị lớn: (1) phân bố dân cư với cơng trình cơng cộng; (2) việc sử dụng phương tiện lại điều kiện mật độ lại lớn; (3) việc xây dựng sở hạ tầng giao thông khu vực (xem hình đây) Trên sở đó, viết phân tích số sách chiến lược đáp ứng nhu cầu lại khu vực trung tâm đô thị lớn mật độ cao Phân bố nơi ở, làm việc, & trung tâm công cộng Nhu cầu lại & sách đáp ứng Sử dụng phương tiện lại Hệ thống hạ tầng phục vụ lại Nhu cầu lại vùng đô thị lớn Quy mô đô thị nhu cầu lại Trước tiên cần khẳng định việc quản lý giao thông lại đô thị lớn đơn giản phép cộng quản lý đô thị nhỏ hay thị trung bình Vấn đề đô thị lớn phức tạp so với phép cộng Theo lý thuyết hệ thống, coi nhu cầu lại trung tâm quy n điểm tổng hợp nhu cầu lại 2n(n-1) với điểm có liên hệ chiều (2n) với tất điểm lại (n-1)1 Trên quan điểm này, nhu cầu lại đô thị lớn nhiều nhiều lần so với đô thị nhỏ Vấn đề quản lý thị lớn có số lượng lớn phức tạp nhiều Bên cạnh đó, thị lớn cung cấp dịch vụ tiêu thụ sản phẩm có tính chất nhu cầu khác nhau, đa dạng so với đô thị nhỏ trung bình Những cơng trình nhà hát, studio nghệ thuật, bảo tàng lớn, hay bệnh viện lớn, siêu thị lớn, trụ sở cơng ty tài chính, luật, tư vấn rời xa đô thị lớn Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh Năng lực sản xuất lớn kèm với nhu cầu tiêu thụ lượng lớn nguyên liệu, thực phẩm, lượng Cơ sở hạ tầng giao thông phải đảm bảo nhu cầu lại nội bộ, liên khu vực quốc tế cách nhanh chóng, thơng suốt, với khối lượng lớn, ổn định, tin cậy, chi phí hợp lý Bên cạnh đó, yêu cầu an ninh, an tồn, Cách tính giống cách tính số trận đấu bóng đá bảng đấu có n đội Khi số n tăng lên số quan hệ tăng theo tỉ lệ bình phương số phần tử Ví dụ n=10 số nhu cầu lại phát sinh đến phần từ 2x10x9=180, n=20, số quan hệ 2x20x19=760 Ví dụ giải ngoại hạng Anh với 20 đội bóng có 760/2 = 380 trận đấu phục vụ đối ngoại đòi hỏi hệ thống giao thơng phải đáp ứng nhu cầu luân chuyển hàng hóa dịch vụ lại nhiều đối tượng có thứ bậc ưu tiên khác So sánh với đô thị nhỏ, phép cộng Phân bố dân cư nhu cầu lại Nhu cầu lại chịu ảnh hưởng đáng kể phân bố dân cư vùng đô thị (metropolitan area) Đô thị lớn phát triển thường hình thành ba vùng khu vực vùng trung tâm (built-up area), vùng ven đô (urban fringe) phát triển nhanh, vùng ngoại ô (suburban) phát triển hướng đến chức chủ yếu Đặc trưng vùng đô thị lớn khác biệt lớn trung tâm ngoại vi mật độ dân cư cơng trình xây dựng, tính chất sử dụng đất để ở, dịch vụ, thương mại, công nghiệp Thơng thường vùng thị có khu vực trung tâm lớn gấp hàng chục lần trung tâm Tuy nhiên, dân số trung tâm lại thường chiếm từ 30%-50%2 tổng số dân vùng mật độ lại cao nhiều Ngược lại, cự ly lại cư dân sống trung tâm lại xa nhu cầu lại nhiều Sự phát triển vùng ngòai trung tâm đô thị lớn phụ thuộc nhiều vào hệ thống giao thông nhanh chuyên chở nhiều đường sắt (mass-transit) Các nước phát triển thường có hệ thống giao thơng đường sắt có khả chun chở lớn với tốc độ nhanh kết nối khu vực ngoại vi trung tâm Sự phụ thuộc vào hệ thống hai chiều đô thị dẫn hướng hệ thống vận tải nhanh vươn xa, ngược lại, mạng lưới đường sắt phải xây dựng phân bố dân cư sẵn có Cơ chế thị trường giúp nhà phát triển người mua nhà gặp nơi người mua nhà kết nối với mạng lưới với giá phải khoảng thời gian định3 Khi việc làm tập trung trung tâm mở rộng vùng thị có quan hệ mật thiết với phát triển hệ thống giao thông vận tải nhanh tuyến đường cao tốc Sự phân bố dân cư đô thị lớn làm nhu cầu lại cao điểm gia tăng lớn so với thấp điểm Có nhiều nguyên nhân dẫn đến hệ số cao điểm tăng cao phân bố dân cư với địa điểm làm việc theo chiều không gian, theo chiều xã hội, theo bố trí làm việc Khu vực ngoại vi thường phát triển sau, xa trung tâm có điều kiện nhà rộng rãi lựa chọn gia đình giả Nhóm cư dân lại thường làm việc trung tâm, nơi tập trung hoạt động quản lý, dịch vụ, thương mại, tài Họ thường có nhu cầu vào trung tâm để làm việc Bên cạnh đó, nhiều hộ gia đình khơng chủ động lựa chọn nhà gần nơi làm việc hạn chế cung nhà thị trường Trên thực tế, người sở hữu nhà khó lòng di chuyển nhà đến gần nơi làm việc, đó, nhu cầu việc làm biến động nhanh Ngòai ra, thị lớn có số lượng người làm học khu vực thức đáng kể Phần lớn số họ có nhu cầu lại theo hành doanh nghiệp đột biến nhu cầu lại cao điểm lớn Tỉ lệ dân sống ngòai trung tâm khác nước phát triển Các nước phát triển có tỉ lệ dân cư sống trung tâm cao Các nhà thiết kế giao thông sử dụng giới hạn thời gian lại nửa để thiết kế hệ thống vận tải nhanh (mass transit) cho vùng đô thị lớn Sử dụng phương tiện cá nhân Sự phân bố trung tâm, việc làm, nơi đô thị lớn ảnh hưởng lớn đến nhu cầu lại; nhiên việc định lựa chọn phương tiện lại hay cách thức lại phụ thuộc vào yếu tố khác Trong điều kiện khí hậu văn hóa, người có nhu cầu thường chọn phương tiện lại theo (1) thời gian lại (bao gồm cự ly di chuyển), (2) chi phí lại, (3) độ tin cậy, (4) tiện nghi an toàn phương tiện (5) điều kiện hạ tầng tương ứng với loại phương tiện Chúng ta phân tích bốn yếu tố hạ tầng giao thông dành cho phương tiện cá nhân phân tích riêng phần sau Thời gian lại yếu tố cá nhân phải lựa chọn Yếu tố thời gian bao gồm độ tin cậy thời gian, tức khả đến đích dự kiến thời gian tiền bạc Khu vực nội thị vùng đô thị lớn thường có vận tốc di chuyển trung bình xe xe buýt từ 15 – 25km/h (giờ cao điểm khu trung tâm giảm xuống khoảng 10km/h) Nếu bán kính khu vực nội thị 10km việc lại vào trung tâm từ bên ngòai cách khoảng 15-20km khoảng 1h đồng hồ (vùng thị từ 34 triệu dân thường có bán kính vùng khoảng 20km diện tích vùng ~1200km2) Với giả định đó, phương tiện cá nhân xe buýt cho thời gian tương đương Phương tiện cá nhân hay công cộng không làm thay đổi định chọn lựa điều kiện khơng tính đến ùn tắc cao điểm nơi đỗ xe Nếu lấy tiêu chí tiện nghi làm gia đình giả xa trung tâm thường chọn xe làm phương tiện làm Điều với thị trung bình nhỏ tất nước phát triển Mật độ dân số thấp, điều kiện cao thu nhập cao cho phép họ sử dụng phương tiện Bên cạnh đó, hệ thống giao thông công cộng không hoạt động hiệu mật độ dân số thấp khoảng cách xa xe bt hay tàu hỏa có khách Tuy nhiên, vùng đô thị lớn châu Âu, Nhật Bản, bờ phía đơng Hoa Kỳ thu nhập cao, thực tế đa số người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng để làm việc trung tâm Tại nước Anh năm 2001, tỉ lệ sở hữu xe theo hộ gia đình khoảng 80% 70% người làm sử dụng xe tính trung bình tồn quốc; nhiên, vùng London, có 13% người sử dụng xe cá nhân để làm tỉ lệ hộ gia đình sở hữu xe vùng 70% (trên 20% số gia đình có nhiều xe hơi) Tình hình tương tự xảy đô thị lớn khác New York, Stockholm, Munich, Milan, hay Paris Khi xem xét đến yếu tố chi phí, sử dụng xe thị lớn có chi phí cao Bên cạnh chi phí vận hành khấu hao xe, thuế, bảo hiểm, phí đỗ xe lệ phí quản lý phí tắc nghẽn vào trung tâm thị vấn đề lớn Tại London, chi phí trả cho phí tắc nghẽn chỗ đỗ trung tâm nhiều tất khoản chi lại Tổng cộng chi phí cho xe vào trung tâm để làm năm khoảng 30%-40% tiền mua xe mới4 Vì vậy, việc lựa chọn làm việc trung tâm xe trở nên xa xỉ Bên cạnh đó, vấn đề nan giải tìm chỗ đỗ trung tâm mua chỗ đỗ dài hạn (các bãi đỗ xe công cộng cho phép gửi theo hạn chế tuần làm việc) Tỉ lệ ước tính sở chi phí bảo hiểm (2’000£), xăng, dầu (1’500£), phí đỗ xe tắc nghẽn (3’000£), xe có giá trung bình khoảng 15’000£ Độ tin cậy hệ thống giao thơng tính tiện nghi an tồn yếu tố quan trọng lựa chọn phương tiện Trong điều kiện đường sá lý tưởng, người có nhu cầu thường xuyên chọn phương tiện cá nhân để lại tính chủ động khơng bị lệ thuộc vào phương tiện hệ thống khác Tuy nhiên, thực tế, giao thơng đường có nhiều rủi ro thời tiết, điều kiện đường sá, đặc biệt người tham gia giao thơng Do mức độ chắn đến nơi làm cao điểm sử dụng đường ln có độ tin cậy thấp hơn, trừ người làm chấp nhận thật sớm tránh cao điểm Đường sắt phương tiện an toàn xe buýt có mức độ an tồn cao xe cá nhân hay xe gắn máy Về tính an tồn độ tin cậy thời gian, xe lửa metro vượt trội so với phương tiện lại Nếu có hệ thống này, người dân thường từ bỏ phương tiện cá nhân để chuyển sang xe lửa tàu điện (ngầm nổi) chi phí hợp lý mạng lưới đáp ứng nhu cầu lại với tiện nghi đảm bảo Các phương tiện giao thơng khác có u cầu khác không gian sử dụng Căn theo nghiên cứu nhu cầu đỗ xe Hoa Kỳ năm 1995, so với người bộ, người sử dụng xe cá nhân đòi hỏi khơng gian đường, khơng gian đỗ xe gấp hàng chục lần Đặc biệt, không gian tĩnh dùng để làm nơi đỗ xe cho xe lớn so với xe máy xe đạp (khoảng gần lần) Trong đó, khơng gian động sử dụng đường phố xe trung tâm chiếm khoảng lần xe máy tiêu chuẩn (trong trung tâm xe xem máy chạy vận tốc) Nếu tính quy đổi khả thông xe vùng ngoại vi (do vận tốc xe lớn xe máy) khơng gian lần Không gian sử dụng lại cách an tồn (m2) Loại phương tiện/loại hình di chuyển Không gian sử dụng đứng yên đường giao thông (m2) Đi 0.45 (0.25 – 0.72 (ở đứng xe buýt 4.5km/h) tàu điện chật hành khách) vận Không gian sử dụng để đỗ phương tiện (bao gồm đường dẫn để đỗ phương tiện mở cửa khỏi xe) tốc Xe đạp (vận tốc 12km/h) 1.5 Xe gắn máy (vận tốc 35km/h) 2.5 18 (chiếm đường) 54 (vận tốc 50km/h) 14 (chưa tính đường dẫn vào bãi để xe) Xe (xe du lịch chỗ) (Bảng số liệu sử dụng nghiên cứu Hoa Kỳ nhu cầu đỗ xe xe năm1995) Nếu xét riêng nơi đỗ xe trung tâm đô thị lớn rõ ràng không phù hợp với phương tiện xe Khu vực vốn khan không gian công cộng mà người sử dụng phương tiện xe lại yêu cầu chiếm dụng không gian lớn Kinh nghiệm cho thấy đô thị lớn Hoa Kỳ phụ thuộc vào phương tiện giao thơng cá nhân phải dành tới 15% diện tích đất thành phố để làm bãi đỗ xe Tổng cộng hệ thống giao thông sử dụng tới 30% diện tích thị Đầu kỷ 20 sau chiến thứ 2, nước châu Âu dành nhiều nỗ lực cho việc cải tạo đô thị để đáp ứng nhu cầu lại xe Tuy nhiên, từ năm 70, đô thị lớn lục địa rút kinh nghiệm mở thêm đường cao tốc xây thêm bãi đỗ xe vào gần trung tâm, giao thông tắc nghẽn Hệ thống hạ tầng phục vụ lại Hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ nhu cầu lại trung tâm đô thị lớn đứng trước nhiều thách thức Chúng ta hình dung khu vực não với mạch máu li ti liên kết nhiều chiều với Trong đó, tổng cộng nhu cầu tiêu thụ oxy lớn cần phải có luồng tuyến cung cấp nhanh đủ máu cho tất khu vực Nhu cầu lại khu vực trung tâm đa dạng, đặc biệt nhu cầu đi lại nội với khoảng cách ngắn đa hướng Trong đó, vùng thị lớn giao thơng liên khu vực với vận tốc lớn nhiều Nếu không tách bạch luồng giao thông liên khu vực tốc độ cao với giao thông nội tốc độ chậm cự ly ngắn ùn tắc dễ xảy Nhu cầu lưu thông vào trung tâm không giải làm tăng chi phí sinh hoạt trung tâm, nơi có số lượng lớn cư dân Nói cách khác, hạ tầng giao thơng trung tâm vùng đô thị lớn phải đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhanh số lượng lớn khu vực tập trung mật độ cao nhu cầu đa dạng, tinh vi với tốc độ chậm Trong trình phát triển, thị có lộ trình khác để đáp ứng nhu cầu lại theo đặc thù phát triển vùng; nhiên, lựa chọn cuối hướng tới giải phương tiện giao thông công cộng Hầu hết vùng đô thị lớn có khu trung tâm xây dựng từ lâu với đường sá chật hẹp, khơng thích ứng với nhu nhu cầu lại đô thị mở rộng Đứng trước nhu cầu nâng cấp hạ tầng, đô thị lựa chọn cách thức riêng để chuyển đổi từ giao thông thô sơ sang giao thông giới Giữa kỷ 19, nhà lãnh đạo Paris (Pháp) lựa chọn phương án cải tạo trung tâm đô thị quy mô lớn với hệ thống đường sá, cống rãnh quy hoạch lại mở rộng theo ý tưởng Haussmann (1860) Những cải tạo cho thay đổi 60% mặt Pari hưởng ứng áp dụng Nga, St Petersburg Moscow số nơi khác châu Âu Tuy nhiên, ý tưởng cải tạo lớn trung tâm áp dụng hạn chế London (Anh quốc) vướng mắc đền bù giải phóng mặt Tuy nhiên, London lại thị có hệ thống xe điện ngầm (năm 1870) Ba mươi năm sau, Pari bắt đầu xây dựng hệ thống xe điện ngầm họ tập trung vào giải nhu cầu lại đường tàu điện mặt đất Cho đến nay, hệ thống giao thông công cộng trung tâm Paris London thuận tiện, có khả đáp ứng 70% tổng nhu cầu lại vùng trung tâm ngoại vi Đường phố London hẹp nhiều so với Paris xong mạng lưới giao thông đường vận hành tốt nhờ nỗ lực cải tạo giao cắt, phân luồng tuyến giao thơng, kiểm sốt phát triển khơng gian chặt chẽ Tại nước phát triển cơng nghiệp hóa, việc đáp ứng nhu cầu lại trung tâm thị có lựa chọn riêng sở trạng có ràng buộc khác vốn đầu tư, thời tiết, địa chất, công nghệ, trạng mạng lưới đường nói riêng hệ thống giao thơng bao gồm phương tiện giao thơng có Singapore, Kualur Lumpur (Malaysia) lựa chọn phương án kết hợp nhiều hệ thống xe bus, đường sắt thường đường sắt nhẹ cao Đài Bắc (Đài Loan) lựa chọn hệ thống tàu điện ngầm đào nông kết hợp với xe buýt Hong Kong kết hợp nhiều loại phương tiện đường sắt, xe buýt Bắc Kinh, Thượng Hải (Trung Quốc), Seoul (Hàn Quốc) phát triển hệ thống tàu điện ngầm Curtiba (Brazil) sử dụng hệ thống xe buýt lớn chạy nhanh đường riêng đường sắt cao Bangkok xây đường sắt cao tàu điện ngầm Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh xem xét xây dựng hệ thống Cuối kỷ 20, nhà quản lý đô thị môi truờng lo ngại xu hướng sử dụng xe làm tính bền vững thị Hiện thị lớn giới áp dụng sách kiềm chế sử dụng xe trung tâm đô thị thông qua biện pháp quản lý chặt việc đỗ xe đường phố xây dựng bãi đỗ công cộng Bãi đỗ xe nhiều tầng trung tâm đô thị giải phần khan không gian Tuy nhiên, chúng làm tăng lựa chọn cho người lái xe vào khu vực hệ thống đường sá đáp ứng đòi hỏi khơng gian lại xe Phí vào khu vực hạn chế áp dụng Singapore từ năm 1975 London học tập kinh nghiệm để đánh thuế tắc nghẽn từ năm 20035 Bên cạnh đó, thành phố có sách hạn chế xây dựng bãi đỗ xe trung tâm dựa sức ‘chịu tải’ hệ thống hạ tầng trung tâm nhu cầu lại xe Sau năm quan sát London, thuế tắc nghẽn giúp giảm 15% tổng lượng xe lưu thông trung tâm vào ban ngày tăng vận tốc lưu thông lên 30%6 Tại London, nguyên tắc kiểm soát phát triển nơi đỗ xe gồm có trần trần Trần yêu cầu cửa hàng trung tâm mua sắm có phải đáp ứng tối thiểu chỗ đỗ xe cho mét vng cửa hàng văn phòng Trần thay đổi tùy theo tính chất loại cơng trình: rạp chiếu phim (5 chỗ ngồi/chỗ đỗ xe), cửa hàng bán đồ ăn uống (14m2/chỗ đỗ xe): nơi giải trí khác (22m2/chỗ đỗ xe) Nhìn chung, nơi có nhu cầu đỗ xe lâu phải có nhiều bãi đỗ xe nơi đỗ xe ngắn hạn yêu cầu Ngược lại, khu vực lại bị giới hạn số lượng tối đa (trần trên) diện tích bãi đỗ xe xây dựng Trần áp dụng tùy theo trạng hạ tầng khu vực, hạ tầng tốt, mật độ dân cư thấp có trần cao ngược lại Mặc dù hệ số thay đổi theo khu vực; nhiên, nhìn chung giới hạn cho bãi đỗ xe khu vực trung tâm phần ba so với khu vực ngoại vi Ví dụ, quận trung tâm London cho xây chỗ đỗ 1000m2 diện tích mặt (bất kể tầng), ngoại vi 350m2/1 chỗ đỗ xe Giới hạn khả đáp ứng hệ thống hạ tầng sở xây dựng sách đáp ứng nhu cầu lại Với mức thu nhập khác trạng hệ thống giao thông khác nhau, mức độ coi trọng yếu tố thay đổi Những hành vi cá nhân lựa chọn phương tiện lại đầu vào người thiết kế hệ thống xây dựng chiến lược, sách phát triển giao thơng Trên sở phân tích trên, xem xét tham khảo số đề xuất chiến lược đáp ứng nhu cầu lại trung tâm đô thị lớn Việt Nam Có số thành phố khác áp dụng hệ thống Stockholm (Thụy Điển), Durham (Anh), New York (Mỹ), v.v Báo cáo xem xét tác động Cơ quan Quản lý Giao thông London, 2007 (TFL, 2007) Giải nhu cầu lại trung tâm đô thị lớn Việt Nam Cơ cấu sử dụng phương tiện Từ đầu năm 1990, nhu cầu lại cá nhân Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh tăng nhanh Người dân chuyển phương tiện từ xe đạp xe buýt sang xe gắn máy (xem tỷ trọng phương tiện phân bổ sử dụng phương tiện cho số nhu cầu chủ yếu theo nghiên cứu giao thông Hà Nội năm 2005 dự án HAIDEP7, thời điểm mà bùng nổ đăng ký xe chưa bắt đầu) Xe gắn máy gánh tới 70% nhu cầu làm 63% tổng nhu cầu lại nói chung Hà Nội Mục đích/phương tiện Xe đạp (%) Xe gắn máy (kể tự chở) (%) Xe Xe buýt (%) (%) Phương tiện khác (xe ôm, taxi) (%) Đi học 58.9 28.9 0.2 9.6 1.4 Đi làm 24.1 68.5 1.4 3.8 2.2 16 63 17 25.3 63.2 6.7 1.1 Nhu cầu khác Cơ cấu sử dụng phương tiện tổng nhu cầu lại (%) 3.6 Tổng cộng nhu cầu lại (%) 100 (Báo cáo cuối cùng, HAIDEP, 2007) Tuy nhiên, thách thức lớn phận không nhỏ dân cư chuyển từ xe gắn máy sang xe cá nhân Đây thách thức lớn khó đáp ứng mặt hạ tầng cho nhu cầu lại loại hình phương tiện trung tâm đô thị Theo nghiên cứu Liên Hợp Quốc, ngưỡng thu nhập bình quân đầu người 1’000US$ đánh dấu bùng nổ xe Thu nhập bình quân đầu người Hà Nội năm 2020 (theo kế hoạch) vào khoảng 6’000US$/người Với mức thu nhập đó, bình quân tỉ lệ sở hữu xe lên đến 40% hộ gia đình, tương đương 400’000 xe cá nhân (một số hộ gia đình sở hữu nhiều xe hơi) Với kịch tăng trưởng trên, tổng lượng xe toàn thành phố lên đến 800’000 12 năm tới Quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội đến năm 2020 đặt mục tiêu giải 50% nhu cầu lại cư dân Hà Nội phương tiện công cộng Tuy nhiên, theo nghiên cứu JICA dự án trên, với nỗ lực lớn đầu tư thích đáng vào giao thơng cơng cộng Số liệu dựa phân tích vấn 20000 hộ gia đình, tương đương 2.17% tổng số hộ Hà Nội vùng lân cận cải tạo mạng lưới (chừng tỉ US$) khả đáp ứng chừng 30% nhu cầu lại vào năm 20208 hệ thống giao thơng Hà Nội có tính khả thi Về bản, khu vực trung tâm Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh khơng thể đáp ứng nhu cầu lại xe Điều nhà quản lý rõ sách đăng ký xe yêu cầu người đăng ký phải có chỗ đỗ xe dài hạn Tuy nhiên, xe cá nhân gia tăng mức hai số, lên tới 20 vạn đầu phương tiện loại (đạt tỉ lệ 67xe/1000 dân) Vấn đề dường Hà Nội chưa làm rõ quan điểm sử dụng xe cá nhân công khai đặt mục tiêu giảm dần phụ thuộc vào xe máy (hiện lên tới triệu đăng ký tổng số triệu dân) chiến lược giảm hay hạn chế gia tăng sử dụng phương tiện xe chưa nhắc tới Căn theo phân tích nỗ lực kèm với trình đầu tư vào hệ thống hạ tầng đem lại kết thiếu giải pháp quản lý kèm Có bốn nhóm sách liên quan viết đề cập đến (1) tăng hiệu sử dụng khơng gian sẵn có trung tâm; (2) kiềm chế gia tăng việc sử dụng phương tiện cá nhân; (3) điều chỉnh chiến lược sử dụng không gian ngòai vùng trung tâm; (4) thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân phương tiện giao thông công cộng lại khu vực Chúng ta xem xét nhóm sách cụ thể Tăng hiệu sử dụng không gian trung tâm Tăng hiệu sử dụng không gian trung tâm để giảm thời gian lại mặt tổng thể Mục đích bao gồm hai nội dung chính: (1) tăng vận tốc lưu thơng phương tiện tổng thể đảm bảo an toàn (2) giảm thời gian trung chuyển, lại dân cư cho hoạt động hàng ngày Việc tăng tốc độ lưu thông bao gồm phân luồng, tuyến hợp lý (bao gồm phân luồng đường chiều), phân tách dòng giao thơng nhanh chậm (bao gồm làm đường cao), tăng cường khả thông xe điểm giao cắt (mở rộng nút giao cắt, nâng cấp hệ thống tín hiệu), giải phóng mặt đường khỏi hoạt động cản trở đỗ xe, bán hàng rong chiếm dụng lòng lề đường, giải điểm dừng, đỗ xe buýt công cộng điểm tập kết hàng hóa, hành khách hợp lý Trong tương lai, việc tăng hiệu sử dụng không gian phải kết hợp với công nghệ giám sát điều hành giao thông tập trung, kể hệ thống thơng tin qua sóng FM tuyến đường tắc, quản lý tín hiệu thơng minh, thơng báo chỗ đỗ xe trống v.v (những nội dung có tác dụng người sử dụng phương tiện chủ yếu xe hơi) Để giảm thời gian lại trung chuyển cần xử lý mặt không gian để người tiếp cận thuận lợi tới vị trí đi, đến, đón trả khách, sang đường, tới bãi đỗ xe Tại điểm thu hút số lượng lớn khách đến nhà hàng, câu lạc bộ, cơng sở, trung tâm thương mại, khu vực văn phòng, khách sạn, chợ, rạp chiếu phim cần có bố trí luồng giao thơng hợp lý để đảm bảo an toàn số lượng lớn người giao cắt với luồng phương tiện khác, Nhìn chung, để tăng hiệu sử dụng không gian trung tâm bên cạnh quy hoạch có cần làm nghiên cứu chi tiết để phân bổ không gian Báo cáo cuối cùng, Almeco, 2007, trang 8-31 lại phân bổ phù hợp cho nhu cầu đi, dừng, đón, chờ, đỗ xe loại phương tiện, kể người xe vận tải hàng hóa Trên quan điểm đó, lấy ví dụ vấn đề trung chuyển hành khách đối nội đối ngoại, thành phố Hà Nội nhiều việc phải làm hệ thống nhà ga bến xe Ga Hà Nội thiếu trầm trọng bãi đỗ xe, dịch vụ nơi trung chuyển khách hàng hóa Chính sách đưa bến xe buýt liên tỉnh xa khỏi trung tâm thành phố thực có tác dụng ngược với kỳ vọng làm giảm mật độ xe thông qua đô thị Các bến xe đối ngoại xa trung tâm có tính trung chuyển thấp Hành khách muốn vào trung tâm thành phố lại phải ‘tăng bo’ phương tiện đơn lẻ khác xe ôm, taxi Thực tế điều làm gia tăng nhu cầu lại trung tâm tăng thời gian chi phí lại hành khách Kinh nghiệm cho thấy đô thị lớn nước phát triển (châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản) bố trí bến xe đối ngoại trung chuyển khách sát nách trung tâm chúng làm giảm tổng thời gian trung chuyển, chi phí tổng thể mật độ giao thông lại nội thành phố Tất nhiên thành phố phải mở số hành lang giao thông cho xe khách liên tỉnh vào sâu nội cách hợp lý để đảm bảo an tồn tích hợp bến xe, nhà ga thành khu vực có khả trung chuyển lớn thuận tiện Về vấn đề giao thông tĩnh, trung tâm thành phố Hà Nội nhiều việc phải giải Đa số cơng trình văn phòng cao tầng xây dựng cải tạo chưa đảm bảo chỗ đỗ xe cho thân người làm việc chỗ (tòa nhà Vietcombank, tòa nhà văn phòng trục Láng Hạ, Bà Triệu) Kết hầu hết khách đến giao dịch phải đỗ xe bên ngòai, chủ yếu vỉa hè lòng đường Tuy nhiên, q trình phát triển năm vừa qua chưa xây dựng bãi đỗ xe cho xe trung tâm có lẽ điều may mắn chưa quy hoạch tổng thể bãi đỗ xe kiểm soát phát triển nhà cao tầng siêu thị khu vực trung tâm Kinh nghiệm quốc tế cho thấy xây dựng thêm bãi đỗ xe gần trung tâm mà chưa nghiên cứu đồng làm tăng thêm lựa chọn lại xe cá nhân vào đường phố tắc nghẽn Trong đó, biện pháp hành để giám sát quản lý chặt việc đỗ xe đường phố ý gần với việc bổ sung lực lượng trật tự đô thị công an phường tham gia đảm bảo trật tự vỉa hè (ở Hà Nội Nhìn chung quy định, chế tài, máy cưỡng chế việc đỗ xe trái phép cần bổ sung đáp ứng yêu cầu phát triển Kiềm chế gia tăng sử dụng phương tiện cá nhân Năm 2004 2005, sách tạm dừng đăng ký xe máy thử nghiệm không đem lại hiệu giảm tắc nghẽn Thực tế số lượng xe gắn máy không ngừng tăng lên hành vi sử dụng xe gắn máy không thay đổi rõ rệt Những đề xuất thành phố Bộ giao thông vận tải (2007) phụ thu phí lưu hành phương tiện giao thơng chưa Chính phủ thơng qua lo ngại tính chất pháp lý việc thu phí ảnh hưởng tới cơng xã hội Có thể nói, việc phụ thu lưu hành phương tiện cần phải ‘thông’ sở pháp lý kinh tế Cơ sở pháp lý để quyền thu sử dụng phí người tham gia giao thơng phải trả phí cho ‘sản phẩm’ hạ tầng giao thơng Tuy nhiên, việc tính phí cho sòng phẳng hợp lý không đơn giản Những người phản biện coi sản phẩm nhu cầu mua sản phẩm khác Chính sách thu phí đầu phương tiện thực thu phí sở hữu mà không phân biệt hành vi sử dụng Thực tế khó 10 thu phí giao thơng tương ứng với hành vi sử dụng đô thị lớn Quan điểm phản biện cho việc chưa cần, chi phí cho hệ thống để thu phí lớn quản lý phức tạp Với số lượng phương tiện lớn, máy quản lý cồng kềnh, dễ dẫn đến tham nhũng, tiêu cực Về mặt xã hội, tăng phí lưu hành làm tăng giá dịch vụ nhiều ngành hàng phụ thuộc vào phương tiện vận chuyển du lịch, đưa hàng, bán lẻ Nếu khơng có cơng nghệ hữu hiệu, thiệt hại kinh tế trực tiếp lên thu nhập giảm sút Chi phí thu cao mà khơng đem lại kết ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế khu vực, đặc biệt nhóm dân cư thu nhập thấp Tham khảo giải pháp nước ngồi cho thấy vấn đề xử lý thơng qua giải pháp giới hạn vùng hạn chế, đối tượng hạn chế, mở lối thoát cho nhu cầu đặc thù Trung tâm giải pháp cơng nghệ nhận dạng tự động kiểm sốt thu phí đầu phương tiện cá nhân xe Việc giới hạn vùng hạn chế sử dụng xe nhằm vào đối tượng có nhu cầu lại thay phương tiện khác giao thơng cơng cộng Điều có nghĩa xe tải đưa hàng, taxi, nhu cầu lại đặc thù cần phải xe nằm ngòai chiến lược Khu vực hạn chế khoanh vùng trung tâm cũ, hạ tầng ổn định mà chi phí cải tạo đắt để mở rộng Tuy nhiên, giải pháp có tác dụng hội đủ bốn yếu tố: phương tiện thay thế, công nghệ quản lý, hệ thống luật pháp phù hợp, chi phí hợp lý Hiện phương tiện giao thông công cộng hết tải, chưa đáp ứng nhu cầu lại cá nhân Công nghệ chưa áp dụng cho xe máy gắn biển số phía sau sát Nền tảng pháp luật ta sơ hở, chưa quản lý phương tiện cách chặt chẽ sở hữu địa người sử dụng phương tiện Bộ máy cưỡng chế hoạt động chưa đạt hiệu cao, đặc biệt với loại hình vi phạm nhỏ phổ biến Ngòai ra, áp dụng cho xe phí thu khơng đủ bù đắp chi phí Căn theo thực tế London, năm 2007, hệ thống thu phí khoảng 120’000 lượt xe ngày đầu xe phải thu 3£ hòa vốn (thu 213 triệu bảng Anh chi 90 triệu, lãi 123 triệu với mức phí 8£/xe/ngày9) Tại Hà Nội, chuyên gia giao thông dự kiến lắp đặt hệ thống quản lý theo vùng cần đầu tư chừng 60 triệu US$, nhiên, chi phí hoạt động hệ thống chưa xác định Nếu xét chi phí hiệu quả, dường giải pháp phân vùng hạn chế phương tiện chưa thể áp dụng Tuy nhiên, không chuẩn bị từ bây giờ, vài năm số lượng xe tăng lên nhanh, bị động trước xu hướng sử dụng gia tăng nhanh phương tiện Kinh nghiệm cho thấy việc nghiên cứu bản, xây dựng mơ hình, mua sắm lắp đặt thiết bị, đào tạo nhân lực thử nghiệm 3-5 năm Nếu đợi năm tính đến, chi phí xã hội tắc nghẽn lớn so với lợi ích đem lại Điều chỉnh chiến lược sử dụng không gian ngòai trung tâm Về bản, mơ hình thị lớn đa trung tâm làm giảm nhu cầu lại xuyên tâm phân luồng giao thông nhanh, chậm so với đô thị trung tâm (một cực) Để giảm cự ly lại cư dân, trung tâm khu vực phải đảm bảo cung cấp sở hạ tầng Tại London, mức phí áp dụng 8£/xe/ngày cho xe cá nhân, 7£/xe/ngày cho xe kinh doanh, 4£/tuần cho người dân có xe sống vùng hạn chế sử dụng xe 11 xã hội trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, dịch vụ, quan dịch vụ công cộng, ngân hàng, nơi giải trí, v.v Vấn đề khơng với đô thị trung tâm, thân đô thị cực có trung tâm khu vực theo nguyên lý thiết kế theo tầng bậc Tuy nhiên, đô thị đa trung tâm có tính phân tán thị cực tính tầng bậc khơng chặt chẽ Tại Hà Nội, kế hoạch giãn dân khỏi trung tâm đô thị cũ chưa hỗ trợ cho việc xây dựng trung tâm Điều làm tăng gánh nặng cho nhu cầu lại xuyên tâm Vấn đề xuất phát từ trình độ phát triển chung nhà phát triển khu đô thị doanh nghiệp kinh doanh xây dựng Trong đó, doanh nghiệp phát triển vận hành hệ thống chợ, nhà trẻ, trường học, bệnh viện chưa đủ ‘lớn’ để bắt kịp với nhịp độ tăng trưởng khu đô thị Ngược lại, doanh nghiệp xây dựng tìm cách giảm thiểu chi phí cách thu bớt không gian dành để xây dựng cơng trình cơng cộng Vấn đề có lẽ nằm lợi ích đem lại từ hoạt động thấp, chưa hấp dẫn người làm xây dựng Khi mối quan hệ lợi ích thiết lập cách hài hòa, cư dân khu sẵn sàng chi trả để giảm thời gian chi phí lại Việc kiểm soát phát triển trung tâm nhiều việc phải bàn Gần đây, UBND thành phố Hồ Chí Minh Hà Nội cơng bố chủ trương hạn chế mở rộng chí di dời cơng trình trường đại học, bệnh viện gần trung tâm để giảm tải cho hạ tầng giao thông Tuy nhiên, hoạt động thu hút khách đến nhiều trung tâm thương mại, tổ hợp giải trí, nhà hàng, khách sạn lớn văn phòng khơng nhắc tới chủ trương Nếu nhìn vào nội dung trên, người thắc mắc phải quyền thành phố chủ trương hạn chế trường học, bệnh viện cho nhà hàng khách sạn mở rộng quy mô trung tâm thành phố? Có lẽ lý sách xuất phát từ thực tế quy hoạch chưa kiểm sốt mục đích kinh doanh cơng trình dễ chuyển đổi từ nhà sang văn phòng hay sang khách sạn, sở dịch vụ đa chức thương mại Trong đó, nước phát triển, tất cơng trình thu hút nhu cầu đến khách hàng phương tiện giao thông coi nội dung để kiểm soát quy hoạch với chất thải, tiếng ồn nhu cầu sử dụng lượng Khi hệ thống văn máy tổ chức thực yếu việc kiểm sóat phát triển gặp nhiều khó khăn Đây vấn đề cần khắc phục tương lai Thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân Nhìn chung, nhà quản lý sử dụng bốn cách tiếp cận để thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân để lại khu vực trung tâm thị lớn: kinh tế, hành chính, cung cấp hạ tầng hạn chế phương tiện cá nhân, giáo dục tuyên truyền Ở Việt Nam, biện pháp kinh tế hạn chế xe cộ áp dụng cách gián tiếp Thập kỷ vừa qua, Chính phủ chủ trương đánh thuế cao làm tăng giá xe gián tiếp hạn chế số người dùng phương tiện Tuy nhiên, sách làm tăng giá xe, sách giá lượng thấp, phí lưu hành thấp (hoặc khơng có xe máy), phí đỗ xe thấp thuế môi trường năm không thu giá nhiên liệu (hạ giá xăng dầu diesel) thực khuyến khích hành vi sử dụng xe hay xe gắn máy cá nhân So với quốc gia khác, chi phí lại xe cá nhân thấp, Chính 12 phủ sử dụng tiền thuế để bù lỗ cho xây dựng hạ tầng giao thông bảo vệ môi trường Trong góc độ định, việc bù lỗ cho hạ tầng giao thông bù lỗ cho người giàu người giàu sử dụng xe nhiều hơn, xả khí thải nhiều hơn, họ khơng phải trả phí đường môi trường tương xứng với nhu cầu sử dụng Trong tương lai, vấn đề cần mổ xẻ tính tốn cho cân đối Để thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân thị lớn cần phối hợp tất cách tiếp cận với giải pháp kinh tế làm chủ đạo Thông qua quản lý giao thơng tĩnh, tác động tới hành vi người sử dụng Từ góc độ quy hoạch, nên nghiên cứu áp dụng mơ hình kiểm sốt phát triển với u cầu cung cấp nơi đỗ xe có giới hạn trần trần theo thực tế khả đáp ứng sở hạ tầng giao thông khu vực Từ góc độ kinh tế, việc tính phí đỗ xe cần áp dụng linh hoạt, phù hợp với nguyên tắc kinh tế khan nơi đỗ xe trung tâm chi phí xã hội khai thác không gian trung tâm Điều khuyến khích doanh nghiệp đầu tư xây dựng bãi đỗ xe tiết kiệm đất đai hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân tốt Từ góc độ hành chính, cần chuẩn hóa cụ thể hóa hướng dẫn hệ thống văn bản, quản lý thơng qua vạch sơn, tín hiệu, củng cố lực lượng giữ trật tự giao thông tĩnh theo kịp với nhịp độ gia tăng sử dụng phương tiện Mơ hình tổ chức lực lượng quản lý đỗ xe thị quốc gia khác nhau; nhiên, đô thị lớn giới thường tổ chức lực lượng theo hướng chuyên trách nhu cầu xử lý vi phạm đỗ xe trái phép đường cấm trung tâm lớn Chi phí cho lực lượng bù đắp nguồn thu từ vé phạt phần từ phí đỗ xe đường Công tác tuyên truyền giáo dục cần làm tốt khâu phân tích rõ lợi ích cá nhân thay đổi thói quen sử dụng xe xe gắn máy cá nhân Ngòai số giải pháp biện pháp nói trên, có nhiều biện pháp khác để kiềm chế sử dụng phương tiện cá nhân để lại ngày làm việc, cao điểm trung tâm đô thị lớn Tuy nhiên, sách lâu dài cần tăng khả chuyên chở phương tiện công cộng, phương tiện ‘tiêu thụ’ nguồn lực khu trung tâm xả chất thải Mục tiêu sách làm cho người tự giác chuyển đổi hành vi sử dụng phương tiện cá nhân lợi ích kinh tế cá nhân cá nhân cộng đồng Kết luận Con số 13% dân số làm sử dụng phương tiện cá nhân tỉ lệ sở hữu xe 70% hộ gia đình London (và thị lớn mật độ cao khác) có ý nghĩa việc áp dụng sách hạn chế sở hữu xe cá nhân nay? Giới hạn trần trần chỗ đỗ xe nói lên điều cho nhà quy hoạch cấp phép kiểm soát phát triển khu trung tâm Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh? Tại Singapore áp dụng thu phí theo khu vực từ năm 1975? Sẽ có nhiều số câu hỏi làm phải suy nghĩ Việt Nam bước khỏi ngưỡng nước nghèo khoảng cách nhóm thu nhập cao thấp ngày lớn Sự bùng nổ xe giai đoạn tới tất yếu, vùng thị động có thu nhập cao Chính sách đáp ứng nhu cầu lại trung tâm đô thị lớn cần rõ ràng liệt vấn đề Những số kinh nghiệm nước ngòai rõ ràng khơng đơn giản để áp dụng đạt được, 13 biểu lành mạnh hệ thống giao thơng thị lớn có mật độ cao Những biểu bắt nguồn sách chiến lược phát triển giao thông phù hợp, đảm bảo cho thủ đô Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh phát triển cách bền vững London, 05/01/08 14 ... cầu lại & sách đáp ứng Sử dụng phương tiện lại Hệ thống hạ tầng phục vụ lại Nhu cầu lại vùng đô thị lớn Quy mô đô thị nhu cầu lại Trước tiên cần khẳng định việc quản lý giao thông lại đô thị lớn. .. (2n) với tất đi m lại (n-1)1 Trên quan đi m này, nhu cầu lại đô thị lớn nhiều nhiều lần so với đô thị nhỏ Vấn đề quản lý thị lớn có số lượng lớn phức tạp nhiều Bên cạnh đó, thị lớn cung cấp dịch... rộng vùng thị có quan hệ mật thiết với phát triển hệ thống giao thông vận tải nhanh tuyến đường cao tốc Sự phân bố dân cư đô thị lớn làm nhu cầu lại cao đi m gia tăng lớn so với thấp đi m Có nhiều