(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà Nội

Nghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà NộiNghiên cứu xác định đặc trưng phát thải của xe buýt tại Hà Nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI Nguyễn Thị Yến Liên NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH ĐẶC TRƢNG PHÁT THẢI CỦA XE BUÝT TẠI HÀ NỘI LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG Hà Nội – 2019 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI Nguyễn Thị Yến Liên NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH ĐẶC TRƢNG PHÁT THẢI CỦA XE BUÝT TẠI HÀ NỘI Ngành: Kỹ thuật môi trường Mã số: 9520320 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS TS Nghiêm Trung Dũng Hà Nội – 2019 LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu riêng Các số liệu, kết nêu luận án trung thực chưa công bố cơng trình khác Hà Nội, tháng 04 năm 2019 GIÁO VIÊN HƢỚNG DẪN Nghiên cứu sinh PGS.TS Nghiêm Trung Dũng Nguyễn Thị Yến Liên i LỜI CẢM ƠN Tôi xin chân thành cảm ơn Trƣờng Đại học Bách khoa Hà Nội cho phép thực luận án Cảm ơn Viện Đào tạo sau đại học, Viện Khoa học Công nghệ Môi trƣờng, Viện Cơ khí Động lực ln hỗ trợ tạo điều kiện thuận lợi cho tơi suốt q trình thực luận án Tôi xin chân thành cảm ơn giáo viên hƣớng dẫn PGS.TS Nghiêm Trung Dũng hỗ trợ, động viên hƣớng dẫn mặt chun mơn suốt q trình tơi thực luận án Xin chân thành cảm ơn GS TS Lê Anh Tuấn, PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Viện Cơ khí Động lực, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội, tận tình giúp đỡ mặt chun mơn để tơi hồn thành luận án Tơi xin chân thành cảm ơn TS Bùi Ngọc Dũng, Khoa Công nghệ thông tin, Trƣờng Đại học Giao thông vận tải; cảm ơn TS Emil Torp, Khoa Kỹ thuật điện, Trƣờng Đại học Linköpings, Thụy Điển, hỗ trợ tơi nhiều q trình xây dựng mã lệnh để đạt đƣợc mục tiêu nghiên cứu đề tài Chân thành cảm ơn Bộ Môi trƣờng Nhật Bản cung cấp thuật toán chuyển đổi từ chu trình lái phƣơng tiện sang chu trình chuyển tiếp động Xin chân thành cảm ơn Tổng công ty vận tải Hà Nội tạo điều kiện thuận lợi cho tơi q trình thu thập thơng tin liệu hành trình hệ thống xe buýt Hà Nội Chân thành cảm ơn Trƣờng Đại học Giao thông vận tải, Khoa Môi trƣờng An tồn Giao thơng tạo điều kiện cho tơi đƣợc tham gia chƣơng trình đào tạo Tơi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy phản biện, thầy hội đồng chấm luận án đồng ý đọc duyệt góp ý kiến q báu để tơi hồn chỉnh luận án định hƣớng nghiên cứu lai Xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình bạn bè bên động viên, giúp đỡ suốt q trình tơi tham gia chƣơng trình đào tạo Nghiên cứu sinh Nguyễn Thị Yến Liên ii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN LỜI CẢM ƠN DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT vi DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ ĐƠN VỊ viii DANH MỤC BẢNG ix DANH MỤC HÌNH xi MỞ ĐẦU .1 CHƢƠNG TỔNG QUAN 1.1 Ô nhiễm khơng khí từ hoạt động phƣơng tiện giới đƣờng 1.1.1 Các dạng phát thải từ hoạt động phƣơng tiện giới đƣờng 1.1.2 Tác động chất nhiễm khơng khí từ phƣơng tiện giới đƣờng 1.1.3 Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí xả phƣơng tiện giới đƣờng 1.2 Hệ số phát thải phƣơng tiện giới đƣờng phƣơng pháp xác định 1.2.1 Khái niệm 1.2.2 Các yếu tố ảnh hƣởng đến hệ số phát thải 10 1.2.3 Các phƣơng pháp xác định hệ số phát thải phƣơng tiện giới đƣờng 13 1.2.4 Tình hình nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải đặc trƣng 14 1.3 Chu trình lái phƣơng pháp xây dựng 17 1.3.1 Khái niệm 17 1.3.2 Tầm quan trọng chu trình lái 18 1.3.3 Các phƣơng pháp xây dựng chu trình lái 19 1.3.4 Các thông số đặc trƣng chu trình lái 21 1.4 Phƣơng pháp thu thập liệu lái thực tế 23 1.5 Kỹ thuật xử lý sai số liệu GPS 25 1.6 Dữ liệu chuỗi thời gian trình ngẫu nhiên dừng 30 1.6.1 Chuỗi thời gian 30 1.6.2 Quá trình ngẫu nhiên dừng 31 1.7 Thuật toán phân cụm phân cấp gộp 31 iii 1.8 Quá trình Markov 33 1.8.1 Tính Markov 33 1.8.2 Ma trận xác suất chuyển dịch trạng thái 33 1.8.3 Tính chất Markov liệu lái thực tế 34 1.9 Giới thiệu chung hệ thống xe buýt Hà Nội 35 1.10 Kết luận chƣơng 36 CHƢƠNG PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 38 2.1 Quy trình thực nghiên cứu 38 2.2 Xác định loại chu trình lái 38 2.3 Lựa chọn tuyến .38 2.4 Thu thập liệu 40 2.5 Phân tích liệu .41 2.5.1 Kiểm định tính dừng 41 2.5.2 Tiền xử lý liệu GPS 42 2.5.3 Xử lý liệu 42 2.5.4 Trích chọn thơng số đặc trƣng 43 2.6 Xây dựng chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội 44 2.6.1 Quy trình xây dựng chu trình lái 45 2.6.2 Xây dựng ma trận xác suất chuyển trạng thái (TPM) 45 2.6.3 Tổng hợp chu trình lái dựa lý thuyết chuỗi Markov 47 2.6.4 Đánh giá phù hợp 48 2.6.5 Lựa chọn đánh giá chu trình lái đặc trƣng 49 2.7 Xây dựng chu trình thử cho động xe buýt 50 2.7.1 Xây dựng chu trình thử dạng chuyển tiếp động 50 2.7.2 Xây dựng chu trình thử tĩnh động 57 2.8 Thử nghiệm phát thải động xe buýt 58 2.8.1 Đối tƣợng thử nghiệm 58 2.8.2 Thiết bị thử nghiệm 59 2.8.3 Điều kiện thử nghiệm 62 2.9 Xử lý kết thử nghiệm .63 2.9.1 Tính suất phát thải động 63 iv 2.9.2 Tính hệ số phát thải theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ 67 2.9.3 Tính hệ số phát thải theo quãng đƣờng di chuyển 68 2.10 Kết luận chƣơng 69 CHƢƠNG KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 71 3.1 Kết phân tích liệu 71 3.1.1 Kết kiểm định tính dừng 71 3.1.2 Kết xử lý liệu GPS 72 3.1.3 Kết trích chọn thơng số đặc trƣng 86 3.2 Chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội 94 3.3 Chu trình thử cho động xe buýt .103 3.3.1 Chu trình thử dạng chuyển tiếp động 103 3.3.2 Chu trình thử tĩnh động xe buýt Hà Nội (HBSC) 108 3.3.3 Phi chuẩn hóa điểm thử 112 3.4 Đặc trƣng phát thải xe buýt Hà Nội 114 3.4.1 Nồng độ chất ô nhiễm 114 3.4.2 Suất phát thải động 116 3.4.3 Hệ số phát theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ 117 3.4.4 Hệ số phát thải theo quãng đƣờng di chuyển 119 3.5 Kết luận chƣơng 122 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .124 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN 127 TÀI LIỆU THAM KHẢO 129 PHỤ LỤC 138 v DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT Viết tắt Tiếng Việt Tiếng Anh A/F Tỷ lệ khơng khí/nhiên liệu Air - fuel ratio AQI Chỉ số chất lƣợng khơng khí Air quality index BSEF Suất phát thải động Brake-specific emission factor BSFC Suất tiêu hao nhiên nhiệu Brake-specific fuel consumption CSEF Hệ số phát thải đặc trƣng quốc gia Country-specific emission factor DBEF Hệ số phát thải theo khoảng cách Distance based emission factor EF Hệ số phát thải Emission factor ESC Chu trình thử tĩnh châu Âu European sationary cycle ETC Chu trình chuyển tiếp châu Âu European transient cycle FBEF Hệ số phát thải theo nhiên liệu Fuel based emission factor GPS Hệ thống định vị toàn cầu Global position system GTVT Giao thông vận tải HBDC Chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội HBSC Chu trình thử tĩnh cho động xe buýt Hà Nội HBTC Chu trình thử chuyển tiếp cho động xe buýt Hà Nội HDV Xe hạng nặng Heavy duty vehicle IPCC Ủy ban liên phủ biến đổi khí hậu Intergovernmental Panel on Climate Change OECD Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế Organization for economic cooperation and development PM Bụi Particulate Matter PTCGĐB Phƣơng tiện giới đƣờng PTVT Phƣơng tiện vận tải vi TPM Ma trận xác suất chuyển dịch TRANSERCO Tổng công ty vận tải Hà Nội VOC Hợp chất hữu bay Volatile organic compound VSP Công suất riêng xe Vehicle specific power WHO Tổ chức Y tế Thế giới World Health Organization WHTC Chu trình chuyển tiếp đặc trƣng toàn giới World Harmonized Transient Cycle WF Hệ số trọng số Weight factor vii Transition Probability Matrix DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ ĐƠN VỊ Ký hiệu Đơn vị Thuật ngữ  - Hệ số dƣ không khí m/s2 Gia tốc tức thời thời điểm i ares m/s2 Độ phân giải gia tốc C ppm Nồng độ chất nhiễm FSN - Độ khói Gair kg/h Lƣu lƣợng khơng khí nạp vào Gexh kg/h Lƣu lƣợng khí xả Gfuel kg/h Lƣu lƣợng nhiên liệu tiêu thụ n Vòng/phút Tốc độ động nhi Vòng/phút Tốc độ động mà cơng suất 70% cơng suất định mức nidle Vòng/phút Tốc độ động chế độ khơng tải nlo Vòng/phút Tốc độ động mà cơng suất 50% cơng suất định mức nrated Vòng/phút Tốc độ danh định n_norm % Tốc độ động đƣợc chuẩn hóa P kW Công suất động SAFDdiff % Độ lệch phân bố tần suất gia tốc – vận tốc t s Thời gian đo T_norm % Mô men động đƣợc chuẩn hóa Te Nm Mơ men động Temax Nm Mô men cực đại động Ts s Bƣớc thời gian V km/h Vận tốc xe vi km/h Vận tốc tức thời xe thời điểm i vres km/h Độ phân giải vận tốc WF % Hệ số trọng số viii DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1 Giới hạn hàm lƣợng chất ô nhiễm khí xả PTCGĐB hạng nặng theo tiêu chuẩn châu Âu Bảng 1.2 Ảnh hƣởng lƣu huỳnh hợp chất vòng thơm tới phát thải động xăng .10 Bảng 1.3 Ảnh hƣởng đặc tính nhiên liệu tới phát thải động diesel 11 Bảng 1.4 Ảnh hƣởng chế độ hoạt động đến tốc độ phát thải 12 Bảng 1.5 Các tiêu chí sử dụng phân loại chu trình lái .18 Bảng 1.6 So sánh tiêu hao nhiên liệu phát thải từ xe ôtô Thái Lan theo chu trình lái khác .19 Bảng 1.7 Các thông số động học thƣờng sử dụng xác định đặc trƣng chu trình lái 22 Bảng 2.1 Thơng tin tuyến xe buýt sử dụng nghiên cứu 39 Bảng 2.2 Thông số kỹ thuật động diesel D1146TI 58 Bảng 2.3 Các thơng số sử dụng tính toán hệ số phát thải 63 Bảng 2.4 Giá trị u chất khí khơng khí thơ 64 Bảng 3.1 Kết lọc liệu GPS 82 Bảng 3.2 Một số thông số thống kê mô tả liệu trƣớc sau qua lọc Kalman 83 Bảng 3.3 So sánh liệu thô liệu qua xử lý thông qua số thơng số đặc trƣng chu trình lái 85 Bảng 3.4 Biểu đồ tích tụ biến vào cụm 86 Bảng 3.5 Kết phân cụm không gian biến ứng với trƣờng hợp 89 Bảng 3.6 Các biến đại diện cho cụm ứng với trƣờng hợp 89 Bảng 3.7 Kết phân cụm không gian biến ứng với trƣờng hợp 90 Bảng 3.8 Các biến đại diện cho cụm ứng với trƣờng hợp 91 Bảng 3.9 Các thông số đặc trƣng chu trình lái .92 Bảng 3.10 So sánh kết trích chọn thơng số đặc trƣng 93 Bảng 3.11 Giá trị SAFDdiff chu trình đề xuất 95 Bảng 3.12 So sánh thơng số đặc trƣng chu trình lái HBDC liệu lái thực tế 97 ix Bảng 3.13 Các thông số kỹ thuật phƣơng tiện .103 Bảng 3.14 Dữ liệu mômen cực đại động 104 Bảng 3.15 Tốc độ động đƣợc chuẩn hóa tốc độ A, B C 110 Bảng 3.16 Các chế độ thử chu trình thử tĩnh động xe buýt Hà Nội .110 Bảng 3.17 Trọng số chế độ thử tĩnh động xe buýt Hà Nội 110 Bảng 3.18 Tốc độ mô men động chế độ thử 113 Bảng 3.19 Suất phát thải động xe buýt Hà Nội .116 Bảng 3.20 Hệ số phát thải theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ xe buýt Hà Nội 118 Bảng 3.21 Nhu cầu công suất động xe buýt 119 Bảng 3.22 Mơ hình tốn mơ tả liên hệ cơng suất tốc độ phát thải 120 Bảng 3.23 Hệ số phát thải theo quãng đƣờng di chuyển xe buýt Hà Nội 120 x DANH MỤC HÌNH Hình 1.1 Minh họa dạng phát thải từ hoạt động phƣơng tiện vận tải Hình 1.2 Quy trình xây dựng chu trình lái dựa chuỗi Markov 21 Hình 1.3 Chu trình lọc Kalman 29 Hình 1.4 Bức tranh hồn chỉnh lọc Kalman 29 Hình 1.5 Tỷ lệ phân bố tuổi sức chứa xe buýt Hà Nội 36 Hình 2.1 Quy trình thực nghiên cứu .38 Hình 2.2 Bản đồ tuyến xe buýt đƣợc sử dụng thu thập liệu lái .39 Hình 2.3 Thiết bị GPS sử dụng thu thập liệu hành trình xe buýt 40 Hình 2.4 Quy trình tổng hợp chu trình lái sử dụng chuỗi Markov .45 Hình 2.5 Minh họa ma trận TPM 47 Hình 2.6 Thuật tốn phát triển chu trình lái 48 Hình 2.7 Sơ đồ khối mơ hình hệ thống truyền động .52 Hình 2.8 Thiết lập tham số chế độ hoạt động xe 55 Hình 2.9 Tính tốn tham số xe ứng với chế độ hoạt động đƣợc xác định 56 Hình 2.10 Động D1146TI 58 Hình 2.11 Sơ đồ bố trí thiết bị thử nghiệm 59 Hình 2.12 Băng thử động lực học cao 60 Hình 2.13 Tủ phân tích khí AVL CEB II .61 Hình 2.14 Thiết bị đo độ khói 62 Hình 3.1 Kết kiểm định nghiệm đơn vị 71 Hình 3.2 Quy trình xử lý liệu GPS 73 Hình 3.3 Minh họa bƣớc thực liệu gốc ETC-part1 .80 Hình 3.4 Độ lệch giá trị thực giá trị ƣớc lƣợng .81 Hình 3.5 Đồ thị vận tốc – thời gian liệu thô liệu qua xử lý .81 Hình 3.6 Kết làm trơn khử nhiễu lọc Kalman .83 Hình 3.7 Phân bố tần suất gia tốc – vận tốc liệu trƣớc sau xử lý 84 Hình 3.8 Phân cụm biến phần mềm SPSS 86 xi Hình 3.9 Đồ thị phân cụm khơng gian thơng số mơ tả chu trình lái 88 Hình 3.10 Mảng cấu trúc chứa TPM 95 Hình 3.11 Chu trình lái đặc trƣng xe buýt Hà Nội 96 Hình 3.12 So sánh phân bố chế độ hoạt động HBDC liệu lái thực tế 99 Hình 3.13 So sánh phân bố tần suất gia tốc – vận tốc 100 Hình 3.14 Độ lệch phân bố tần suất gia tốc – vận tốc chu trình lái đặc trƣng với liệu lái thực tế .100 Hình 3.15 So sánh tỉ lệ thời gian chế độ hoạt động khác chu trình lái xe buýt 102 Hình 3.16 So sánh phân bố tần suất gia tốc – vận tốc HBDC ETC-part 102 Hình 3.17 Đồ thị mô men công suất động chu trình thử dạng chuyển tiếp động xe buýt Hà Nội 105 Hình 3.18 Phân bố tần suất tốc độ định mức – mômen định mức động chu trình thử HBTC, ETC WHTC 106 Hình 3.19 So sánh giá trị vận tốc thực giá trị vận tốc ƣớc lƣợng 107 Hình 3.20 Các tốc độ đặc trƣng động .108 Hình 3.21 Phân bố phần trăm tải dải tốc độ A, B C 109 Hình 3.22 Chu trình thử tĩnh cho động xe buýt Hà Nội 111 Hình 3.23 Đƣờng đặc tính ngồi động D1146TI 113 Hình 3.24 Nồng độ trung bình chất nhiễm chế độ thử nghiệm .115 Hình 3.25 Biến thiên nồng độ chất nhiễm tồn chu trình thử 115 Hình 3.26 So sánh kết mô thực nghiệm .121 xii MỞ ĐẦU Sự cần thiết đề tài Giao thông vận tải (GTVT) phần quan trọng sống đại, ngƣời ngày phụ thuộc nhiều vào phƣơng tiện giao thông giới Điều làm gia tăng lƣợng nhiên liệu tiêu thụ, tăng mức phát thải chất ô nhiễm khơng khí, làm gia tăng nguy phơi nhiễm ngƣời với chất ô nhiễm mà gây ảnh hƣởng nghiêm trọng tới sức khỏe Theo đánh giá Tổ chức Y tế giới, GTVT nguyên nhân gây nhiễm khơng khí thị, mà ô nhiễm không khí lại nguyên nhân gây nên 3,7 triệu ca tử vong sớm năm 2012, chủ yếu tiếp xúc với bụi PM10 PM2,5 [1] Ở nƣớc có kinh tế phát triển thuộc Tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế (OECD), mức chi phí trung bình cho vấn đề nhiễm khơng khí vận tải đƣờng chiếm 50% tổng chi phí cho nhiễm khơng khí [2] Còn nƣớc không thuộc OECD, dự báo mức phát thải CO2 GTVT lên tới 46% tổng lƣợng thải vào năm 2030 [3] Tại Hà Nội, ƣớc tính tổng lƣợng phát thải chất ô nhiễm CO, VOC, NOx, SOx PM từ hoạt động xe ô tô xe buýt năm 2010 50,02 Gg, với phát thải CO cao (39,5 Gg) Trong đó, xe buýt sử dụng diesel nguồn phát thải chất nhiễm nhƣ bụi (PM) BC (black carbon), mối quan ngại [4] Lƣợng phát thải chất ô nhiễm khơng khí từ hoạt động phƣơng tiện giới đƣờng (PTCGĐB) tiếp tục tăng lên hàng năm với gia tăng số lƣợng phƣơng tiện giới đƣờng Do đó, số chất lƣợng khơng khí (Air quality index, AQI) nƣớc ta trì mức tƣơng đối cao, điển hình nhƣ Hà Nội Tại Hà Nội, giai đoạn từ 2010 ÷ 2013, số ngày có AQI mức (AQI = 101 ÷ 200) chiếm tới 40 ÷ 60% tổng số ngày quan trắc năm có ngày chất lƣợng khơng khí suy giảm đến ngƣỡng xấu (AQI = 201 ÷ 300) nguy hại (AQI>300) [5] Qua thấy phát thải từ hoạt động phƣơng tiện giới đƣờng cần phải đƣợc kiểm soát chặt chẽ Định lƣợng đƣợc lƣợng thải từ nguồn thải đảm bảo cho dự án liên quan đến kiểm sốt chất lƣợng khơng khí đƣợc thiết kế thực cách hiệu Hệ số phát thải (Emission Factor, EF) công cụ hiệu đơn giản để ƣớc tính mức độ phát thải chất nhiễm khơng khí có đủ thơng tin nguồn phát thải [6] Vì vậy, EF đƣợc sử rộng rãi để phục vụ công tác kiểm kê phát thải nhiều nƣớc giới Chất lƣợng kết kiểm kê phát thải phụ thuộc lớn vào EF Trong đó, EF lại phụ thuộc vào đặc trƣng nguồn thải nhƣ: trình độ cơng nghệ, loại hình thiết kế nguồn thải, hệ thống kiểm sốt nhiễm, tuổi điều kiện vận hành,…[7] Do đó, EF cần phải phản ánh xác thực điều kiện cụ thể quốc gia, khu vực Nói cách khác, quốc gia nên có liệu EF riêng phù hợp với điều kiện quốc gia, hệ số phát thải đƣợc gọi hệ số phát thải đặc trƣng quốc gia (country-specific emission factor, CSEF) Việc sử dụng CSEF không cải thiện đƣợc độ xác kết kiểm kê phát thải mà giúp cho nƣớc dễ dàng áp dụng kiểm kê phát thải mức cao (Tier 2) theo hƣớng dẫn Ủy ban liên phủ biến đổi khí hậu (IPCC) [8] Đến nay, việc nghiên cứu phát triển EF nƣớc phát triển tổ chức lớn giới hồn thiện, có phƣơng pháp luận quy trình thực đạt trình độ khoa học cơng nghệ cao Do đó, có nhiều nguồn sở liệu mở EF mà tiếp cận để sử dụng Tuy nhiên, việc sử dụng EF nƣớc khác (ví dụ nhƣ Mỹ, AP-42) vào nƣớc ta để thực kiểm kê phát thải gây sai số lớn khác trình độ phát triển, nhiên liệu sử dụng, thói quen điều khiển phƣơng tiện Trong bối cảnh đó, việc nghiên cứu xây dựng sở liệu EF đặc trƣng cho điều kiện Việt Nam cần thiết Mặc dù vậy, Việt Nam, việc nghiên cứu xây dựng EF phù hợp với điều kiện nƣớc ta hạn chế, đặc biệt nguồn động Đến thời điểm tại, nghiên cứu xây dựng EF cho nguồn động Việt Nam chủ yếu dựa việc mô phát thải phƣơng tiện dựa phần mềm mô nƣớc ngồi, EF thu đƣợc chƣa phản ảnh đầy đủ đặc trƣng phát thải Việt Nam Hiện nay, có vài nghiên cứu xác định EF kỹ thuật đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thử nghiệm, theo chu trình lái đặc trƣng – kỹ thuật đƣợc đánh giá lý tƣởng xây dựng CSEF PTCGĐB – nhƣng kỹ thuật áp dụng cho xe máy xe hạng nhẹ Hà Nội Xuất phát từ thực tế đó, đề tài “Nghiên cứu xác định đặc trưng phát thải xe buýt Hà Nội” đƣợc thực nhằm góp phần vào việc nghiên cứu phát thải chất ô nhiễm khơng khí từ nguồn động, tạo sở khoa học cho cơng tác quản lý chất lƣợng khơng khí Việt Nam Mục tiêu nghiên cứu - Xây dựng chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội - Xác định hệ số phát thải đặc trƣng xe buýt Hà Nội dựa chu trình lái đƣợc xây dựng - Góp phần tạo sở khoa học cho công tác quản lý chất lƣợng khơng khí Việt Nam Đối tƣợng phạm vi nghiên cứu - Đối tƣợng nghiên cứu luận án xe buýt Hà Nội, nghiên cứu thí điểm loại xe có sức chứa 80 chỗ, chủng loại Daewoo BC212 Đây chủng loại xe chiếm tỷ lệ lớn thứ 2, sau chủng loại xe Daewoo S090DL, toàn hệ thống xe buýt Hà Nội Nếu xét riêng dòng xe có sức chứa 80 chỗ, số lƣợng xe thuộc chủng loại xe Daewoo BC212 chiếm tới 41% - Động đƣợc sử dụng để đo phát thải động diesel D1146TI Đây loại động đƣợc sử dụng dòng xe buýt hãng Deawoo, hãng xe mà có số lƣợng xe chiếm tới 64% tổng số xe hệ thống buýt Hà Nội - Phạm vi nghiên cứu giới hạn hoạt động hệ thống xe buýt khu vực nội thành Hà Nội, loại động diesel D1146TI với công suất cực đại 150kW Ý nghĩa khoa học thực tiễn Lần Việt Nam, xây dựng đƣợc chu trình lái chu trình thử đặc trƣng cho xe hạng nặng (Heavy duty vehicle, HDV) dựa liệu lái thực tế để đáp ứng mục tiêu xây dựng hệ số phát thải đặc trƣng cho HDV (xe buýt) dựa phƣơng pháp đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm Qua đó, nghiên cứu góp phần khẳng định tầm quan trọng chu trình lái việc xây dựng hệ số phát thải đặc trƣng phƣơng tiện giới đƣờng Phƣơng pháp luận xây dựng chu trình lái dựa liệu GPS đƣợc bổ sung, hoàn thiện nghiên cứu Ngoài ra, luận án khẳng định, xây dựng chu trình lái đặc trƣng, việc lựa chọn thông số đặc trƣng chu trình lái cần đƣợc thực liệu mà đƣợc sử dụng để xây dựng chu trình lái, thay lựa chọn cách ngẫu nhiên dựa kinh nghiệm nghiên cứu trƣớc - điều mà hầu hết nghiên cứu xây dựng chu trình lái thực Dựa chu trình thử đƣợc xây dựng, luận án xác định đƣợc hệ số phát thải đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội Đây hệ số phát thải xác định thực nghiệm, đặc trƣng cho xe buýt, lần đƣợc cơng bố Việt Nam Các kết đƣợc áp dụng nghiên cứu kiểm kê phát thải để đạt đƣợc kết kiểm kê phát thải mức cao (Tier 2) theo hƣớng dẫn Ủy ban Liên phủ biến đổi khí hậu; sử dụng nghiên cứu đánh giá hiệu mặt kinh tế - lƣợng cho cải tiến động Kết thu đƣợc có ý nghĩa thực tiễn cao, giúp nhà quản lý có định tốt việc ứng dụng giải pháp để bảo vệ môi trƣờng hoạt động hệ thống xe buýt Hà Nội Các đóng góp luận án  Về phƣơng pháp  Đã có số đóng góp cho phƣơng pháp xây dựng chu trình lái nhƣ sau: - Kiểm định tính dừng liệu chuỗi thời gian (vận tốc tức thời theo thời gian) trƣớc sử dụng xây dựng chu trình lái Sự kiểm định cần thiết để đảm bảo giá trị trung bình phƣơng sai chuỗi khơng đổi theo thời gian Việc kiểm định chƣa đƣợc thực nghiên cứu đƣợc công bố trƣớc - Xử lý sai số liệu GPS công cụ chƣa đƣợc ứng dụng nghiên cứu xử lý liệu vận tốc tức thời theo thời gian, thuật toán ƣớc lƣợng liệu thiếu Ivan Selesnick Theo đó, điểm liệu đƣợc nhận định có chứa sai số ngẫu nghiên đƣợc xóa bỏ để tạo khoảng trống, sau dùng thuật tốn ƣớc lƣợng liệu thiếu Ivan Selesnick thay sử dụng phƣơng pháp nội suy spline nhƣ nghiên cứu xử lý liệu GPS công bố trƣớc  Lần đầu Việt Nam, nghiên cứu áp dụng chuỗi Markov để xây dựng đƣợc chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt  Lần Việt Nam, hệ số phát thải chất ô nhiễm không khí phản ánh điều kiện thực tế xe buýt đƣợc nghiên cứu xác định thực nghiệm dựa chu trình thử đặc trƣng  Về kết cụ thể  Lần đầu tiên, chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt đƣợc xây dựng  Các chu trình thử động xe hạng nặng, bao gồm chu trình thử dạng chuyển tiếp chu trình thử tĩnh, đƣợc phát triển dựa đặc trƣng lái xe buýt Hà Nội  Bộ hệ số phát thải chất ô nhiễm khơng khí (CO, PM, NOx, HC, CO2) cho xe bt Hà Nội, bao gồm dạng hệ số phát thải (g/kWh, g/kg-nhiên liệu, g/km)  Mô hình tốn mơ tả tƣơng quan tốc độ phát thải công suất động Các nội dung luận án Các nội dung luận án nhƣ sau: - Thu thập xử lý liệu lái thực tế hệ thống xe buýt Hà Nội; - Kiểm định tính dừng chuỗi liệu thời gian (vận tốc tức thời theo thời gian); - Trích chọn thơng số đặc trƣng chu trình lái - Xây dựng chu trình lái đặc trƣng hệ thống xe buýt Hà Nội dựa lý thuyết chuỗi Markov; - Xây dựng chu trình thử dạng chuyển tiếp, chu trình thử tĩnh động diesel sử dụng xe buýt; - Thực nghiệm đo phát thải động cơ; - Xử lý kết thử nghiệm báo cáo kết Bố cục thuyết minh luận án nhƣ sau: Mở đầu Chƣơng 1: Tổng quan Chƣơng 2: Phƣơng pháp nghiên cứu Chƣơng 3: Kết thảo luận Kết luận kiến nghị CHƢƠNG TỔNG QUAN 1.1 Ô nhiễm khơng khí từ hoạt động phƣơng tiện giới đƣờng 1.1.1 Các dạng phát thải từ hoạt động phƣơng tiện giới đƣờng Phần lớn PTCGĐB nay, lƣợng để chúng chuyển động đƣợc đốt cháy nhiên liệu động đốt Do vậy, ô nhiễm từ PTCGĐB chủ yếu sản phẩm trình đốt cháy nhiên liệu động cơ, gọi khí xả (exhaust), nhiên liệu tự bay Ngoài ra, có phát thải bụi q trình ma sát Phát thải trình bay (HC, VOC) Tổn thất trình nạp liệu (HC, VOC) Sự mài mòn lốp, phanh khớp li hợp (PM) - Bụi đƣờng: mài mòn mặt đƣờng bụi lắng đọng mặt đƣờng (PM) (CO, CO2, PM, SO2, NOx, HC) Khí xả (CO, CO2, PM, SO2, NOx, HC) Hình 1.1 Minh họa dạng phát thải từ hoạt động phương tiện vận tải Chi tiết dạng phát thải từ hoạt động PTCGĐB nhƣ sau [9, 10]:  Khí xả (exhaust): - Khí xả xe chạy (Running exhaust): Khí từ ống xả xe chạy đƣờng - Khí xả xe chế độ khơng tải động (Idle exhaust): Khí từ ống xả xe nổ máy nhƣng khơng chuyển động - Khí xả xe khởi động (Starting exhaust): Khí từ ống xả khởi động xe  Bay nhiên liệu (Fuel evaporation): - Sự bay nhiên liệu ngày (Diurnal emissions): Xảy nhiệt độ môi trƣờng đủ lớn để làm bay nhiên liệu, phát thải xảy liên tục ngày, tùy thuộc vào nhiệt độ môi trƣờng - Bay rò rỉ (Resting loss): tƣợng thấm qua cao su plastic - Bay động nóng dừng, đỗ (Hot soak): xảy sau xe dừng kết thúc hành trình (ngay sau tắt động cơ), nhiên liệu nóng - Bay chạy (Running losses): xảy nhiên liệu nóng từ hệ thống nhiên liệu bầu lọc than hoạt tính xe hoạt động - Bay trình nạp liệu (Refueling losses)  Dạng phát thải khác: - Sự phát thải bụi mài mòn lốp (Tire wear) - Sự phát thải bụi mài mòn phanh (Brake wear) Ngồi ra, hoạt động PTCGĐB gây dạng ô nhiễm khác nhƣ ô nhiễm nhiệt tiếng ồn Trong số chất ô nhiễm tạo trình hoạt động PTCGĐB, số chất đƣợc quy định nồng độ giới hạn khí xả động nhƣ CO, CO2, HC, NOx PM Các chất thƣờng đƣợc gọi chất ô nhiễm thông thường Một số chất khác không đƣợc quy định điều luật liên quan đến khí xả động nhƣ NH3, SO2, benzen, PAHs, POPs Các chất đƣợc gọi chất ô nhiễm đặc trưng Các nhà chuyên môn quan tâm đến chất ô nhiễm đặc trƣng họ cần nghiên cứu để hiểu sâu tƣợng nguyên nhân ô nhiễm [11] 1.1.2 Tác động chất nhiễm khơng khí từ phƣơng tiện giới đƣờng PTCGĐB nguyên nhân gây nhiễm khơng khí, ảnh hƣởng tới mơi trƣờng sức khỏe ngƣời PTCGĐB đƣợc xác định nguồn quan trọng liên quan đến phát thải chất ô nhiễm mà cần đƣợc quan tâm đặc biệt nhƣ NOx, benzen CO Gần đây, phát thải PM từ PTCGĐB thu hút nhiều quan tâm ngƣời nghiên cứu dịch tễ học PM có ảnh hƣởng nghiêm trọng sức khỏe ngƣời, mối đe dọa tiềm tàng lớn sức khỏe ngƣời PM đƣợc phát thải trực tiếp từ hoạt động phƣơng tiện, đƣợc hình thành khí (chất ô nhiễm thứ cấp) từ chất ô nhiễm sinh từ hoạt động phƣơng tiện vận tải (PTVT) nhƣ NOx, SO2 VOC Ngoài ra, phản ứng quang hóa NOx VOC dẫn đến hình thành ozon tầng đối lƣu, có ảnh hƣởng nghiêm trọng tới mơi trƣờng sức khỏe ngƣời Sự hình thành ozon mặt đất dẫn đến đợt sƣơng mù mùa hè với nồng độ ozon cao nhƣ xảy vào mùa hè năm 2003 khu vực rộng lớn châu Âu Nồng độ ozon mặt đất cao làm gia tăng bệnh đƣờng hô hấp tăng ca tử vong [12] Hơn nữa, phát thải từ PTVT làm gia tăng hiệu ứng nhà kính Theo IPCC, năm 2010 mức phải thải khí nhà kính liên quan trực tiếp đến hoạt động vận tải 14% (tƣơng đƣơng với khoảng 6,86 GtCO2eq), vận tải đƣờng chiếm tỷ lệ lớn [3] Tại Việt Nam, nhiễm khơng khí đƣợc đánh giá sức ép môi trƣờng lớn lên sức khỏe ngƣời, chí nghiêm trọng tai nạn giao thơng [13] Năm 2016, số AQI trung bình hai thành phố lớn Việt Nam nhƣ Hà Nội thành phố Hồ Chí Minh mức cao, ví dụ AQI Hà Nội 123 Nhƣ vậy, chất lƣợng khơng khí thành phố lớn Việt Nam thuộc nhóm chất lƣợng thấp, có ảnh hƣởng đến sức khỏe ngƣời, đặc biệt nhóm ngƣời nhạy cảm Tại Hà Nội, số lƣợng PTCGĐB lớn (khoảng 485.955 xe ơtơ, 5,2 triệu xe máy; ngồi phƣơng tiện từ tỉnh khác tham gia giao thơng); nhiều PTVT chất lƣợng hoạt động nên nhiễm khơng khí từ hoạt động GTVT có xu gia tăng Ngồi ra, sở hạ tầng giao thông đô thị chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu lại, ý thức tham gia giao thông ngƣời dân chƣa cao làm cho tình trạng ùn tắc giao thơng thƣờng xuyên xảy ra, ví dụ Hà Nội năm 2016 có tới 41 điểm ùn tắc Tình trạng ùn tắc giao thơng gây lãng phí nhiên liệu gia tăng phát thải chất ô nhiễm, gây ảnh hƣởng tới sức khỏe ngƣời Tỷ lệ trạm quan trắc Hà Nội mà có nồng độ chất ô nhiễm nhƣ CO, SO2, NOx benzen vƣợt quy chuẩn Việt Nam lần lƣợt 3%, 80%, 63% 100% [14] Đây chất đƣợc phát thải chủ yếu từ hoạt động PTCGĐB nhƣ trình bày 1.1.3 Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí xả phƣơng tiện giới đƣờng Hiện giới có Mỹ, châu Âu Nhật Bản nƣớc liên quốc gia xây dựng hệ thống tiêu chuẩn riêng, hoàn chỉnh, phù hợp với thời kỳ cụ thể Phần lớn nƣớc lại nghiên cứu áp dụng hệ thống tiêu chuẩn sau chuyển đổi sang tiêu chuẩn phù hợp với tình hình thực tế nƣớc Việt Nam nhiều nƣớc châu Á áp dụng tiêu chuẩn EURO đơn giản dễ áp dụng Bảng 1.1 Giới hạn nồng độ chất ô nhiễm khí xả PTCGĐB hạng nặng theo tiêu chuẩn châu Âu (nguồn: [15]) Chất nhiễm CO Chu trình thử ESC ETC ESC ETC HC NMHC CH4 (động dùng nhiên ETC liệu khí) ESC NOx ETC ESC PM ETC Euro 4,5 1,1 8,0 0,36 Đơn vị: g/kWh Euro Euro 1,5 1,5 4,0 4,0 0,46 0,46 0,55 0,55 Euro 4,0 Không 1,1 Không Euro 2,1 5,4 0,66 0,78 Không 1,6 1,1 1,1 7,0 Không 0,15 Không 5,0 5,0 0,10 0,16 3,5 3,5 0,02 0,03 2,0 2,0 0,02 0,03 Việt Nam bắt đầu áp dụng Euro II cho phƣơng tiện giới đƣờng từ 1/7/2007 Hiện nay, tiêu chuẩn Euro II dần trở nên lạc hậu, khơng đƣợc sử dụng số nƣớc Do vậy, ngày 01/09/2011, Thủ tƣớng Chính phủ ban hành Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải xe ôtô, xe môtô hai bánh sản xuất, lắp ráp nhập mới, cụ thể:  Các loại xe ôtô sản xuất, lắp ráp nhập phải áp dụng: - Tiêu chuẩn khí thải mức (tƣơng đƣơng Euro IV) từ ngày 01/01/2017 - Tiêu chuẩn khí thải mức (tƣơng đƣơng Euro V) từ ngày 01/01/2022  Các loại xe môtô hai bánh sản xuất, lắp ráp nhập phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức (tƣơng đƣơng Euro III) từ ngày 01/01/2017 Riêng ô tô chạy diesel, áp dụng tiêu chuẩn Euro IV từ năm 2018 theo Thông báo số 126/TB-VPCP ngày 10/03/2017 Thủ tƣớng Chính phủ 1.2 Hệ số phát thải phƣơng tiện giới đƣờng phƣơng pháp xác định 1.2.1 Khái niệm Đặc trƣng phát thải từ nguồn thải đƣợc phản ánh qua EF [16] Đối với PTCGĐB, EF thể lƣợng chất nhiễm trung bình sinh xe tiêu hao lƣợng nhiên liệu định (kg/kg nhiên liệu) xe di chuyển đƣợc quãng đƣờng định (kg/km); xe chạy chế độ không tải (nổ máy nhƣng xe đứng yên – trạng thái khơng tải động cơ) hệ số phát thải lƣợng chất ô nhiễm sinh đơn vị thời gian (g/s) Đối với HDVs, hệ số phát thải đƣợc thể qua lƣợng chất ô nhiễm sinh đơn vị công suất mà động sinh (g/kWh) Hệ số phát thải bị chi phối tất yếu tố có ảnh hƣởng tới mức phát thải phƣơng tiện (loại/chất lƣợng phƣơng tiện, loại/chất lƣợng nhiên liệu, chế độ hoạt động phƣơng tiện, ) Như vậy, hệ số phát thải phản ánh đặc trưng phát thải nguồn thải 1.2.2 Các yếu tố ảnh hƣởng đến hệ số phát thải Một số yếu tố có ảnh hƣởng lớn tới EF từ hoạt động PTVT nhƣ sau:  Nhiên liệu sử dụng Mỗi loại động ứng với loại nhiên liệu mà sử dụng cho hệ số phát thải khác Chất lƣợng loại nhiên liệu ảnh hƣởng tới EF Nhiên liệu xăng Rất nhiều nghiên cứu có tƣơng quan hàm lƣợng S hợp chất vòng thơm với khí xả phƣơng tiện Goodfellow cộng (1996); McArragher cộng (1999) giảm hàm lƣợng S giảm đƣợc phát thải CO, THC (hydrocacbon tổng), NOx; giảm hàm lƣợng hợp chất vòng thơm làm giảm CO, THC nhƣng lại tăng NOx [17] Ảnh hƣởng hàm lƣợng S hợp chất vòng thơm xăng tới phát thải động xăng nhƣ Bảng 1.2 Bảng 1.2 Ảnh hưởng lưu huỳnh hợp chất vòng thơm tới phát thải động xăng (nguồn: [17]) Chế độ Chế độ không tải Chế độ ổn định Thay đổi thành phần nhiên liệu Lƣu huỳnh 15050 ppm Hợp chất 3020%vol thơm Lƣu huỳnh 300100 ppm Hợp chất 3020%vol thơm CO THC NOx Bz Bd Tol Fa Ac NE  NE NE      NE       *  NE  NE  Chú thích: Loại động sử dụng: động xe ơtơ mới, kỳ, có xúc tác Bz: benzen, Bd: 1,3 butađien, Tol: toluen, Fa: formaldehyt, Ac: acetaldehyt  : tăng, : giảm, NE: tác động không rõ ràng (dao động dƣới 5%), -: liệu không đƣợc đo đạc * tác động rõ rệt với khoảng tin cậy 95% Nhiên liệu diesel Tổng hợp tác động chất lƣợng nhiên liệu diesel tới phát thải trình đốt cháy loại nhiên liệu nhƣ Bảng 1.3 10 Bảng 1.3 Ảnh hưởng đặc tính nhiên liệu tới phát thải động diesel (nguồn: [18]) Giảm hàm lƣợng lƣu huỳnh Tăng số xetan Giảm tổng hợp chất vòng thơm Giảm hợp chất đa vòng thơm Giảm khối lƣợng riêng Giảm T95 Tăng tác nhân oxi hóa* HC o …oa o     CO o …oa o o NOx o PM …b  c c o      o o …oa …oa o  Chú giải: * - kết thử nghiệm sơ bộ, cần tiếp tục xác nhận lại nghiên cứu tƣơng lai a - tác động không xuất động phát thải thấp b - tác động quan sát với nhiên liệu có hàm lƣợng lƣu huỳnh thấp c - hợp chất đa vòng thơm đƣợc kỳ vọng mang lại hiệu giảm phát thải tốt hợp chất thơm đơn vòng Quy ước:  - tác động mạnh;  - tác động nhẹ; - tác động; o – không ảnh hƣởng Hàm lƣợng lƣu huỳnh nhiên liệu diesel có khả ảnh hƣởng tới khả phát thải PM động diesel; hàm lƣợng lƣu huỳnh nhiên liệu cao, khả phát thải PM tăng [18] Khối lƣợng riêng nhiên liệu diesel có khả tác động đến phát thải động Nếu tất hệ số khác giữ ngun nhiên liệu có khối lƣợng riêng lớn có khả tạo PM, NOx nhiều phát thải HC, CO lại có khả giảm [18] Thành phần hợp chất vòng thơm diesel ảnh hƣởng tới phát thải Tăng tổng hàm lƣợng hyđrocacbon vòng thơm dẫn đến tăng phát thải NOx; tăng hàm lƣợng hyđrocacbon đa vòng thơm tăng phát thải HC, NOx PM [18]  Loại động sử dụng Theo phƣơng thức thực chu trình cơng tác, động đốt phân làm loại: động kỳ động kỳ Động kỳ cổ điển có mức độ phát sinh chất nhiễm cao động kỳ trình tạo thành hỗn hợp khơng hồn thiện Hầu hết loại xe lƣu thông sử dụng động kỳ Ngồi ra, động đốt đƣợc phân loại theo loại nhiên liệu sử dụng, nhƣ động xăng, động diesel, Đối với động xăng (loại động đánh lửa cƣỡng bức), nhiên liệu khơng khí đƣợc nạp vào xi lanh nén lại, đƣợc đốt cháy 11 bugi Đối với động diesel, khơng khí vào xi lanh theo đƣờng riêng bị nén lại, nhiên liệu đƣợc đƣa vào với áp suất lớn qua vòi phun, nhiên liệu đƣợc phun vào lớp khơng khí bị nén tự bốc cháy sức nóng lớp khí nén Theo ngun lý đó, thời gian lƣu nhiên liệu buồng cháy động diesel ngắn động xăng nên thời gian dành cho việc hình thành sản phẩm cháy khơng hoàn toàn (HC) rút ngắn nên hàm lƣợng HC khí xả động diesel thấp động xăng [19] Động diesel có hiệu suất cao động đánh lửa cƣỡng nhƣng trình khuếch tán làm việc với hệ số dƣ không khí cao nên sản phẩm chứa nhiều bồ hóng CO Sự cháy hạt nhiên liệu chúng di chuyển buồng cháy tập trung cục chúng vùng nhiệt độ cao ngun nhân sinh bồ hóng động diesel [19]  Chế độ hoạt động phƣơng tiện Các chế độ hoạt động xe bao gồm: tăng tốc, giảm tốc, không tải chạy ổn định Ở chế độ, yêu cầu mức tải động khác nhau, nên nhu cầu nhiên liệu khác nhau, mức độ phát thải khác Ở chế độ chuyển tiếp (ví dụ: chế độ tăng tốc giảm tốc) mức phát thải chất ô nhiễm thƣờng cao chế độ tĩnh (ví dụ: chế độ ổn định khơng tải) [20, 21] Bảng 1.4 minh họa ảnh hƣởng chế độ hoạt động đến mức phát thải phƣơng tiện Bảng 1.4 Ảnh hƣởng chế độ hoạt động đến tốc độ phát thải (nguồn: [20]) Loại xe Xe Xe buýt Chế độ hoạt động Tốc độ phát thải (mg/s) CO HC NOx Bồ hóng Tăng tốc 9,54 0,69 0,62 - Ổn định 9,15 0,49 0,77 - Giảm tốc 9,96 0,58 0,69 - Không tải 2,99 0,36 0,14 - Tăng tốc 12,63 2,36 13,94 0,66 Ổn định 8,16 1,36 10,62 0,17 Giảm tốc 10,92 1,96 11,65 0,31 Không tải 7,50 1,15 4,04 0,05 Ngoài ra, EF từ hoạt động PTCGĐB chịu ảnh hƣởng yếu tố khác nhƣ tuổi phƣơng tiện, chế độ bảo dƣỡng định kỳ điều kiện môi trƣờng xung quanh Nhƣ vậy, thấy EF PTCGĐB chịu ảnh hƣởng nhiều yếu tố, quốc gia nên xây dựng EF riêng để phản ánh đầy đủ 12 đặc trƣng phát thải nƣớc thay sử dụng EF nƣớc khác Đồng thời, qua Bảng 1.4 thấy thói quen ý thức ngƣời điều khiển phƣơng tiện có ảnh hƣởng lớn đến mức phát thải phƣơng tiện 1.2.3 Các phƣơng pháp xác định hệ số phát thải phƣơng tiện giới đƣờng EF thƣờng đƣợc xây dựng dựa liệu đo đạc thực nghiệm thu đƣợc từ dự án đo phát thải phƣơng tiện Phát thải phƣơng tiện với điều kiện hoạt động mà có ảnh hƣởng tới phát thải đƣợc đo điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm (controlled conditions) tiến hành đo đạc trực tiếp thực tế (real-world conditions) [22] 1.2.3.1 Đo phát thải điều kiện có kiểm sốt Sự phát thải PTCGĐB đƣợc xác định cách đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm đƣợc thực riêng động xe thực xe, tùy thuộc vào loại phƣơng tiện Tuỳ theo loại PTCGĐB có dạng đo phát thải khác nhau, đƣợc xem xét theo tiêu chí [23, 24]: - Phƣơng tiện vận hành băng thử ôtô kiểu lăn (Chassis dynamometer); động phƣơng tiện đƣợc lắp băng thử động (Engine dynamometer) - Phƣơng pháp lấy mẫu khí thải: theo phƣơng pháp thể tích khơng đổi CVS (Constant Volume Sampling) lấy mẫu trực tiếp đƣờng thải - Kết đo đƣợc biểu diễn theo giá trị trung bình dạng [g/km] theo dạng [g/kWh] Đối với trình đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm, hoạt động thử nghiệm đƣợc kiểm sốt qua chu trình thử, điều kiện môi trƣờng thông số khác Do vậy, phƣơng pháp đảm bảo tính lặp lại kết thử nghiệm [22] Thí nghiệm phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm đƣợc sử dụng thử cơng nhận kiểu cho mục đích nghiên cứu khác Thử nghiệm băng thử động đƣợc sử dụng thử cơng nhận kiểu cho HDVs, thử nghiệm băng thử lăn thƣờng đƣợc sử dụng thử công nhận kiểu xe máy xe hạng nhẹ Khi kích thƣớc xe tăng, chi phí hệ 13 thống băng thử lăn tăng lên nhiều Do đó, giới có phòng thử nghiệm có khả thử nghiệm phát thải cho xe HDVs băng thử lăn chi phí đầu tƣ cho hệ thống băng thử lớn Hoạt động thử nghiệm phát thải HDVs chủ yếu đƣợc thực băng thử động [25] 1.2.3.2 Đo thực tế Việc đo đạc phát thải điều kiện thực đƣợc thực đƣờng hầm (tunnel), sử dụng cảm biến từ xa (remote sensing), sử dụng thiết bị đo gắn theo phƣơng tiện (on-road/on-board) Đo phát thải thực tế cho liệu có giá trị liên quan đến đặc trƣng phát thải thực tế xe hoạt động bên ngồi phạm vi phòng thí nghiệm Tuy nhiên, kỹ thuật đo thực tế bộc lộ nhiều thiếu sót, làm hạn chế khả áp dụng chúng việc phát triển EF Độ xác độ lặp kết đo theo phƣơng pháp việc đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm (băng thử lăn băng thử động cơ), khơng có chu trình thử tiêu chuẩn/đặc trƣng yếu tố bên ngồi có khả ảnh hƣởng tới phát thải phƣơng tiện (ví dụ: điều kiện mơi trƣờng, hành vi lái,…) lại khơng đƣợc kiểm sốt Do đó, số liệu thu đƣợc kỹ thuật đo phát thải thực tế thƣờng đƣợc sử dụng việc nhận dạng lỗ hổng mơ hình phát thải [22] Kết luận: V.Franco cộng (2013) tóm tắt tất kỹ thuật thử nghiệm phát thải đƣợc sử dụng xây dựng EF cho PTCGĐB đến kết luận sau [22]: - Thí nghiệm băng thử động lực học (băng thử lăn băng thử động cơ) kỹ thuật chặt chẽ, nguồn cung cấp liệu thực nghiệm để phát triển mơ hình EF cho PTCBĐB năm tới - Nếu xây dựng đƣợc chu trình lái thực cho mục tiêu nghiên cứu cụ thể thí nghiệm phát thải băng thử động lực học trở thành lý tƣởng cho việc xây dựng EF thơng số đầu vào đƣợc kiểm sốt cách chặt chẽ 1.2.4 Tình hình nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải đặc trƣng 1.2.4.1 Tình hình nghiên cứu giới Tại Mỹ, việc xây dựng EF đƣợc tiến hành áp dụng rộng rãi từ sớm với tài liệu AP-42: “Tổng hợp EF nhiễm khơng khí” đƣợc cơng bố vào năm 1972 Sau Cục bảo vệ môi trƣờng Mỹ (US EPA) xuất thêm phụ chƣơng cập nhật thêm thông tin lần xuất lần thứ (1995) tập 1, nguồn điểm tĩnh nguồn mặt Tập AP-42, nguồn động, đƣợc xuất lần đầu 14 tiên năm 1978 bao gồm tất thông tin EF nguồn động Tập tiếp tục đƣợc cập nhật hoàn thiện lần xuất thứ (1989) bổ sung thêm phụ lục A (1991) [26] Đến nay, tài liệu AP-42 tiếp tục đƣợc cập nhật, bổ sung đƣợc sử dụng nhƣ tài liệu thống thơng tin EF Năm 1993, Tổ chức Y tế giới (WHO) công bố tài liệu “Hƣớng dẫn kỹ thuật kiểm kê nhanh nguồn thải cách sử dụng để xây dựng chiến lƣợc kiểm sốt mơi trƣờng, phần 1: Kỹ thuật kiểm kê nhanh ô nhiễm môi trƣờng” Đến nay, tài liệu đƣợc áp dụng rộng rãi để đánh giá nguồn nhiễm khơng khí, nƣớc đất Tài liệu cung cấp tƣơng đối đầy đủ EF nguồn động chƣơng chi tiết cho PTCGĐB mục 711 chƣơng [27] Năm 1996, IPCC công bố tài liệu hƣớng dẫn thực hành kiểm kê khí nhà kính Tài liệu gồm chƣơng phụ lục, EF nguồn động đƣợc hƣớng dẫn chi tiết chƣơng [28] Năm 2009, Cục bảo vệ môi trƣờng châu Âu (EEA) ban hành sách hƣớng dẫn kiểm kê phát thải chất nhiễm khơng khí (phiên năm 2013) EF phƣơng tiện vận tải tìm thấy phần B, mục 1.A.3 [29] Tại châu Á, hầu hết nƣớc chƣa có CSEF, đặc biệt lĩnh vực giao thông vận tải Hoạt động kiểm kê phát thải theo hƣớng dẫn IPCC áp dụng cho mức (Tier 1), sử dụng EF mặc định Tuy nhiên, diễn số chƣơng trình hành động, hội thảo nhiều nghiên cứu khác nhằm cải tiến chất lƣợng EF, xây dựng CSEF để nâng cao chất lƣợng hoạt động kiểm kê phát thải khí nhà kính nƣớc khu vực [7] Năm 2005, Chan cộng sử dụng kỹ thuật đo cảm biến từ xa xe động diesel để đánh giá EF Hong Kong Năm 2006, Sukanya Tamsanya cộng tiến hành nghiên cứu xây dựng EF xe ô tô động xăng dựa chu trình lái thực Bangkok (BDC),… Như vậy, thấy số lƣợng cơng trình nghiên cứu xây dựng CSEF giới lớn, đƣợc triển khai từ sớm, tập trung nƣớc phát triển Do đó, kỹ thuật kinh nghiệm xây dựng EF ngày đạt đến trình độ cao 1.2.4.2 Tình hình nghiên cứu nước Cho đến nay, việc nghiên cứu xây dựng EF Việt Nam mẻ, đặc biệt lĩnh vực GTVT Các nghiên cứu xây dựng EF phù hợp với đặc trƣng lái thực tế PTCGĐB nƣớc ta hạn chế, giai đoạn thử nghiệm với hƣớng tiếp cận chủ yếu nhƣ sau: 15 - Sử dụng mơ hình có sẵn để mơ phát thải phƣơng tiện theo liệu hoạt động thực tế [30-34]; - Sử dụng mơ hình tính ngƣợc liệu nồng độ chất ô nhiễm đƣợc quan trắc thực tế, kết hợp với việc sử dụng hợp chất đánh dấu để xác định hệ số phát tán [35]; - Sử dụng liệu lái ngồi thực tế để xây dựng chu trình lái đặc trƣng tiến hành đo phát thải theo chu trình lái đƣợc xây dựng hệ thống băng thử lăn (chassis dynamometer) – nghiên cứu xe máy xe hạng nhẹ [36, 37] Sử dụng mơ hình phát thải có ƣu điểm rút ngắn đƣợc thời gian chi phí, nhƣng bị hạn chế mơ hình mà sử dụng mơ hình nƣớc ngồi; sở liệu đƣợc sử dụng để phát triển/hiệu chỉnh mơ hình đƣợc tập hợp từ kết đo phát thải vô lớn mà nƣớc/các tổ chức tiến hành thử nghiệm điều kiện khác biệt so với nƣớc ta Do đó, để tăng độ xác kết mơ áp dụng mơ hình mơ phát thải nƣớc khác (đặc biệt nƣớc phát triển) cần phải hiệu chỉnh mơ hình trƣớc đƣa vào sử dụng Tuy nhiên, để hiệu chỉnh đƣợc mô hình lại cần phải dựa kết đo phát thải Cách tiếp cận thứ 2, sử dụng mô hình tính ngƣợc kết hợp với đo ngồi thực tế, cho phép xác định đƣợc EF đồng thời cho nhiều loại phƣơng tiện Tuy nhiên, cách tiếp cận cần phải sử dụng nhiều mơ hình tốn khác để xác định đƣợc EF chung cho dòng xe tiến hành phân tích hồi quy tuyến tính để xác định EF cho loại xe Do vậy, độ xác kết bị ảnh hƣởng bƣớc tính tốn Phƣơng pháp thứ ba cách tiếp cận đƣợc nhiều nƣớc áp dụng, số lƣợng cơng trình nghiên cứu theo cách tiếp cận lớn Đây cách tiếp cận cho EF có độ xác cao, có ý nghĩa lớn việc kiểm kê phát thải [22] Tuy nhiên, hạn chế phƣơng pháp chi phí lớn, số lƣợng phòng thử nghiệm khí thải nƣớc ta ít, chƣa đƣợc đầu tƣ đủ mạnh để tiến hành tất dạng thử nghiệm phát thải loại phƣơng tiện Các nghiên cứu theo hƣớng triển khai xe máy xe hạng nhẹ, chƣa đƣợc triển khai HDVs Ngoài ra, kỹ thuật xây dựng chu trình lái đặc trƣng đƣợc sử dụng nghiên cứu bộc lộ nhiều hạn chế khả tái tần suất phân bố chế độ hoạt động thực tế vào chu trình lái đặc trƣng khơng cao, tốc độ phát thải phƣơng tiện lại phụ thuộc mạnh mẽ vào phân bố chế độ hoạt động Do đó, cách tiếp cận xây dựng chu trình lái đặc trƣng nhƣ 16 nghiên cứu trƣớc Việt Nam phản ánh đầy đủ chất ngẫu nhiên liệu lái ngồi thực tế [38] 1.3 Chu trình lái phƣơng pháp xây dựng 1.3.1 Khái niệm Chu trình lái tranh mối liên hệ vận tốc – thời gian phƣơng tiện tham gia giao thơng điều kiện định Chu trình lái thƣờng phản ánh điều kiện giao thơng thực tế có liên quan đến điều kiện kinh tế - xã hội, thói quen lại ngƣời quốc gia khác Chu trình lái đƣợc xây dựng để cung cấp nhiều ứng dụng cho nhà sản xuất xe, cho kỹ sƣ giao thông nhà mơi trƣờng [39] Các chu trình lái đƣợc phân làm hai loại nhƣ sau: - Chu trình lái thực tế/chu trình chuyển tiếp (transient driving cycles): đƣợc xây dựng từ liệu lái thực tế phƣơng tiện nên loại chu trình ghi lại trạng thái chuyển động thực tế Chu trình chuyển tiếp phản ảnh thay đổi liên tục vận tốc theo đặc trƣng lái đƣờng - Chu trình tĩnh (stationary driving cycles): loại chu trình liên quan đến việc kéo dài thời gian tốc độ không đổi Ngồi ra, phân loại theo tính pháp lý chu trình lái, phân loại có ảnh hƣởng tới mục đích sử dụng chu trình lái Theo đó, có hai loại chu trình lái: chu trình lái tiêu chuẩn chu trình lái khơng tiêu chuẩn [39] - Chu trình lái tiêu chuẩn đƣợc xem chu trình mang tính đại diện rộng rãi đƣợc phủ sử dụng kiểm sốt phát thải Các chu trình thƣờng đƣợc ban hành tiêu chuẩn khí thải phƣơng tiện, đƣợc sử dụng thử cơng nhận kiểu phƣơng tiện Ví dụ chu trình thử FTP 75 Mỹ, ECE châu Âu, Nhật Bản 10 ÷ 15 chế độ Các chu trình khơng sử dụng cho riêng nƣớc mà đƣợc nƣớc phát triển sử dụng nƣớc chƣa có chu trình thử riêng - Chu trình lái khơng tiêu chuẩn trở nên phổ biến nghiên cứu để đánh giá phát thải tiêu hao nhiên liệu Ví dụ chu trình lái Sydney, chu trình lái cải tiến Châu Âu (IEC), chu trình lái cao điểm Melbourne, … Trong nghiên cứu xây dựng chu trình lái, tiêu chí sau đƣợc sử dụng để lựa chọn loại chu trình lái phù hợp với mục tiêu nghiên cứu (Bảng 1.5): 17 Bảng 1.5 Các tiêu chí sử dụng phân loại chu trình lái (nguồn: [39]) Các tiêu chí Mơ tả Loại đƣờng/loại tuyến Đƣờng nội đô, đƣờng ngoại đô, đƣờng cao tốc,… Loại phƣơng tiện Xe hạng nặng, xe hạng nhẹ, xe buýt, xe máy,… Khoảng thời gian Giờ cao điểm, thấp điểm,… Dải vận tốc Trong điều kiện ùn tắc giao thơng, đƣờng thơng thống Chế độ hoạt động động Ổn định, tăng tốc, giảm tốc, chạy từ từ, không tải Tổ chức giao thông Làn đƣờng dành riêng cho xe buýt, xe máy,… 1.3.2 Tầm quan trọng chu trình lái Tất mơ hình phát thải phải tính đến hệ số mà có ảnh hƣởng tới khả phát thải cách thức khác Cách tiếp cận phổ biến dựa nguyên lý EF trung bình loại chất nhiễm loại phƣơng tiện thay đổi theo vận tốc trung bình suốt hành trình Do vậy, hầu hết mơ hình phát thải sử dụng vận tốc trung bình để ƣớc tính lƣợng phát thải từ phƣơng tiện nhƣ: NAEI (Dore et al ,2005), COPERT III Tổ chức môi trƣờng Châu Âu,… [40] Tuy nhiên, có vài hạn chế liên quan đến mơ hình dựa vận tốc trung bình bỏ qua biến động vận tốc xung quanh giá trị vận tốc trung bình nhƣ chế độ tăng tốc, giảm tốc chế độ không tải Mà chế độ hoạt động phƣơng tiện lại có ảnh hƣởng lớn tới khả phát thải phƣơng tiện Ngồi ra, mơ hình dựa vận tốc trung bình bị hạn chế nhiều áp dụng xe có sử dụng xử lý khí xả xúc tác Đối với trƣờng hợp khả phát thải xe chuyển số chạy với gia tốc lớn lại cao, khác biệt hẳn so với phát thải vận tốc trung bình [40] Do đó, vài nghiên cứu gần cải tiến mơ hình dựa vận tốc trung bình mơ hình mơ phát thải liên tục, qua dó ngƣời sử dụng đƣa vào chu trình lái đặc trƣng cho thành phố khu vực để xác định EF theo tình trạng giao thơng đặc trƣng [41] Các chu trình lái đƣợc xây dựng để cung cấp mối liên hệ vận tốc thời gian, phản ánh đầy đủ đặc tính lái xe ngồi thực tế, có thay đổi quốc gia với quốc gia khác, chí thành phố nƣớc Do đó, mức tiêu hao nhiên liệu nhƣ phát thải phƣơng tiện đƣợc thử nghiệm theo chu trình lái khác khác (Bảng 1.6) 18 Bảng 1.6 So sánh tiêu hao nhiên liệu phát thải từ xe ôtô Thái Lan theo chu trình lái khác (nguồn: [42]) Chu trình BDC ECE15 EUDC ECE15+ EUDC 17,7 18,7 62,6 HC NOx CO CO2 0,134 0,557 2,093 206,371 0,125 0,409 0,714 187,712 0,045 0,564 0,470 155,727 Tiêu hao nhiên liệu (l/100km) 8,48 7,63 6,32 33,4 0,075 0,506 0,561 167,611 6,81 Ttotal (s) D (km) Pc (%) Pi (%) Vtb (km/h) 1160 780 44 5,71 4,05 6,85 23,8 32,3 67,5 37,7 30,8 10 1180 10,9 42,2 23,7 Hệ số phát thải (g/km) Ghi chú: BDC – Bangkok Driving Cycle Từ Bảng 1.6 kết luận rút Mục 1.2.2 cho thấy chu trình lái đóng vai trò quan trọng nghiên cứu xây dựng EF PTCGĐB Tại Hà Nội, chí Việt Nam, hoạt động thử nghiệm phát thải sử dụng chu trình lái châu Âu để xác định EF Do vậy, EF không phản ánh đầy đủ đặc trƣng giao thông Hà Nội dẫn đến kết kiểm kê phát thải lĩnh vực mơi trƣờng có độ xác không cao Lưu ý: Đo phát thải phƣơng tiện thử cơng nhận kiểu chu trình thử kèm với tiêu ô nhiễm tƣơng ứng chu trình thử đƣợc sử dụng chu trình lái tiêu chuẩn Tuy nhiên, lĩnh vực mơi trƣờng, chu trình lái khơng tiêu chuẩn trở nên phổ biến nghiên cứu đánh giá phát thải tiêu hao nhiên liệu 1.3.3 Các phƣơng pháp xây dựng chu trình lái Xây dựng chu trình lái thƣờng có ba bƣớc bản: lựa chọn tuyến đƣờng; thu thập liệu; xây dựng chu trình Các nghiên cứu xây dựng chu trình lái thƣờng khác phƣơng pháp thu thập liệu phƣơng pháp xây dựng chu trình lái Phƣơng pháp thu thập liệu lái thực tế đƣợc đề cập nội dung (Mục 1.4) Các phƣơng pháp xây dựng chu trình lái phổ biến trƣớc (gọi phƣơng pháp truyền thống) dựa lựa chọn tổng hợp phân đoạn hành trình nhỏ nhỏ, đƣợc biết đến nhƣ “snippet” “microtrip” Các phân đoạn thu đƣợc cách chia nhỏ đƣờng liên hệ vận tốc thời gian thành nhiều phân đoạn [38] Trong đó: “Microtrip” đƣợc định nghĩa hành trình điểm dừng liền kề, bao gồm lần chạy không tải 19 “Snippet” đƣợc định nghĩa phân đoạn hành trình mà điểm kết thúc khơng thiết phải điểm dừng (không tải) mà đƣợc xác định điều kiện giao thông nhƣ loại đƣờng mức độ phục vụ Sau đó, “microtrip” “snippet” đƣợc nhóm thành nhóm khác nhau, nhóm bao gồm phân đoạn hành trình có điều kiện giao thơng (ví dụ vận tốc trung bình,…) kiểu lái (ví dụ tỉ lệ thời gian không tải,…) tƣơng tự Sau phân đoạn hành trình đƣợc phân vào nhóm, “microtrip” “snippet” đƣợc lựa chọn cách ngẫu nhiên đƣợc liên kết lại với để hình thành chu trình lái [38] Một hạn chế lớn phƣơng pháp khơng phản ánh đƣợc đầy đủ chế độ hoạt động phƣơng tiện Việc hình thành nhóm “microtrip” nhóm “snippet” thƣờng đƣợc dựa tiêu chí thiếu chặt chẽ nhƣ vận tốc trung bình điểm bắt đầu điểm kết thúc Trong nhiều nghiên cứu chứng minh tốc độ phát thải phƣơng tiện khác dù vận tốc trung bình nhƣ [38] Ngồi ra, phƣơng pháp dựa “microtrip”, điều kiện giao thông thông suốt, xe dừng lại microtrip bao gồm nhiều đoạn đƣờng khác với điều kiện giao thông khác Do vậy, phƣơng pháp phù hợp để xây dựng chu trình lái đặc trƣng cho khu vực [43] Đối với phƣơng pháp dựa “snippet”, liệu đƣợc phân đoạn hoàn toàn dựa quan điểm kỹ thuật giao thơng vận tải, liên quan đến phát thải Ngồi ra, phƣơng pháp khó để đạt đƣợc chiều dài chu trình lái mong muốn mà đảm bảo bảo đại diện tốt cho đặc trƣng lái ngồi thực tế [44] Qua thấy rằng, cách tiếp cận chƣa tối ƣu không phản ánh đƣợc chất ngẫu nhiên liệu Trong đó, nhiều nghiên cứu vận tốc đo đƣợc hai thời điểm liên tiếp có mối liên hệ với Vận tốc thời điểm t phụ thuộc vào vận tốc thời điểm (t-1) Nhƣ vậy, vận tốc gia tốc tức thời khơng bất định, tốc độ phụ thuộc vào tốc độ trƣớc đó, chu trình lái thực nên trình lựa chọn ngẫu nhiên [43] Do vậy, để khắc phục hạn chế phƣơng pháp truyền thống, ngƣời ta đƣa phƣơng pháp tiếp cận có khả phân tích mạnh mẽ xây dựng chu trình lái xây dựng chu trình lái dựa lý thuyết trình Markov, q trình mang tính ngẫu nhiên [38, 43, 45] Xử lý liệu lái nhƣ trình ngẫu nhiên cung cấp cách nhìn khác liệu vận tốc thời gian Cách tiếp cận tạo nên khác phƣơng pháp xây dựng chu trình lái phƣơng pháp truyền thống Xây dựng chu trình tảng trình ngẫu nhiên phƣơng pháp mới, quy trình nhƣ sau: 20 Hình 1.2 Quy trình xây dựng chu trình lái dựa chuỗi Markov (nguồn: [38]) Trong cách tiếp cận này, chu trình lái ngồi thực tế đƣợc xem nhƣ chuỗi chế độ hoạt động phƣơng tiện Với mục đích đánh giá phát thải phƣơng pháp tiếp cận phù hợp nghiên cứu mức phát thải phƣơng tiện liên quan chặt chẽ đến chế độ hoạt động (xem Mục 1.2.2) Ngồi ra, liệu lái thực tế, chuỗi giá trị vận tốc tức thời theo thời gian, q trình ngẫu nhiên đƣợc chứng minh có thuộc tính Markov [44, 46] Nhƣ vậy, việc ứng dụng lý thuyết trình ngẫu nhiên (quá trình Markov) liệu đầu vào có tính chất ngẫu nhiên để xây dựng chu trình lái cách tiếp cận phù hợp Với cách tiếp cận này, tính chất ngẫu nhiên phân bố tần suất chế độ hoạt động liệu lái ngồi thực tế đƣợc bảo tồn Do đó, luận án này, phƣơng pháp xây dựng chu trình lái dựa lý thuyết chuỗi Markov đƣợc lựa chọn để bảo tồn tính chất ngẫu nhiên liệu lái thực tế nhƣ phân bố tần suất chế độ hoạt động 1.3.4 Các thơng số đặc trƣng chu trình lái Trong nghiên cứu xây dựng chu trình lái, thơng số đặc trƣng chu trình lái đƣợc sử dụng để đƣa đặc trƣng lái thực tế vào chu trình lái đƣợc xây 21 dựng Trong hầu hết nghiên cứu xây dựng chu trình lái trƣớc đây, thơng số chu trình lái đƣợc lựa chọn chủ yếu để phản ánh đặc trƣng lái mà không phản ánh đặc trƣng phát thải [47] Năm 1999, Jimenez-Palacios đƣa thông số mới, thông số công suất riêng xe (vehicle specific power, VSP) để phản ánh đặc trƣng phát thải xe thực tế [48] Phân bố VSP trƣờng liệu lái có khả phản ánh tốt đặc trƣng lái nhƣ đặc trƣng phát thải thực tế phƣơng tiện, đƣợc sử dụng nhƣ cơng cụ hữu ích nghiên cứu phát thải [43, 49, 50] Do đó, nghiên cứu này, VSP đƣợc sử dụng nhƣ thông số chu trình lái Các thơng số chu trình lái, bao gồm VSP, đƣợc sử dụng để lƣu giữ đặc trƣng lái thực tế, tái đặc trƣng chu trình lái đại diện (Bảng 1.7) Bảng 1.7 Các thông số động học thường sử dụng xác định đặc trưng chu trình lái (nguồn: [40, 51]) Nhóm Thơng số Đơn vị Liên quan đến khoảng cách Tổng khoảng cách m Tổng thời gian s Thời gian tăng tốc s Thời gian giảm tốc s Thời gian chạy ổn định vận tốc trung bình s Thời gian chạy ổn định vận tốc thấp s Thời gian không tải s Tỷ lệ thời gian tăng tốc % Tỷ lệ thời gian giảm tốc % Tỷ lệ thời gian chạy ổn định vận tốc trung bình % Tỷ lệ thời gian chạy ổn định vận tốc thấp % Tỷ lệ thời gian khơng tải % Vận tốc trung bình hành trình km/h Vận tốc di chuyển trung bình km/h Độ lệch chuẩn vận tốc km/h Vận tốc cực đại km/h th km/h Liên quan đến thời gian Liên quan đến vận tốc Số phân vị: 95 Liên quan đến gia tốc Gia tốc cực đại m/s2 Gia tốc cực tiểu m/s2 Gia tốc trung bình m/s2 22 Liên quan đến hoạt động dừng Liên quan đến động lực học Gia tốc dƣơng trung bình m/s2 Gia tốc âm trung bình m/s2 Độ lệch chuẩn gia tốc m/s2 Số phân vị 95th gia tốc dƣơng m/s2 Số phân vị 95th gia tốc âm m/s2 Số lần dừng lần Số lần dừng 1km lần/km Động dƣơng (PKE) m/s2 Căn quân phƣơng gia tốc (RMSA) m/s2 Công suất riêng (VSP): - VSP lớn - VSP nhỏ - VSP dƣơng trung bình - VSP âm trung bình W/kg Định nghĩa thơng số động học De Haan Keller (2003) đƣợc áp dụng trình bày chi tiết dự án ARTEMIS tổ chức INFRAS Thuỵ Sỹ thực nhằm tính tốn thơng số chu trình lái Định nghĩa áp dụng cho trƣờng liệu vận tốc gồm n giá trị thời gian tính giây (ti) (với ≤ i ≤ n) vận tốc vi tính km/h (1 ≤ i < n) [40] Định nghĩa đầy đủ thông số chu trình lái đƣợc đƣa Phụ lục dựa nghiên cứu Shi cộng (2011), Ashtari cộng (2014) Cơng thức tính VSP đƣợc sử dụng theo tài liệu [53, 54] (xem Phụ lục 1) Các thơng số đƣa Bảng 1.7 có liên quan với nên cần xác định số thơng số quan trọng có ảnh hƣởng tới kinh tế lƣợng xe theo chu trình lái để sử dụng nghiên cứu xây dựng chu trình lái [55] Vì vậy, nghiên cứu này, lý thuyết trình phân cụm liệu đƣợc sử dụng để trích chọn thơng số đặc trƣng chu trình lái (Mục 1.7) Nhƣ vậy, nghiên cứu xây dựng chu trình lái đặc trƣng, việc thu thập liệu liệu lái thực tế, chuỗi giá trị vận tốc tức thời theo thời gian, đóng vai trò quan trọng, cần phải lựa chọn đƣợc phƣơng pháp thu thập liệu lái phù hợp (Mục 1.4) 1.4 Phƣơng pháp thu thập liệu lái thực tế Để thu đƣợc liệu hoạt động phƣơng tiện ngồi thực tế thói quen điều khiển phƣơng tiện ngƣời lái, ngƣời ta thƣờng sử dụng phƣơng pháp sau: 23  Sử dụng xe đuổi theo xe khảo sát (car-chase) Trong phƣơng pháp này, ngƣời lái xe có tay nghề đƣợc dẫn để bám theo xe mục tiêu theo tuyến đƣờng đƣợc xác định trƣớc (trong điều kiện khoá) Khi xe mục tiêu khơng khả dụng (điều kiện khơng khố), có nghĩa xe đuổi theo bị lạc xe mục tiêu, ngƣời lái xe cần phải vƣợt qua xe khác để lại bắt kịp xe mục tiêu Nhƣ vậy, cách thức đuổi theo xe đƣợc thực nhƣ mơ tả sử dụng phƣơng pháp thu đƣợc hành vi lái từ số đông xe đƣờng, từ phƣơng tiện dòng xe mà muốn khảo sát [39] Tuy nhiên, phƣơng pháp tồn số hạn chế Thứ nhất, ngƣời lái xe bám theo nhầm lẫn xe mục tiêu với xe khác, đặc biệt vào tuyến đƣờng mật độ giao thông lớn Thứ hai, ngƣời lái xe mục tiêu thay đổi hành vi lái phát bị bám theo, cách ứng xử khơng dễ nhận liệu thu đƣợc Thứ ba, tuyến đƣờng thử nghiệm có thay đổi đáng kể cấp độ đƣờng liệu vận tốc thu đƣợc bộc lộ khác đáng kể xe mục tiêu xe bám theo; việc quay đầu xe đổi cho liệu bất thƣờng Thứ tƣ, nhận diện đƣợc xe mục tiêu, ngƣời lái xe bám theo cần tăng tốc giảm tốc để phù hợp với vận tốc xe mục tiêu ảnh hƣởng tới số lần tăng tốc, giảm tốc [39]  Thực đo đạc xe (on-board) Phƣơng pháp đƣợc thực cách lắp đặt thiết bị đo xe để ghi lại vận tốc gia tốc Phƣơng pháp đƣợc biết đến với cách gọi khác: phƣơng pháp lắp đặt thiết bị xe (instrumented vehicle) Cách tiếp cận thƣờng đƣợc sử dụng nghiên cứu quy mô lớn Lợi ích lớn phƣơng pháp thu đƣợc liệu lái cách trực tiếp nên độ xác cao Ngồi ra, thơng tin mức tiêu hao nhiên liệu phát thải dễ dàng thu đƣợc đồng thời với liệu vận tốc – thời gian Tuy nhiên, hạn chế lớn phƣơng pháp chi phí cho việc trang bị thiết bị đo kích thƣớc mẫu hợp lý tƣơng đối cao Đây lý khiến phƣơng pháp thƣờng đƣợc ứng dụng nghiên cứu quy mô lớn [39]  Sử dụng hệ thống định vị toàn cầu (GPS) Từ năm 1983, nhà nghiên cứu kỹ sƣ lĩnh vực giao thông vận tải thử nghiệm thiết bị định vị toàn cầu (GPS) nhƣ giải pháp thay cho kỹ thuật khảo sát truyền thống nói [56] Kỹ thuật xem nhƣ phƣơng pháp đo xe, thiết bị GPS cần đƣợc đặt xe, nhƣng việc lắp đặt thiết bị đơn giản, dễ dàng phƣơng pháp truyền thống [57, 58] Ngồi ra, cơng nghệ GPS 24 quan trắc liên tục thời gian vị trí phƣơng tiện Do đó, cơng nghệ GPS chứng minh tính hữu ích việc thu thập thống kê liệu lái thực tế Dữ liệu thu đƣợc từ thiết bị GPS cung cấp thơng tin có giá trị nghiên cứu chế độ hoạt động hành vi lái Khi đƣợc sử dụng đồng thời với phần mềm mơ phỏng, liệu có ý nghĩa lớn việc đánh giá hiệu sử dụng nhiên liệu phƣơng tiện Tính chi phí – hiệu khả dễ dàng lắp đặt khiến cho phƣơng pháp nhanh chóng trở thành phƣơng pháp phổ biến để thu nhận thông tin hoạt động phƣơng tiện thực tế nghiên cứu thuộc lĩnh vực giao thông vận tải [56, 59] Nhƣ vậy, qua phân tích thấy rằng: - Phƣơng pháp sử dụng xe đuổi theo xe khảo sát khó áp dụng điều kiện giao thông Hà Nội mật độ phƣơng tiện tham gia giao thơng q lớn, tình trạng ùn tắc giao thơng thƣờng xun khơng có đƣờng dành riêng cho xe buýt - Ứng dụng công nghệ GPS cách tiếp cận mới, vừa đƣợc coi kỹ thuật đo đạc xe nhƣng lại tiến hành việc lắp đặt phức tạp phƣơng tiện Do vậy, nghiên cứu này, luận án lựa chọn công nghệ GPS để thu thập liệu lái thực tế đối tƣợng nghiên cứu Dữ liệu thu đƣợc giá trị vận tốc tức thời phƣơng tiện theo thời gian, vậy, liệu thu đƣợc liệu chuỗi thời gian nhƣ trình bày Mục 1.6 cần đƣợc xử lý sai số nhƣ trình bày Mục 1.5 1.5 Kỹ thuật xử lý sai số liệu GPS Mặc dù đƣợc đánh giá kỹ thuật thu thập liệu có độ xác cao nhƣ trình bày Mục 1.4, liệu GPS tồn sai số hệ thống sai số ngẫu nhiên cần đƣợc xử lý, bao gồm sai số nhƣ sau : - Sai số hệ thống số lƣợng trạm vệ tinh ít, giá trị độ suy giảm độ xác vị trí tƣơng đối cao liên quan tới định hƣớng vệ tinh dựa đƣờng chân trời có tác động tới độ xác vị trí, thơng số khác (nhƣ bố trí ăngten) có tác động tới độ xác thiết bị sử dụng [56, 60] 25 - Sai số ngẫu nhiên quỹ đạo vệ tinh, đồng hồ vệ tinh máy thu, ảnh hƣởng tầng điện ly tầng đối lƣu (gây tƣợng trễ), phản xạ tín hiệu đa tuyến, nghẽn tín hiệu, sai số ngƣời đo [56, 60] Trong đó, sai số hệ thống dễ dàng đƣợc nhận biết loại bỏ, sai số ngẫu nhiên khó nhận biết [60, 61] Kỹ thuật lọc liệu đƣợc sử dụng để loại bỏ sai số hệ thống, kỹ thuật làm trơn liệu đƣợc sử dụng để loại bỏ sai số ngẫu nhiên [61] Các sai số ngẫu nhiên liệu GPS đƣợc nhận dạng trực quan (chỉ liệu không lớn) sử dụng kỹ thuật làm trơn thống kê (một cách tự động) liệu cần xử lý có kích thƣớc lớn để giảm thời gian cho việc tìm kiếm sai số ngẫu nhiên Nguyên lý kỹ thuật làm trơn bổ sung giảm bớt điểm liệu bất thƣờng cách thay giá trị biến số đầu vào [60] Ba kỹ thuật làm trơn đƣợc sử dụng phổ biến nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực giao thông với tảng/thuật toán thống kê khác nhau: phƣơng pháp xấp xỉ spline theo tiêu chí bình phƣơng nhỏ (Least squares spline approximation); phƣơng pháp nhân làm trơn (smoothing kernel); phƣơng pháp lọc Kalman [60]  Phƣơng pháp bình phƣơng tối thiểu Phƣơng pháp xấp xỉ spline theo tiêu chí bình phƣơng nhỏ gọi "mơ hình hồi quy đa thức đoạn'', chia tập liệu (Yi) thành vài đoạn với bề rộng  (hoặc khoảng) đƣợc xác định trƣớc ƣớc lƣợng dự đốn ( Y i ) sử dụng tổng bình phƣơng phần dƣ Sử dụng mơ hình hồi quy đa thức cho hàm hồi quy ứng với đoạn liệu xác định nhƣ công thức sau [60]:  f ( X )  0 X  1 X   X    d 1 X d 1    n  RSS ( f )  {Yi  f ( xi )}2 (1.1) (1.2) i 1 Trong đó: d bậc đa thức, n kích thƣớc mẫu Việc xác định bề rộng đoạn bậc đa thức hồi quy ảnh hƣởng tới khả làm trơn liệu phƣơng pháp Khoảng giây giây, chứa hai điểm liệu GPS, đƣợc quan niệm khơng có đủ điểm liệu cho mơ hình đa thức khơng thể đƣợc làm trơn thuật tốn làm trơn Do đó, phƣơng pháp ƣớc lƣợng thƣờng sử dụng khoảng giây để tránh việc tăng/giảm nhanh tốc độ đƣợc tính theo thay đổi vận tốc hai giây liên tiếp Đối với 26 việc lựa chọn bậc đa thức, lựa chọn khoảng thời gian giây, hàm bậc (d = 3) đƣợc lựa chọn làm hàm hồi quy [60]  Phƣơng pháp nhân làm trơn (Smoothing Kernel) Phƣơng pháp làm trơn dựa vào nhân làm trơn ấn định trọng lƣợng (hoặc tham số làm trơn), sử dụng ƣớc lƣợng mật độ nhân Để thực ƣớc lƣợng này, thƣờng sử dụng kỹ thuật ƣớc lƣợng nhân Gaussian (Công thức 1.3) đánh giá đƣờng cong làm trơn sử dụng thuật toán nhân làm trơn Nadaraya Watson (Công thức 1.4) [60]  X x  K h ( X i , x)  K  i   (2 h ) e  h    f NW ( x )  i 1 n h K i 1   X i  x    0,5     h    (1.3)  n K ( X i  x) Yi (1.4) h ( X i  x) Trong đó: h băng thơng nhân (kiểm sốt độ rộng tập liệu xác định), K(t) hàm hạch mà thoả mãn điều kiện sau:  K (t )dt 1 (1.5) Việc lựa chọn xác bề rộng h khơng đơn giản, nhƣng thông thƣờng h đƣợc lựa chọn cách đơn giản nhƣ sau: 1/5 4 h     n1/5 1,06 n1/5 3 (1.6) Với h dải băng thông,  độ lệch chuẩn, n số điểm liệu Thông thƣờng, băng thông nằm khoảng  giây  Bộ lọc Kalman rời rạc (Discrete Kalman filter) Phƣơng pháp lọc Kalman đƣợc đặt theo tên nhà bác học Rudolf Emil Kalman (Hungary) Kalman có ý tƣởng phƣơng pháp năm 1958 đến năm 1960 nhà bác học công bố phƣơng pháp lọc này, công bố nhƣ cách mạng lĩnh vực ƣớc lƣợng tham số [62] Bộ lọc Kalman tập hợp phƣơng trình tốn học nhằm cung cấp phƣơng pháp tính tốn đệ quy (recursively) hiệu để ƣớc lƣợng trạng thái q trình, theo cách tối thiểu hóa giá trị trung bình bình phƣơng lỗi Bộ lọc hiệu khía cạnh sau: Nó cho phép ƣớc lƣợng trạng thái khứ, 27 chí tƣơng lai, lọc hoạt động độ xác thực mơ hình hệ thống chƣa biết [62] Bộ lọc Kalman ƣớc lƣợng trình cách sử dụng dạng điều khiển phản hồi (feedback control): lọc ƣớc lƣợng trạng thái trình thời điểm sau có đƣợc phản hồi từ đo đạc (có nhiễu) Nhƣ vậy, phƣơng trình lọc Kalman đƣợc chia thành hai nhóm: cập nhật theo thời gian (time update) cập nhật theo giá trị đo lường (measurement update) Các phƣơng trình cập nhật theo thời gian để dự đoán (projecting forward) trạng thái vectơ hiệp phƣơng sai lỗi nhằm ƣớc lƣợng trạng thái tiền nghiệm (priori) cho bƣớc Các phƣơng trình cập nhật theo giá trị đo lƣờng dùng để cung cấp phản hồi – ví dụ nhƣ kết hợp giá trị đo lƣờng với ƣớc lƣợng tiền nghiệm để có đƣợc ƣớc lƣợng trạng thái hậu nghiệm (posteriori) [63-65] Chúng ta coi phƣơng trình cập nhật theo thời gian phƣơng trình dự đốn (predictor equations), phƣơng trình cập nhật theo giá trị đo lƣờng phƣơng trình sửa sai (corrector equations) Nhƣ vậy, cuối thuật toán ƣớc lƣợng tƣơng tự nhƣ thuật toán ''dự đoán – sửa sai'' để giải vấn đề số học mà gồm hai bƣớc nhƣ Hình 1.3 Trong bƣớc đầu tiên, trạng thái đƣợc dự đốn mơ hình động học (dynamic model) Bƣớc thứ 2, bƣớc hiệu chỉnh, đƣợc thực với mơ hình quan sát (observation model), hiệp phƣơng sai lỗi phƣơng pháp ƣớc lƣợng đƣợc giảm đến mức thấp Với cách tiếp cận này, lọc Kalman đƣợc ứng dụng để phục hồi liệu khỏi nhiễu cách tối ƣu [60, 66] 28 Trạng thái bƣớc thời gian i-1 Q trình dự đốn Dự đốn trạng thái bƣớc thời gian i với hiệp phƣơng sai tƣơng ứng (cập nhật thời gian) Quá trình điều chỉnh Điều chỉnh trạng thái bƣớc thời gian i với hiệp phƣơng sai tƣơng ứng (cập nhật đo lƣờng) Quan sát bƣớc thời gian i Hình 1.3 Chu trình lọc Kalman (nguồn: [60, 62, 63]) Quy trình đƣợc lặp lại cho bƣớc thời gian với trạng thái bƣớc thời gian trƣớc đóng vai trò giá trị khởi đầu Do đó, lọc Kalman đƣợc gọi lọc đệ quy Theo Hình 1.3, thành phần lọc Kalman vectơ trạng thái, q trình dự đốn trình điều chỉnh (sửa sai) Vectơ trạng thái bao gồm biến số đƣợc quan tâm Vectơ trạng thái mô tả trạng thái hệ động học đại diện cho số bậc tự Các thành phần vectơ trạng thái vị trí, vận tốc, góc định hƣớng,….Tại thời điểm, vectơ trạng thái có hai giá trị: giá trị đƣợc dự báo trƣớc cập nhật (giá trị tiền nghiệm) giá trị đƣợc hiệu chỉnh sau cập nhật (giá trị hậu nghiệm) Bức tranh hoàn chỉnh hoạt động lọc Kalman nhƣ sau: Hình 1.4 Bức tranh hồn chỉnh lọc Kalman (nguồn: [60, 65]) 29 Trong đó:  x k ƣớc lƣợng dự đoán trạng thái thời điểm k dựa quan sát thời điểm k-1 (ƣớc lƣợng trạng thái tiền nghiệm) x k 1 giá trị quan sát thời điểm k-1 (ƣớc lƣợng trạng thái hậu nghiệm) Pk hiệp phƣơng sai ƣớc lƣợng dự đoán A ma trận chuyển trạng thái B ma trận chuyển đổi đầu vào uk-1 vectơ điều chỉnh đầu vào Q ma trận hiệp phƣơng sai nhiễu trình Kk độ lời Kalman x k trạng thái ƣớc lƣợng điều chỉnh zk thông tin quan sát hay đo lƣờng đƣợc thực thời điểm k R ma trận nhiễu đo lƣờng H ma trận quan sát Pk hiệp phƣơng sai ƣớc lƣợng hậu nghiệm Qua nghiên cứu đánh giá hiệu xử lý sai số liệu GPS theo kỹ thuật làm trơn nói dựa việc so sánh với trƣờng liệu vận tốc thu đƣợc cảm biến tốc độ lắp xe, Jungwook Jun cộng (2006) đến kết luận rằng: lọc Kalman cải tiến cho hiệu xử lý cao Do đó, nay, lọc Kalman cải tiến đƣợc sử dụng phổ biến để làm trơn khử nhiễu liệu GPS [63, 67, 68] 1.6 Dữ liệu chuỗi thời gian trình ngẫu nhiên dừng 1.6.1 Chuỗi thời gian Chuỗi thời gian chuỗi quan sát đƣợc thu thập đối tƣợng mốc thời gian cách Số liệu chuỗi thời gian phải đƣợc xếp theo trình tự thời gian định, quan sát xảy sau đƣợc xếp sau quan sát xảy trƣớc nó: Xt ln đƣợc xếp sau Xt-1 [69] Đa phần chuỗi thời gian có yếu tố xu liệu chuỗi thời gian đƣợc sử dụng cách thƣờng xuyên sâu rộng nghiên cứu thực nghiệm 30 Nhƣ vậy, chuỗi liệu vận tốc tức thời phƣơng tiện theo thời gian đƣợc sử dụng nghiên cứu xây dựng chu trình lái đặc trƣng chuỗi thời gian 1.6.2 Quá trình ngẫu nhiên dừng Quá trình ngẫu nhiên sở lý thuyết quan trọng xây dựng chu trình lái Xử lý liệu lái nhƣ trình ngẫu nhiên cung cấp cách nhìn khác liệu vận tốc thời gian Dữ liệu chuỗi thời gian đƣợc coi đƣợc tạo nhờ trình ngẫu nhiên tập hợp liệu cụ thể đƣợc coi kết (cá biệt), tức mẫu, q trình ngẫu nhiên Hay nói cách khác, chuỗi thời gian phép thử trình ngẫu nhiên; ký hiệu X t víi t  1,2,  biến ngẫu nhiên X rời rạc, ký hiệu X(t) biến ngẫu nhiên liên tục [69, 70] Các công tác thực nghiệm dựa vào liệu chuỗi thời gian giả định chuỗi thời gian đƣợc đề cập tới phải dừng [70] Chuỗi Xt đƣợc gọi dừng kỳ vọng, phƣơng sai hiệp phƣơng sai không đổi theo thời gian, nghĩa [69]: E(Xt) = , t (1.7) Var(Xt) = E(Xt - )2 = 2, t (1.8) k = Cov(Xt, Xt-k) = E[(Xt - )(Xt-k - )], t (1.9) Chuỗi dừng có xu hƣớng trở giá trị trung bình dao động quanh giá trị trung bình nhƣ Nói cách khác, với chuỗi thời gian không dừng, giá trị trung bình phƣơng sai, hai giá trị thay đổi theo thời gian 1.7 Thuật toán phân cụm phân cấp gộp Phân cụm (clustering) kỹ thuật đƣợc sử dụng phƣơng pháp thu gọn liệu nhằm làm giảm kích cỡ liệu nhiều mà khơng làm ảnh hƣởng (hoặc ảnh hƣởng mức chấp nhận đƣợc) tới kết phân tích, tốn quan trọng lĩnh vực khai phá liệu Kỹ thuật đƣợc sử dụng để trích chọn thơng số đặc trƣng chu trình lái nhƣ đề cập Mục 1.3.4 Các kỹ thuật phân cụm nhóm đối tƣợng liệu có tính chất giống vào nhóm (số lƣợng nhƣ tên cụm chƣa đƣợc biết trƣớc) Các kỹ 31 thuật phân cụm hƣớng tới hai mục tiêu chung chất lƣợng cụm khám phá đƣợc tốc độ thực thuật toán Trong nghiên cứu này, phƣơng pháp phân cụm phân cấp gộp (Hierarchical Agglomerative Clustering -HAC) đƣợc lựa chọn để thực việc phân cụm Mục đích HAC làm cực đại độ tƣơng tự phần tử liệu nội cụm HAC thuật toán phân cụm phân cấp từ dƣới lên đƣợc sử dụng rộng rãi đƣợc tích hợp vào ứng dụng truy tìm thơng tin [71] Thuật tốn tìm cụm theo logic nhƣ sau [71]: - Bắt đầu từ phần tử liệu đƣợc coi nhƣ cụm (tại thời điểm số lƣợng cụm số lƣợng phần tử liệu); - Sau bƣớc gộp cụm có thành cụm lớn với yêu cầu phải đảm bảo độ tƣơng tự cao phần tử liệu nội cụm Khi số lƣợng cụm giảm dần độ tƣơng tự nội cụm đƣợc thiết lập giảm so với cụm cấp thấp phân cấp; - Thuật toán ngừng lại đạt đƣợc số lƣợng cụm mong muốn cụm chứa tồn liệu hay thỏa mãn điều kiện dừng Thuật tốn HAC u cầu khoảng cách cụm Ký hiệu d(Ci, Cj) khoảng cách hai cụm Ci cụm Cj Một số phƣơng pháp tính d(Ci, Cj) nhƣ sau: - Tính khoảng cách trọng tâm Ci Cj: dmean(Ci, Cj) = |mi – mj|, mi, mj lần lƣợt trọng tâm hai cụm Ci Cj; - Tính khoảng cách cực đại phần tử liệu thuộc vào cụm: dmax(Ci-Cj) = max|p – p’|, p Ci p’Cj Giải thuật dùng độ đo đƣợc gọi phân cụm ngƣời láng giềng gần nhất, độ đo đƣợc gọi single-link - Tính khoảng cách cực tiểu phần tử liệu thuộc vào cụm: dmin(Ci-Cj) = min|p – p’|, p Ci p’Cj Giải thuật dùng độ đo đƣợc gọi phân cụm ngƣời láng giềng xa nhất, độ đo đƣợc gọi complete-link - Tính khoảng cách trung bình dữa điểm liệu cụm: d avg (Ci  C j )   | p  p ' | Độ đo đƣợc gọi group-average | Ci || C j | pCi p'C j 32 1.8 Q trình Markov 1.8.1 Tính Markov Xét tiến triển theo thời gian hệ vật lý sinh thái Ký hiệu X(t) vị trí hệ thời điểm t Tập hợp vị trí có hệ đƣợc gọi không gian trạng thái Giả sử trƣớc thời điểm s hệ trạng thái đó, thời điểm s hệ trạng thái i Ta cần biết thời điểm t tƣơng lai (t > s) hệ trạng thái j với xác suất bao nhiêu? Nếu xác suất phụ thuộc vào s, t, i, j điều có nghĩa là: tiến triển hệ tƣơng lai phụ thuộc vào độc lập với khứ Đó tính Markov Hệ có tính chất đƣợc gọi trình Markov Ký hiệu E tập gồm giá trị X(t), E đƣợc gọi khơng gian trạng thái Nếu X(t) có tính Markov E đánh số đƣợc (đếm đƣợc) X(t) gọi chuỗi Markov Ngoài ra, t = 0, 1, 2, 3,…thì ta có khái niệm chuỗi Markov với thời gian rời rạc; ngƣợc lại t [0, ) ta có khái niệm chuỗi Markov với thời gian liên tục Nhƣ vậy, chuỗi Markov trƣờng hợp riêng trình Markov chuỗi Markov chuỗi thời gian [72-74] Về mặt tốn học, định nghĩa tính chất Markov nhƣ sau: Định nghĩa: Ta nói dãy đại lƣợng ngẫu nhiên (Xn) có tính Markov nếu: P{X(t n 1 )  j |X(t )  i , , X(t n 1 )  i n 1 , , X(t n )  i} (1.10)  P{X(t n 1 )  j |X(t n )  i} Với t0 < t1 < ….< tn < tn+1 < …và i0, …, in-i, i, j  E Ta xem tn tại, tn+1 tƣơng lai, (t0, t1,…,tn-1) khứ biểu thức (1.10) tính Markov X(t) Nhƣ vậy, xác suất có điều kiện kiện B tƣơng lai biết khứ hệ giống nhƣ xác suất có điều kiện B biết trạng thái hệ Đó tính Markov hệ 1.8.2 Ma trận xác suất chuyển dịch trạng thái Giả sử (Xn) với n = 0, 1, 2,…là chuỗi Markov rời rạc Nói cách xác là: giả sử (, A, P) không gian xác suất, Xn:   E biến (đại lƣợng) ngẫu nhiên nhận giá trị tập đếm đƣợc E E không gian trạng thái, phần tử đƣợc ký hiệu i, j, k,…Khi đó, tính Markov tính (Xn) có nghĩa là: 33 pij  P(X n 1  j | X n  i) (1.11)  P(X n 1  j |X  i , , X n 1  i n 1 , X n  i) pij không phụ thuộc vào n, pij đƣợc gọi xác suất có điều kiện để hệ thời điểm n (hiện tại) trạng thái i chuyển sang trạng thái j thời điểm n+1 (tƣơng lai) Khi đó: P = (pij) đƣợc gọi ma trận xác suất chuyển sau bƣớc (xác suất chuyển dịch bƣớc) Trong trƣờng hợp E có d phần tử, P ma trận vng cấp d× d Ma trận P = (pij) có tính chất sau:  pij  1, với  E; Và:  pij 1 jE 1.8.3 Tính chất Markov liệu lái thực tế Điều quan trọng việc ứng dụng chuỗi Markov phải xác định đƣợc không gian trạng thái Đối với chuyển động phƣơng tiện, trạng thái đƣợc xác định dựa phƣơng trình động lực học phƣơng tiện Phƣơng trình động lực học chuyển động phƣơng tiện nhƣ sau [44]: Fnet  Fprop  FRR  FWR  FGR  me a veh  me vveh (1.12) Trong đó: Fnet tổng hợp lực tác dụng lên xe, Fprop lực đẩy hệ thống dẫn động, FRR lực cản lăn, FWR lực cản khơng khí, FGR lực cản độ dốc đƣờng tất lực bên tác động lên xe, me khối lƣợng xe, vveh vận tốc aveh gia tốc xe Trong Cơng thức (1.12), thấy động lực học xe đƣợc phản ánh đầy đủ qua giá trị gia tốc vận tốc Do đó, hai thơng số đƣợc lựa chọn để xác định không gian trạng thái ứng dụng lý thuyết chuỗi Markov vào trình xây dựng chu trình lái Nghiên cứu gần Shuming Shi cộng (2016) sử dụng đồng thời vận tốc gia tốc tức thời để xác định không gian trạng thái chứng minh chu trình lái nhƣ liệu lái thực tế phƣơng tiện có thuộc tính Markov [46] Trong đó, trạng thái không gian trạng thái đƣợc xác định cặp (v, a)  v tƣơng ứng, ký hiệu X =   Kết cho thấy, với bƣớc thời gian giây, trạng thái a  34 hệ thời điểm tƣơng lai (Xt+1) phụ thuộc lớn vào trạng thái hệ thời điểm (Xt) với hệ số tƣơng quan r > 0,99; phụ thuộc Xt+1 vào trạng thái khứ yếu, ví dụ hệ số tƣơng quan với trạng thái khứ Xt-100 r < 0,2 Qua khẳng định liệu lái ngồi thực tế phƣơng tiện vận tải có thuộc tính Markov 1.9 Giới thiệu chung hệ thống xe buýt Hà Nội Hệ thống xe buýt Hà Nội bao gồm 127 tuyến xe buýt đƣợc khai thác xí nghiệp thuộc Tổng Cơng ty vận tải Hà Nội (viết tắt Transerco), 10 tuyến xe buýt đƣợc khai thác Công ty trách nhiệm hữu hạn du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến Tổng số tuyến nội 46 tuyến, có 01 tuyến đƣợc khai thác Cơng ty trách nhiệm hữu hạn du lịch dịch vụ xây dựng Bảo Yến Tổng số xe 137 tuyến buýt 1857 xe, có 658 xe hoạt động tuyến nội đô [75] Tại Hà Nội, hạ tầng sở giao thơng nhiều hạn chế nên tốc độ di chuyển xe buýt chậm, trung bình từ 14 ÷ 18 km/h; tỉ lệ xe bến đạt từ 30 ÷ 40% Trong q trình vận hành, lỗi khơng dừng đỗ điểm dừng chiếm tỉ lệ cao nhất, thƣờng chiếm 90% tổng số lỗi vận hành [75] Tính đến tháng 10/2017, thống kê ngẫu nhiên 1829 xe buýt tổng số 1857 xe đƣợc sử dụng 137 tuyến xe buýt Hà Nội, nghiên cứu có đƣợc thơng tin sau: - Qng đƣờng chuyển trung bình ngày xe: 152 km/ngày; - Thời gian xe đƣợc đƣa vào tuyến để hoạt động tập trung vào năm 2008, 2016 2017; - Chủng loại xe sử dụng: 25 chủng loại xe đƣợc sử dụng Tổng cơng ty vận tải Hà Nội Trong đó, số xe thuộc chủng loại xe Daewoo S090DL chiếm tỉ lệ cao (~ 17,2%), đứng thứ hai chủng loại xe Deawoo BC212 (~13%) - Toàn xe thuộc chủng loại xe Deawoo BC212 xe có sức chứa 80 chỗ; tỷ lệ xe có sức chứa 80 chỗ thuộc chủng loại xe Daewoo S090DL khoảng 3% Do vậy, xét riêng dòng xe bt có sức chứa 80 chỗ xe Deawoo BC212 lại chiếm tỉ lệ cao nhất, đạt 41%; 35 - Số lƣợng xe buýt hãng Deawoo chiếm tỉ lệ cao (64%), lại xe hãng Huyndai, Thaco, Transico; - Trong dòng xe buýt hãng Deawoo, sử dụng loại động sau: D1146TI, DE12T, DE12TI, D08TIS, DE12TIS, DV15T, DV15TI, DE12TIS, DV15TIS; Tuổi phƣơng tiện Sức chứa - Phân bố tỷ lệ xe theo tuổi và sức chứa nhƣ Hình 1.5 Hình 1.5 Tỷ lệ phân bố tuổi sức chứa xe buýt Hà Nội Theo Hình 1.5, tuổi trung bình xe buýt Hà Nội 7,5 năm, chủ yếu xe buýt cỡ lớn từ 60 đến 80 chỗ Nhƣ vậy, đối tƣợng nghiên cứu luận án nhƣ đề xuất phần Mở đầu loại xe có sức chứa 80 chỗ, chủng loại xe Deawoo BC212 tƣơng đối đại diện cho hệ thống xe buýt Hà Nội Ngoài ra, động D1146TI loại động đƣợc sử dụng dòng xe buýt Deawoo, dòng xe chiếm tỷ lệ cao loại xe đƣợc sử dụng hệ thống xe buýt Hà Nội, việc chọn D1146TI đối tƣợng nghiên cứu đại diện cho động sử dụng xe buýt Hà Nội 1.10 Kết luận chƣơng Qua phân tích yếu tố ảnh hƣởng đến EF PTCGĐB thấy EF phản ánh toàn đặc trƣng phát thải nguồn thải Sự thay đổi yếu tố liên quan đến đặc trƣng lái, loại/chất lƣợng động cơ, loại/chất lƣợng nhiên liệu,…đều ảnh hƣởng đến EF Do đó, quốc gia khác có đặc trƣng phát thải khác Việc sử dụng EF nƣớc khác hoạt động kiểm kê phát thải làm giảm độ 36 xác kết kiểm kê phát thải Vì vậy, IPCC khuyến cáo quốc gia nên xây dựng CSEF để tiếp cận hoạt động kiểm kê phát thải mức cao (Tier 2) theo hƣớng dẫn IPCC Do đó, nghiên cứu đƣợc thực nhằm đáp ứng nhu cầu cho loại hình vận tải khách cơng cộng đƣợc trọng phát triển Hà Nội Qua phân tích ƣu/nhƣợc điểm phƣơng pháp xác định EF PTCGĐB nhƣ trình bày trên, luận án lựa chọn phƣơng pháp xây dựng EF dựa kết đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm Cách tiếp cận đƣợc đánh giá cách tiếp cận lý tƣởng để phát triển CSEF, xây dựng/hiệu chỉnh mô hình phát thải tƣơng lai (V.Franco cộng sự, 2013) Dựa chu trình lái đặc trƣng đƣợc xây dựng từ liệu lái thực tế, tiến hành đo phát thải đối tƣợng nghiên cứu theo chu trình thử đặc trƣng đƣợc xây dựng, EF thu đƣợc phản ánh tốt đặc trƣng phát thải đối tƣợng nghiên cứu Qua phân tích, đánh giá phƣơng pháp đƣợc sử dụng xây dựng chu trình lái, thấy rằng: xây dựng chu trình lái dựa lý thuyết chuỗi Markov khắc phục đƣợc hạn chế phƣơng pháp truyền thống Bởi vì, dựa lý thuyết chuỗi Markov, tính chất ngẫu nhiên phân bố tần suất chế độ hoạt động liệu lái thực tế đƣợc bảo tồn Qua phân tích kỹ thuật làm trơn để giảm sai số liệu GPS, thấy rằng: Bộ lọc Kalman tốt phƣơng pháp làm trơn khác [60, 68, 76]; lọc Kalman cải tiến cho kết xử lý liệu có độ xác cao đƣợc so sánh với liệu thu đƣợc nhờ cảm biến vận tốc gắn trực tiếp xe [60] Dựa việc phân tích, đánh giá tình hình nghiên cứu nƣớc, thấy rằng: đến thời điểm tại, Việt Nam chƣa có CSEF cho xe buýt đƣợc xây dựng dựa phƣơng pháp đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm; kỹ thuật đƣợc đánh giá lý tƣởng xây dựng CSEF Do đó, luận án lựa chọn xe buýt đối tƣợng nghiên cứu, với phạm vi nghiên cứu khu vực nội thành Hà Nội 37 CHƢƠNG PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Quy trình thực nghiên cứu Các bƣớc cần thực để đạt đƣợc mục tiêu nghiên cứu nhƣ Hình 2.1 Hình 2.1 Quy trình thực nghiên cứu Chi tiết bƣớc thực đƣợc trình bày mục dƣới 2.2 Xác định loại chu trình lái Dựa đối tƣợng mục đích việc xây dựng chu trình lái, bƣớc đƣợc thực để xác định loại chu trình lái Việc xác định loại chu trình lái dựa theo tiêu chí nhƣ Bảng 1.5 Vì vậy, với mục tiêu nghiên cứu đề tài, loại chu trình lái hƣớng tới chu trình lái tƣơng ứng với đƣờng nội đô, cho loại xe buýt Hà Nội 2.3 Lựa chọn tuyến Sau xác định đƣợc loại chu trình lái cần xây dựng, bƣớc lựa chọn tuyến để thu thập đƣợc liệu mang tính đại diện tốt nhất, phù hợp mục tiêu nghiên cứu Tuyến đƣờng đƣợc lựa chọn dựa mục tiêu nghiên cứu Các yếu tố quan trọng thƣờng đƣợc xét lựa chọn tuyến đƣờng là: hành trình hƣớng đến (điểm khởi đầu điểm kết thúc hành trình), mật độ dân số (vùng nông thôn, thành thị) phân loại đƣờng để phù hợp với mục tiêu nghiên cứu [39] Các tuyến đƣợc lựa chọn cần 38 phải phân bố đồng phạm vi nghiên cứu Do đó, nghiên cứu này, tác giả lựa chọn 15 tuyến xe buýt tổng số 46 tuyến xe buýt nội đô Hà Nội để thu thập liệu hoạt động thực tế xe buýt Hà Nội (Bảng 2.1) Các tuyến đƣợc lựa chọn bao gồm loại tuyến có mạng lƣới tuyến hệ thống xe buýt Hà Nội, bao gồm: tuyến vòng kín; tuyến xuyên tâm; tuyến thƣờng Bản đồ 15 tuyến đƣợc lựa chọn nhƣ minh họa Hình 2.2 Bản đồ đƣợc tạo dựa phần mềm GeoJson, phần mềm đƣợc truy cập dƣới cho phép Viện Cơng nghệ Massachusetts (Massachusetts Institute of Technology, MIT) [77] Hình 2.2 Bản đồ tuyến xe buýt sử dụng thu thập liệu lái Bảng 2.1 Thông tin tuyến xe buýt sử dụng nghiên cứu Tên tuyến 09 18 Loại tuyến Vòng kín 01 02 22 Xuyên tâm 32 16A Thƣờng Điểm bắt đầu Điểm kết thúc Bãi đỗ xe Bờ Hồ Bãi đỗ xe Bờ Hồ ĐH Kinh tế quốc dân ĐH Kinh tế quốc dân Bến xe Gia Lâm Bến xe Yên Nghĩa Bãi đỗ xe Trần Khánh Dƣ Bến xe Yên Nghĩa Bến xe Gia Lâm Khu đô thị Xala Bến xe Giáp Bát Điểm trung chuyển Nhổn Bến xe Giáp Bát Bến xe Mỹ Đình 39 24 Bến xe Lƣơng Yên Bãi đỗ xe Cầu Giấy 25 Bãi đỗ xe Nam thăng long Bến xe Giáp Bát 26 Mai Động (Bãi đỗ xe Kim Sân vận động Quốc gia Ngƣu I) 30 Mai Động (bãi đỗ xe Kim Bến xe Mỹ Đình Ngƣu I) 34 Bến xe Mỹ Đình Bến xe Gia Lâm 33 Bến xe Mỹ Đình Xuân Đỉnh (trƣờng ĐH nội vụ Hà Nội) 51 Bãi đỗ xe Trần Khánh Dƣ Công viên Cầu Giấy 55 Bến xe Lƣơng Yên Bãi đỗ xe Cầu Giấy 2.4 Thu thập liệu Bƣớc thu thập liệu thƣờng bao gồm việc tập hợp liệu vận tốc tức thời loại xe thời điểm liên tiếp (thƣờng liên tục theo giây) Trong nghiên cứu này, dựa phân tích ƣu nhƣợc điểm phƣơng pháp thu thập liệu lái thực, tác giả lựa chọn phƣơng pháp đo xe buýt cách ứng dụng công nghệ GPS Loại thiết bị sử dụng GPS Garmin etrex vista HCx (Hình 2.3) Hình 2.3 Thiết bị GPS sử dụng thu thập liệu hành trình xe buýt Với độ nhạy cao, thiết bị Garmin etrex vista HCx xác định vị trí cách nhanh chóng xác gặp hiệu ứng canyon [78] Dựa thay đổi liên tục vị trí theo thời gian, thiết bị xác định đƣợc giá trị vận tốc tức thời xe buýt cách liên tục suốt thời gian lấy mẫu 40 Việc thu thập liệu 15 tuyến xe buýt đƣợc thực ngày nghỉ ngày thƣờng tuyến Toàn hoạt động thu thập liệu lái thực tế đƣợc thực khoảng thời gian từ tháng 9/2015 đến tháng 9/2016 Các xe buýt sử dụng để thu thập liệu đƣợc lựa chọn cách ngẫu nhiên tuyến Trong ngày lấy mẫu, trình lấy mẫu đƣợc thực cách liên tục từ khoảng sáng (tại điểm đầu tuyến) đến khoảng tối (tại điểm cuối tuyến) Thiết bị GPS đƣợc bật từ điểm đầu tuyến (trƣớc xe chuyển động) đƣợc tắt kết thúc trình lấy mẫu ngày điểm đầu/hoặc điểm cuối tuyến sau xe dừng hẳn Dữ liệu vận tốc tức thời cần đƣợc ghi lại với bƣớc thời gian giây (tần số cập nhật liệu thiết bị GPS 1Hz) để tránh làm thông tin đảm bảo liệu lái ngồi thực tế có thuộc tính Markov [46] Phần mềm MapSource đƣợc sử dụng để xuất liệu từ thiết bị GPS máy tính Dữ liệu đƣợc lƣu lại dƣới dạng file *.xlsx gồm cột liệu: thời gian vận tốc Với mục tiêu xác định đặc trƣng phát thải xe buýt khu vực nội thành Hà Nội nên nghiên cứu này, số phân đoạn hành trình xe di chuyển sang khu vực ngoại thành Hà Nội đƣợc loại bỏ Cụ thể, tuyến 01, 22 34, đoạn di chuyển ngoại thành, sang điểm dừng bến xe Gia Lâm, đƣợc loại bỏ từ điểm dừng đƣờng Trần Nhật Duật 2.5 Phân tích liệu 2.5.1 Kiểm định tính dừng Dữ liệu lái ngồi thực tế 15 tuyến xe buýt Hà Nội đƣợc thu thập nhƣ trình bày Mục 2.4 Với cách thu thập liệu liệu hoạt động liên tục (vận tốc) phƣơng tiện đƣợc rời rạc hóa với bƣớc thời gian giây Nhƣ vậy, chu trình lái (bắt đầu từ điểm đầu tuyến kết thúc điểm cuối tuyến, ngƣợc lại) số liệu chuỗi thời gian mà biến ngẫu nhiên giá trị vận tốc tức thời Các chuỗi liệu thời gian đƣợc kiểm định tính dừng trƣớc chúng đƣợc sử dụng cho bƣớc phân tích liệu để đảm bảo chuỗi có xu hƣớng trở giá trị trung bình dao động quanh giá trị trung bình nhƣ Trong nghiên cứu này, phần mềm EVIEWS đƣợc sử dụng để kiểm định tính dừng, theo phƣơng pháp kiểm định nghiệm đơn vị (Unit root test), sử dụng tiêu chuẩn kiểm định Dickey-Fuller gia tăng (Augmented Dickey-Fuller, ADF) Kiểm định nghiệm đơn vị kiểm định quan trọng phân tích tính dừng chuỗi thời gian, đƣợc dùng phổ biến năm gần [69, 70] 41 2.5.2 Tiền xử lý liệu GPS Các sai số liệu GPS ảnh hƣởng đáng kể tới độ tin cậy liệu nguồn; làm giảm tính hiệu dụng độ tin cậy chu trình lái đƣợc xây dựng từ liệu GPS Do đó, nghiên cứu này, chƣơng trình máy tính cần phải đƣợc xây dựng xử lý sai số liệu GPS có liên quan đến việc tín hiệu đột ngột, liệu bất thƣờng, trơi giá trị vận tốc không (zero speed drift) nhiễu trắng (white noise) mà không làm tính tồn vẹn liệu gốc [59] Bằng cách loại bỏ giá trị vận tốc bất thƣờng, tính tốn mặt lƣợng đƣợc hồn thiện phân tích chu trình lái [59] Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng phần mềm Matlab để xây dựng mã lệnh nhằm thực toàn trình xử lý, giảm thiểu sai số liệu GPS Bộ mã lệnh đƣợc xây dựng phần kết mà luận án đạt đƣợc nhƣ trình bầy Chƣơng 2.5.3 Xử lý liệu Dữ liệu GPS sau qua công đoạn tiền xử lý (làm sạch) đƣợc cho qua trình xử lý liệu, bao gồm bƣớc nhƣ sau: 2.5.3.1 Tính gia tốc Gia tốc đƣợc tính gần thay đổi vận tốc khoảng thời gian lấy liệu [73] a(t)   vi  vi 1 với t [ti-1, ti], m/s2 3, 6.Ts (2.1) Với: Ts khoảng thời gian hai lần lấy liệu liên tiếp, giây (Ts = giây) vi vận tốc tức thời thời điểm i, km/h vi-1 vận tốc tức thời thời điểm i-1, km/h 2.5.3.2 Tính vận tốc trung bình Do gia tốc có ý nghĩa khoảng biến đổi vận tốc liên tiếp nên vận tốc nên đƣợc sử dụng vận tốc trung bình hai điểm đo liên tiếp Vận tốc trung bình hai điểm đo liên tiếp đƣợc tính nhƣ sau: v(t)  vi  vi  vi 1 với t [ti-1, ti], km/h 42 (2.2) Như vậy, theo cách tính trên, vận tốc gia tốc đƣợc định nghĩa khoảng thời gian, điều quan trọng cho tính tốn [73] 2.5.3.3 Rời rạc hóa liệu Thực chất thao tác tiến hành xếp liệu rời rạc vào bin (các nhóm) dựa cặp giá trị vận tốc – gia tốc Đây bƣớc quan trọng, tiền đề để tạo ma trận xác suất chuyển trạng thái (Transition Probability Matrix, TPM) cho bƣớc (Mục 2.6.2) Các giá trị vận tốc gia tốc đƣợc làm tròn đến giá trị gần giá trị bƣớc rời rạc hóa, ta thu đƣợc chuỗi nhƣ sau: vid {0, v res , 2v res , } aid { , -a res , 0, a res , 2a res , } Trong đó: vres, ares lần lƣợt độ phân giải vận tốc gia tốc Độ phân giải vận tốc, gia tốc định kích thƣớc ma trận TPM, ảnh hƣởng đến số lƣợng bin đƣợc dùng để lƣu giữ đặc trƣng lái thực tế, gồm gia tốc vận tốc tức thời Nhƣ vậy, độ phân giải nhỏ, khả lƣu giữ lại đặc trƣng lái thực tế chi tiết, đầy đủ Trong nghiên cứu này, liệu vận tốc tức thời xe đƣợc ghi nhận thiết bị GPS độ xác vận tốc 1km/h, độ phân giải vận tốc đƣợc sử dụng là: vres = km/h Ngoài ra, nghiên cứu xây dựng chu trình lái đặc trƣng, nhƣ nghiên cứu ảnh hƣởng chế độ hoạt động đến phát thải phƣơng tiện, học giả thƣờng sử dụng giới hạn |a| = 0,1m/s2 để định nghĩa chế độ hoạt động [52, 79, 80] Vì vậy, độ phân giải gia tốc đƣợc sử dụng nghiên cứu là: ares = 0,1m/s2 2.5.3.4 Tính thơng số chu trình lái Đây cơng đoạn đƣợc thực để tính thơng số thống kê thông số chu trình lái cho tất “trip” liệu lái ngồi thực tế Mỗi “trip” có liệu thông số thống kê, chúng đƣợc lƣu giữ lại để sử dụng cho việc trích chọn thông số đặc trƣng nhƣ Mục 2.5.4 Các thông số động học mơ tả đặc trƣng chu trình lái trình bày Mục 1.3.4 Phụ lục 2.5.4 Trích chọn thơng số đặc trƣng Trong q trình xây dựng chu trình lái đặc trƣng, vài tiêu chuẩn thống kê cần đƣợc tính tốn để tái lại đặc tính liệu lái ngồi thực tế Do đó, điều trƣớc tiên cần phải xác định đƣợc số tối thiểu thơng số chu trình lái mà đƣợc coi 43 đủ mạnh để phản ánh đầy đủ đặc tính hoạt động ngồi thực tế xe buýt Hà Nội Bộ thông số đặc trƣng tập thông số chu trình lái nhƣ trình bày Mục 1.3.4, chúng đƣợc sử dụng để đánh giá tính đại diện chu trình lái đƣợc tạo Trong nghiên cứu này, phƣơng pháp phân cụm phân cấp (còn gọi phân cụm thứ bậc, hierarchical clustering) đƣợc sử dụng để xác định thông số đặc trƣng Kỹ thuật phân cụm đƣợc sử dụng nghiên cứu phƣơng pháp phân cụm phân cấp gộp (Hierarchical Agglomerative Clustering, HAC) Phần mềm IBM SPSS Statistics (của Mỹ) đƣợc sử dụng để thực trình phân cụm Phần mềm SPSS (viết tắt Statistical Package for the Social Sciences) phần mềm đƣợc phát triển để phục vụ cơng tác phân tích thống kê IBM SPSS Statistics đƣợc đánh giá phần mềm mạnh đƣợc nhiều nhà nghiên cứu sử dụng lĩnh vực khác Một số lựa chọn kỹ thuật HAC phần mềm IBM SPSS Statistics: - Khoảng cách cụm đƣợc tính khoảng cách cực tiểu phần tử liệu thuộc cụm (gọi độ đo complete-link) Giải thuật sử dụng độ đo đƣợc gọi phân cụm ngƣời láng giềng xa (furthest neighbor) - Độ đo khoảng cách (Measure): mục đích phân cụm thực phân cụm biến (không phải phân cụm quan sát) nên nghiên cứu tác giả sử dụng giá trị tuyệt đối hệ số tương quan Pearson biến làm độ đo khoảng cách Lựa chọn phù hợp việc sử dụng độ đo khoảng cách khác giá trị biến (các thông số) đƣợc biểu diễn số thực, khác đơn vị Ngoài ra, với lựa chọn này, liệu không cần phải chuẩn hóa trƣớc tính tốn Việc sử dụng giá trị tuyệt đối hệ số tƣơng quan loại trừ việc đánh giá sai trình phân cụm hai biến có tƣơng quan nghịch (hệ số tƣơng quan nhỏ nhƣng có giá trị tuyệt đối xấp xỉ 1) 2.6 Xây dựng chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội Dữ liệu GPS sau qua giai đoạn tiền xử lý kiểm định tính dừng đƣợc sử dụng để xây dựng chu trình lái dựa lý thuyết chuỗi Markov 44 2.6.1 Quy trình xây dựng chu trình lái Quy trình tổng hợp chu trình lái từ liệu lái ngồi thực tế đƣợc thực nhƣ Hình 2.4 Nhƣ trình bày Mục 1.8.3, cặp giá trị gia tốc vận tốc đóng vai trò định đến chế độ hoạt động phƣơng tiện, mà chế độ hoạt động phƣơng tiện lại ảnh hƣởng lớn đến tiêu hao nhiên liệu phát thải Do vậy, sử dụng đồng thời gia tốc vận tốc tức thời chép đƣợc đầy đủ tần suất chế độ hoạt động thực tế mà khơng bỏ qua trƣờng hợp có cặp giá trị gia tốc – vận tốc chúng xác định chế độ chuyển động Cách tiếp cận đƣợc sử dụng phổ biến năm gần nhƣ nghiên cứu [44, 46, 73] Dữ liệu GPS qua xử lý Trích xuất ma trận xác suất chuyển dịch trạng thái (TPM) Tổng hợp chu trình lái dựa lý thuyết chuỗi Markov Sai Đánh giá phù hợp Đúng Chu trình lái đề xuất Hình 2.4 Quy trình tổng hợp chu trình lái sử dụng chuỗi Markov 2.6.2 Xây dựng ma trận xác suất chuyển trạng thái (TPM) Ứng dụng lý thuyết chuỗi Markov xây dựng chu trình lái, nhƣ trình bày trên, trạng thái chuỗi đƣợc định nghĩa hai biến trạng thái: vận tốc gia tốc Nhƣ vậy, kết hợp biến rời rạc vận tốc (v) gia tốc (a)  vt   at  tƣơng ứng với trạng thái riêng X(t), hay X t    ; tập hợp tất giá trị có X(t) xác định khơng gian trạng thái E Khi E ma trận [v, a] Tất xác suất chuyển dịch trạng thái từ trạng thái i sang trạng thái j (gọi xác 45 suất chuyển dịch bƣớc), đƣợc xếp ma trận, đƣợc gọi ma trận xác suất chuyển dịch trạng thái (TPM) Kích thƣớc TPM đƣợc xác định nhƣ sau: n r  nc  a max a res 1 (2.3) v max 1 v res (2.4) Trong đó: nr số hàng, nc số cột, ares vres lần lƣợt độ phân giải gia tốc, vận tốc Nhƣ trình bày mục 2.5.3, nghiên cứu sử dụng: ares = 0,1m/s2, vres = km/h Khi kích thƣớc TPM đƣợc xác định, tạo ma trận con, ô cell ma trận lớn chứa ma trận Quá trình đƣợc thực bƣớc thơng qua chu trình lái đƣa vào lƣu lại chuyển trạng thái vào ma trận tƣơng ứng Một dòng đƣợc thêm vào ma trận cho lần trạng thái đƣợc tìm đến, làm thay đổi kích thƣớc ma trận Nhƣ vậy, ma trận chứa tất trạng thái có mà đứng sau trạng thái X(t) ô tƣơng ứng ma trận lớn Khi tất chu trình lái thực đƣợc xếp vào TPM, cần phải xếp tóm tắt ma trận Một giá trị thể số lần chuyển dịch trạng thái xảy đƣợc tính tốn ta thu đƣợc xác suất chuyển dịch trạng thái Hình ảnh minh họa TPM nhƣ Hình 2.5 Trong Hình 2.5, v a thể khác biệt trạng thái  v n 1 , a n 1  so với trạng thái  v n , a n  mà đƣợc khảo sát ô cell tƣơng ứng TPM; v a đƣợc sử dụng để nhận dạng trạng thái giống khác để thuận tiện cho việc tính xác suất chuyển dịch trạng thái; P xác xuất chuyển dịch trạng thái hai trạng thái tƣơng ứng Nhƣ vậy, theo cách này, TPM chép lƣu trữ toàn xác suất dịch chuyển trạng thái vận tốc gia tốc có liệu lái thực tế Phƣơng pháp lƣu giữ liệu theo cách sử dụng TPM nhƣ mảng cấu trúc Matlab, phần tử mảng lại chứa ma trận đƣợc thực Torp cộng (2013) Trong nghiên cứu này, tác giả kế thừa phƣơng pháp tính ƣu việt có nó, nhƣ: lƣu giữ nhiều loại liệu/nhiều biến khác nhau; thay gửi vài biến hàm với phƣơng pháp ta gửi mảng cấu trúc chứa tất biến 46 Hình 2.5 Minh họa ma trận TPM Tồn q trình thiết lập TPM đƣợc thực cách tự động nhờ việc xây dựng mã lệnh phần mềm Matlab 2.6.3 Tổng hợp chu trình lái dựa lý thuyết chuỗi Markov Khi ma trận xác suất chuyển dịch trạng thái, TPM, đƣợc xây dựng xong, hồn tồn thực trình xây dựng chu trình lái Quá trình đƣợc thực tƣơng tự nhƣ nghiên cứu Torp cộng (2013) [73] Quá trình đƣợc bắt đầu việc tính tốn khoảng thời gian muốn đạt đƣợc chu trình lái (ký hiệu T) thông qua việc xác định trung vị biến thời gian tất hành trình lái ngồi thực tế mà sử dụng chúng để đƣa vào TPM Khoảng thời gian chu trình lái đích cần hƣớng đến vòng lặp phía sau (nhƣ định hƣớng cho số vòng lặp), khơng phải khoảng thời gian chu trình lái nhận đƣợc sau kết thúc trình xây dựng chu trình lái, cụ thể: T số hàng ma trận đƣợc khởi tạo ban đầu để lƣu giá trị vận tốc gia tốc sau vòng lặp Sau đó, q trình bắt đầu thực vòng lặp để tạo chu trình lái đặc trƣng, trạng thái nghỉ (v = 0, a = 0) nhƣ Hình 2.6 Sự chuyển trạng thái rời khỏi trạng thái nghỉ chu trình lái đƣợc xây dựng thơng qua chuyển đổi trạng thái ngẫu nhiên TPM, dựa xác suất chuyển trạng thái Mỗi ma trận chứa tất chuyển trạng thái với xác suất tƣơng ứng Quá trình lặp tiếp tục tới khoảng thời gian mong muốn đạt đƣợc (T) bị vƣợt 47 quá, đồng thời điểm kết thúc phải có vận tốc 0, ta có đƣợc chu trình lái Chu trình lái cần phải đƣợc đánh giá phù hợp với đặc trƣng lái ngồi thực tế (gọi kiểm tra tính hợp lệ) trƣớc đƣợc xác nhận chu trình lái đề xuất Trạng thái khởi tạo: v = 0; a = Xác định vị trí TPM từ trạng thái Truy cập đến ma trận chứa TPM vị trí đƣợc xác định Lựa chọn trạng thái cách ngẫu nhiên Sai Cập nhật giá trị vận tốc, gia tốc: v = v + Δv; a = a + Δa Kiểm tra phù hợp thời gian vận tốc cuối Đúng Chu trình lái đƣợc xây dựng Hình 2.6 Thuật tốn phát triển chu trình lái Tồn quy trình nhƣ Hình 2.6 đƣợc thực mã lệnh đƣợc xây dựng phần mềm Matlab 2.6.4 Đánh giá phù hợp Mỗi chu trình lái thu đƣợc sau vòng lặp nhƣ mơ tả Hình 2.6 cần phải đƣợc đánh giá phù hợp với liệu lái ngồi thực tế thơng qua việc sử dụng thơng số đặc trƣng chu trình lái mà đƣợc xác định Mục 2.5.4 Nhƣ vậy, thông số đặc trƣng chu trình lái thu đƣợc đƣợc tính tốn so sánh với thơng số đặc trƣng liệu lái thực tế mà đƣợc lƣu trữ TPM (dạng mảng cấu trúc) Torp cộng (2013) sử dụng phân vị để đánh giá phù hợp thay sử dụng giá trị trung bình họ vài giới hạn việc sử dụng giá trị trung 48 bình để đánh giá miền giá trị biến khác [73] Sử dụng phƣơng pháp phân vị, biến số đặc trƣng chu trình lái đƣợc cho phép nằm khoảng giới hạn đó, nhờ q trình tìm kiếm chu trình phù hợp dễ dàng đạt đƣợc Do vậy, nghiên cứu này, đại lƣợng thống kê bách phân vị đƣợc sử dụng để đánh giá phù hợp Bách phân vị 50th thông số đặc trƣng TPM trung vị (median) thơng số đặc trƣng liệu lái ngồi thực tế Nếu nhƣ tất thông số đặc trƣng chu trình lái đƣợc tạo nằm giới hạn cho phép so với trung vị chu trình lái đƣợc tạo đƣợc chấp nhận kết thúc q trình nhƣ mơ tả Hình 2.4; chu lái thu đƣợc đƣợc gọi chu trình lái đƣợc đề xuất (chu trình lái đề cử) Giá trị giới hạn sử dụng để đánh giá phù hợp nhỏ, mức độ phù hợp chu trình lái đƣợc đề xuất với liệu lái thực tế cao Tuy nhiên, giới hạn nhỏ q trình thực vòng lặp để tìm kiếm chu trình lái phù hợp khơng kết thúc Trong nghiên cứu này, tác giả kế thừa giá trị giới hạn đánh giá phù hợp nhƣ nghiên cứu Torp cộng (2013) 25%, tƣơng ứng với khoảng lệch từ -12,5% đến 12,5% so với trung vị Ngoài ra, luận án đánh giá lại tính hợp lý giá trị giới hạn 25% mà Torp cộng (2013) đƣa (xem Mục 3.2) 2.6.5 Lựa chọn đánh giá chu trình lái đặc trƣng Các chu trình lái đề xuất đƣợc xây dựng từ q trình lặp nhƣ mơ tả Hình 2.4, Hình 2.6 trình hồn tồn ngẫu nhiên, đó, thu đƣợc tập hợp chu trình lái đề xuất từ loạt chạy khác Do vậy, cần phải tìm chu trình đề xuất mà có mức độ phù hợp cao đặc trƣng lái thực tế, chu trình nhƣ đƣợc chọn làm chu trình lái đặc trƣng Đánh giá phù hợp chu trình lái đề xuất với liệu lái ngồi thực tế đƣợc thực thơng qua việc phân tích phân bố tần suất gia tốc – vận tốc (Speed Acceleration Frequency Distribution, SAFD) Mức độ phù hợp chu trình đề xuất với liệu ngồi thực tế đƣợc đánh giá thông qua thông số độ lệch phân bố tần suất vận tốc – gia tốc (SAFDdiff) chu trình lái đặc trƣng liệu lái thực tế Đại lƣợng SAFDdiff biểu diễn phần trăm khác biệt phân bố tần suất gia tốc – vận tốc chu trình lái đặc trƣng liệu lái thực tế, SAFDdiff đƣợc xác định theo Công thức 2.5 Giá trị SAFDdiff nhỏ chu trình lái đƣợc lựa chọn phù hợp với liệu lái thực tế [52, 55] 49  (SAFD (i)  SAFD   (SAFD (i)) cycle SAFDdiff data (i)) i 100 data (2.5) i Với i số thứ tự bin SAFD, SAFDdata phân bố tần suất gia tốc – vận tốc liệu lái thực tế, SAFDcycle phân bố tần suất gia tốc – vận tốc chu trình đƣợc đề xuất 2.7 Xây dựng chu trình thử cho động xe buýt Nhƣ trình bày (Mục 1.2.3), đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm hệ thống băng thử động cơ, dựa chu trình thử đặc trƣng, cách tiếp cận lý tƣởng để xây dựng CSEF HDVs Thử nghiệm phát thải băng thử động đƣợc thực theo chu trình thử tĩnh (Stationary cycle, SC) chu trình thử chuyển tiếp (Transient cycle, TC) Theo tiêu chuẩn châu Âu, chu trình thử tĩnh ECE R49 đƣợc áp dụng HDVs để đạt tiêu chuẩn Euro II, chu trình thử tĩnh ESC (European stationary cycle) với chu trình thử chuyển tiếp ETC (European transient cycle) đƣợc áp dụng cho HDVs để dạt tiêu chuẩn từ Euro III đến Euro V Tại Việt Nam, HDVs sử dụng nhiên liệu diesel, tiêu chuẩn Euro II đƣợc áp dụng xe đƣợc đƣa vào sử dụng trƣớc năm 2017; tiêu chuẩn Euro IV đƣợc áp dụng từ năm 2018 [81, 82] Hiện tại, 70% xe buýt Hà Nội đƣợc đƣa vào sử dụng từ trƣớc 2017 [75] Ngoài ra, Việt Nam, có Trung tâm thử nghiệm khí thải phƣơng tiện giao thơng đƣờng (NETC) có khả thực phép thử chuyển tiếp động HDVs, nhƣng theo chu trình chuyển tiếp châu Âu (ETC) đƣợc cài đặt mặc định trƣớc Do đó, nghiên cứu này, việc đo phát thải động đƣợc thực theo chu trình thử tĩnh Chu trình thử đƣợc xây dựng từ chu trình thử chuyển tiếp động 2.7.1 Xây dựng chu trình thử dạng chuyển tiếp động Chu trình thử dạng chuyển tiếp/quá độ động mô tả mối liên hệ tốc độ mô men động đƣợc chuẩn hóa theo thời gian [83] Việc chuyển đổi từ chu trình chuyển tiếp phƣơng tiện thành chu trình chuyển tiếp động đƣợc thực dựa mơ hình hệ thống truyền động (drive train model) [83, 84] Mơ hình bao gồm thành phần sau [83]:  Mơ hình hộp số;  Đƣờng đặc tính động cơ; 50  Các giá trị tốc độ đặc trƣng động cơ, đƣợc sử dụng nhƣ sở để lựa chọn vị trí tay số thích hợp;  Thuật tốn kiểm tra độ tin cậy Ứng dụng mơ hình hệ thống truyền động đòi hỏi phải có chƣơng trình máy tính để thực tính phức tạp phép tốn đƣợc sử dụng để thực thành phần nói [84] Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng mã nguồn đƣợc cung cấp Bộ môi trƣờng Nhật Bản (JMOE) nhằm hỗ trợ hoạt động nghiên cứu xây dựng chu trình thử chuyển tiếp [85] JMOE tổ chức phủ Nhật Bản có nhiệm vụ phối hợp với việc xây dựng tiêu chuẩn phát thải động phƣơng tiện [86] Bộ mã nguồn đƣợc JMOE cung cấp dƣới bản, C++ Fortran, cho động xăng động diesel Trong luận án này, C++ cho động diesel đƣợc lựa chọn để chạy phần mềm Visual Studio  Các file liệu đầu vào cần có: - File liệu đặc trưng xe: spec_15.txt File liệu lƣu trữ thông tin liên quan đến thông số kỹ thuật xe nhƣ: Khối lƣợng thân xe (kg); Bán kính tính tốn bánh xe (m); Khối lƣợng toàn (kg); Số tay số tỉ số truyền tay số; Số ngƣời cho phép chở (ngƣời); Tốc độ khơng tải động (vòng/phút) Chiều cao toàn (m); Tốc độ định mức động (vòng/phút) Chiều rộng tồn (m); Tốc độ lớn động (vòng/phút) - File liệu mơ men cực đại động cơ: maxtq_15.txt File cung cấp điểm liệu (tối thiểu điểm) đƣờng đặc tính ngồi động - File liệu kiểu lái: moe_ed12.txt File cung cấp liệu vận tốc tức thời xe theo thời gian (chu trình lái xe mà đƣợc xây dựng Mục 2.6)  Thuật toán sử dụng: Thuật toán mà JMOE cung cấp đƣợc cập nhật lần cuối năm 2002 Để đảm bảo phân bố chế độ theo tốc độ tải động phù hợp với liệu hoạt động 51 thực tế xe, mơ hình hệ thống truyền động đƣợc sử dụng để chuyển đổi từ chu trình lái phƣơng tiện thành chu trình thử động Với mơ hình này, liệu đầu (tốc độ phần trăm tải động liên tục theo giây) đƣợc xác định dựa liệu vận tốc tức thời phƣơng tiện Các thành phần mơ hình nhƣ mơ tả Hình 2.7 Chu trình lái xe Đặc tính ngồi động V(t) Hộp số (tỉ số truyền, tỉ số truyền lực cuối) Thuật toán chuyển đổi V(t) thành Te(t), n(t) (chƣơng trình máy tính) Chu trình thử động dạng chuyển tiếp n(t), Te(t) Hình 2.7 Sơ đồ khối mơ hình hệ thống truyền động (nguồn: [84, 85]) Logic tính tốn đƣợc sử dụng mã lệnh JMOE nhƣ sau [85]:  Bước 1: Tính lực cản giá trị vận tốc ban đầu  Bước 2: Xác định tỉ số truyền: giả thiết vị trí tay số  Bước 3: Xác định tốc độ động  Bước 4: Phân tích vận tốc tƣơng ứng với tay số giả định  Nếu: - Phù hợp thực tiếp đến bƣớc - Khơng phù hợp quay lại bƣớc  Bước 5: Tính mơmen Trong đó, mối liên hệ tốc độ mômen động với vận tốc chuyển động phƣơng tiện đƣợc sử dụng mã lệnh JMOE nhƣ sau [85, 87]: i i V n h o   r 52 (2.6) Te  r i h  io tl  (Ff  (2.7) G  a) g Với: Ff  (0, 00513  Trong đó: 17, )  G  (0, 00299  B  H  0, 000832)  V G (2.8) V – vận tốc xe (m/s) n - tốc độ động (1/s) r - bán lăn kính lốp (m) Ff – lực cản (N) ih - tỷ số truyền hộp số io – tỷ số truyền truyền lực Te – Mômen động (Nm) G – trọng lƣợng ôtô (N) g – gia tốc trọng trƣờng (m/s2) a – gia tốc ôtô (m/s2) B – bề rộng xe (m) H – chiều cao xe (m) Các cơng thức cho phép tính Te(t) n(t) theo V(t) xác định đƣợc vị trí tay số phù hợp Chi tiết lƣu đồ thuật toán chuyển đổi V(t) thành Te(t) n(t) nhƣ Hình 2.8 Hình 2.9 Nhƣ vậy, với thuật tốn Hình 2.8 Hình 2.9, từ liệu ban đầu (bao gồm: liệu đặc trƣng xe, đặc tính ngồi động chu trình lái xe) thu đƣợc liệu ứng với thời điểm t nhƣ sau: - Tốc độ động cơ: n - Mô men động cơ: Te - Tốc độ động đƣợc chuẩn hóa: n_norm - Mơmen động đƣợc chuẩn hóa: T_norm Trong đó, tốc độ mơ men động đƣợc chuẩn hóa đƣợc định nghĩa nhƣ sau [83, 85]: 53 n  norm(%)  n  n idle 100 n rated  n idle (2.9) Te 100 Temax (2.10) T norm(%)  Với: n tốc độ động (vòng/phút); nrated tốc độ danh định động (vòng/phút); nidle tốc độ động chế độ khơng tải (vòng/phút); Temax mơ men cực đại động (Nm) 54 Bắt đ ầu Thiết lập ban đầu thông số, chế độ xe Duyệt mẫu Mẫu c uối Y Kết thúc N Tính thiết lập tham số gia tốc xe Gia tốc (fA, fCarA) đƣợc ƣớc lƣợng theo giá trị vận tốc xe mẫu mẫu trƣớc Tính thiết lập tham số vận tốc tha m chiếu V2 xe Vận tốc tham chiếu đƣợc tính theo gia tốc xe vận tốc xe mẫu trƣớc Thiết lập thơng số trạng thái dừng xe với mẫu Trạng thái dừng xe mẫu mang giá trị trạng thái dừng xe mẫu trƣớc V2: vận tốc tham chiếu xe mẫu V1: vận tốc tham chiếu xe mẫu trƣớc StateN: chế độ xe mẫu trƣớc State: chế độ xe mẫu V2 == V1 N Y stateN == IDLE N V2 > V1 V2 = N Y Mẫu đầu tiê n Y Y State = IDLE (Trạng thái dừng) IDL E -nGearTime -bIdle = OFF -bClutch = ON -nTimeFlg = (T2) -nFlag = (start) N Y State = Decelarate (Trạng thái giam tốc) N State = Accelarate (Trạng thái tăng tốc) State = IDLE (Trạng thái dừng) State = Constant Spe ed (Giữ nguyê n tốc độ) Thiết lập thông số cho xe trạng thái tăng tốc IDL E Thiết lập tham số nCalcTime cho mẫu xe tr ạng thái tăng tốc - nCalcTime = độ lệch mốc thời gian mẫu mẫu - nCalcTime đƣợc sử dụng để tính vận tốc phân tích fVana_sp cho mẫu Duyệt mẫu Hình 2.8 Thiết lập tham số chế độ hoạt động xe (nguồn: [85]) 55 Bắt đ ầu Tính tốn tham số xe với chế độ đƣợc xác định Duyệt mẫu Y Mẫu c uối Kết thúc N Các tham số c xe tạ i mẫu liền trƣớc: - nGe ar (số) - befCalcTim e (thời gia n yêu cầ u) - fVana_sp (vận tốc phân tích) Tính (ƣớc lƣợng) lại tham số xe mẫ u tại, theo c ác tha m số m ẫu liền trƣớc: - fVana_sp (vận tốc phân tích) - fNegrevo (tốc độ động c ơ) (State = Accelarate) State = Decelarate Y Tính (ƣớc lƣợng) lại gia tốc xe (fA) mẫu tạ i, theo c ác tha m số vậ n tốc phân tích mẫu tạ i mẫu liền trƣớc - Thiết lập lạ i giá trị fA cho mẫu liề n trƣớc N Tính tham số lực cản lăn fRL (Rolling R esistance) theo vận tốc phân tích xe mẫu tạ i Tính tham số mơ men fTe (Torque) xe theo tham số xe mẫu tạ i: - nGe ar: số - fVana_sp: vận tốc phân tích xe (đã đƣợc tính lại) - fCar A: gia tốc xe tính theo - fNegrevo: tốc độ động c Thiết lập tham số xe m ẫu Hình 2.9 Tính toán tham số xe ứng với chế độ hoạt động xác định (nguồn: [85]) Lưu ý: Trong chu trình thử chuyển tiếp thu đƣợc có tồn điểm thuộc pha “motor”, ký hiệu “m”, động bị kéo băng thử đƣợc nhận biết giá trị mô men âm Các điểm thuộc pha “m” tƣơng ứng với di chuyển xe thực tế mà hệ thống phun nhiên liệu ngừng hoạt động nhƣng động quay (ví dụ xe xuống dốc) [83] 56 2.7.2 Xây dựng chu trình thử tĩnh động Chu trình thử tĩnh động (Engine stationary cycle) chu trình thử đƣợc sử dụng phép thử dạng tĩnh động Chu trình đƣợc xây dựng từ chu trình thử chuyển tiếp động (Engine transient cycle) Quá trình chuyển đổi đƣợc thực nhƣ sau:  Xác định tốc độ động dải tốc độ A, B, C [15, 86] Trong chu trình thử tĩnh, ngồi chế độ trạng thái không tải, chế độ khác thuộc dải tốc độ A, B C đƣợc xác định nhƣ sau: - Tốc độ A: nA = nlo + 0,25(nhi – nlo) (2.11) nB = nlo + 0,50(nhi – nlo) (2.12) nC = nlo + 0,75(nhi – nlo) (2.13) - Tốc độ B: - Tốc độ C: Trong đó: nhi tốc độ động mà cơng suất động 70% cơng suất cực đại; nlo tốc độ động mà cơng suất động 50% cơng suất cực đại (theo cách tiếp cận châu Âu) [83, 88] Giá trị của nhi, nlo đƣợc xác định dựa đƣờng đặc tính ngồi động theo lý thuyết, giá trị cơng suất động đƣợc xác định theo tốc độ mô men động chu trình thử chuyển tiếp (Mục 2.7.1)  Xác định chế độ thử nghiệm Mỗi chế độ thử nghiệm kết hợp tốc độ tải động Các chế độ (các mode) đƣợc xác định dựa phân bố tần suất kết hợp tốc độ tải động đƣợc chuẩn hóa [84]  Xác định hệ số trọng số chế độ thử [84] Trong phƣơng pháp thử phát thải theo chu trình thử tĩnh, hệ số trọng số (WF) chế độ thử cần phải đƣợc xác định để sử dụng tính tốn EF động tồn chu trình thử Trong đo phát thải theo chu trình thử tĩnh, đo số chế độ (các mode) để đại diện cho toàn chế độ hoạt động động Do đó, WF 57 chế độ thử đƣợc xác định dựa tần suất xuất điểm chu trình chuyển tiếp điểm liệu đƣợc xác định nằm chế độ thử tƣơng ứng Nhƣ vậy, chế độ thử có WF riêng, phản ánh mức độ đóng góp chế độ tồn chu trình thử Ngoài ra, điểm thuộc pha “m” chu trình thử chuyển tiếp điểm có cơng suất phát thải không nên chúng không đƣợc tính đến q trình xác định WF nhƣ cách tiếp cận xây dựng chu trình thử tĩnh châu Âu [83, 84] n Ta có:  WF 1 , với i chế độ thử thứ i, n số chế độ thử i 1 i Nhƣ vậy, WF phản ánh đƣợc mức độ đóng góp chế độ đo toàn kết đo chu trình thử tĩnh động 2.8 Thử nghiệm phát thải động xe buýt Quá trình thử nghiệm phát thải đƣợc thực phòng thí nghiệm Động đốt trong, Viện Cơ khí động lực, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội 2.8.1 Đối tƣợng thử nghiệm Đối tƣợng đƣợc sử dụng để đo phát thải động diesel D1146TI (Hình 2.10) với thông số kỹ thuật đặc trƣng nhƣ Bảng 2.3 Hình 2.10 Động D1146TI Bảng 2.2 Thơng số kỹ thuật động diesel D1146TI Loại động xylanh thẳng hàng, tăng áp Thể tích làm việc 8071 mL Đƣờng kính xi lanh 111 mm 58 Hành trình piston 139 mm Cơng suất cực đại 150 kW Mômen cực đại 735 Nm Tỷ số nén 16,7:1 Động D1146TI loại động đƣợc sử dụng loại xe buýt có sức chứa 80 chỗ Hà Nội Động đƣợc phòng thí nghiệm đƣa vào sử dụng từ năm 2009, tần suất hoạt động thấp so với động đƣợc sử dụng xe buýt Hà Nội, phù hợp với tuổi trung bình xe buýt Hà Nội với 60% xe buýt đƣợc đƣa vào sử dụng từ năm 2008 2.8.2 Thiết bị thử nghiệm Sơ đồ bố trí thiết bị thử nghiệm nhƣ Hình 2.11 Hình 2.11 Sơ đồ bố trí thiết bị thử nghiệm  Băng thử Thử nghiệm đƣợc tiến hành băng thử động lực học cao dùng cho động HDVs, băng thử đƣợc cung cấp hãng AVL Áo (Hình 2.12) Băng thử thực thử nghiệm cho động có cơng suất tới 220 kW dải tốc độ từ 2200 đến 4500 vòng/phút, tốc độ cực đại 8000 vòng/phút Với hệ thống điều khiển, hiển thị kết xử lý số liệu tự động đại, giao diện gần gũi giúp cho trình điều khiển dễ dàng đảm bảo kết thử nghiệm xác Hệ thống băng thử kết nối với thiết bị lấy mẫu Smart Sampler SPC472 thiết bị phân tích khí thải để đo lƣợng phát thải động theo tiêu chuẩn hành giới 59 Băng thử đƣợc điều khiển thông qua phần mềm PUMA đƣợc kết nối với máy tính Phần mềm PUMA có chức ghi nhận tín hiệu từ cảm biến lắp băng thử lắp động thông qua hộp chuyển đổi Cable boom Các tín hiệu cảm biến đƣợc chuyển đổi để đƣa hình máy tính giúp ngƣời điều khiển kiểm sốt đƣợc q trình làm việc động Quá trình thay đổi tốc độ, mơmen, vị trí tay ga động đƣợc tiến hành thơng qua bảng điều khiển K57 Hình 2.12 Băng thử động lực học cao Để động làm việc ổn định, băng thử đƣợc trang bị thiết bị phụ trợ nhƣ: thiết bị ổn định nhiệt độ nƣớc làm mát AVL553, thiết bị làm mát dầu bôi trơn AVL554, thiết bị làm mát nhiên liệu AVL753, thiết bị điều khiển tay ga THA100 thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu AVL733S  Hệ thống đo phát thải khí Khí xả đƣợc phân tích thời gian thực từ luồng khí khơng đƣợc pha lỗng cách sử dụng thiết bị AVL CEB II với tần suất lấy mẫu 1Hz (Hình 2.13) Tủ phân tích khí xả CEB-II hệ thống bao gồm tồn mơđun thực q trình phân tích thành phần khí thải thiết bị đảm bảo điều kiện làm việc xác hệ thống nhƣ: Khối làm nóng, khối chẩn đốn, khối điều khiển… Ngồi ra, tủ phân tích đƣợc lắp đặt máy tính công nghiệp với phần mềm điều khiển GEM110 Tủ phân tích khí xả CEB II phân tích thành phần chất CO, CO2, NO, NOx, HC có khí thải động cơ, ngồi ra, tủ CEB II đo đƣợc hệ số dƣ khơng khí  60 Mỗi phân tích đƣợc chia thành dải đo, tuỳ thuộc vào hàm lƣợng thực tế chất có khí xả mà phân tích tự lựa chọn dải đo phù hợp Để đảm bảo độ xác phép đo, phân tích đƣợc hiệu chuẩn trƣớc đo chất khí hiệu chuẩn ứng với dải đo Sai số thiết bị phân tích khí xả 0,3% giá trị dải đo Nhƣ vậy, với tần suất lấy mẫu 1Hz, hệ thống đo khí thải có khả thu nhận tín hiệu nồng độ chất ô nhiễm (dạng ppm) liên tục theo giây 1 1 Máy tính Khối chẩn đốn Bảng đồng hồ khí Vùng đặt phân tích Vùng đặt khối làm nóng Hình 2.13 Tủ phân tích khí AVL CEB II Bộ phân tích CO (CO2) Phân tích CO (CO2) phƣơng pháp hấp thụ tia hồng ngoại Khi chiếu tia hồng ngoại qua hỗn hợp khí, tia hồng ngoại bị CO (CO2) hỗn hợp hấp thụ suy yếu Thông qua mức độ suy giảm tia đo đƣợc xác định đƣợc hàm lƣợng CO (CO2) hỗn hợp khí mẫu Bộ phân tích HC Thành phần HC đƣợc xác định phƣơng pháp ion hóa lửa Khí mẫu đƣợc đốt lửa H2/He, phân tử HC bị ion hóa chuyển dịch đặt hai cực tích điện trái dấu Cƣờng độ dòng ion tỷ lệ với thành phần HC khí mẫu 61 Bộ phân tích NOx Thành phần NOx (chủ yếu gồm NO, lƣợng nhỏ NO2, lại oxít nitơ khác) đƣợc xác định phƣơng pháp quang hóa Khí mẫu qua xúc tác nhiệt, NO2 bị phân hủy thành NO O2, sau vào phân tích Trong phân tích, NO tác dụng với O3 tạo thành NO2 có mức lƣợng cao tồn thời gian ngắn nhảy mức lƣợng thấp đồng thời phát tia xạ Cƣờng độ xạ đo đƣợc tỷ lệ với hàm lƣợng NOx khí mẫu  Thiết bị đo độ khói Smoke Meter AVL 415S Thiết bị sử dụng giấy lọc để giữ lại hạt muội xác định nồng độ chúng Độ khói đƣợc xác định qua độ đen giấy lọc Thiết bị Smoke Meter AVL 415S có dải đo từ ÷ 9,99 FSN (Filter Smoke Number) từ ÷ 3199 mg/m3 với độ xác 0,1% Hình 2.14 Thiết bị đo độ khói 2.8.3 Điều kiện thử nghiệm Đối với động cơ: Động cần phải đƣợc bảo dƣỡng trƣớc thử nghiệm nhằm đảm bảo độ ổn định động suốt trình thử nghiệm Các hoạt động bao gồm: thay dầu bôi trơn, kiểm tra hệ thống nạp nhiên liệu, thay lọc dầu bôi trơn lọc nhiên liệu,… Đối với băng thử: phải tiến hành hiệu chuẩn thiết bị trƣớc thử nghiệm Nhiên liệu sử dụng: sử dụng thống nhiên liệu diesel đƣợc mua điểm bán mua thời điểm nhằm hạn chế ảnh hƣởng loại nhiên liệu sử dụng suốt trình thử nghiệm Trong nghiên cứu này, nhiên liệu đƣợc sử dụng dầu diesel, mua hàng xăng dầu, địa 313 Trƣờng Chinh, Khƣơng Thƣợng, Đống Đa, Hà Nội Điều kiện môi trường xung quanh: để hạn chế ảnh hƣởng điều kiện môi trƣờng xung quanh, hoạt động thử nghiệm nên tiến hành ngày ngày mà điều kiện môi trƣờng (nhiệt độ, độ ẩm) không khác biệt 62 2.9 Xử lý kết thử nghiệm 2.9.1 Tính suất phát thải động Suất phát thải động (brake – specific emission factor) lƣợng phát thải động tạo kW giờ, gọi EF theo cơng suất – động Các thông số cần lƣu trữ q trình thử nghiệm để sử dụng tính tốn kết EF theo cơng suất động (BSEF) nhƣ Bảng 2.4 Bảng 2.3 Các thông số sử dụng tính tốn hệ số phát thải Ký hiệu Đơn vị Tốc độ động n vòng/phút Cơng suất động P kW Mômen Te Nm Tiêu hao nhiên liệu Gnl, Gfuel kg/h Lƣu lƣợng không khí nạp Gkk, Gair kg/h Hệ số dƣ khơng khí  - Nhiệt độ khơng khí nạp vào tair C C C stt Thông số Nhiệt độ khí xả texh Nhiệt độ nhiên liệu tfuel 10 Nồng độ chất khí (CO, CO2, NOx, HC) khí xả C 11 Nhiệt độ khơng khí xung quanh txq 12 Độ ẩm khơng khí xung quanh  % 13 Lƣợng khối lƣợng mẫu hạt GPM g/h ppm C Theo nguyên lý cân vật chất, lƣu lƣợng khí xả đƣợc xác định theo công thức sau: Gexh = Gair + Gfuel (kg/h) (2.14) 2.9.1.1 Tính tốn phát thải chất nhiễm dạng khí  Hiệu chỉnh NOx độ ẩm nhiệt độ [15] Vì NOx phụ thuộc vào điều kiện khơng khí xung quanh nên nồng độ NOx phải đƣợc hiệu chỉnh nhiệt độ độ ẩm khơng khí xung quanh (Công thức 2.15) k NOx  1  0, 0182  (H 10, 71)  0, 0045  (T  298) 63 (2.15) Trong đó: T - nhiệt độ khơng khí nạp, K H - độ ẩm khơng khí nạp, g nƣớc/kg khơng khí khơ Với: H 6, 221 R a  Pa PB  Pa  R a 102 Trong đó: Ra – độ ẩm tƣơng đối khơng khí xung quanh, % Pa – áp suất bão hồ nhiệt độ khơng khí, kPa PB – áp suất khí quyển, kPa Khi đó: NOx (ppm – trạng thái ẩm) = kNOx × NOx (ppm – trạng thái khơ) (2.16)  Tính lƣu lƣợng khối lƣợng khí thải [15] Lƣu lƣợng khối lƣợng khí thải (g/h) chế độ đƣợc tính theo công thức sau: mi  u i  Ci  G exh , (2.17) g/h Trong đó: ui - tỷ lệ khối lƣợng riêng chất khí i dòng thải khối lƣợng riêng khí thải (Bảng 2.4) Ci - nồng độ chất khí i khí thải thơ, ppm Gexh – lƣu lƣợng khối lƣợng khí xả, kg/h Bảng 2.4 Giá trị u chất khí khơng khí thơ Giá trị u Chất khí NOx CO HC CO2 0,001587 0,000966 0,000479 0,001518  Xác định hệ số phát thải tồn chu trình thử [15] Mỗi chế độ vận hành có hệ số ảnh hƣởng riêng đến hàm lƣợng chất ô nhiễm cuối cùng, tốc độ phát thải chất ô nhiễm suốt chu trình thử cần xét đến hệ số trọng số WF - EF chất khí đƣợc xác định nhƣ sau: 64 n EFi  m j 1 n i, j  WFj (g/kWh)  P  WF j j 1 (2.18) j - EF dạng hạt đƣợc tính theo công thức sau: n EFPM  G j 1 PM, j  WFj (g kWh) n  P  WF j1 j (2.19) j Trong đó: i – chất ô nhiễm i (CO, NOx, HC, PM) j – chế độ thử thứ j n - số chế độ/số mode thử chu trình thử WFj – hệ số trọng số chế độ thử j m – lƣu lƣợng khối lƣợng, g/h P – công suất động cơ, kW GPM - lƣu lƣợng khối lƣợng hạt, g/h 2.9.1.2 Tính tốn độ khói (smoke) - Các giá trị độ khói trung bình (SV) từ tốc độ thử đƣợc tính nhƣ sau [15]: Đối với tốc độ A: SVA = (Ymax1, A + Ymax2, A + Ymax3, A )/3 Đối với tốc độ B: SVB = (Ymax1, B + Ymax2, B + Ymax3, B )/3 Đối với tốc độ C: SVC = (Ymax1, C + Ymax2, C + Ymax3, C )/3 Trong đó: Ymax1, Ymax2, Ymax3 giá trị độ khói trung bình cao giây bƣớc có tải - Giá trị độ khói cuối đƣợc tính nhƣ sau: SV = 0,43  SVA + 0,56  SVB + 0,01  SVC - Liên hệ dạng đơn vị biểu thị độ khói [89]: 65 Csmoke   4,95  FSN  e0,38FSN 0, 405 (2.20) Trong đó: FSN – độ khói xác định FSN (Filter Smoke Number), giá trị độ khói trung bình SV xác định đƣợc giá trị SV đƣợc tính theo FSN; Csmoke – nồng độ khói (mg/m3) 2.9.1.3 Tính tốn phát thải bồ hóng (soot) EF bồ hóng đƣợc xác định theo công thức sau [89, 90]: EFsoot  G  5,32  FSN  e0,3063FSN  0, 001 exh 0, 405 1, 2929 (g kWh) (2.21) Với Gexh lƣu lƣợng khí xả (kg/h) Cơng thức 2.21 áp dụng trƣờng hợp FSN nằm khoảng từ ÷ 8,08 2.9.1.4 Tính phát thải PM theo nồng độ bồ hóng HC Trong trƣờng hợp khơng có thiết bị đo phát thải hạt (PM) việc tính phát thải PM xác định dựa thành phần PM Hai thành phần PM động diesel bồ hóng (soot) hyđrocacbon không cháy đƣợc hấp phụ bề mặt soot (soluble organic fraction, SOF) Ngoài ra, thành phần PM có sunphát (liên quan đến hàm lƣợng lƣu huỳnh nhiên liệu) hàm lƣợng nhỏ chất khác nhƣ nitơ đioxit, kẽm,…hấp phụ bề mặt soot Do đó, lƣu lƣợng khối lƣợng PM tính gần theo cơng thức sau [89]: GPM = Gsoot + GPM_sulfua + GP_HC (g/h) (2.22) Với: G soot 1, 024  Csmoke  G sulfua  0,1 S  66 G exh 1, 2929 G fuel 1000 (2.23) (2.24) G P _ HC  0,1 C HC  G exh 1, 2929 (2.25) Trong đó: Gsoot – lƣu lƣợng khối lƣợng bồ hóng, g/h GPM_sulfua – lƣu lƣợng khối lƣợng hạt sunphat, g/h GP_HC – lƣu lƣợng khối lƣợng HC hấp phụ hạt bồ hóng, g/h Gfuel – lƣu lƣợng nhiên liệu sử dụng, kg/h S – hàm lƣợng sunfua nhiên liệu, g/kg Csmoke – nồng độ khói, g/m3 CHC – nồng độ HC khí xả, g/m3 CHC  1, 2929  m HC , G exh g/m3 (2.26) Với mHC lƣu lƣợng khối lƣợng hydrocacbon, g/h Nhƣ vậy, dựa việc tính gần lƣu lƣợng phát thải PM qua soot, sunphát HC nhƣ Công thức 2.22, EFPM đƣợc xác định theo Cơng thức 2.19 2.9.2 Tính hệ số phát thải theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ Sử dụng EF theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ (fuel-based emission factor, FBEF) loại bỏ ảnh hƣởng kích thƣớc xe tới giá trị EF [91] thuận lợi hoạt động kiểm kê phát thải Do đó, dựa EF theo cơng suất động cơ, luận án tính EF dựa lƣợng nhiên liệu tiêu thụ thực tế (brake-specific fuel consumption, BSFC) (Công thức 2.27) [92] EFfuel based  EFbrake specific BSFC Trong đó: EFfuel-based - EF theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ (g/kg-nhiên liệu) EFbrake-specific – suất phát thải động (g/kWh) BSFC – suất tiêu hao nhiên liệu (kg nhiên liệu/kWh) Suất tiêu hao nhiên liệu động thử nghiệm đƣợc xác định nhƣ sau: 67 (2.27) 14 BSFC  q j 1 14 fuel, j (2.28)  WFj (kg kWh)  P  WF j 1 j j Trong đó: qfuel, j - tốc độ sử dụng nhiên liệu chế độ thử j (kg/h) Pj - công suất động tƣơng ứng với chế độ thử j (kW) WFj – hệ số trọng số chế độ thử j 2.9.3 Tính hệ số phát thải theo quãng đƣờng di chuyển Để CSEF trở nên hữu ích hoạt động kiểm kê phát thải, luận án tính tốn EF theo khoảng cách (distance-based emission factor, DBEF) dựa tốc độ phát thải động D1146TI đặc trƣng lái thực tế xe buýt Hà Nội nhƣ Công thức 2.29 [91] EFdist , i  3600  ERi v (2.29) Trong đó: EFdist, i EF trung bình theo quãng đƣờng di chuyển (DBEF) chất ô nhiễm i, g/km ERi tốc độ phát thải trung bình chất nhiễm i, g/s v tốc độ trung bình xe, km/h Các kết tốc độ phát thải (g/h) theo công suất động thu đƣợc thử nghiệm phát thải đƣợc sử dụng để xây dựng mơ hình hồi quy mơ tả mối quan hệ tốc độ phát thải công suất động Dựa mơ hình hồi quy đƣợc thiết lập cho chất ô nhiễm nhu cầu công suất thực động xe buýt di chuyển thực tế, tốc độ phát thải trung bình chất nhiễm (ERi) đƣợc xác định Trong đó, nhu cầu cơng suất thực động xe buýt đƣợc xác định dựa đặc trƣng lái thực tế xe buýt Hà Nội, theo Công thức 2.30, với giả thiết tổn thất qua hệ thống truyền lực 8% [93]: Pengine 1,08  m  VSP 68 (2.30) Trong đó: Pengine cơng suất thực động cơ, kW m khối lƣợng xe, VSP công suất riêng xe, kW/tấn Trong nghiên cứu này, tác giả đánh giá lại mơ hình hồi quy đƣợc xây dựng để xác định DBEF nhƣ trình bày cách sau: + Sử dụng kết DBEF thu đƣợc theo cách tính (Cơng thức 2.29) để tính ngƣợc lại FBEF theo Công thức 2.31 [91], kết thu đƣợc gọi FBEF theo mơ hình EFfuel,i  EFdist,i  WC 1000 (2.31) 0, 273  EFdist,CO2  0, 429  EFdist,CO  0,866  EFdist,HC Trong đó: EFfuel,i EF theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ chất i, g/kg-nhiên liệu; EFdist,i EF theo quãng đƣờng di chuyển chất i, g/km; WC tỉ lệ khối lƣợng cácbon nhiên liệu diesel (chọn WC = 0,866 [91]) + Sau đó, tiến hành so sánh FBEF theo mơ hình với FBEF thu đƣợc theo cách tính Mục 2.9.2 (gọi EF thực nghiệm) để đánh giá lại độ tin cậy mô hình hồi quy mơ tả mối quan hệ tốc độ phát thải công suất động mà đƣợc phát triển từ liệu thực nghiệm để xác định tốc độ phát thải (ER) Công thức 2.29 2.10 Kết luận chƣơng Qua phân tích kỹ thuật đƣợc sử dụng xây dựng CSEF PTCGĐB, luận án lựa chọn kỹ thuật đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm, băng thử động để phát triển CSEF cho xe buýt Hà Nội Với cách tiếp cận này, chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội cần phải đƣợc xây dựng trƣớc tiên Qua phân tích phƣơng pháp có liên quan đến bƣớc thực xây dựng chu trình lái, luận án lựa chọn phƣơng pháp công cụ nhƣ sau: 69  Thu thập liệu lái ngồi thực tế: ứng dụng cơng nghệ GPS  Phân tích liệu:  Kiểm định tính dừng: sử dụng phần mềm EVIEWS, với phƣơng pháp kiểm định nghiệm đơn vị  Xử lý liệu GPS: dựa việc phân tích dạng sai số liệu GPS, trình xử lý liệu GPS đƣợc thực lọc đƣợc thiết kế riêng (đề cập Chƣơng 3)  Trích chọn thơng số đặc trưng: sử dụng phần mềm SPSS, với thuật toán phân cụm phân cấp gộp  Xây dựng chu trình lái đặc trƣng: sử dụng lý thuyết chuỗi Markov, cách tiếp cận mới, có khả bảo tồn tính chất ngẫu nhiên liệu lái ngồi thực tế Phần mềm Matlab đƣợc ứng dụng để thực việc xây dựng mã lệnh chạy mã lệnh cho mục tiêu xây dựng chu trình lái đặc trƣng Căn vào điều kiện thực tế Việt Nam, luận án lựa chọn phƣơng pháp đo phát thải băng thử động cơ, theo chu trình thử tĩnh Do đó, cơng việc cần thực tiếp theo, bao gồm:  Chuyển đổi từ chu trình lái đặc trƣng phƣơng tiện sang chu trình thử chuyển tiếp động cơ: sử dụng mã nguồn JMOE cung cấp, phiên C++ Phần mềm Visual Studio đƣợc sử dụng để chạy mã lệnh  Chuyển đổi từ chu trình chuyển tiếp sang chu trình thử tĩnh  Hoạt động đo phát thải đƣợc thực Phòng thí nghiệm Động đốt trong, Viện Cơ khí động lực, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội Như vậy, để đạt đƣợc mục tiêu nghiên cứu, luận án kết hợp lý thuyết thực nghiệm 70 CHƢƠNG KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 3.1 Kết phân tích liệu 3.1.1 Kết kiểm định tính dừng Kết kiểm định tính dừng dựa phần mềm EVIEWS 8, với phƣơng pháp kiểm định nghiệm đơn vị (Unit Root Test), sử dụng tiêu chuẩn kiểm định DickeyFuller gia tăng (ADF), nhƣ sau: Hình 3.1 Kết kiểm định nghiệm đơn vị Theo kết trình bày Hình 3.1 ta có: giá trị tuyệt đối chuẩn thống kê || = 17,187 lớn tất giá trị tới hạn 1%, 5% 10% (cụ thể: |0,01| = 3,431; |0,05| = 2,862 |0,1| = 2,567) nên chuỗi liệu lái thực tế chuỗi thời gian dừng [70] Khi đó, trung bình phƣơng sai biến số chuỗi thời gian, chuỗi giá trị vận tốc tức thời theo thời gian với bƣớc thời gian 1s, số độc lập với thời gian Do vậy, việc lƣu lại giá trị trung bình thơng số chu trình lái, ví dụ nhƣ vận tốc trung bình, liệu lái ngồi thực tế để làm sở tìm kiếm chu trình lái đại diện mà tái tốt đặc trƣng lái thực tế đáng tin cậy 71 3.1.2 Kết xử lý liệu GPS 3.1.2.1 Bộ xử lý liệu GPS Dữ liệu lái thực tế 15 tuyến xe buýt Hà Nội đƣợc thu thập công nghệ GPS, từ tháng 9/2015 đến tháng 9/2016 Dựa việc nghiên cứu sai số thƣờng gặp liệu GPS, yêu cầu liệu GPS đƣợc sử dụng xây dựng chu trình lái, luận án thiết kế đƣợc quy trình xử lý liệu GPS nhƣ Hình 3.2  Bƣớc 1: Khởi tạo phân đoạn hành trình Tập liệu ghi lại giá trị vận tốc tức thời suốt thời gian ngày lấy mẫu đƣợc phân cắt thành phân đoạn hành trình (gọi là: “trip”) Mỗi “trip” đƣợc định nghĩa phân đoạn hành trình điểm đầu điểm cuối tuyến Chỉ riêng với tuyến 01, 22 34 có đoạn di chuyển ngoại thành nên điểm đầu điểm cuối tuyến bến xe Gia Lâm đƣợc thay điểm dừng đƣờng Trần Nhật Duật Với cách thực này, nghiên cứu thu đƣợc 317 “trip” hành trình ghi lại trƣờng liệu vận tốc tức thời theo thời gian, với tốc độ cập nhật 1Hz  Bƣớc 2: Quy đổi thời gian thực tế mốc Dữ liệu GPS đƣợc trích xuất từ thiết bị GPS gồm trƣờng liệu, liệu thời gian thời điểm mà thiết bị cập nhập liệu vận tốc tức thời thực tế, định dạng : phút : giây Dữ liệu đƣợc quy đổi thời gian giây mốc thời gian 0s điểm ghi liệu để tiện cho việc tính tốn xử lý liệu bƣớc sau Lưu ý: Các bước lọc từ đến giai đoạn chuẩn bị liệu, thực việc khởi tạo ―trip‖ hành trình quy cách quy đổi thời gian, trước liệu đưa qua trình lọc xử lý nhiễu tín hiệu 72 Giai đoạn chuẩn bị liệu Bƣớc 1: Khởi tạo phân đoạn hành trình Bƣớc 2: Quy đổi thời gian thực tế mốc 0s với điểm liệu Bƣớc 3: Loại bỏ điểm mà có bƣớc thời gian nhỏ Bƣớc 4: Thay giá trị vận tốc dị biệt (outlying) Giai đoạn làm liệu Bƣớc 5: Loại bỏ trôi giá trị vận tốc không (zero speed drift) Bƣớc 6: Thay giá trị vận tốc giả Bƣớc 7: Bổ sung khoảng trống tín hiệu Bƣớc 8: Sửa điểm liệu có gia tốc dị biệt Bƣớc 9: Làm trơn liệu khử nhiễu Hình 3.2 Quy trình xử lý liệu GPS  Bƣớc 3: Loại bỏ liệu với kết ghi thời gian trùng âm Đây bƣớc lọc đƣợc thiết kế để loại bỏ tất điểm liệu có giá trị thời gian giống điểm liệu có bƣớc thời gian không âm Để loại bỏ điểm liệu này, lọc đƣợc thiết kế để xác định bƣớc thời gian 73 hai điểm liệu liên tiếp liệu gốc Nếu bƣớc thời gian xác định đƣợc nhỏ khơng cần loại bỏ liệu tƣơng ứng với điểm  Bƣớc 4: Thay giá trị vận tốc dị biệt (outlying) Bộ lọc đƣợc thiết kế để nhận dạng điểm liệu vận tốc dị biệt (các điểm đơn lẻ có giá trị vận tốc tăng cao đột biến điểm đơn lẻ có vận tốc giảm xuống đột ngột) tập liệu tiến hành thay giá trị vận tốc Để thực điều này, giá trị vận tốc tập mẫu đƣợc so sánh với giới hạn vận tốc min/max Nếu điểm liệu cần xử lý nằm ngồi giới hạn đƣợc xác định q trình lọc thay điểm liệu theo cách sau: - Bước 1: Xóa bỏ liệu bất thƣờng để tạo điểm liệu trống vị trí tƣơng ứng; - Bước 2: Sử dụng thuật tốn ƣớc lƣợng liệu thiếu phƣơng pháp bình phƣơng nhỏ đƣợc xây dựng tác giả Ivan Selesnick [94] để bù liệu vào khoảng trống vừa đƣợc tạo Để thuận tiện cho ứng dụng tiếp theo, luận án đặt tên bƣớc thực “Phương pháp tạo xử lý khoảng trống liệu theo Ivan Selesnick‖ Nghiên cứu đƣợc thực xe buýt hoạt động nội thành Hà Nội nên giới hạn vận tốc đƣợc xác định là: vmin = km/h vmax = 60 km/h (Thông tƣ 91/2015/TT-BGTVT) [95]  Bƣớc 5: Loại bỏ giá trị vận tốc không bị trôi Trong bƣớc này, lọc đƣợc thiết kể để loại bỏ điểm liệu chứa sai số liên quan đến trôi giá trị vận tốc không (zero speed drift) Hiệu ứng xuất hệ thống thu liệu GPS hoạt động xe dừng chạy chế độ không tải động khoảng thời gian kéo dài Trong trƣờng hợp kéo dài thời gian chế độ không tải động cơ, thiết bị thu nhận liệu GPS thƣờng ghi lại giá trị vận tốc nhỏ (≤ 0,3 km/h [59]) theo tín hiệu vệ tinh xe dừng Do đó, để loại bỏ dao động nhỏ giá trị vận tốc mà đƣợc ghi thiết bị GPS khoảng thời gian này, lọc đƣợc thiết kế để kiểm tra quãng đƣờng di chuyển đƣợc “microtrip” (là phân đoạn hành trình nằm hai giá trị vận tốc liên tiếp) so sánh với giá trị khoảng cách giới hạn Giới hạn khoảng cách đƣợc chọn 1,6m dựa theo kinh nghiệm Duran cộng [59] Khi lọc phát “microtrip” mà có 74 qng đƣờng di chuyển nhỏ 1,6m tồn liệu vận tốc “microtrip” đƣợc thay giá trị  Bƣớc 6: Thay giá trị vận tốc không bị lỗi Bƣớc trình lọc thực lọc giá trị vận tốc không (v = km/h) bị lỗi, giá trị vận tốc khơng đơn lẻ gây tín hiệu GPS tạm thời Bƣớc lọc đƣợc thiết kế để kiểm tra giá trị vận tốc riêng lẻ mối quan hệ với điểm lân cận gần Nếu ghi chép thời điểm cho giá trị v = km/h điểm lân cận hai phía khác khơng điểm có giá trị v = km/h đƣợc thay giá trị vận tốc khác theo “Phƣơng pháp tạo xử lý khoảng trống liệu theo Ivan Selesnick”  Bƣớc 7: Bổ sung khoảng trống tín hiệu Trong bƣớc này, lọc đƣợc thiết kế đểhiệu chỉnh gián đoạn tín hiệu GPS liên kết vận tốc – thời gian gây hiệu ứng canyon khu thị tín hiệu đột ngột Bộ lọc đƣợc thiết kế để phát khoảng trống thông qua việc kiểm tra bƣớc thời gian hai điểm liệu liên tiếp Nếu bƣớc thời gian hai điểm liên tiếp lớn giây hai điểm có tồn khoảng trống tín hiệu lọc tiến hành bổ sung thêm điểm liệu Trong đó, điểm liệu đƣợc bổ sung đƣợc xác định theo thuật toán ƣớc lƣợng liệu thiếu phƣơng pháp bình phƣơng nhỏ đƣợc Ivan Selesnick [94]  Bƣớc 8: Sửa điểm liệu có giá trị gia tốc dị biệt Đây bƣớc cuối q trình lọc để chuẩn hóa liệu, trƣớc thực q trình khử nốt nhiễu lại làm trơn liệu Trong bƣớc lọc trƣớc, luận án thu đƣợc liệu vận tốc tức thời thời điểm liên tiếp với bƣớc thời gian giây Trong bƣớc lọc này, lọcđã đƣợc thiết kế để tính giá trị gia tốc tức thời dựa giá trị vận tốc tức thời theo Cơng thức 2.1, thơng qua lọc sẽkiểm tra liệu thu đƣợc có phù hợp với hiệu suất xe hay không Đối với HDVs, miền gia tốc giới hạn đƣợc sử dụng để lọc điểm liệu chứa gia tốc dị biệt từ -8,8 mph/s ÷ +8,8 mph/s [59], với 8,8 mph/s  3,934m/s2 Sử dụng giới hạn này, lọc đƣợc thiết kế để nhận dạng điểm gia tốc dị biệt tiến hành thay liệu vận tốc vị trí tƣơng ứng giá trị vận tốc khác mà đƣợc xác định theo “Phƣơng pháp tạo xử lý khoảng trống liệu theo Ivan Selesnick” nhƣ đề cập Bƣớc 75  Bƣớc 9: Làm trơn liệu khử nhiễu Với phƣơng pháp thu thập liệu nhƣ trình bày trên, thực chất nghiên cứu làm rời rạc hóa trƣờng liệu vận tốc liên tục với bƣớc thời gian giây, nên liệu thu đƣợc khơng trơn, dù bƣớc thời gian nhỏ Ngồi ra, liệu vận tốc thu đƣợc chứa nhiễu mà chƣa đƣợc xử lý triệt để bƣớc lọc trên, tạo nhu cầu lƣợng khơng Do đó, bƣớc cuối lọc đƣợc thiết kế để làm trơn liệu khử nhiễu.Dựa kết nghiên cứu đƣợc công bố [60, 63, 67, 68, 76], luận án lựa chọn lọc Kalman để làm trơn liệu khử nhiễu lại Đây cơng cụ hữu ích việc giảm tác động tín hiệu nhiễu muốn trì tồn biên dạng chu trình lái Bài tốn lọc Kalman trƣờng hợp nhƣ sau: thông số vận tốc thu đƣợc từ thiết bị GPS bị tác động nhiễu (nhiễu đo lƣờng, nhiễu trình,…), cần phải thiết kế lọc Kalman để ƣớc lƣợng đƣợc giá trị tốt giá trị vận tốc đo đƣợc Do nghiên cứu sử dụng thiết bị GPS nhƣ thiết bị đo áp dụng lọc Kalman để làm trơn liệu vận tốc nên uk biểu thức bƣớc phần dự đốn khơng, vectơ trạng thái xk =  vGPS  Ngoài ra, liệu vận tốc tức T thời đƣợc ghi lại cách liên tục với bƣớc thời gian giây nên ma trận chuyển dịch thời gian A H cơng thức Hình 1.3 giây Do đó, phƣơng trình cho lọc Kalman áp dụng nghiên cứu nhƣ sau [60]: Q trình dự đốn:  x k  x k 1 (3.1) Pk  Pk 1  Q (3.2) K k  Pk ( Pk  R)1 (3.3) Quá trình điều chỉnh:   x k  x k  K k ( zk  x k ) (3.4) Pk  ( I  Kk ) Pk (3.5) Việc xác định giá trị nhiễu đo lƣờng nhiễu q trình lọc Kalman khơng đơn giản Luận án kế thừa kết nghiên cứu Jungwook Jun cộng (2006) tác giả thực nghiên cứu trƣờng liệu vận tốc đƣợc đo 76 1.171.496 thiết bị GPS liệu vận tốc đƣợc đo cảm biến tốc độ xe (vehicle speed sensor, VSS) vòng tháng Theo nghiên cứu Jungwook Jun cộng (2006): tần suất lấy mẫu 1Hz giá trị Q = 0,25 R = 0,25, lọc Kalman đƣợc gọi lọc Kalman cải tiến [60] Tồn quy trình xử lý liệu GPS nhƣ đƣợc thực cách tự động mã lệnh đƣợc xây dựng phần mềm Matlab Hiện nay, lĩnh vực xây dựng chu trình lái dựa liệu GPS có Duran cộng (2012), thuộc Phòng thí nghiệm lượng tái tạo quốc gia Mỹ (National Renewable Energy Laboratory, NREL), đưa quy trình xử lý liệu GPS đầy đủ So sánh với quy trình xử lý liệu GPS Duran cộng (2012), lọc xử lý liệu GPS thiết kế luận án có số cải tiến sau: - Các điểm liệu lỗi mà liên quan đến giá trị dị biệt, giá trị vận tốc giả, độ trôi giá trị vận tốc xử lý theo thuật toán ước lượng liệu thiếu thuật toán phát triển Ivan Selesnick thay sử dụng phương pháp nội suy spline bậc nghiên cứu Duran cộng (2012) - So với nghiên Adam cộng (2012), nghiên cứu sử dụng lọc Kalman cải tiến thay sử dụng lọc Savitzky-Golay để khử nốt nhiễu lại làm trơn liệu Bộ lọc Kalman từ lâu đánh giá tốt lọc Savitzky-Golay nghiên cứu Lavagnini cộng (1990) [76] Ngoài ra, nghiên cứu gần Singh cộng (2014) đánh giá lọc Kalman tốt số lọc khác loại bỏ nhiễu khỏi liệu GPS [68] 3.1.2.2 Đánh giá độ tin cậy phương pháp bổ sung khoảng trống tín hiệu theo Ivan Selesnick ứng dụng xử lý liệu GPS Nhƣ trình bày trên, từ bƣớc đến bƣớc (trừ bƣớc 5), điểm liệu đƣợc xác định bất thƣờng đƣợc xóa bỏ để tạo khoảng trống vị trí tƣơng ứng Các khoảng trống liệu đƣợc bổ sung giá trị mà đƣợc xác định theo phƣơng pháp Selesnick (2013) Đây cách tiếp cận khác xử lý liệu GPS mà tác giả triển khai thay áp dụng phƣơng pháp nội suy spline bậc nhƣ nghiên cứu Duran cộng (2012) Để đánh giá hiệu cải tiến này, luận án thử nghiệm liệu chuẩn chu trình thử dạng chuyển tiếp châu Âu, chu trình ETC-part cho HDVs, gồm 600 điểm liệu vận tốc theo thời gian với bƣớc thời gian giây Một trăm điểm 77 tổng số 600 điểm liệu ETC-part đƣợc xóa để tạo khoảng trống cách ngẫu nhiên Sau đó, nghiên cứu sử dụng phƣơng pháp khác để tìm lại giá trị vị trí tƣơng ứng khoảng trống liệu, bao gồm phƣơng pháp sau: - Phƣơng pháp nội suy spline bậc đƣợc sử dụng nghiên cứu Duran cộng (2012); - Phƣơng pháp Ivan Selesnick (2013); - Phƣơng pháp sử dụng cơng cụ có sẵn Matlab (hàm FillGap) Giá trị vận tốc khoảng trống tính đƣợc theo phƣơng pháp đƣợc so sánh với giá trị thực liệu gốc Toàn thao tác đƣợc thực phần mềm Matlab, bƣớc đƣợc minh họa Hình 3.3 a, Dữ liệu gốc ETC-part1 78 b, Tạo khoảng trống tín hiệu cách ngẫu nhiên c, Bù liệu vào khoảng trống 79 d, Sau bù liệu vào khoảng trống Hình 3.3 Minh họa bước thực liệu gốc ETC-part1 Sử dụng thông số thống kê bậc hai sai số tồn phƣơng trung bình (Root Mean Square Error, RMSE) để đánh giá độ lệch giá trị ƣớc lƣợng giá trị thực 100 điểm liệu đƣợc xử lý nhƣ Hình 3.3 phƣơng pháp cho thấy RMSE phƣơng pháp sử dụng hàm FillGap cao (RMSE = 0,6 km/h), RMSE phƣơng pháp Duran cộng (RMSE = 0,4 km/h), thấp kết xử lý theo phƣơng pháp Ivan Selesnick (RMSE = 0,2 km/h) Minh họa độ lệch giá trị thực giá trị đƣợc ƣớc lƣợng phƣơng pháp 100 điểm liệu đƣợc tạo khoảng trống nhƣ Hình 3.4 80 Hình 3.4 Độ lệch giá trị thực giá trị ước lượng Nhƣ vậy, thấy hàm xử lý khoảng trống tín hiệu theo phƣơng pháp Ivan Selesnick xây dựng có khả xử lý tốt khoảng trống tín hiệu liệu GPS Ý tƣởng nhận dạng điểm liệu dị biệt, điểm liệu không bị lỗi; sau xóa bỏ chúng để tạo khoảng trống tín hiệu vị trí bổ sung giá trị vào khoảng trống theo phƣơng pháp bổ sung khoảng trống tín hiệu Ivan Selesnick ý tƣởng đƣợc đề xuất sử dụng luận án 3.1.2.3 Dữ liệu GPS xử lý Kết xử lý liệu GPS theo quy trình đƣợc thiết kế (Hình 3.2) nhƣ sau: Pick vận tốc Hình 3.5 Đồ thị vận tốc – thời gian liệu thô liệu qua xử lý 81 Trên Hình 3.5, thấy rõ điểm liệu bất thƣờng liệu gốc Trong “trip” hành trình này, pick vận tốc không vƣợt giới hạn (Vlimit = 60km/h) nhƣng có đột biến so sánh với giá trị vận tốc liền kề Vì vậy, bƣớc lọc giá trị vận tốc dị biệt không xử lý đến điểm liệu này, nhƣng điểm liệu tiếp tục đƣợc xử lý nhờ bƣớc lọc giá trị gia tốc dị biệt Qua thấy lọc xử lý liệu đƣợc thiết kế chặt chẽ để phát xử lý sai số liệu thô Thống kê tỷ lệ phần trăm lỗi 317 liệu thô nhƣ Bảng 3.1 Bảng 3.1 Kết lọc liệu GPS Trung bình (%) Trung vị (%) Độ lệch chuẩn (%) Sai thời gian 1,08e-04 0,002 Vận tốc dị biệt 0,015 0,036 Sự trôi giá trị v = 3,181 1,041 3,641 Các giá trị v = bị lỗi (v = giả) 0,163 0,139 0,104 Khoảng trống tín hiệu 2,537 1,824 1,270 Gia tốc dị biệt 1,143 0,918 0,798 Loại lỗi Ghi chú: Các giá trị bảng tính dựa 317 kết xử lý liệu độc lập tương ứng với 317 trip liệu lái ngồi thực tế đưa vào q trình lọc Kết Bảng 3.1 cho thấy điểm liệu đƣợc loại bỏ/thay bổ sung chiếm trung bình khoảng 7% tổng số điểm liệu đƣợc qua bƣớc lọc từ bƣớc đến bƣớc Trong đó, lỗi trơi giá trị v = km/h cao (chiếm ~ 3,18% toàn tập liệu) Tiếp theo lỗi tín hiệu đột ngột (chiếm ~ 2,54%), điều cho thấy tín hiệu GPS thu nhận đƣợc hay bị gián đoạn Hiệu lọc Kalman đƣợc sử dụng bƣớc cuối quy trình tiền xử lý liệu đƣợc đánh giá thơng qua việc tính tốn số thơng số thống kê mơ tả liệu “trip” hành trình trƣớc sau xử lý hai trƣờng hợp có sử dụng khơng sử dụng lọc Kalman (Bảng 3.2) 82 Bảng 3.2 Một số thông số thống kê mô tả liệu trước sau qua lọc Kalman Dữ liệu sau xử lý Thông số Dữ liệu thô Không sử dụng lọc Kalman Có sử dụng lọc Kalman Độ lệch chuẩn vận tốc (km/h) 10,94 10,86 10,71 Phân vị 95th vận tốc (km/h) 37 37 36,4 Hình 3.6 biểu diễn kết xử lý lọc Kalman phân đoạn liệu “trip” đƣợc lựa chọn ngẫu nhiên Hình 3.6 Kết làm trơn khử nhiễu lọc Kalman Kết Bảng 3.2 Hình 3.6 cho thấy lọc Kalman có vai trò quan trọng nhƣ cơng đoạn cuối để làm trơn liệu, khử nhiễu lại Trƣờng hợp có sử dụng khơng sử dụng lọc Kalman cho giá trị độ lệch chuẩn vận tốc nhỏ liệu ban đầu Tuy nhiên, sử dụng lọc Kalman kết xử lý tốt hơn, độ lệch chuẩn giá trị vận tốc nhỏ Phân vị 95th vận tốc trƣờng hợp tƣơng đồng Nhƣ vậy, lọc liệu đƣợc thiết kế chặt chẽ Các thông số đặc trƣng hoạt động lái thực tế đƣợc xác định dựa liệu thô liệu qua xử lý nhƣ Bảng 3.3 Do liệu thô tồn nhiều sai số ngẫu nhiên, nên độ lệch chuẩn tất thông số đặc trƣng liệu thô lớn độ lệch chuẩn thông số tƣơng 83 ứng liệu qua xử lý nhƣ Bảng 3.3 So sánh phân bố tần suất gia tốc – vận tốc liệu thô liệu qua xử lý đƣợc thể Hình 3.7 Hình 3.7 Phân bố tần suất gia tốc – vận tốc liệu trước sau xử lý (Chú thích: Hình minh họa với độ phân giải vận tốc gia tốc tương ứng km/h 0,5 m/s2) Nhƣ Hình 3.7, thấy phân bố tần suất gia tốc – vận tốc liệu thô liệu qua xử lý có hình dáng tƣơng đồng Điều cho thấy lọc đƣợc thiết kế để bảo tồn hình dáng liệu gốc bổ sung đƣợc điểm liệu bị thiếu, thay giá trị dị biệt, làm trơn liệu giảm thiểu nhiễu 84 Bảng 3.3 So sánh liệu thô liệu qua xử lý thông qua số thông số đặc trưng chu trình lái Dữ liệu qua xử lý Dữ liệu thơ Thơng số đặc trƣng Trung bình Trung vị Độ lệch chuẩn Trung bình Trung vị Độ lệch chuẩn Vận tốc cực đại (km/h) 50,64 49,00 6,88 46,97 46,30 4,09 Vận tốc trung bình (km/h) 16,72 16,86 1,73 16,67 16,82 1,71 Trung bình giá trị v≠0 17,19 17,35 1,91 17,38 17,75 1,83 Gia tốc lớn (m/s2) 12,35 11,67 2,18 3,85 3,50 1,07 Gia tốc nhỏ (m/s2) -10,19 -9,17 2,29 -3,39 -3,08 1,22 Gia tốc dƣơng trung bình (m/s2) 0,85 0,85 0,10 0,46 0,45 0,06 Gia tốc âm trung bình (m/s2) -0,84 -0,84 0,09 -0,45 -0,44 0,05 Tỷ lệ thời gian xe chạy chế độ tăng tốc (%) 40,75 40,97 1,73 46,90 47,03 1,41 Tỷ lệ thời gian xe chạy chế độ giảm tốc (%) 41,12 40,99 1,92 48,79 48,83 1,82 Tỷ lệ thời gian xe chạy chế độ ổn định (%) 18,13 17,79 3,31 4,31 3,60 2,73 Tỷ lệ thời gian xe chạy chế độ không tải (%) 2,80 0,54 3,63 4,05 3,37 2,62 85 3.1.3 Kết trích chọn thơng số đặc trƣng Trong trình xây dựng chu trình lái đặc trƣng, vài tiêu chuẩn thống kê cần đƣợc tính tốn để tái lại đặc tính liệu lái ngồi thực tế Do đó, điều trƣớc tiên cần phải xác định đƣợc số tối thiểu thơng số chu trình lái đủ mạnh để đặc trƣng cho tồn chu trình lái Bộ thơng số đặc trƣng tập thông số chu trình lái nhƣ trình bày Mục 1.3.4 Các thơng số đặc trƣng sau đƣợc sử dụng để đánh giá tính đại diện chu trình lái đƣợc tạo  Phân cụm thơng số mơ tả chu trình lái Trong nghiên cứu này, 317 “trip” liệu hành trình đƣợc sử dụng để xác định 33 thông số đặc trƣng cho “trip” liệu tƣơng ứng Kết tính tốn đƣợc lƣu lại bảng liệu với 317 hàng, 33 cột đƣợc đƣa vào trình phân cụm phần mềm IBM SPSS Statistics (Hình 3.8) Hình 3.8 Phân cụm biến phần mềm SPSS Kết phân cụm nhƣ Bảng 3.4 Hình 3.9 Bảng 3.4 Biểu đồ tích tụ biến vào cụm Stage Cluster Combined Cluster Cluster Coefficients Stage Cluster First Appears Cluster Cluster Next Stage 23 21 26 33 1.000 963 0 0 13 14 958 0 14 86 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 31 22 21 27 21 16 25 21 18 19 15 18 18 5 32 23 22 10 11 28 24 13 17 31 25 29 12 30 16 27 19 21 18 15 20 955 955 943 938 910 908 901 900 871 840 786 785 782 764 674 668 650 622 558 519 426 282 216 208 170 035 003 003 000 0 0 0 11 0 13 17 0 14 20 25 24 10 27 21 28 30 0 0 0 16 0 0 15 12 22 18 19 26 23 29 31 16 17 21 13 28 14 24 18 24 23 18 19 26 27 25 30 25 29 27 26 28 29 31 30 32 32 Ghi chú: Kết xuất trực tiếp từ phần mềm SPSS đƣợc giữ nguyên gốc (không dịch) Bảng 3.4 kết phân cụm dƣới dạng sơ đồ tích tụ mà thể số cụm đƣợc kết hợp giai đoạn (Cột: stage) Vì nghiên cứu sử dụng độ đo khoảng cách giá trị tuyệt đối hệ số tƣơng quan nên hệ số tƣơng quan biến nhỏ chúng khác biệt, khơng thể kết hợp cụm Giai đoạn 1, có 32 cụm tổng số biến đƣa vào thuật tốn HAC 33 biến giai đoạn hai biến số 23 26 đƣợc kết hợp cụm (Cột: Cluster combined), độ đo khoảng cách qua hệ số tƣơng quan lớn (Cột: Coefficients) Cụm đƣợc tạo giai đoạn tiếp tục đƣợc kết hợp thêm biến khác vào cụm giai đoạn giai đoạn thứ (xem “Next stage”) Ở giai 87 đoạn 5, biến số 22 đƣợc kết hợp vào cụm mà chứa biến số 23 26 (xem “Stage Cluster First Appears”) Hình 3.9 biểu đồ hình thể q trình phân cụm mà kết cần đƣợc đọc từ dƣới lên Đƣờng kẻ ngang đại diện cho biến số đƣợc nhập vào cụm Hình 3.9 Đồ thị phân cụm không gian thông số mô tả chu trình lái Thuật tốn HAC khơng đƣa kết luận số cụm mà ngƣời sử dụng cần phải định số cụm cách hợp lý Khi hai cụm cách xa có nghĩa tính chất chúng khác nhiều khơng nên nhập lại thành cụm Hiện chƣa có quy tắc rõ ràng chắn việc xác định số cụm [96] Trong nghiên cứu này, số cụm đƣợc giữ lại số thông số mô tả chu trình lái đƣợc giữ lại làm thơng số đặc trƣng Nhƣ vậy, để tránh làm thông tin, số cụm lớn tốt, nhƣng điều lại khiến cho trình lặp để tìm chu trình lái phù hợp trở thành vòng lặp vơ hạn Do đó, luận án đề xuất trƣờng hợp để hợp biến vào cụm nhƣ sau: 88 + Trường hợp 1: r  0,8 Quá trình phân chia cụm dừng giai đoạn 13 (“Coefficients” r  0,840 ), số cụm kết là: 33 – 13 = 20 cụm Sau xác định đƣợc số cụm cần đạt, chạy lại thuật toán HAC phần mềm SPSS với số cụm định (n= 20), luận án thu đƣợc kết phân cụm không gian biến nhƣ Bảng 3.5 Bảng 3.5 Kết phân cụm không gian biến ứng với trƣờng hợp stt 10 11 12 13 14 15 16 17 Cluster membership (Liên hệ biến cụm tƣơng ứng) Các biến Cụm stt Các biến T_total 18 a_max T_acc 19 a_min T_dec 20 a_av T_c 21 a_pos_av T_cr 22 a_neg_av T_i 23 RMSA P_i 24 P95PosAcc P_a 25 P95NegAcc P_d 26 Acc_sd P_c 27 N_stop P_cr 28 N_rate Dist 29 VSPmax V1 30 VSPmin V2 31 VPSpos_av Vmax 32 VSPneg_av Vsd 10 33 PKE P95V 11 Cụm 12 13 14 15 15 15 15 16 15 17 17 18 19 20 20 15 Theo Bảng 3.5, biến T_total, T_acc, T_dec kết hợp vào cụm (cụm 1), biến T-c P_c kết hợp vào cụm 2,…Sau kết hợp biến cụm thích hợp, biến đại diện cho cụm đƣợc đƣa Bảng 3.6 Bảng 3.6 Các biến đại diện cho cụm ứng với trường hợp Cụm Biến số Cụm Biến số T_total 11 P95V P_c 12 a_max 89 P_cr 13 a_min P_i 14 a_av P_a 15 PKE P_d 16 P95NegAcc Dist 17 N_rate V1 18 VSPmax Vmax 19 VSPmin 10 Vsd 20 VSPpos_av + Trường hợp 2: r  0, Quá trình phân chia cụm dừng giai đoạn 17 (“Coefficients” r  0, 764 ), số cụm kết là: 33 – 17 = 16 cụm Tƣơng tự nhƣ trƣờng hợp 1, sau xác định đƣợc số cụm cần đạt, chạy lại thuật toán HAC phần mềm SPSS với số cụm định (n= 16), luận án thu đƣợc kết phân cụm không gian biến nhƣ Bảng 3.7 Bảng 3.7 Kết phân cụm không gian biến ứng với trƣờng hợp stt 10 11 12 13 14 15 16 17 Cluster membership (Liên hệ biến cụm tƣơng ứng) Các biến Cụm stt Các biến T_total 18 a_max T_acc 19 a_min T_dec 20 a_av T_c 21 a_pos_av T_cr 22 a_neg_av T_i 23 RMSA P_i 24 P95PosAcc P_a 25 P95NegAcc P_d 26 Acc_sd P_c 27 N_stop P_cr 28 N_rate Dist 29 VSPmax V1 30 VSPmin V2 31 VPSpos_av Vmax 32 VSPneg_av Vsd 33 PKE P95V 90 Cụm 10 11 12 12 12 12 13 12 14 14 15 16 13 13 12 Tƣơng tự nhƣ trƣờng hợp 1, biến đại diện cho cụm đƣợc đƣa Bảng 3.8 Bảng 3.8 Các biến đại diện cho cụm ứng với trường hợp Cụm Biến số Cụm Biến số T_total a_max P_c 10 a_min V1 11 a_av P_i 12 PKE P_d 13 VPSpos_av Dist 14 N_rate Vmax 15 VSPmax P95V 16 VSPmin Như vậy, biến Bảng 3.6 Bảng 3.8 thông số đƣợc rút gọn từ 33 thông số mô tả chu trình lái, thơng số đƣợc giữ lại làm đại diện cho cụm mà biến đƣợc gom cụm với theo tiêu chí đặt  Các thơng số đặc trƣng chu trình lái Trong thông số đại diện cho 33 thông số mơ tả đặc trƣng lái ngồi thực tế hệ thống xe bt Hà Nội, thấy thơng số khoảng cách (Dist), liên quan đến tổ chức hạ tầng sơ sở tuyến buýt, không phản ánh phƣơng thức di chuyển xe thực tế nên thông số không đƣa vào sử dụng để xây dựng chu trình lái đặc trƣng Thơng số tổng thời gian di chuyển (T_total) phản ánh đƣợc phần đặc trƣng lái thực tế, liên quan đến vận tốc trung bình, phụ thuộc vào chiều dài qng đƣờng di chuyển Do đó, hai thơng số không đƣợc sử dụng làm thông số đặc trƣng cho hoạt động lái thực tế, lựa chọn phù hợp với nghiên cứu xây dựng chu trình lái khác [52, 73] Nhƣ vậy, thơng số đặc trƣng đƣợc giữ lại để mô tả đặc trƣng lái thực tế hệ thống xe buýt Hà Nội để tái lại đặc trƣng vào chu trình lái đặc trƣng nhƣ Bảng 3.9 91 Bảng 3.9 Các thông số đặc trưng chu trình lái stt Trƣờng hợp Trƣờng hợp P_c P_c P_cr V1 P_i P_i P_a P_d P_d Vmax V1 P95V Vmax a_max Vsd a_min P95V a_av 10 a_max PKE 11 a_min VPSpos_av 12 a_av N_rate 13 PKE VSPmax 14 P95NegAcc VSPmin 15 N_rate 16 VSPmax 17 VSPmin 18 VSPpos_av Các thông số Bảng 3.9 gọi thơng số đặc trưng chu trình lái Số thơng số đặc trƣng chu trình lái đƣợc lựa chọn lớn mức độ phù hợp chu trình lái đề xuất với liệu lái ngồi thực tế cao Tuy nhiên, số thông số đặc trƣng đƣợc giữ lại lớn trình tìm kiếm chu trình lái phù hợp với liệu lái thực tế, theo giới hạn đánh giá phù hợp đặt ra, khơng đạt đƣợc Do đó, giai đoạn này, tác giả chƣa đƣa kết luận việc giữ lại thông số đặc trƣng theo trƣờng hợp hay trƣờng hợp 2, chƣa có sở vững để lựa chọn Trong trình xây dựng chu trình lái dựa lý thuyết Markov (Mục 3.2), luận án đƣa kết luận dựa kết tìm kiếm chu trình lái đặc trƣng theo hai trƣờng hợp Nếu trƣờng hợp mà đƣa đƣợc chu trình lái có mức độ phù hợp với liệu lái thực tế cao kết trích 92 chọn trƣờng hợp đƣợc giữ lại Hoặc trƣờng hợp mà trình tìm kiếm chu trình lái phù hợp khơng thể kết thúc (vòng lặp vơ hạn) trƣờng hợp bị loại bỏ  So sánh kết trích chọn thơng số đặc trƣng chu trình lái So sánh kết nghiên cứu với số nghiên cứu khác nhƣ Bảng 3.10 Bảng 3.10 So sánh kết trích chọn thơng số đặc trưng So sánh với nghiên cứu khác Stt Kết trích chọn trƣờng hợp nghiên cứu (a) Brady and O'Mahony (2013) Torp and Önnegren (2013) [73] [55](b) (a) (b) x x Tỷ lệ thời gian chạy ổn định Vtb (P_c)  Vận tốc trung bình tồn chu trình (V1) x Tỷ lệ thời gian không tải (P_i) x Tỷ lệ thời gian giảm tốc (P_d) Vận tốc cực đại (Vmax) Phân vị 95th vận tốc (P95V) Gia tốc cực đại (a_max) x x x Gia tốc cực tiểu (a_min) x x x Gia tốc trung bình (a_av) 10 Động dƣơng (PKE) 11 Trung bình VSP dƣơng (VSPpos_av) 12 Số lần dừng/1 km (N_rate) x x x 13 VSP cực đại (VSPmax) x 14 VSP cực tiểu (VSPmin) Tổng(c) x x x x x 14 10 x 14 Ghi chú: (a) phƣơng pháp phân cụm phân cấp gộp; (b) phƣơng pháp phân tích hồi quy; (c) tổng biến đƣợc lựa chọn bao gồm biến không trùng với biến đƣợc lựa chọn nghiên cứu Theo Bảng 3.10, thơng số đƣợc trích chọn làm thơng số đặc trƣng, theo phƣơng pháp khác nhau, tƣơng đồng Trích chọn phân tích hồi quy giữ lại số thông số đặc trƣng nhiều phƣơng pháp phân cụm Nghiên cứu [73] thực phƣơng pháp phân cụm phân cấp liệu lái đô thị với độ đo 93 khoảng cách cụm đƣợc xác định thông qua tổng độ lệch bên cụm mà cụm đƣợc xác định cụm q trình phân tích thành phần PCA Trong nghiên cứu này, tác giả áp dụng phƣơng pháp phân cụm nhƣ nghiên cứu Torp (2013) [73] liệu đƣợc sử dụng nghiên cứu đề tài xác định đƣợc 09 thông số đặc trƣng nhƣ sau: T_total, P_c, P_cr, V_sd, a_max, a_min, a_av, P95PosAcc, N_stop Bộ 09 thông số khác với kết nhƣ nghiên cứu [73] Qua thấy kết thu đƣợc khác áp dụng phƣơng pháp khai phá liệu nhƣng liệu nguồn với đặc trƣng lái khác biệt Kết luận trùng với kết nghiên cứu [73] Như vậy, việc trích chọn thơng số đặc trƣng chu trình lái dựa liệu lái thực tế mà đƣợc sử dụng nghiên cứu việc làm cần thiết, thay áp dụng kết trích trọn từ nghiên cứu khác Ngồi ra, thấy rằng, 02 thông số đặc trƣng, đƣợc rút gọn từ 33 thông số ban đầu, bao gồm thông số đƣợc trích chọn nghiên cứu khác, nhƣng số lƣợng thơng số đƣợc giữ lại nhiều Do đó, khả giữ đƣợc tính tồn vẹn đặc trƣng lái ngồi thực tế q trình xây dựng chu trình lái tốt 3.2 Chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội Thực lƣu lại xác suất chuyển dịch trạng thái từ 317 “trip” liệu lái thực tế, với độ phân giải vận tốc 1km/h gia tốc 0,1m/s2 nhƣ đƣợc phân tích lựa chọn (Mục 2.5.3), luận án thu đƣợc ma trận TPM với kích thƣớc 179 x 71 Trên phần mềm Matlab, tác giả sử dụng mảng cấu trúc để lƣu giữ TPM, lƣu giữ thông tin thơng số chu trình lái 317 trip liệu đầu vào thơng số đặc trƣng đƣợc trích chọn,…nhƣ minh họa Hình 3.10 Ma trận TPM đƣợc sử dụng để xây dựng chu trình lái đặc trƣng 94 Hình 3.10 Mảng cấu trúc chứa TPM Với việc giữ lại 18 thông số đặc trƣng (Trƣờng hợp 1) khiến vòng lặp nhƣ Hình 2.6 trở thành vòng lặp vơ hạn, điều có nghĩa khơng thể tìm đƣợc chu trình lái mà phù hợp với liệu lái thực tế đƣợc đánh giá thông qua 18 thông số, với khoảng lệch cho phép [-12,5%; +12,5%] so với trung vị liệu lái thực tế (giới hạn độ lệch đƣợc lựa chọn nhƣ lập luận Mục 2.6.4) Do đó, loại bỏ kết trích chọn thơng số đặc trƣng Trƣờng hợp (Mục 3.1.3) Như vậy, 14 thơng số đặc trƣng, kết trích chọn theo Trƣờng hợp 2, Bảng 3.9, đƣợc sử dụng trình xây dựng chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội Dựa TPM lƣu lại đặc trƣng lái thực tế 14 thông số đặc trƣng đƣợc sử dụng trình xây dựng chu trình lái, luận án thu đƣợc số chu trình lái đề xuất với giá trị SAFDdiff tƣơng ứng nhƣ Bảng 3.11 Bảng 3.11 Giá trị SAFDdiff chu trình đề xuất Các chu trình đề xuất SAFDdiff, % 13,2 14,8 14,2 15,2 15,4 15,9 16,8 18,2 95 Chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội đƣợc lựa chọn dựa giá trị SAFDdiff nhỏ chu trình lái đề xuất Nhƣ vậy, theo Bảng 3.11, chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội đƣợc lựa chọn chu trình mà đạt đƣợc giá trị SAFDdiff nhỏ nhất, 13,2%, gọi tắt chu trình HBDC Chu trình HBDC đƣợc minh họa Hình 3.11, thơng số chu trình HBDC đƣợc đƣa Bảng 3.12 Dữ liệu vận tốc tức thời gian HBDC xem Phụ lục Hình 3.11 Chu trình lái đặc trưng xe buýt Hà Nội Hình 3.11 cho thấy: gia tốc có biên độ dao động lớn khoảng từ – 2,78 m/s2 đến 3,06 m/s2 có đan xen chế độ tăng tốc giảm tốc cách liên tục Điều phù hợp với đặc trƣng hệ thống giao thông Hà Nội với nhiều điểm giao cắt (chủ yếu nút giao đồng mức), mật độ phƣơng tiện lớn khiến phƣơng tiện phải thay đổi vận tốc thƣờng xuyên Ngoài ra, nghiên cứu này, tác giả kiểm định lại tối ƣu giá trị giới hạn 25%, mà đƣợc sử dụng để đánh giá phù hợp chu trình lái đƣợc tổng hợp so với liệu gốc trình tìm kiếm chu trình lái đề xuất, kế thừa giá trị giới hạn theo nghiên cứu Torp cộng (2013) [73] Trên thực tế, giới hạn đánh giá phù hợp có ảnh hƣớng lớn tới q trình xây dựng chu trình lái Giới hạn nhỏ phù hợp chu trình lái đề xuất với liệu lái thực tế cao ngƣợc lại Tuy nhiên, giới hạn nhỏ, tức thông số đặc trƣng chu trình lái đề xuất chênh lệch với trung vị thơng số đặc trƣng tƣơng ứng liệu lái thực tế, trình lặp để tìm kiếm chu trình lái phù hợp (chu trình lái đƣợc đề xuất) vòng lặp vơ 96 hạn Do vậy, tác giả thử chạy chƣơng trình với thay đổi giá trị giới hạn này, kết thu đƣợc nhƣ sau: - Với giới hạn đánh giá phù hợp 30%, tƣơng ứng với miền giới hạn ± 15% giá trị SAFDdiff nhỏ 13,4% Nhƣ vậy, có tăng nhẹ giá trị SAFDdiff nhỏ so với trƣờng hợp áp dụng giới hạn 25% nhƣ đƣợc sử dụng trên, theo kinh nghiệm Torp cộng (2013), mà với giới hạn giá trị SAFDdiff nhỏ đạt đƣợc 13,2% - Với giới hạn đánh giá phù hợp 20%, tƣơng ứng với miền giới hạn ±10% trình lặp để tìm kiếm chu trình lái đề xuất phù hợp dừng lại, vòng lặp vơ hạn Do đó, việc áp dụng giá trị giới hạn 25% theo kinh nghiệm Torp cộng (2013) phù hợp Đánh giá chu trình lái HBDC Để đánh giá kết đạt đƣợc, chu trình HBDC đƣợc so sánh với liệu lái thực tế Việc so sánh đƣợc thực dựa thơng số chu trình lái (Bảng 3.12) phân bố nhóm chế độ hoạt động, gọi bin (Hình 3.12) Trong đó, bin (ký hiệu: opModeID) đƣợc xác định kết hợp VSP vận tốc tức thời theo cách định nghĩa phần mềm MOVES (Motor Vehicle Emission Simulator) Cục bảo vệ môi trƣờng Mỹ (MOVES) đƣợc đề cập đến nghiên cứu gần Qi cộng (2016) [97] Bảng 3.12 So sánh thông số đặc trƣng chu trình lái HBDC liệu lái ngồi thực tế Thơng số Đơn vị HBDC Dữ liệu lái thực tế Phần trăm độ lệch tƣơng đối (%) km 18,32 17,51 2,26 Tổng thời gian s 3936 3824 1,44 Thời gian tăng tốc s 1345 1412 2,43 Khoảng cách 97 Thời gian giảm tốc s 1287 1456 6,16 Thời gian chạy ổn định vận tốc trung bình s 555 316 27,44 Thời gian chạy ổn định vận tốc thấp s 449 320 16,78 Thời gian chạy không tải s 300 328 4,46 Tỷ lệ thời gian tăng tốc % 34,17 36,97 3,94 Tỷ lệ thời gian giảm tốc % 32,70 38,06 7,57 Tỷ lệ thời gian chạy ổn định vận tốc trung bình % 14,10 8,34 25,67 Tỷ lệ thời gian chạy ổn định vận tốc thấp % 11,41 8,29 15,84 Tỷ lệ thời gian không tải % 7,62 8,34 4,51 Vận tốc trung bình tồn hành trình km/h 16,76 16,59 0,51 Trung bình vận tốc khác khơng km/h 18,14 18,11 0,08 Độ lệch chuẩn vận tốc km/h 10,52 10,44 0,38 Vận tốc cực đại km/h 44 45,47 1,64 Phân vị 95th vận tốc km/h 33 32,96 0,06 Gia tốc cực đại m/s2 3,06 3,47 6,28 Gia tốc cực tiểu m/s2 -2,78 -3,05 4,63 Gia tốc trung bình m/s2 0,00 0,00 0,00 Gia tốc dƣơng trung bình m/s2 0,50 0,56 5,66 Gia tốc âm trung bình m/s2 -0,52 -0,55 2,80 Độ lệch chuẩn gia tốc m/s2 0,49 0,61 10,91 Phân vị 95th gia tốc dƣơng m/s2 1,11 1,50 14,94 Phân vị 95th gia tốc âm m/s2 -1,11 -1,34 9,39 - 21 27 12,50 Tỷ lệ dừng 1km /km 1,15 1,61 16,67 Động dƣơng (PKE) m/s2 0,34 0,36 2,86 Căn quân phƣơng gia tốc (RMSA) m/s2 0,49 0,61 10,91 Công suất riêng xe (VSP): W/kg Tổng số lần dừng 98 16,87 - Công suất riêng cực đại 22,55 31,70 - Công suất riêng cực tiểu -19,52 -23,98 - Trung bình VSP dƣơng 2,06 2,67 - Trung bình VSP âm -2,26 -2,44 10,25 12,90 3,83 Từ Bảng 3.12, thấy rằng, đặc trƣng lái HBDC phù hợp với liệu lái thực tế, phần trăm độ lệch tƣơng đối cao 27,44% thông số thời gian chạy ổn định vận tốc trung bình Hình 3.12 So sánh phân bố chế độ hoạt động HBDC liệu lái ngồi thực tế Nhƣ Hình 3.12, phân bố chế độ hoạt động HBDC tƣơng đồng với phân bố chế độ liệu lái ngồi thực tế, phần trăm độ lệch tƣơng đối chế độ hoạt động có phân bố lớn nhất, chế độ opModeID 33 (VSP < kW/tấn, vận tốc ≥ 50 dặm/giờ), 8,6% Đối với hai liệu, phân bố chế độ không đồng Sự phân bố chủ yếu tập trung bin có VSP nhỏ 12 kW/tấn, bao gồm Bin 1,11,12, 21, 22, 23, 33 35; hầu nhƣ khơng có tập trung bin có VSP cao So sánh phân bố tần suất gia tốc - vận chu trình HBDC với liệu lái thực tế đƣợc biển diễn Hình 3.13 Độ lệch phân bố tần suất gia tốc – 99 vận tốc chu trình HBDC với 317 “trip” liệu lái thực tế đƣợc mơ tả Hình 3.14 Hình 3.13 So sánh phân bố tần suất gia tốc – vận tốc (Chú thích: Hình minh họa với độ phân giải vận tốc gia tốc tương ứng km/h 0,5 m/s2) Hình 3.14 Độ lệch phân bố tần suất gia tốc – vận tốc chu trình lái đặc trưng với liệu lái thực tế (Chú thích: Hình minh họa với độ phân giải vận tốc gia tốc tương ứng km/h 0,5 m/s2) 100 Hình 3.14 cho thấy: độ lệch phân bố tần suất vận tốc – gia tốc chu trình lái thu đƣợc so với liệu lái thực tế tƣơng đối nhỏ, nhỏ so với kết nghiên cứu Ashtari cộng (2014) (SAFDdiff = 14,2%) [52] Ngoài ra, theo phƣơng pháp trích chọn thơng số đặc trƣng Torp cộng (2013), nghiên cứu thử nghiệm xây dựng chu trình lái đặc trƣng dựa 09 thơng số đƣợc trích chọn (Mục 3.1.3); chu trình lái thu đƣợc có giá trị SAFDdiff nhỏ 22,01% Như vậy, thấy với phƣơng pháp trích chọn thơng số đặc trƣng nhƣ trình bày Mục 2.5.4 cách tiếp cận xây dựng chu trình lái dựa lý thuyết chuỗi Markov (Mục 2.6) luận án thu đƣợc chu trình lái đặc trƣng tốt cho liệu lái thực tế So sánh HBDC với chu trình lái khác giới So sánh với chu trình lái khơng tiêu chuẩn Chu trình HBDC đƣợc so sánh với số chu trình lái khơng tiêu chuẩn đƣợc phát triển cho xe buýt giới nhƣ Hình 3.15 (trang sau) Trong Hình 3.15, chu trình lái cho xe buýt Bắc Kinh, Trung Quốc chu trình lái đặc trƣng thành phố mà đƣợc phát triển cho tuyến buýt có vận tốc trung bình [47]; chu trình lái cho xe buýt New York (NYBus) chu trình đƣợc phát triển cho xe buýt hạng nặng; chu trình lái Manhattan chu trình lái đƣợc phát triển cho xe buýt trung tâm Manhattan New York; chu trình CBD chu trình đƣợc xây dựng cho xe buýt hoạt động khu vực trung tâm thƣơng mại Mỹ [40, 88] Nhƣ Hình 3.15, tỉ lệ thời gian không tải HBDC cao so với chu trình CBD nhƣng tỉ lệ thấp so với chu trình khác Tỷ lệ thời gian tăng tốc giảm tốc HBDC cao nhất, điều phù hợp với đặc trƣng hệ thống giao thông Hà Nội với nhiều điểm giao cắt đồng mức tình trạng ùn tắc giao thơng thƣờng xuyên Ngoài ra, HBDC đƣợc so sánh với chu trình lái đƣợc phát triển cho xe buýt nội thành phố Chennai, Ấn Độ [79], thấy giao thông Hà Nội dƣờng nhƣ thuận tiện hơn, có tỉ lệ thời gian khơng tải HBDC nhỏ 4,3 lần tỉ lệ thời gian chạy ổn định cao 3,4 lần so với thơng số chu trình lái xe buýt Chennai 101 Hình 3.15 So sánh tỉ lệ thời gian chế độ hoạt động khác chu trình lái xe buýt Ghi chú: thông số đặc trƣng xe buýt Bắc Kinh đƣợc trích dẫn từ nghiên cứu Lai et.al, 2013 [47], thông số đặc trƣng chu trình khác đƣợc trích dẫn từ tài liệu [40] So sánh với chu trình lái tiêu chuẩn Chu trình HBDC, đƣợc so sánh với chu trình lái tiêu chuẩn ETC-part nhƣ minh họa Hình 3.16 Hình 3.16 So sánh phân bố tần suất gia tốc – vận tốc HBDC ETC- part Có thể thấy, phân bố tần suất gia tốc – vận tốc chu trình HBDC tập trung vùng giá trị vận tốc nhiều so với ETC-part 1, nhƣng phân bố vùng vận tốc cao lại thấp so với ETC-part Tỷ lệ thời gian xe hoạt động 102 dải vận tốc 30 ÷ 50km/h HBDC thấp so với chu trình ETC-part 1, nhƣng tỉ lệ thời gian chế độ không tải (v = km/h a = m/s2) HBDC lại cao so với ETC-part Kết phù hợp phản ánh điều kiện giao thông Hà Nội mà nút giao chủ yếu đồng mức tình trạng ùn tắc giao thơng thƣờng xun xảy 3.3 Chu trình thử cho động xe buýt 3.3.1 Chu trình thử dạng chuyển tiếp động Dữ liệu đầu vào để xây dựng chu trình thử dạng chuyển tiếp động đƣợc tra theo thông số kỹ thuật động diesel D1146TI xe Daewoo BC212 nhƣ sau:  Các thông số kỹ thuật xe: Bảng 3.13 Các thông số kỹ thuật phƣơng tiện Đơn vị Giá trị Khối lƣợng thân xe kg 10800 Khối lƣợng toàn kg 16000 ngƣời 80 Chiều cao toàn m 3,225 Chiều rộng tồn m 2,5 Bán kính tính tốn bánh xe m 0,491 Số tay số - Tỷ số truyền tay số - 6,589 Tỷ số truyền tay số - 4,002 Tỷ số truyền tay số - 2,429 Tỷ số truyền tay số - 1,507 Tỷ số truyền tay số - Thông số Số ngƣời cho phép chở 103 Tỷ số truyền lực cuối - 4,875 Tốc độ khơng tải động vòng/phút 600 Tốc độ định mức động vòng/phút 2200 Tốc độ lớn động vòng/phút 2400  Dữ liệu Bảng 3.13 đưa vào file: spec_15.txt  Dữ liệu mô men cực đại động cơ: Dựa thông số kỹ thuật xe động nhƣ Bảng 3.13, luận án thiết lập bảng tính thông số động học đặc trƣng xe để xác định vài điểm mômen cực đại theo tốc độ động Giá trị mômen cực đại tốc độ động tƣơng ứng nhƣ Bảng 3.14 Bảng 3.14 Dữ liệu mômen cực đại động Tốc độ động Mơ men (vòng/phút) (Nm) 600 655,2 760 689,3 920 715,9 1080 734,8 1240 746,2 1400 750,0 1560 746,2 1720 734,8 1880 715,9 2040 689,3 2200 655,2  Dữ liệu Bảng 3.14 đưa vào file: maxtq_15.txt 104  Dữ liệu kiểu lái: Đây liệu vận tốc tức thời theo thời gian, liệu chu trình lái HBDC đƣợc xây dựng Mục 3.2 Bộ liệu gồm 3936 điểm liệu vận tốc theo thời gian Dữ liệu đưa vào file: moe_ed12.txt Sử dụng phần mềm Visual Studio để chạy thuật tốn (chƣơng trình máy tính) JMOE cung cấp, với file liệu đầu vào nhƣ trên, luận án thu đƣợc chu trình thử dạng chuyển tiếp động xe buýt Hà Nội (gọi tắt: HBTC) Dữ liệu tốc độ định mức phần trăm tải HBTC (xem Phụ lục 3) Tốc độ mô men định mức chu trình thử HBTC nhƣ minh họa Hình 3.17, tƣơng ứng với điểm liệu chu trình lái đặc trƣng HBDC Hình 3.17 Đồ thị mơ men cơng suất động chu trình thử dạng chuyển tiếp động xe buýt Hà Nội Ghi chú: đồ thị chu trình thử dạng chuyển tiếp xe buýt Hà Nội, viết tắt HBDC, loại chu trình đƣợc sử dụng phép thử băng thử lăn; đồ thị dƣới chứa điểm có mơmen âm để biểu thị điểm thuộc pha “m” Giá trị mômen âm đƣợc xác định phƣơng pháp nội suy [83], dựa giá trị mơmen âm thu đƣợc q trình thử nghiệm phát thải động D1146TI mà Phòng thí nghiệm Động đốt thực Chu trình thử HBTC có tỷ lệ điểm thuộc pha “m” chiếm 23,7%, kết tƣơng đồng với chu trình thử dạng chuyển tiếp động đƣợc phát triển dựa tham chiếu liệu lái quy mơ tồn cầu (WHTC), tỷ lệ 24% 105 WHTC [84] Nhƣng tỷ lệ pha “m” lại cao so với chu trình thử châu Âu (ETC), tỷ lệ điểm “m” chu trình ETC 18% [15] Tỷ lệ điểm chế độ khơng tải (tính toàn trƣờng liệu, bao gồm điểm kiểm tra) HBTC 16%, gần với tỷ lệ 14% WHTC [84], nhƣng lớn so với tỷ lệ % ETC [83] Nhƣ vậy, thấy chế độ hoạt động động xe buýt Hà Nội khác nhiều so với động HDVs châu Âu, nhƣng gần với chế hoạt động động xe đƣợc xây dựng từ liệu lái quy mơ tồn cầu Biểu diễn phân bố tần suất mô men tốc độ động đƣợc chuẩn hóa (định mức) chu trình HBTC, ETC WHTC đồ thị 3D nhƣ Hình 3.18 Hình 3.18 Phân bố tần suất tốc độ định mức – mômen định mức động chu trình thử HBTC, ETC WHTC Ghi chú: liệu mômen định mức tốc độ định mức động chu trình thử WHBTC đƣợc lấy từ [98]; chu trình thử ETC đƣợc lấy từ [15]; tỷ lệ điểm pha “m” không đƣợc thể hình Theo Hình 3.18, phân bố tần suất tốc độ định mức - mômen định mức động chu trình thử HBTC tập trung chủ yếu dải từ đến 10% tốc độ định mức, tỉ lệ tƣơng tự với chu trình WHTC nhƣng khác biệt lớn với chu trình ETC mà phân bố tần suất tập trung chủ yếu dải từ 50 đến 70% tốc độ định mức 106 Đánh giá độ tin cậy thuật tốn chuyển đổi chu trình lái sang chu trình thử dạng chuyển tiếp động Độ tin cậy thuật tốn JMOE cung cấp đƣợc đánh giá thơng qua việc so sánh liệu vận tốc thực xe (Vreal) vận tốc mà chƣơng trình ƣớc lƣợng đƣợc (Vtarget) (biến fVana-sp) nhƣ Hình 3.19 Trong đó, giá trị vận tốc thực liệu vận tốc tức thời theo thời gian chu trình HBDC mà đƣợc đƣa vào để chạy thuật toán chuyển đổi từ chu trình lái sang chu trình thử động dạng chuyển tiếp Các giá trị vận tốc ƣớc lƣợng đƣợc giá trị vận tốc xe mà thuật toán xác định đƣợc dựa việc xác định vị trí tay số tốc độ động tƣơng ứng Hình 3.19 So sánh giá trị vận tốc thực giá trị vận tốc ước lượng Hệ số tƣơng quan vận tốc thực xe vận tốc đƣợc ƣớc lƣợng 0,997, nghĩa giá trị vận tốc đƣợc ƣớc lƣợng có mối tƣơng quan lớn với liệu vận tốc thực xe Tổng điểm có giá trị vận tốc ƣớc lƣợng đƣợc trùng khớp với liệu vận tốc thực 3643 điểm, chiếm 92,6% Sự khác biệt lớn giá trị thực giá trị ƣớc lƣợng 14,66km/h, điểm tổng số 3936 điểm liệu Số điểm liệu có khác biệt vận tốc 10km/h có điểm Trung bình độ lệch giá trị vận tốc thực giá trị vận tốc ƣớc lƣợng 0,16km/h Nhƣ thấy, mã nguồn mà JMOE cung cấp để hỗ trợ việc chuyển đổi từ chu trình thử chuyển tiếp phƣơng tiện sang chu trình thử chuyển tiếp động có độ xác cao 107 3.3.2 Chu trình thử tĩnh động xe buýt Hà Nội (HBSC) Các giá trị tốc độ nlo nhi đƣợc xác định dựa đƣờng đặc tính ngồi động D1146TI mà đƣợc xây dựng dựa thông số kỹ thuật xe động D1146TI nhƣ Hình 3.20 Đây đƣờng đặc tính ngồi động mà đƣợc đƣa vào mã nguồn JMOE để thực chuyển đổi từ chu trình lái sang chu trình thử dạng chuyển tiếp động (Mục 3.3.1) Hình 3.20 Các tốc độ đặc trưng động Nhƣ mơ tả Hình 3.20, ta có: nlo = 1000 vòng/phút; nhi = 2300 vòng/phút Từ giá trị nlo nhi, tốc độ A, B C động đƣợc xác định theo công thức từ Công thức 2.11 đến Công thức 2.13 (Mục 2.7.2), kết nhƣ sau: nA = 1325 vòng/phút; nB = 1650 vòng/phút; nC = 1950 vòng/phút Các điểm liệu chu trình thử HBTC có tốc độ động nằm khoảng ± 50 vòng/phút so với tốc độ tính tốn tốc độ A, B, C đƣợc tính vào điểm thuộc dải tốc độ [88] Giữ lại điểm liệu HBTC thuộc dải tốc độ (trong phạm vi ± 50 vòng/phút) để xác định chế độ thử có Mỗi chế độ thử kết hợp tốc độ động đƣợc chuẩn hóa phần 108 trăm tải mà có phân bố cao (tần suất xuất lớn nhất) Phân bố theo phần trăm tải dải tốc độ A, B C nhƣ Hình 3.21 (a) (b) (c) Hình 3.21 Phân bố phần trăm tải dải tốc độ A, B C 109 Tốc độ động đƣợc chuẩn hóa (còn gọi “Tốc độ định mức” theo TCVN 6567:2017) dải tốc độ A, B C đƣợc tính theo Cơng thức 2.9 nhƣ Bảng 3.15 Bảng 3.15 Tốc độ động đƣợc chuẩn hóa tốc độ A, B C Dải tốc độ Tốc độ động đƣợc chuẩn hóa (n_norm, %) A B C 45 65 85 Kết hợp Hình 3.21 Bảng 3.15, luận án xác định đƣợc chế độ thử (mode) nhƣ Bảng 3.16 Bảng 3.16 Các chế độ thử chu trình thử tĩnh động xe buýt Hà Nội Dải tốc độ Tốc độ động đƣợc chuẩn hóa (%) Khơng tải A Phần trăm tải (%) 15 45 60 80 45 x x x x B 65 x x C 85 x x 100 x x x x x x Ghi chú: (×) xác định chế độ thử có tồn Thống kê điểm liệu có mặt chu trình thử chuyển tiếp HBTC, theo chế độ đƣợc xác định Bảng 3.16, WF chế độ thử đƣợc xác định nhƣ Bảng 3.17 Bảng 3.17 Trọng số chế độ thử tĩnh động xe buýt Hà Nội Chế độ Tốc độ động Phần trăm tải (%) WF không tải 0,21 A 80 0,11 B 45 0,03 B 80 0,04 A 45 0,11 A 60 0,03 A 15 0,27 110 B 100 0,04 B 15 0,06 10 C 100 0,04 11 C 15 0,01 12 C 80 0,02 13 C 45 0,01 14 C 60 0,02 Ghi chú: phát thải công suất động điểm thuộc pha “m” chu trình thử chuyển tiếp đƣợc thiết lập khơng [84], chúng khơng đƣợc tính đến việc xác định hệ số trọng số chế độ; WF xác định xác định mức độ đóng góp phát thải chế độ thử, theo cách tiếp cận Nhật Bản châu Âu phát triển chu trình thử tĩnh động xe hạng nặng Nhƣ vậy, chu trình thử theo chế độ có trạng thái ổn định cho động xe buýt Hà Nội, đặt tên HBSC, chu trình thử gồm 14 chế độ, với 02 chế độ chạy toàn tải ứng với dải tốc độ B C Biểu diễn chế độ thử WF tƣơng ứng nhƣ Hình 3.22 Hình 3.22 Chu trình thử tĩnh cho động xe buýt Hà Nội Ghi chú: Việc xếp thứ tự chế độ thử linh hoạt dải tốc độ phần trăm tải thực tương tự chu trình thử ESC 111 Nhƣ vậy, so với chu trình thử tĩnh khác giới, ví dụ nhƣ chu trình thử tĩnh châu Âu (ESC), chu trình 13-mode Nhật Bản, chu trình thử tĩnh cho HDVs Mỹ chu trình thử tĩnh quy mơ tồn cầu (WHSC), chu trình thử HBSC có số chế độ thử nhiều (14 mode); số chế độ thử toàn tải HBSC thấp so với ESC WHSC, nhƣng tƣơng tự với chu trình thử tĩnh Mỹ So sánh với chu trình thử tĩnh sử dụng thử công nhận kiểu động HDVs Việt Nam, chu trình ESC, chu trình thử HBSC có nhiều 01 chế độ thử có 02 mode thử tồn tải ESC có 03 mode thử tồn tải 3.3.3 Phi chuẩn hóa điểm thử Để thử nghiệm phát thải động D1146TI phòng thí nghiệm theo chu trình thử tĩnh HBSC đƣợc xây dựng tốc độ mơmen động đƣợc chuẩn hóa 14 chế độ thử HBSC phải đƣợc phi chuẩn hóa, việc xác định tốc độ mô men thực mà động cần đạt chế độ thử theo công thức sau: n n _ norm  (n rated  n idle )  n idle 100 (3.6) T _ norm  Te max 100 (3.7) Te  (Chú thích đại lƣợng nhƣ trình bày Mục 2.7.1, trang 50) Do đó, đƣờng đặc tính ngồi thực tế động thử nghiệm cần đƣợc thiết lập trƣớc tiến hành đo phát thải Kết đo đặc tính ngồi động D1146TI nhƣ Hình 3.23 112 Hình 3.23 Đường đặc tính ngồi động D1146TI Do động thử nghiệm động lƣu hành nên tốc độ định mức đƣợc điều chỉnh từ 2200 vòng/phút động sang 2000 vòng/phút với động lƣu hành nên đƣờng đặc tính ngồi cơng suất đạt cực đại 2000 vòng/phút, giảm 2200 vòng/phút điều tốc hoạt động cắt giảm nhiên liệu Theo Hình 3.23, động đạt cơng suất cực đại 2000 vòng/phút Do đó, tốc độ động giá trị mômen động cần đạt chế độ thử đƣợc xác định nhƣ Bảng 3.18 Bảng 3.18 Tốc độ mô men động chế độ thử Chế độ Tốc độ Tốc độ động (vòng/phút) Mơ men (Nm) khơng tải 600 A 1200 608 B 1500 347 B 1500 616 A 1200 342 A 1200 456 A 1200 114 B 1500 770 113 B 1500 116 10 C 1800 741 11 C 1800 111 12 C 1800 593 13 C 1800 333 14 C 1800 445 3.4 Đặc trƣng phát thải xe buýt Hà Nội Nhƣ trình bày Chƣơng 2, EF xe buýt Hà Nội đƣợc xác định theo phƣơng pháp đo phát thải điều kiện có kiểm sốt phòng thí nghiệm Động đốt trong, Viện Cơ khí động lực, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội động D1146TI theo chu trình thử HBSC Đặc trƣng phát thải hệ thống xe buýt Hà Nội đƣợc phản ánh qua miền giá trị nồng độ chất ô nhiễm đo đƣợc đƣờng ống dẫn khí xả động dạng EF đƣợc xác định dựa kết đo phát thải theo chu trình thử đặc trƣng đƣợc xây dựng từ liệu lái thực tế Các EF đƣa tƣơng ứng với kết đo phát thải điều kiện môi trƣờng chất lƣợng nhiên liệu nhƣ sau: Nhiệt độ: 240C Độ ẩm tƣơng đối: 74% Nhiên liệu diesel: Theo TCVN 5689:2013 3.4.1 Nồng độ chất ô nhiễm Kết đo nồng độ chất nhiễm đƣờng ống dẫn khí xả động cơ, động thử nghiệm đƣợc điều khiển để vận hành theo chu trình thử đặc trƣng hệ thống xe buýt Hà Nội, đƣợc biểu diễn Hình 3.24 Hình 3.25 Nhƣ biểu diễn Hình 3.24, nồng độ NOx CO2 cao động đƣợc thử nghiệm chế độ toàn tải (Mode Mode 10) Điều đƣợc lý giải chế độ toàn tải, mức tiêu hao nhiên liệu động tăng lên nhiệt độ động tăng; dẫn đến tăng nồng độ CO2 nồng độ NOx (chủ yếu NOx nhiệt – NOx sinh trình oxy hóa N2 có thành phần khơng khí vào buồng đốt động đƣợc đốt cháy nhiệt độ cao) 114 Hình 3.24 Nồng độ trung bình chất nhiễm chế độ thử nghiệm Hình 3.25 Biến thiên nồng độ chất nhiễm tồn chu trình thử Theo Hình 3.25, tồn chu trình thử, miền giá trị nồng độ chất ô nhiễm đo đƣợc đƣờng ống xả động biến thiên lớn, cụ thể: CO: ~ 50 ÷ 380 ppm 115 CO2: ~ 6800 ÷ 93000 ppm HC: ~ 60 ÷ 150 ppm NOx: ~ 50 ÷ 1050 ppm Nhƣ vậy, biến thiên nồng độ HC nhỏ nhất, NOx lớn Hay nói cách khác, động diesel, phát thải HC bị ảnh hƣởng chế độ thử nghiệm/các chế độ hoạt động thực tế chất ô nhiễm khác nhƣ CO, CO2 NOx Kết luận phù hợp với nghiên cứu Haibo cộng (2008) [51] Đối với NOx, tạo thành NOx phụ thuộc lớn vào nhiệt độ lƣợng ôxy buồng đốt [99] Do đó, thay đổi chế độ thử nghiệm ảnh hƣởng mạnh mẽ tới hình thành NOx, miền giá trị nồng độ NOx biến thiên khoảng rộng 3.4.2 Suất phát thải động Dựa kết đo phát thải 14 mode (Phụ lục 4), áp dụng phƣơng pháp tính phát thải nhƣ trình bày Chƣơng 2, suất phát thải riêng xe buýt Hà Nội nhƣ Bảng 3.19 Bảng 3.19 Suất phát thải động xe buýt Hà Nội Các nghiên cứu Hệ số phát thải riêng (g/kWh) Độ khói NOx(a) Nồng độ khói FSN (mg/m3) CO HC Nghiên cứu 1,80 0,43 (D1146TI theo HBSC) So sánh với nghiên cứu khác D1146TI theo R49(b) 0,39 0,54 Bắc Kinh[91] Ghi chú: - - CO2 PM 12,33 710,33 0,22 10,04 449,95 0,17 10,26(c) - - 20,02 0,94 - NOx tính theo NO2 tƣơng đƣơng; (b)kết thử nghiệm động D1146TI theo chu trình thử R49 mà Phòng thí nghiệm Động đốt trong, Viện Cơ khí động lực thực nghiên cứu khác; (c) HDVs sử dụng động diesel, công suất định mức 155kW Bắc Kinh, sử dụng phƣơng pháp đo phát thải lƣu động (portable (a) emissions measurement system, PEMS) 116 Theo Bảng 3.19, so sánh kết đo phát thải nghiên cứu với kết đo phát thải theo chu trình thử R49 châu Âu, động D1146TI phòng thí nghiệm, thấy rằng, ngoại trừ HC, tất EF chất ô nhiễm khác mà đƣợc đo theo chu trình thử HBSC cao so với kết đo theo chu trình R49, đặc biệt CO EFCO đƣợc đo theo HBSC cao so với đo theo R49 khoảng 4,6 lần Hay nói cách khác, chu trình thử đƣợc xây dựng dựa đặc trƣng lái xe buýt Hà Nội làm gia tăng mức phát thải cao so với chu trình thử châu Âu thử nghiệm phát thải động Kết phù hợp đặc trƣng lái xe buýt Hà Nội khác biệt so với châu Âu, cụ thể: tỷ lệ thời gian tăng tốc HBDC (dữ liệu đầu vào để xây dựng HBSC) cao ~ 18%, nhƣng tỷ lệ thời gian chạy ổn định lại thấp ~ 47% so với chu trình thử châu Âu (Dữ liệu chu trình thử châu Âu đƣợc trích dẫn từ tài liệu [40]) Ngoài ra, so sánh với động diesel đƣợc sử dụng HDVs Bắc Kinh, có cơng suất tƣơng đƣơng với công suất động đƣợc sử dụng nghiên cứu, thấy EFNOx xe bt Hà Nội cao Do khơng có thơng số đặc trƣng chu trình lái Bắc Kinh, nên khó để đƣa lời giải thích hợp lý cho khác biệt Số liệu đƣợc đƣa so sánh Bảng 3.19 để thấy rằng: đặc trƣng lái, phản ánh qua chu trình thử, có ảnh hƣởng lớn tới khả phát thải động Hay nói cách khác, đặc trƣng lái yếu tố có ảnh hƣởng lớn tới suất phát thải động Trên động cơ, suất phát thải (g/kWh) động khác động đƣợc đo phát thải theo chu trình thử khác Kết luận đƣợc đƣa để khẳng định lại tầm quan trọng chu trình lái nghiên cứu phát thải phƣơng tiện nhƣ đề cập Mục 1.3.2 3.4.3 Hệ số phát theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ Theo Cơng thức 2.28, suất tiêu hao nhiên liệu trung bình động D1146TI 220 g-nhiên liệu/kWh Do đó, EF theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ chất ô nhiễm xe buýt Hà Nội nhƣ Bảng 3.20 117 Bảng 3.20 Hệ số phát thải theo lượng nhiên liệu tiêu thụ xe buýt Hà Nội Chất ô nhiễm CO HC NOx(*) CO2 PM Hệ số phát thải (g/kg-nhiên liệu) Nghiên cứu khác Nghiên cứu (Xe sử dụng diesel) Buýt Macao [100]: 8,2 16,4 (Euro 2) Buýt Macao [100]: 1,9 0,62 (Euro 2) Buýt Bắc Kinh [91]: ~ 40 (Euro 2) ~ 32 (Euro 3) 56,1 Buýt Macao [100]: 41,7 (Euro 2) Theo EEA [29] 33,37 Theo IPCC [101]: 3140 (châu Âu) 3228,8 3172,3 (Mỹ) Theo US EPA [102]: 2722,7 Buýt Macao [100]: 0,156 (đối với PM2.5) 1,0 Theo EEA [29] 0,94 Ghi chú: (*) tính theo NO2 tƣơng đƣơng Theo Bảng 3.20, nhìn chung EF xe buýt Hà Nội cao so với EF xe buýt Bắc Kinh, Macao cao so với EF trung bình đƣợc IPCC, EEA (European Environment Agency, Cơ quan môi trƣờng châu Âu) đƣa nhằm hỗ trợ hoạt động kiểm kê phát thải lĩnh vực giao thông vận tải Ví dụ, NOx, EF theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ xe buýt Hà Nội so sánh với xe buýt mà đạt tiêu chuẩn Euro công suất định mức động (~ 150kW) Bắc Kinh Macao xe buýt Hà Nội phát thải cao hơn, tƣơng ứng 22% 34% Số liệu Bảng 3.20 cho thấy, EF theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ đƣợc xác định theo đặc trƣng lái nƣớc khác khác nhau, chí đặc trƣng lái giống nhƣng động khác EF khác Điều khẳng định tầm quan trọng việc cần thiết phải xây 118 dựng CSEF thay sử dụng EF nƣớc khác công tác kiểm kê phát thải 3.4.4 Hệ số phát thải theo quãng đƣờng di chuyển Xác định nhu cầu công suất động Công suất động cần đạt để thực di chuyển phƣơng tiện ngồi thực tế đƣợc tính theo Cơng thức 2.30 Trong đó, giá trị VSP đƣợc tính từ giá trị vận tốc tức thời liệu lái thực tế Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng giá trị trung bình VSP dƣơng nhƣ đƣợc đƣa Bảng 3.12 Hai kịch ứng với mức độ khai thác khác nhau, 100% tải trọng thiết kế sức chứa 30% so với thiết kế, xe buýt đƣợc sử dụng để xác định nhu cầu công suất động tƣơng ứng (Bảng 3.21) Bảng 3.21 Nhu cầu công suất động xe buýt Mô tả Công suất (kW) Kịch Sức chứa tối đa cho phép theo thiết kế 46,1 Kịch Sức chứa trung bình ngày 30% sức chứa cho phép theo thiết kế (*) 35,6 Ghi chú: (*) xử lý thống kê Trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội (TRAMOC) giai đoạn 2010 – 2016 Xây dựng mô hình tốn Mối tƣơng quan tốc độ phát thải chất ô nhiễm (g/h) công suất động (kW) đƣợc biểu thị thơng qua mơ hình toán đƣợc xây dựng từ 43 cặp liệu thu đƣợc q trình đo phát thải Cơng cụ xây dựng hàm toán học phù hợp với loạt điểm liệu (Curve fitting) phần mềm Matlab đƣợc sử dụng để phát triển mơ hình tốn Các mơ hình tốt đƣợc lựa chọn dựa giá trị hệ số xác định R2 nhƣ Bảng 3.22 Biểu đồ hồi quy đƣợc đƣa Phụ lục 119 Bảng 3.22 Mơ hình tốn mơ tả liên hệ công suất tốc độ phát thải Chất nhiễm Mơ hình hồi quy xây dựng cho động xi lanh, công suất định mức 150kW (y tốc độ phát thải, g/h; x công suất động cơ, kW) HC y = -4,379.10-7x4 +0,0001247x3 – 0,009302x2 + 0,1564x + 16,19 R2 = 0,6341 CO2 y = 574,2x + 1,031 R2 = 0,9848 CO y = e0,02443x +45,02 R2 = 0,9198 NOx y = 11,69x + 2,866 R2 = 0,9760 Hệ số phát thải theo quãng đường di chuyển Từ nhu cầu công suất động (Bảng 3.21) mơ hình tốn (Bảng 3.22), luận án xác định đƣợc tốc độ phát thải động thực tế ứng với hai kịch Vận tốc trung bình xe buýt thực tế 16,76 km/h (Bảng 3.12) Áp dụng Công thức 2.29, luận án xác định đƣợc EF theo quãng đƣờng di chuyển nhƣ Bảng 3.23 Bảng 3.23 Hệ số phát thải theo quãng đường di chuyển xe buýt Hà Nội Hệ số phát thải (g/km) Chất ô nhiễm Nghiên cứu Kịch So sánh với nghiên cứu khác Kịch 3,3 buýt Hà Nội (*) CO 2,9 2,8 HC 0,8 0,9 0,16 buýt Macao [100] 25,3 11,2 buýt Hà Nội(*) 18,9 buýt Trung Quốc [103] NOx 32,7 4,2 buýt Macao [100] 120 1212,8 buýt Ấn Độ [104] CO2 1596,9 1111,6 buýt Hà Nội (*) 1120 buýt Macao [100] 1232,2 1386 buýt Trung Quốc [103] Ghi chú: (*) kết xác định EF dựa chu trình lái đặc trƣng xe buýt Hà Nội phƣơng pháp mô phần mềm IVE (International Vehicle Emissions Model) Cục bảo vệ môi trƣờng Mỹ mà tơi thực để có thêm số liệu so sánh; chi tiết đƣợc trình bày cơng trình số 10, “Tuyển tập cơng trình cơng bố luận án” Theo Bảng 3.23 thấy, EF theo quãng đƣờng di chuyển xe buýt Hà Nội khác so với kết EF nƣớc khác khu vực Ví dụ, kịch 1, EF CO2 xe buýt Hà Nội cao xe buýt Ấn Độ khoảng 32%, EF CO buýt Hà Nội lại thấp hớn xe buýt Macao khoảng 31% Ngoài ra, so sánh kết EF đƣợc xác định từ liệu thực nghiệm kết mô phần mềm IVE (cả hai kết đƣợc xác định dựa chu trình lái đặc trƣng xe buýt Hà Nội) thấy rằng: ngoại trừ CO, hầu hết EF đƣợc xác định từ kết thực nghiệm lớn so với EF đƣợc xác định phƣơng pháp mơ Đánh giá lại mơ hình tốn đưa Bảng 3.22: Sử dụng Cơng thức 2.31 nhƣ trình bày Mục 2.9.3 để xác định giá trị FBEF mơ hình cho kịch Biểu diễn kết so sánh FBEF mô hình FBEF thực nghiệm đồ thị nhƣ Hình 3.26 Hình 3.26 So sánh kết mơ thực nghiệm 121 Nhƣ Hình 3.26, kết FBEF đƣợc xác định từ thực nghiệm FBEF xác định dựa mơ hình có độ tƣơng đồng cao Phần trăm độ lệch tƣơng đối kết thực nghiệm mô chất ô nhiễm HC, CO2, CO NOx lần lƣợt 8%, 1%, 17% 7% Do đó, thấy EF theo quãng đƣợc di chuyển đƣợc xác định có độ tin cậy cao; mơ hình tƣơng quan tốc độ phát thải công suất động nhƣ đƣợc đề xuất Bảng 3.22 mô hình tƣơng đối tốt 3.5 Kết luận chƣơng Trên sở nghiên cứu, phân tích đánh giá sai số liệu GPS, luận án thiết kế đƣợc 01 lọc xử lý liệu bao gồm 09 bƣớc Kết xử lý 317 liệu lái ngồi thực tế cho thấy: trung bình tỷ lệ điểm liệu đƣợc loại bỏ/thay bổ sung chiếm khoảng 7%, lỗi liên quan đến trôi giá trị vận tốc khơng lớn Dữ liệu lái ngồi thực tế đƣợc kiểm định tính dừng theo phƣơng pháp kiểm định nghiệm đơn vị phần mềm EVIEWS Kết kiểm định cho thấy: chuỗi giá trị vận tốc tức thời theo thời gian chuỗi thời gian dừng Với mục đích giảm thiểu biến, thơng số chu trình lái, luận án tiến hành trích chọn thơng số đặc trƣng từ 317 liệu, liệu chứa 33 biến Kết trích chọn giữ lại 14 biến tổng số 33 biến Qua so sánh với nghiên cứu khác, luận án đến nhận định: nghiên cứu xây dựng chu trình lái, cần phải thực trích chọn thơng số đặc trƣng liệu đƣợc sử dụng để tổng hợp chu trình lái thay kế thừa việc lựa chọn thông số theo kinh nghiệm nghiên cứu khác Lý thuyết chuỗi Markov đƣợc ứng dụng để tổng hợp chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội, gọi HBDC HBDC có mức độ phù hợp cao liệu lái thực tế Độ lệch phân bố tần suất gia tốc - vận tốc HBDC với liệu lái thực tế 13,2% Để phù hợp với khả đo phát thải điều kiện Việt Nam, luận án tiến hành chuyển đổi từ chu trình lái phƣơng tiện sang chu trình thử động cơ, bao gồm chu trình thử chuyển tiếp (HBTC) chu trình thử tĩnh (HBSC) Kết so sánh HBTC với ETC, HBSC ESC cho thấy: phân bố tần suất chế độ hoạt động động xe buýt Hà Nội khác so với châu Âu Sự khác biệt ảnh hƣớng lớn tới kết đo phát thải 122 Kết đo phát thải theo chu trình thử HBSC động diesel D1146TI cho thấy: CSEF xe buýt Hà Nội cao so với EF đƣợc tổ chức Quốc tế đƣa nhằm hỗ trợ hoạt động kiểm kê phát thải; khác biệt lớn so với EF xe buýt số nƣớc khu vực, ví dụ FBEFPM xe buýt Hà Nội cao xe buýt Macao khoảng 6,4 lần 123 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận: Luận án tiến hành nghiên cứu xác định đặc trƣng phát thải hệ thống xe buýt để phục vụ cho công tác kiểm kê phát thải quản lý tổng hợp chất lƣợng khơng khí Hà Nội Chuỗi Markov đƣợc sử dụng để phát triển chu trình lái đặc trƣng cho hệ thống xe buýt Hà Nội với số đóng góp mặt phƣơng pháp nhƣ sau:  Kiểm định tính dừng liệu chuỗi thời gian trƣớc sử dụng xây dựng chu trình lái để đảm bảo giá trị trung bình phƣơng sai chuỗi không đổi theo thời gian Việc kiểm định chƣa đƣợc thực nghiên cứu đƣợc công bố  Xử lý sai số ngẫu nhiên liệu GPS cách tạo khoảng trống tín hiệu điểm liệu đƣợc nhận định có sai số, sau dùng thuật toán ƣớc lƣợng liệu thiếu Ivan Selesnick thay sử dụng phƣơng pháp nội suy Spline nhƣ nghiên cứu xử lý liệu GPS khác  Đã khẳng định rằng, thông số đặc trƣng chu trình lái mà đƣợc sử dụng trình xây dựng chu trình lái cần đƣợc phân tích/xác định liệu đƣợc sử dụng xây dựng chu trình lái, thay lựa chọn cách ngẫu nhiên dựa kinh nghiệm nghiên cứu trƣớc - điều mà hầu hết nghiên cứu xây dựng chu trình lái thực Đã xây dựng đƣợc chu trình lái/chu trình thử đặc trƣng cho hệ thống xe buýt Hà Nội, cụ thể:  Đã xây dựng đƣợc 01 chu trình lái đặc trƣng cho hệ thống xe buýt Hà Nội, đặt tên HBDC, với tổng khoảng cách 18,32km, tổng thời gian 3936s vận tốc trung bình 18,32km/h Chu trình HBDC có khả đại diện tốt cho tồn liệu lái thực tế hệ thống xe buýt Hà Nội độ lệch phân bố tần suất gia tốc-vận tốc so với liệu lái thực tế 13,2%  Đã xây dựng đƣợc 01 chu trình thử dạng chuyển tiếp động hạng nặng sử dụng xe buýt Hà Nội, gọi tên HBTC, với tổng thời gian thử 3936s, tỷ lệ điểm kiểm tra 23,7% tỉ lệ không tải 16% 124  Đã xây dựng đƣợc 01 chu trình thử dạng tĩnh cho động hạng nặng sử dụng xe buýt Hà Nội, gọi tên HBSC, bao gồm 14 mode với 02 mode toàn tải Đã xác định đƣợc CSEF cho hệ thống xe buýt Hà Nội phƣơng pháp thực nghiệm hệ thống băng thử động lực học cao động D1146TI dựa chu trình thử đƣợc xây dựng Bộ CSEF thu đƣợc nhƣ sau:  Hệ số phát thải theo công suất động cơ: Giá trị CO, HC, NOx, CO2 PM tƣơng ứng 1,8; 0,43; 12,33; 710,33 0,22 g/kW.h  Hệ số phát thải theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ: Giá trị CO, HC, NOx, CO2 PM tƣơng ứng 8,18; 1,94; 56,06; 3228,79 1,01 g/kg-nhiên liệu  Hệ số phát thải theo quãng đƣờng di chuyển: Giá trị CO, HC, NOx CO2 tƣơng ứng 2,90; 0,84; 32,68 1596,94 g/km Đã thiết lập đƣợc 04 mơ hình tốn mơ tả tƣơng quan tốc độ phát thải cơng suất động cơ, 03 mơ hình thiết lập cho chất nhiễm nhƣ CO, NOx CO2 có hệ số tƣơng quan cao (R2 > 0.9) Ý nghĩa:  Luận án góp phần hồn thiện phƣơng pháp luận xây dựng chu trình lái đặc trƣng cho vùng loại phƣơng tiện định Xây dựng chu trình lái đặc trƣng cách tiếp cận lý tƣởng để xây dựng hệ số phát thải đặc trƣng vùng/quốc gia  Các chu trình lái/chu trình thử đặc trƣng đƣợc xây dựng luận án sử dụng nghiên cứu phát thải khác xe buýt Hà Nội kịch chuyển đổi nhiên liệu cải tiến động nhằm giảm thiểu phát thải  Bộ hệ số phát thải đặc trƣng thu đƣợc có ý nghĩa lớn công tác kiểm kê phát thải quản lý tổng hợp chất lƣợng khơng khí Hà Nội Với hệ số phát thải đặc trƣng đƣợc xây dựng, hoạt động kiểm kê phát thải xe buýt Hà Nội đạt mức cao (Tier 2) theo hƣớng dẫn IPCC 125 Kiến nghị nghiên cứu tiếp theo: Trong thời gian tới, nghiên cứu đƣợc tiếp tục phát triển theo số hƣớng sau:  Nghiên cứu kiểm kê phát thải toàn hệ thống xe buýt Hà Nội dựa hệ số phát thải đặc trƣng đƣợc xây dựng;  Dựa chu trình lái đặc trƣng đƣợc xây dựng, tiếp tục nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội theo kịch đƣợc đề xuất nhằm giảm thiểu tác động tới môi trƣờng loại nguồn thải 126 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN Nguyễn Thị Yến Liên, Bùi Lê Hồng Minh (2015) Ứng dụng phần mềm COPERT nghiên cứu ảnh hưởng chu trình lái tới khả phát thải qua số thơng số đặc trưng Tạp chí Khoa học giao thông vận tải, Số đặc biệt - 11/2015, 156-160 Trƣờng Đại học giao thông vận tải Nguyễn Thị Yến Liên, Nghiêm Trung Dũng, Cao Minh Quý (2015) Tầm quan trọng chu trình lái nghiên cứu đo đạc phát thải phương tiện giới đường Tuyển tập báo cáo Hội nghị khoa học công nghệ: Nghiên cứu ứng dụng KHCN, nâng cao chất lƣợng hoạt động ngành GTVT hƣớng tới hài lòng ngƣời dân doanh nghiệp, 144-150 NXB Giao thông Vận tải Nguyen Thi Yen Lien, Nghiem Trung Dung, Cao Minh Quy (2016) Impact of the driving cycle on exhaust emissions of buses in Hanoi Journal of Vietnamese Environment, 8(4), 247-251 Technische Universitat Dresden, Germany Nghiem Trung Dung, Nguyen Thi Yen Lien, Nguyen Viet Thuy Linh and Vu Pham Huyen (2016) Determination of Markov property of the real-world driving data and its application in the development of the driving cycle, Proceedings International Conference: Environmental engineering and management for sustainable development , 87-91 Nguyễn Thị Yến Liên, Bùi Lê Hồng Minh, Cù Thị Thục Anh (2017) Ứng dụng phần mềm IVE nghiên cứu ảnh hưởng vận tốc trung bình tới hệ số phát thải xe bt hà nội Tạp chí Khoa học Giao thơng Vận tải, 57, 25-30 Trƣờng Đại học giao thông vận tải Nguyễn Thị Yến Liên, Nghiêm Trung Dũng (2017) Tổng quan phương pháp xác định hệ số phát thải chất nhiễm khơng khí phương tiện giao thông giới đường Khoa học Công nghệ, 162(2), 219-223 Đại học Thái Nguyên Nghiem Trung Dung, Nguyen Thi Yen Lien, Tran Thu Trang (2017) Characterization of Bus Emissions – A Case Study in Hanoi, Vietnam LAMBERT Academic Publishing Nguyen Thi Yen Lien, Nghiem Trung Dung (2017) The determination of driving characteristics of Hanoi bus system and their impacts on the emission Journal of Science and Technology, 55(1), 74-83 Nguyen Thi Yen Lien, Nghiem Trung Dung (2018) Markov property analysis of the real-world driving data and its application Journal of Science & Technology Technical Universities, 126, 54-58 Hanoi University of Science and Technology 127 10 Nguyen Thi Yen Lien, Nghiem Trung Dung (2018) Health co-benefits of climate change mitigation for the bus system of Ha Noi Vietnam Journal of Science and Technology, 56(3), 312-323 11 Nguyễn Thị Yến Liên, Nghiêm Trung Dũng (2018) Ứng dụng lọc Kalman để giảm thiểu sai số vận tốc liệu GPS Hội thảo Khoa học máy tính hệ thống thơng minh, Khoa Cơng nghệ thông tin, Trƣờng Đại học GTVT, 76-83 NXB Giao thông vận tải 12 Nguyen Yen-Lien T, Nghiem Trung-Dung, Le Anh-Tuan and Bui Ngoc-Dung (2019) Development of the typical driving cycle for buses in Hanoi, Vietnam Journal of the Air & Waste Management Association, 69(4), pp 423-437 128 TÀI LIỆU THAM KHẢO World Health Organization (WHO) "Health and sustainable development : Air pollution", Available: http://www.who.int/sustainabledevelopment/transport/health-risks/air-pollution/en/ Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) (2014), "The Cost of Air Pollution - Health Impacts of Road Transport", Available: http://www.oecd.org/env/the-cost-of-air-pollution-9789264210448-en.htm Kahn Ribeiro, Kobayashi S., Beuthe M., Gasca J., Greene D., Lee D S., Muromachi Y., Newton P J., Plotkin S., Sperling D., Wit R and Zhou P J (2007), "Transport and its infrastructure", In Climate Change 2007: Mitigation Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change Trang Tran Thu, Van Huynh Hai and Oanh Nguyen Thi Kim (2015), "Traffic emission inventory for estimation of air quality and climate co-benefits of faster vehicle technology intrusion in Hanoi, Vietnam", Carbon Management, 6(3-4), pp 117-128 Bộ Tài nguyên Môi trƣờng (2013), "Báo cáo môi trường quốc gia năm 2013 - Môi trường không khí" Standards Office of Air Quality Planning and (2013), "Recommended Procedures for Development of Emissions Factors and Use of the WebFIRE Database", U.S Environmental Protection Agency Low Emissions Asian Development Program (LEAD) (2013), "Current challenges and priorities for greenhouse gas emission factor improvement in select Asian countries", United States Agency Available: https://www.climatelinks.org/resources/current-challenges-and-prioritiesgreenhouse-gas-emission-factor-improvement-select-asian Change Intergovernmental Panel on Climate (2016), "IPCC greenhouse gas inventory methodologies", Available: https://www.reddcompass.org/mgdcontent-v1/dita-webhelp/en/d0e1258.html#d0e1258 The Air Resources Board (ARB) (2007), "Calculating emission inventories for vehicles in California User’s Guide EMFAC2007" 10 Sources The Office of Mobile (1994), "Automobile Emissions: An Overview", U.S Environmental Protection Agency 11 Pastorello C and Melios G (2016), "Explaining road transport emissions: A non-technical guide", European Environment Agency, Available: https://www.eea.europa.eu/publications/explaining-road-transport-emissions 12 Krzyzanowski Michal , Kuna-Dibbert Birgit and Schneider Jürgen (2005), "Health effects of transport-related air pollution", WHO regional office Europe 129 13 World Health Organization (WHO) (2014), "Burden of disease from Ambient Air Pollution for 2012 — Summary of results", Available: http://www.who.int/phe/health_topics/outdoorair/databases/AAP_BoD_results _March2014.pdf 14 Viện chiến lƣợc phát triển giao thông vận tải (2017), "Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ: "Nghiên cứu xây dựng tiêu phát triển bền vững giao thơng thị Áp dụng tính toán cho thành phố: Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ" Mã số DT174023" 15 TCVN 6567 : 2015 "Phương tiện giao thông đường - Khí thải gây nhiễm từ động cháy nén, động cháy cưỡng sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng sử dụng khí thiên nhiên lắp ôtô - Yêu cầu phương pháp thử phê duyệt kiểu " 16 United States Environmental Protection Agency (US.EPA) (2017), "Basic Information of Air Emissions Factors and Quantification", Available: https://www.epa.gov/air-emissions-factors-and-quantification/basicinformation-air-emissions-factors-and-quantification 17 Yung-Chen Yao, Tsai Jiun-Horng, An-Lin Chang and Fu-Tien Jeng (2008), "Effects of sulfur and aromatic contents in gasoline on motorcycle emissions", Atmospheric Environment 42, pp 6560–6564 18 Department of the Environment and Energy (2010), "Effects of Fuel Composition and Engine Load on Emissions from Heavy Duty Engines", Australian Government 19 Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông, Phạm Xuân Mai, Trần Thanh Hải Tùng Trần Văn Nam (1999), "Ơtơ nhiễm mơi trường", Nhà xuất Giáo dục 20 Tong H.Y., Hung W.T and Cheung C.S (2000), "On-road motor vehicle emissions and fuel consumption in urban driving conditions", Journal of the Air & Waste Management Association, 50(4), pp 543-554 21 Giuffrè O., Granà A., Giuffrè T and Marino R (2011), "Emission factors related to vehicle modal activity", International journal of sustainable development and planning, 6(4), pp 447-458 22 Franco Vicente , Kousoulidou Marina , Muntean Marilena , Ntziachristos Leonidas , Hausberger Stefan and Dilara Panagiota (2013), "Road vehicle emission factors development: A review", Atmospheric Environment, 70, pp 84 - 97 23 Lê Hồng Hải (2007), "Nghiên cứu quy trình thử nghiệm cơng nhận kiểu phương tiện giới đường hạng nhẹ theo tiêu chuẩn Châu Âu đánh giá khả áp dụng điều kiện Việt Nam", Học viện Kỹ thuật Quân 24 Phạm Minh Tuấn (2012), "Khí thải động ô nhiễm môi trường", NXB Khoa học kỹ thuật 130 25 Choi Hyung-Wook (2009), "Doctor of Philosophy "Measurement and Modeling of the Activity, Energy, and Emissions of Conventional and Alternative Vehicles"", Civil Engineering, North Carolina 26 United State Environmental Protection Agency (US EPA) (2016 May 25), "AP-42: Compilation of Air Pollutant Emission Factors" 27 World Health Organization (WHO) (1993), "Assessment of sources of air, water, and land pollution - A guide rapid source inventory techniques and their use in formulating environmental control stratergies" 28 Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (2000), "IPCC Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas Inventories ", Available: http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gp/english/ 29 European Environment Agency (EEA) (2013), "EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2013: Technical guidance to prepare national emission inventories", European Union, Available: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2013 30 Nguyen Thu Trang , Nghiem Trung Dung and Tran Thu Trang (2011), "Potentiality of Co-benefits of climate and air quality in fuel switching for Hanoi bus system", Journal of Science and Technology, 49(4), pp 117-128 31 Nghiem Trung Dung, Tran Thi Nhung and Tran Thu Trang (2013), "Cobenefits of air quality and climate for taxi system in Hanoi associated with selected control scenarios", Journal of Science and Technology, 51(3B), pp 104-111 32 Nghiem Trung-Dung and Ho Tuan_Anh (2014), "Climate and air quality cobenefits of improving taxi system in Ha Long city, Quang Ninh", Journal of Science and Technology, 52(2), pp 187-196 33 Oanh Nguyen Thi Kim, Phuong Mai Thi Thuy and Permadi Didin Agustian (2012), "Analysis of motorcycle fleet in Hanoi for estimation of air pollution emission and climate mitigation co-benefit of technology implementation", Atmospheric Environment, 59, pp 438-448 34 Dung Chu Tien, Miwa Tomio, Sato Hitomi and Morikawa Takayuki (2015), "Analysis on Characteristics of Passenger Car and Motorcycle Fleets and Their Driving Conditions in Developing Country: A Case Study in Ho Chi Minh City, Vietnam", Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 11, pp 890-905 35 Hồ Minh Dũng Đinh Xuân Thắng (2010), "Nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải chất ô nhiễm từ phương tiện giao thông đường phù hợp với điều kiện thành phố Hồ Chí Minh", Tạp chí phát triển Khoa học & Cơng nghệ, 13(M2), pp 5-18 36 Le Anh-Tuan, Pham Minh Tuan, Nguyen The Truc and Nguyen Duy Vinh (2012), "Measurements of Emission factors and Fuel Consumption for 131 Motocycles on a Chassis Dynamometer based on a localized driving cycle", ASEAN Engineering Journal Part C, 1(1), pp 73-85 37 Tung H D , Tong H Y , Hung W T and Anh N.T.N (2011), "Development of emission factors and emission inventories for motorcycles and light duty vehicles in the urban region in Vietnam", Science of the Total Environment, 409(14), pp 2761–2767 38 Lin Jie and Niemeier Debbie A (2003), "Estimating Regional Air Quality Vehicle Emission Inventories: Constructing Robust Driving Cycles", Transportation Science, 37(3), pp 330-346 39 Tong H Y and Hung W T (2010), "A Framework for Developing Driving Cycles with On-Road Driving Data", Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 30(5), pp 589-615 40 Barlow T J., Latham S., McCrae I S and Boulter P G (2009), "A reference book of driving cycles for use in the measurement of road vehicle emissions" 41 Amirjamshidi Glareh and Roorda Matthew J (2015), "Development of simulated driving cycles for light, medium, and heavy duty trucks: Case of the Toronto Waterfront Area", Transportation Research Part D: Transport and Environment, 34, pp 255-266 42 Sukanya Tamsanya, Supachart Chungpaibulpattana and Surat Atthajariyakul (2006), "Development of Automobile Bangkok Driving Cycle for Emission and Fuel Consumption Assessment", Bangkok, Thailand 43 Dai Zhen, Niemeier Deb and Eisinger Douglas (2008), "Driving cycles: A new cycle-building method that better represents real-world emissions", Department of Civil & Environmental Engineering, University of California, Davis 44 Lee Tae-Kyung and Filipi Zoran S (2011), "Synthesis of real-world driving cycles using stochastic process and statistical methodology", International Journal of Vehicle Design, 57(1), pp 17-36 45 Shi Qin , Zheng YuBo , Wang RunShen and Li YouWen (2011), "The study of a new method of driving cycles construction", Procedia Engineering, 16, pp 79-87 46 Shi Shuming , Lin Nan , Zhang Yan , Cheng Jingmin, Huang Chaosheng , Liu Li and Lu Bingwu (2016), "Research on Markov property analysis of driving cycles and its application", Transportation Research Part D, 47, pp 171-181 47 Lai Jinxuan, Yu Lei , Song Guohua , Guo Pei and Chen Xumei (2013), "Development of City-Specific Driving Cycles for Transit Buses Based on VSP Distributions: Case of Beijing", Journal of Transportation Engineering, 139(7), pp 749-757 48 Jimenez-Palacios Jose Luis (1999), "Understanding and quantifying motor vehicle emissions with vehicle specific power and TILDAS remote sensing", 132 PhD thesis, Ph.D thesis, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, MA 49 United State Environmental Protection Agency (US EPA) (2010), "MOVES and related models", Available: https://www.epa.gov/moves/moves2014alatest-version-motor-vehicle-emission-simulator-moves#manuals 50 Duarte G.O., Gonỗalves G.A and Farias T.L (2016), "Analysis of fuel consumption and pollutant emissions of regulated and alternative driving cycles based on real-world measurements", Transportation Research Part D: Transport and Environment, 44, pp 43-54 51 Haibo Zhai, Frey H.Christopher and Nagui M Rouphail (2008), "A Vehicle Specific Power Approach to Speed- and Facility- Specific Emissions Estimates for Diesel Transit Buses", Environmental Science & Technology, 42(21), pp 7985-7991 52 Ashtari Ali , Bibeau Eric and Shahidinejad Soheil (2014), "Using Large Driving Record Samples and a Stochastic Approach for Real-World Driving Cycle Construction: Winnipeg Driving Cycle ", Transportation Science, 48(2), pp 170 - 183 53 Zheng Fangfang, Li Jie, van Zuylen Henk and Lu Chao (2017), "Influence of driver characteristics on emissions and fuel consumption", Transportation Research Procedia, 27, pp 624-631 54 Lents JAMES, Walsh MICHAEL, He K, Davis N, Osses M, Tolvett S and Liu H (2012), "Handbook of Air Quality Management - Chapter 6: Estimating emissions from sources of air pollution" 55 Brady John and O'Mahony Margaret (2013), "The development of a driving cycle for the greater Dublin area using a large database of driving data with a stochastic and statistical methodology", Proceedings of the ITRN2013, Trinity College Dublin 56 Ogle Jennifer , Guensler Randall , Bachman William , Koutsak Maxim and Wolf Jean (2002), "Accuracy of Global Positioning System for Determining Driver Performance Parameters", Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1818, pp 12-24 57 Niemeier Debbie A , Limanond Thirayoot and Morey E Jennifer (1999), "Data collection for driving cycle development: evaluation of data collection protocols", Department of Civil and Environmental Engineering, Institute of Transportation Studies, University of California at Davis, United States 58 Ho Sze-Hwee , Wong Yiik-Diew and Chang Victor Wei-Chung (2014), "Developing Singapore Driving Cycle for passenger car to estimate fuel consumption and vehicular emissions", Atmospheric Environment, 97, pp 335 - 362 133 59 Duran Adam and Earleywine Matthew (2012), "GPS Data Filtration Method for Drive Cycle Analysis Applications", National Renewable Energy Lab.(NREL), Golden, CO (United States) 60 Jun Jungwook , Guensler Randall and Ogle Jennifer (2006), "Smoothing Methods Designed to Minimize the Impact of GPS Random Error on Travel Distance, Speed, and Acceleration Profile Estimates ", Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1972, pp 141-150 61 Schuessler Nadine and Axhausen Kay (2009), "Processing raw data from global positioning systems without additional information", Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2105, pp 2836 62 Kleinbauer Rachel (2004), "Kalman Filtering Implemetation with Matlab", Institute of Geodesy, Universitat Stuttgart 63 Gomez-Gil Jaime , Ruiz-Gonzalez Ruben , Alonso-Garcia Sergio and GomezGil Francisco Javier (2013), "A Kalman Filter Implementation for Precision Improvement in Low-Cost GPS Positioning of Tractors", Sensors & Transducers, 13(11), pp 15307-15323 64 Kovvali Narayan , Banavar Mahesh and Spanias Andreas (2013), "An Introduction to Kalman Filtering with MATLAB Examples Synthesis Lectures on Signal Processing", Morgan & Claypool Publishers 65 Welch Greg and Bishop Gary (2001), "An Introduction to the Kalman Filter", PhD thesis 66 Einicke Garry A (2012), "Smoothing, Filtering and Prediction: Estimating the Past, Present and Future", Croatia: InTech 67 Eliasson Mattias (2014), "A Kalman filter approach to reduce position error for pedestrian applications in areas of bad GPS reception", UNIVERSITET UMEA 68 Singh Pratibha and Singh Shivnandan (2014), "Efficiency of Different Filters in Removing Noise from GPS Data", International Journal of Science and Research (IJSR), 3(6), pp 603-607 69 Nguyễn Quang Dong Nguyễn Thị Minh (2013), "Giáo trình kinh tế lượng", NXB Đại học Kinh tế quốc dân 70 Gujarati Damodar N (2004), "Basic econometrics, fourth edition", McGrawHill, New York 71 Nguyễn Hà Nam, Nguyễn Trí Thành Hà Quang Thụy (2013), "Giáo trình khai phá liệu", NXB Đại học Quốc gia Hà Nội 72 Đặng Hùng Thắng (2007), "Quá trình ngẫu nhiên tính tốn ngẫu nhiên", NXB Đại học Quốc gia Hà Nội 134 73 Torp Emil and Önnegren Patrik (2013), "Driving cycle generation using statistical analysis and Markov chain", Department of Electrical Engineering, Likopings University, Sweden 74 Nguyễn Duy Tiến (2000), "Các mơ hình xác suất ứng dụng Phần 1: Xích Markov ứng dụng", NXB Đại học Quốc gia Hà Nội 75 Hệ thống quản lý điều hành xe buýt (BUS-WEBGPS) TRANSERCO Available: http://dieuhanhxebuyt2.transerco.vn 76 Lavagnini Irma, Pastore Paolo and Magno Franco (1990), "Comparison of the Kalman filter and dedicated algorithms for processing data for solution equilibria, noise smoothing and calibration", Analytica Chimica Acta, 239, pp 95-105 77 GeoJson (2018), Available: http://geojson.io 78 GARMIN "Manuals for http://www.garmin.com/en-US/ eTrex Legend® HCx", Available: 79 Nesamani K S and Subramanian K P (2011), "Development of a driving cycle for intra-city buses in Chennai, India", Atmospheric Environment, 45(31), pp 5469-5476 80 Saleh Wafaa , Kumar Ravindra , Kirby Howard and Kumar Prashant (2009), "Real world driving cycle for motocycles in Edinburgh", Transportation Research part D: Transport and Environment, 14(5), pp 326-333 81 Văn phòng Chính phủ (2017), "Thơng báo số 126/TB-VPCP ngày 10 tháng năm 2017 Kết luận Thủ tướng Chính phủ lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải ơtơ, xe máy theo qui định Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg" 82 Quyết định 49/2011/QĐ-TTg (2011), "Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải xe ô tô, xe mô tô hai bánh có lắp động nhiệt sản xuất, lắp ráp nhập mới" 83 Giakoumis Evangelos G (2017), "Driving and engine cycles", Springer 84 Steven Heinz (2001), "Development of a World-wide Harmonised Heavy-duty Engine Emissions Test Cycle Final Report.", TÜV Automotive, Herzogenrath Branch, formerly FiGE, Germany 85 Japanese Ministry of the Environment (JMOE) (2002), "Transformation algorithm into the Japanese new transient engine test cycle", Available: http://www.env.go.jp/air/car/program/en/index.html 86 Engine & emission technology online (DieselNet), https://www.dieselnet.com/standards/cycles/esc.php Available: 87 Proposed by Japan (2011), "Gear shift analysis", DHC group under GRPE/WLTP informal group, Stockholm, Sweden 88 DieselNet (2018), "Emission test cycles", https://www.dieselnet.com/standards/cycles/bac.php 135 Available: 89 Lakshminarayanan P.A and Aswin S (2016), "Estimation of Particulate Matter from Smoke, Oil consumption and Fuel Sulphur (No 2017-01-7002) ": SAE International Technical Paper 90 Zhang Quanchang, Yao Mingfa, Luo Jing, Chen Hao and Zhang Xiangyu (2013), "Diesel engine combustion and emissions of 2,5-dimethylfuran-diesel blends with 2-ethylhexyl nitrate addition", Fuel, 111, pp 887-891 91 He Liqiang, Hu Jingnan, Zhang Shaojun, Wu Ye, Guo Xing, Guo X., Song J., Zu L., Zheng X and Bao X (2017), "Investigating real-world emissions of China’s heavy-duty diesel trucks: Can SCR effectively mitigate NOx emissions for highway trucks", Aerosol Air Qual Res, 17, pp 2585-2594 92 Dreher David B and Harley Robert A (1998), "A fuel-based inventory for heavy-duty diesel truck emissions", Journal of the Air & Waste Management Association, 48(4), pp 352-358 93 Bishop Justin D.K., Stettler Marc E.J., Molden N and Boies Adam M (2016), "Engine maps of fuel use and emissions from transient driving cycles", Applied energy, 183, pp 202-217 94 Selesnick Ivan (2013), "Estimate missing data by least squares: Minimize the energy of second-order derivative subject to the data consistency constraint", Electrical and Computer Engineering Department at Polytechnic Institute of NYU, Available: http://eeweb.poly.edu/iselesni/lecture_notes/least_squares/LeastSquares_SPde mos/missing_data/html/missing_data_demo.html 95 Thông tƣ 91/2015/TT Bộ Giao thông vận tải "Quy định tốc độ khoảng cách an toàn xe giới, xe máy chuyên dụng tham gia giao thông đường bộ" 96 Hồng Trọng Chu Ngun Mộng Ngọc (2008), "Phân tích liệu nghiên cứu với SPSS", NXB Hồng Đức 97 Qi Yi, Padiath Ameena, Zhao Qun and Yu Lei (2016), "Development of operating mode distributions for different types of roadways under different congestion levels for vehicle emission assessment using MOVES", Journal of the Air & Waste Management Association, 66(10), pp 1003-1011 98 United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) (2007), "Global technical regulation No 4: Test procedure for compression-ignition (CI) engines and positive-ignition (PI) engines fuelled with natural gas (NG) or liquefied petroleum gas (LPG) with regard to the emission of pollutants (WHDC)", Geneva, Switzerland ECE/TRANS/180/Add.4 99 Ibrahim Aslan Res¸itog˘lu, Kemal Altinis¸ik and Ali Keskin (2015), "The pollutant emissions from diesel-engine vehicles and exhaust aftertreatment systems", Clean Technologies and Environmental Policy, 17(1), pp 15-27 100 Wu Xiaomeng, Zhang Shaojun, Wu Ye, Li Zhenhua, Zhou Yu, Fu Lixin and Hao Jiming (2015), "Real-world emissions and fuel consumption of diesel 136 buses and trucks in Macao: from on-road measurement to policy implications", Atmospheric Environment, 120, pp 393-403 101 Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) (2006), "2006 IPCC guidelines for national greenhouse gas inventories Vol 2: Energy": Intergovernmental Panel on Climate Change, Available: https://www.ipccnggip.iges.or.jp/public/2006gl/vol2.html 102 United State Environmental Protection Agency (US EPA) (2014), "Emission Factors for Greenhouse Gas Inventories", Available: https://www.epa.gov/sites/production/files/2015-07/documents/emissionfactors_2014.pdf 103 Yang Liuhanzi (2018), "Real-World Emissions in China: A Meta-Study of PEMS Emissions Data from China to China 5/V Light-and Heavy-Duty Vehicles", International Council on Clean Transportation (ICCT) 104 India (2015), "India GHG program: Promoting profitable sustainable and competitive businesses", Available: http://shaktifoundation.in/wpcontent/uploads/2017/06/WRI-2015-India-Specific-Road-Transport-EmissionFactors.pdf 137 PHỤ LỤC 138 PHỤ LỤC ĐỊNH NGHĨA MỘT SỐ THƠNG SỐ CHU TRÌNH LÁI 139 n v v1   (ti  ti 1 ) i 3, i 2 3, Chiều dài/tổng khoảng cách Dist  (t2  t1 ) Tổng thời gian Ttotal  t2  t1   (ti  ti 1 ) n i 2 Thời gian chuyển động Tdrive = Ttotal – Tidle Thời gian chạy ổn định vận tốc trung bình: 2 1 2 1  t  t1 ( a1  0,1m.s vµ v1  5m.s )   n  t i  t i 1 ( a i  0,1m.s vµ v i  5m.s ) Tc (ngược lại) (ngược lại) i 0  Thời gian chạy ổn định vận tốc thấp: 2 1 2 1  t  t1 ( a1  0,1m.s vµ v1  5m.s )   n  t i  t i 1 ( a i  0,1m.s vµ v i  5m.s ) Tcr (ngược lại) (ngược l¹i)    0  i 2  0  Thời gian chạy ổn định: Tcruise = Tc + Tcr = Tdrive – Tacc - Tdec Thời gian tăng tốc: t  t (a  0,1m.s2 )  n t i  t i 1 (a i  0,1m.s 2 )  Tacc   1  (ngược lại) i (ngược lại) 0 Thời gian giảm tốc: t  t (a   0,1m.s2 )  n t i  t i 1 (a i   0,1m.s2 )  Tdec  1 (ngược lại) (ngược lại) 0  i  0  Thời gian không tải: t  t (v  vµ a1  )  n t i  t i 1 (v1  vµ a1  0)  Tidle  1 (ngược lại) (ngược lại) 0  i  0  % thời gian lái xe: Pdrive  Tdrive 100% Ttotal Tc 100% Ttotal % thời gian chạy ổn định vận tốc trung bình: Pc  % thời gian chạy ổn định vận tốc thấp: Pcr  % thời gian tăng tốc: Pacc  Tacc 100% Ttotal % thời gian giảm tốc: Pdec  Tdec 100% Ttotal 140 Tcr 100% Ttotal Tidle 100% Ttotal % thời gian không tải: Pstop  Vận tốc trung bình: v trip  3, Vận tốc lái xe trung bình: v drive  3, Độ lệch chuẩn vận tốc: v  Gia tốc trung bình: a dist Ttotal dist Tdrive n (v i  v)2  n  i 1 n Ttotal a i 1 i 1 Gia tốc dƣơng trung bình: n  n 1 (nÕu a i  0)   a i (nÕu a i  0)  a pos         (ngược lại) i (ngượclại) Gia tc õm trung bỡnh: n  n 1 (nÕu a i  0)   a i (nÕu a i  0)  a neg          (ngược lại) i (ngượclại)   1 Độ lệch chuẩn gia tốc: a  n (a i  a)2  n  i 1 Số lần dừng: n 1( v   a   v   a  )   i    i i i stop  nr =   i 1  0 (ngược lại) Số lần dừng km: stop  rate 1000 stop  nr dist n  v 2i  v 2i 1 (nÕu v i  v i 1 )  PKE   dist i (ngượclại) ng nng dƣơng (PKE): T Căn quân phƣơng gia tốc (RMSA): RMSA = N a dt   a i T 0 N i 1 Với: N = T = Ttotal Công suất riêng xe (VSP): VSP 1,1 a  v  0,132  v  0,000302  v (kW/tấn) 141 PHỤ LỤC CHU TRÌNH LÁI HBDC 142 Thời gian (giây) 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 39 Vận tốc (km/h) 8 7 9 11 12 13 12 4 3 3 10 13 16 18 19 19 19 19 21 21 20 20 19 18 17 17 Thời gian (giây) 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 79 Vận tốc (km/h) 17 17 17 17 17 16 15 15 15 14 15 15 15 15 15 16 15 16 17 16 14 14 17 21 24 25 25 24 23 25 26 23 20 18 17 19 20 20 17 14 14 Thời gian (giây) 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 119 Vận tốc (km/h) 15 18 19 18 19 20 23 22 18 14 10 3 3 3 6 5 10 15 19 20 19 19 18 14 12 11 8 143 Thời gian (giây) 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 159 Vận tốc (km/h) 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 Thời gian (giây) 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 199 Vận tốc (km/h) 3 1 2 2 5 7 2 1 0 0 6 10 12 12 Thời gian (giây) 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 239 Vận tốc (km/h) 14 14 19 21 18 15 13 16 26 29 27 27 27 28 28 28 29 30 31 31 31 31 30 29 28 30 32 33 34 34 34 34 33 31 29 28 26 24 22 18 18 Thời gian (giây) 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 279 Vận tốc (km/h) 15 15 15 18 20 20 22 23 24 25 26 26 26 26 25 25 24 25 28 28 24 19 18 20 27 29 27 27 27 27 30 31 31 30 28 26 25 24 25 26 26 Thời gian (giây) 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 319 144 Vận tốc (km/h) 24 21 19 18 18 21 23 23 22 23 24 26 28 28 26 23 22 19 16 13 8 3 3 3 0 0 0 Thời gian (giây) 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 359 Vận tốc (km/h) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 10 9 10 11 11 11 11 11 12 13 14 16 16 Thời gian (giây) 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 391 392 393 394 395 396 397 398 399 399 Vận tốc (km/h) 20 21 19 19 17 15 15 17 19 21 21 21 22 24 24 23 23 22 23 24 23 22 21 22 23 24 24 23 23 22 22 23 25 26 27 26 25 24 22 21 21 Thời gian (giây) 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 439 Vận tốc (km/h) 19 17 16 17 17 19 21 22 24 26 26 26 26 26 23 17 18 22 23 23 22 21 21 22 23 25 28 28 27 25 20 15 12 10 10 13 14 15 19 19 Thời gian (giây) 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 459 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 471 472 473 474 475 476 477 478 479 479 Vận tốc (km/h) 22 23 26 30 32 32 33 33 32 30 30 32 32 32 29 25 21 19 18 19 18 18 19 19 20 21 21 20 20 21 24 26 26 25 25 25 27 30 34 36 36 Thời gian (giây) 480 481 482 483 484 485 486 487 488 489 490 491 492 493 494 495 496 497 498 499 500 501 502 503 504 505 506 507 508 509 510 511 512 513 514 515 516 517 518 519 519 Vận tốc (km/h) 36 34 33 33 34 34 35 36 36 37 38 38 38 39 39 37 35 34 33 33 32 32 32 31 28 28 28 27 28 28 27 27 27 26 26 26 26 26 26 26 26 145 Thời gian (giây) 520 521 522 523 524 525 526 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 559 Vận tốc (km/h) 26 26 26 25 25 26 24 24 25 26 29 28 26 27 27 28 28 28 28 25 19 15 12 10 11 14 16 18 24 29 29 31 31 28 25 24 22 21 22 23 23 Thời gian (giây) 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 595 596 597 598 599 599 Vận tốc (km/h) 24 25 25 24 25 26 26 27 29 30 31 32 32 32 32 31 30 31 31 28 25 24 24 24 24 22 20 20 23 26 26 26 24 21 18 18 18 20 21 21 21 Thời gian (giây) 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 639 Vận tốc (km/h) 20 16 14 14 17 19 20 20 21 22 23 25 25 25 24 24 25 25 24 23 22 23 25 26 27 27 26 25 25 24 22 20 18 16 16 18 18 16 15 16 16 Thời gian (giây) 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 679 Vận tốc (km/h) 17 15 14 15 14 11 5 4 3 2 2 0 0 0 0 0 0 0 Thời gian (giây) 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 719 Vận tốc (km/h) 10 11 11 11 11 11 13 13 13 16 19 19 19 19 20 19 16 14 15 16 15 17 18 17 17 15 12 11 10 11 12 12 14 17 18 18 18 18 146 Thời gian (giây) 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 759 Vận tốc (km/h) 18 17 14 12 10 10 10 9 11 11 12 13 14 16 17 15 11 5 11 13 10 10 10 12 16 19 21 25 27 25 24 23 23 23 Thời gian (giây) 760 761 762 763 764 765 766 767 768 769 770 771 772 773 774 775 776 777 778 779 780 781 782 783 784 785 786 787 788 789 790 791 792 793 794 795 796 797 798 799 799 Vận tốc (km/h) 23 24 26 26 27 26 25 24 23 23 21 17 14 13 15 17 19 21 21 19 18 16 14 19 30 36 36 36 38 39 39 38 37 37 34 32 32 31 32 33 33 Thời gian (giây) 800 801 802 803 804 805 806 807 808 809 810 811 812 813 814 815 816 817 818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 839 Vận tốc (km/h) 33 33 33 34 33 33 33 34 33 29 27 25 23 21 20 20 21 22 24 26 26 25 26 26 24 22 20 19 20 21 23 25 25 24 24 25 25 23 19 17 17 Thời gian (giây) 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 879 Vận tốc (km/h) 17 17 18 19 20 22 24 24 23 23 24 25 26 28 30 33 33 30 28 29 31 32 33 34 35 35 35 34 32 32 32 31 30 27 24 22 20 18 16 14 14 Thời gian (giây) 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 903 904 905 906 907 908 909 910 911 912 913 914 915 916 917 918 919 919 Vận tốc (km/h) 12 10 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 147 Thời gian (giây) 920 921 922 923 924 925 926 927 928 929 930 931 932 933 934 935 936 937 938 939 940 941 942 943 944 945 946 947 948 949 950 951 952 953 954 955 956 957 958 959 959 Vận tốc (km/h) 10 12 11 13 16 18 20 20 18 17 16 15 15 15 16 17 18 20 22 23 22 20 17 13 4 4 Thời gian (giây) 960 961 962 963 964 965 966 967 968 969 970 971 972 973 974 975 976 977 978 979 980 981 982 983 984 985 986 987 988 989 990 991 992 993 994 995 996 997 998 999 999 Vận tốc (km/h) 2 11 6 8 10 12 14 13 11 11 10 7 8 10 10 10 13 15 16 18 18 16 16 16 Thời gian (giây) 1000 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 1025 1026 1027 1028 1029 1030 1031 1032 1033 1034 1035 1036 1037 1038 1039 1039 Vận tốc (km/h) 16 17 16 15 13 12 13 14 16 19 20 20 25 28 26 24 25 24 20 19 19 19 18 19 21 19 12 3 5 5 4 Thời gian (giây) 1040 1041 1042 1043 1044 1045 1046 1047 1048 1049 1050 1051 1052 1053 1054 1055 1056 1057 1058 1059 1060 1061 1062 1063 1064 1065 1066 1067 1068 1069 1070 1071 1072 1073 1074 1075 1076 1077 1078 1079 1079 Vận tốc (km/h) 1 1 1 1 1 9 4 5 5 5 4 3 2 2 Thời gian (giây) 1080 1081 1082 1083 1084 1085 1086 1087 1088 1089 1090 1091 1092 1093 1094 1095 1096 1097 1098 1099 1100 1101 1102 1103 1104 1105 1106 1107 1108 1109 1110 1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1119 Vận tốc (km/h) 10 12 13 11 11 14 15 17 18 20 19 18 20 21 22 23 24 23 20 17 16 18 19 21 22 21 20 20 20 19 18 18 15 12 6 148 Thời gian (giây) 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 1127 1128 1129 1130 1131 1132 1133 1134 1135 1136 1137 1138 1139 1140 1141 1142 1143 1144 1145 1146 1147 1148 1149 1150 1151 1152 1153 1154 1155 1156 1157 1158 1159 1159 Vận tốc (km/h) 5 8 10 13 17 21 22 21 19 19 20 20 19 18 16 14 12 10 9 7 7 12 16 18 16 13 12 13 14 16 16 Thời gian (giây) 1160 1161 1162 1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1199 Vận tốc (km/h) 17 18 19 20 19 16 16 18 19 20 20 18 19 20 22 24 25 27 29 28 24 22 23 24 24 22 22 22 19 15 13 12 13 15 15 14 16 18 18 16 16 Thời gian (giây) 1200 1201 1202 1203 1204 1205 1206 1207 1208 1209 1210 1211 1212 1213 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 1231 1232 1233 1234 1235 1236 1237 1238 1239 1239 Vận tốc (km/h) 11 5 11 14 13 14 15 14 13 10 8 11 13 16 20 23 23 20 17 15 15 14 18 21 17 15 12 10 14 14 Thời gian (giây) 1240 1241 1242 1243 1244 1245 1246 1247 1248 1249 1250 1251 1252 1253 1254 1255 1256 1257 1258 1259 1260 1261 1262 1263 1264 1265 1266 1267 1268 1269 1270 1271 1272 1273 1274 1275 1276 1277 1278 1279 1279 Vận tốc (km/h) 15 15 17 19 18 18 16 16 17 16 16 16 16 18 22 23 24 28 33 36 34 35 34 32 32 33 32 31 30 29 30 31 31 32 31 30 30 29 26 24 24 Thời gian (giây) 1280 1281 1282 1283 1284 1285 1286 1287 1288 1289 1290 1291 1292 1293 1294 1295 1296 1297 1298 1299 1300 1301 1302 1303 1304 1305 1306 1307 1308 1309 1310 1311 1312 1313 1314 1315 1316 1317 1318 1319 1319 Vận tốc (km/h) 22 21 21 23 25 25 25 25 26 26 26 27 26 25 29 30 26 24 25 32 38 39 38 35 32 28 23 21 25 28 27 24 24 28 29 29 29 27 26 26 26 149 Thời gian (giây) 1320 1321 1322 1323 1324 1325 1326 1327 1328 1329 1330 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1337 1338 1339 1340 1341 1342 1343 1344 1345 1346 1347 1348 1349 1350 1351 1352 1353 1354 1355 1356 1357 1358 1359 1359 Vận tốc (km/h) 27 27 28 29 30 31 33 34 33 31 30 28 28 27 26 26 26 26 24 23 23 24 24 25 26 27 26 24 25 25 24 21 17 15 15 16 17 17 17 18 18 Thời gian (giây) 1360 1361 1362 1363 1364 1365 1366 1367 1368 1369 1370 1371 1372 1373 1374 1375 1376 1377 1378 1379 1380 1381 1382 1383 1384 1385 1386 1387 1388 1389 1390 1391 1392 1393 1394 1395 1396 1397 1398 1399 1399 Vận tốc (km/h) 19 19 18 18 16 14 13 13 15 14 11 7 11 12 13 15 16 16 17 20 19 15 12 12 11 10 10 8 1 Thời gian (giây) 1400 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1439 Vận tốc (km/h) 1 1 11 13 15 16 14 13 12 1 10 11 13 14 16 19 21 22 22 22 22 22 22 Thời gian (giây) 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 1479 1479 Vận tốc (km/h) 22 20 19 20 23 23 21 20 23 26 25 25 23 21 22 23 22 22 23 22 22 26 27 27 27 27 26 26 25 25 25 27 30 32 34 35 33 31 28 27 27 Thời gian (giây) 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1519 Vận tốc (km/h) 27 28 29 30 30 29 28 27 26 25 25 25 26 26 22 18 17 16 13 12 12 13 14 17 21 21 21 20 23 25 25 27 31 32 30 30 31 31 30 28 28 150 Thời gian (giây) 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1559 Vận tốc (km/h) 29 31 29 27 27 25 22 22 24 24 24 28 31 28 26 25 25 24 23 24 25 25 26 25 24 24 26 27 26 28 30 31 33 34 34 34 31 28 27 26 26 Thời gian (giây) 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1599 Vận tốc (km/h) 25 25 23 21 21 20 20 20 20 20 16 10 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Thời gian (giây) 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1639 Vận tốc (km/h) 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 2 2 Thời gian (giây) 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 1677 1678 1679 1679 Vận tốc (km/h) 2 8 10 15 17 14 12 14 15 16 17 18 19 18 18 19 19 20 19 17 17 19 19 19 19 17 12 5 4 4 Thời gian (giây) 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1719 Vận tốc (km/h) 1 10 10 14 16 14 13 13 15 20 22 23 23 20 19 19 18 17 16 19 22 22 21 21 27 31 31 33 33 35 39 39 38 37 37 37 151 Thời gian (giây) 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1759 Vận tốc (km/h) 37 38 38 36 34 34 33 30 29 28 25 22 22 26 30 32 34 38 37 34 32 31 31 31 33 35 35 34 34 34 33 32 31 31 32 35 36 34 34 34 34 Thời gian (giây) 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1799 Vận tốc (km/h) 33 32 30 29 29 29 29 29 28 28 28 27 27 27 26 25 24 24 25 26 26 26 27 28 28 29 29 28 27 27 28 29 30 27 25 25 26 28 30 34 34 Thời gian (giây) 1800 1801 1802 1803 1804 1805 1806 1807 1808 1809 1810 1811 1812 1813 1814 1815 1816 1817 1818 1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825 1826 1827 1828 1829 1830 1831 1832 1833 1834 1835 1836 1837 1838 1839 1839 Vận tốc (km/h) 34 30 28 26 25 23 22 24 25 25 25 27 28 28 28 26 25 25 25 26 28 29 28 27 26 23 20 16 12 0 0 0 0 Thời gian (giây) 1840 1841 1842 1843 1844 1845 1846 1847 1848 1849 1850 1851 1852 1853 1854 1855 1856 1857 1858 1859 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1879 Vận tốc (km/h) 0 3 7 8 10 11 10 9 11 11 11 15 19 20 21 22 23 23 23 23 21 20 22 23 23 26 27 24 24 Thời gian (giây) 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1919 Vận tốc (km/h) 19 15 13 12 12 12 11 10 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 6 9 152 Thời gian (giây) 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1959 Vận tốc (km/h) 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Thời gian (giây) 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 1999 Vận tốc (km/h) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10 9 10 10 Thời gian (giây) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2039 Vận tốc (km/h) 12 12 12 11 3 4 4 7 10 12 12 12 14 14 14 13 6 11 13 17 21 20 19 16 12 10 8 Thời gian (giây) 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061 2062 2063 2064 2065 2066 2067 2068 2069 2070 2071 2072 2073 2074 2075 2076 2077 2078 2079 2079 Vận tốc (km/h) 5 3 4 2 0 0 0 0 10 12 16 18 19 20 19 16 16 14 11 5 Thời gian (giây) 2080 2081 2082 2083 2084 2085 2086 2087 2088 2089 2090 2091 2092 2093 2094 2095 2096 2097 2098 2099 2100 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107 2108 2109 2110 2111 2112 2113 2114 2115 2116 2117 2118 2119 2119 Vận tốc (km/h) 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 153 Thời gian (giây) 2120 2121 2122 2123 2124 2125 2126 2127 2128 2129 2130 2131 2132 2133 2134 2135 2136 2137 2138 2139 2140 2141 2142 2143 2144 2145 2146 2147 2148 2149 2150 2151 2152 2153 2154 2155 2156 2157 2158 2159 2159 Vận tốc (km/h) 10 12 15 17 18 18 17 16 15 17 18 18 19 21 23 23 23 25 25 24 23 22 19 17 18 15 15 17 16 17 19 20 21 23 25 25 Thời gian (giây) 2160 2161 2162 2163 2164 2165 2166 2167 2168 2169 2170 2171 2172 2173 2174 2175 2176 2177 2178 2179 2180 2181 2182 2183 2184 2185 2186 2187 2188 2189 2190 2191 2192 2193 2194 2195 2196 2197 2198 2199 2199 Vận tốc (km/h) 25 28 32 33 34 34 33 33 34 34 35 34 31 31 31 32 34 33 34 34 33 34 34 33 32 30 27 22 19 19 20 21 22 22 21 20 19 19 20 19 19 Thời gian (giây) 2200 2201 2202 2203 2204 2205 2206 2207 2208 2209 2210 2211 2212 2213 2214 2215 2216 2217 2218 2219 2220 2221 2222 2223 2224 2225 2226 2227 2228 2229 2230 2231 2232 2233 2234 2235 2236 2237 2238 2239 2239 Vận tốc (km/h) 18 17 17 16 17 19 24 28 25 21 19 17 15 15 14 12 11 11 16 17 11 3 8 10 10 10 14 21 26 27 25 25 Thời gian (giây) 2240 2241 2242 2243 2244 2245 2246 2247 2248 2249 2250 2251 2252 2253 2254 2255 2256 2257 2258 2259 2260 2261 2262 2263 2264 2265 2266 2267 2268 2269 2270 2271 2272 2273 2274 2275 2276 2277 2278 2279 2279 Vận tốc (km/h) 23 22 22 21 20 19 17 17 21 23 20 16 13 12 11 10 10 0 6 3 1 10 10 10 11 13 13 Thời gian (giây) 2280 2281 2282 2283 2284 2285 2286 2287 2288 2289 2290 2291 2292 2293 2294 2295 2296 2297 2298 2299 2300 2301 2302 2303 2304 2305 2306 2307 2308 2309 2310 2311 2312 2313 2314 2315 2316 2317 2318 2319 2319 Vận tốc (km/h) 15 16 17 17 17 17 17 16 16 17 17 14 10 0 0 0 1 1 1 10 12 14 14 12 13 13 154 Thời gian (giây) 2320 2321 2322 2323 2324 2325 2326 2327 2328 2329 2330 2331 2332 2333 2334 2335 2336 2337 2338 2339 2340 2341 2342 2343 2344 2345 2346 2347 2348 2349 2350 2351 2352 2353 2354 2355 2356 2357 2358 2359 2359 Vận tốc (km/h) 12 5 5 12 13 13 14 16 15 14 15 15 17 19 20 19 19 20 19 18 17 15 14 15 18 20 18 13 10 7 4 Thời gian (giây) 2360 2361 2362 2363 2364 2365 2366 2367 2368 2369 2370 2371 2372 2373 2374 2375 2376 2377 2378 2379 2380 2381 2382 2383 2384 2385 2386 2387 2388 2389 2390 2391 2392 2393 2394 2395 2396 2397 2398 2399 2399 Vận tốc (km/h) 1 11 14 16 16 16 15 13 13 15 18 20 24 24 23 26 29 29 30 30 29 28 27 28 28 24 24 22 17 15 14 13 15 20 20 Thời gian (giây) 2400 2401 2402 2403 2404 2405 2406 2407 2408 2409 2410 2411 2412 2413 2414 2415 2416 2417 2418 2419 2420 2421 2422 2423 2424 2425 2426 2427 2428 2429 2430 2431 2432 2433 2434 2435 2436 2437 2438 2439 2439 Vận tốc (km/h) 22 20 19 18 19 19 16 16 16 16 17 18 17 17 19 19 17 14 10 7 9 8 7 10 10 10 10 10 11 12 12 11 10 10 Thời gian (giây) 2440 2441 2442 2443 2444 2445 2446 2447 2448 2449 2450 2451 2452 2453 2454 2455 2456 2457 2458 2459 2460 2461 2462 2463 2464 2465 2466 2467 2468 2469 2470 2471 2472 2473 2474 2475 2476 2477 2478 2479 2479 Vận tốc (km/h) 11 12 11 11 13 16 19 21 23 24 24 24 24 25 25 26 27 27 27 27 24 21 20 20 21 20 20 18 18 20 21 22 25 28 29 28 27 27 26 24 24 Thời gian (giây) 2480 2481 2482 2483 2484 2485 2486 2487 2488 2489 2490 2491 2492 2493 2494 2495 2496 2497 2498 2499 2500 2501 2502 2503 2504 2505 2506 2507 2508 2509 2510 2511 2512 2513 2514 2515 2516 2517 2518 2519 2519 Vận tốc (km/h) 23 21 18 14 11 11 10 7 10 11 10 10 11 11 13 16 16 16 17 18 19 19 21 22 23 24 25 26 26 25 25 26 26 26 30 32 30 29 30 30 155 Thời gian (giây) 2520 2521 2522 2523 2524 2525 2526 2527 2528 2529 2530 2531 2532 2533 2534 2535 2536 2537 2538 2539 2540 2541 2542 2543 2544 2545 2546 2547 2548 2549 2550 2551 2552 2553 2554 2555 2556 2557 2558 2559 2559 Vận tốc (km/h) 30 31 31 29 26 23 22 21 20 18 17 21 26 28 29 30 29 28 25 23 26 26 18 12 9 9 10 11 12 14 15 13 10 3 1 Thời gian (giây) 2560 2561 2562 2563 2564 2565 2566 2567 2568 2569 2570 2571 2572 2573 2574 2575 2576 2577 2578 2579 2580 2581 2582 2583 2584 2585 2586 2587 2588 2589 2590 2591 2592 2593 2594 2595 2596 2597 2598 2599 2599 Vận tốc (km/h) 0 0 0 0 0 2 10 11 11 12 14 18 22 25 26 27 27 26 26 28 30 31 31 29 29 28 27 28 28 Thời gian (giây) 2600 2601 2602 2603 2604 2605 2606 2607 2608 2609 2610 2611 2612 2613 2614 2615 2616 2617 2618 2619 2620 2621 2622 2623 2624 2625 2626 2627 2628 2629 2630 2631 2632 2633 2634 2635 2636 2637 2638 2639 2639 Vận tốc (km/h) 30 30 30 31 33 33 30 29 29 27 26 27 30 35 39 41 40 39 44 44 40 35 31 30 32 33 33 34 38 40 39 37 36 36 38 40 41 41 40 35 35 Thời gian (giây) 2640 2641 2642 2643 2644 2645 2646 2647 2648 2649 2650 2651 2652 2653 2654 2655 2656 2657 2658 2659 2660 2661 2662 2663 2664 2665 2666 2667 2668 2669 2670 2671 2672 2673 2674 2675 2676 2677 2678 2679 2679 Vận tốc (km/h) 28 24 20 14 10 5 10 10 11 13 17 17 11 10 12 14 16 16 16 17 17 15 13 12 13 13 13 14 15 15 15 Thời gian (giây) 2680 2681 2682 2683 2684 2685 2686 2687 2688 2689 2690 2691 2692 2693 2694 2695 2696 2697 2698 2699 2700 2701 2702 2703 2704 2705 2706 2707 2708 2709 2710 2711 2712 2713 2714 2715 2716 2717 2718 2719 2719 Vận tốc (km/h) 14 15 18 22 24 24 23 23 25 28 29 27 25 23 22 23 24 24 23 23 21 17 14 14 17 20 22 26 26 23 24 24 23 23 24 26 27 27 27 27 27 156 Thời gian (giây) 2720 2721 2722 2723 2724 2725 2726 2727 2728 2729 2730 2731 2732 2733 2734 2735 2736 2737 2738 2739 2740 2741 2742 2743 2744 2745 2746 2747 2748 2749 2750 2751 2752 2753 2754 2755 2756 2757 2758 2759 2759 Vận tốc (km/h) 27 28 29 29 29 29 28 27 26 25 22 18 14 14 16 19 20 21 23 25 25 25 26 27 27 27 28 29 29 27 24 22 20 20 21 21 21 21 21 20 20 Thời gian (giây) 2760 2761 2762 2763 2764 2765 2766 2767 2768 2769 2770 2771 2772 2773 2774 2775 2776 2777 2778 2779 2780 2781 2782 2783 2784 2785 2786 2787 2788 2789 2790 2791 2792 2793 2794 2795 2796 2797 2798 2799 2799 Vận tốc (km/h) 19 18 17 15 16 20 21 21 20 19 18 17 15 13 10 3 1 6 11 11 11 12 14 19 25 28 28 26 23 20 20 Thời gian (giây) 2800 2801 2802 2803 2804 2805 2806 2807 2808 2809 2810 2811 2812 2813 2814 2815 2816 2817 2818 2819 2820 2821 2822 2823 2824 2825 2826 2827 2828 2829 2830 2831 2832 2833 2834 2835 2836 2837 2838 2839 2839 Vận tốc (km/h) 19 18 15 13 10 6 9 9 10 11 11 11 11 12 13 15 16 16 18 18 19 19 19 17 15 15 16 17 19 20 21 21 21 20 19 19 Thời gian (giây) 2840 2841 2842 2843 2844 2845 2846 2847 2848 2849 2850 2851 2852 2853 2854 2855 2856 2857 2858 2859 2860 2861 2862 2863 2864 2865 2866 2867 2868 2869 2870 2871 2872 2873 2874 2875 2876 2877 2878 2879 2879 Vận tốc (km/h) 19 21 22 24 28 30 30 33 33 29 25 22 19 17 18 20 23 23 21 20 20 20 21 22 22 23 23 24 26 29 30 30 30 29 29 29 30 31 31 31 31 Thời gian (giây) 2880 2881 2882 2883 2884 2885 2886 2887 2888 2889 2890 2891 2892 2893 2894 2895 2896 2897 2898 2899 2900 2901 2902 2903 2904 2905 2906 2907 2908 2909 2910 2911 2912 2913 2914 2915 2916 2917 2918 2919 2919 Vận tốc (km/h) 32 33 33 34 36 36 37 39 40 40 38 37 37 36 34 32 33 33 33 34 34 34 34 34 34 33 32 31 30 29 28 29 29 29 29 29 29 29 28 27 27 157 Thời gian (giây) 2920 2921 2922 2923 2924 2925 2926 2927 2928 2929 2930 2931 2932 2933 2934 2935 2936 2937 2938 2939 2940 2941 2942 2943 2944 2945 2946 2947 2948 2949 2950 2951 2952 2953 2954 2955 2956 2957 2958 2959 2959 Vận tốc (km/h) 28 29 30 30 28 27 26 25 20 11 2 1 1 4 2 0 5 Thời gian (giây) 2960 2961 2962 2963 2964 2965 2966 2967 2968 2969 2970 2971 2972 2973 2974 2975 2976 2977 2978 2979 2980 2981 2982 2983 2984 2985 2986 2987 2988 2989 2990 2991 2992 2993 2994 2995 2996 2997 2998 2999 2999 Vận tốc (km/h) 5 4 4 2 6 11 13 14 15 14 13 14 15 16 18 19 20 21 22 22 22 23 24 24 23 21 22 24 24 Thời gian (giây) 3000 3001 3002 3003 3004 3005 3006 3007 3008 3009 3010 3011 3012 3013 3014 3015 3016 3017 3018 3019 3020 3021 3022 3023 3024 3025 3026 3027 3028 3029 3030 3031 3032 3033 3034 3035 3036 3037 3038 3039 3039 Vận tốc (km/h) 23 20 17 18 18 18 17 16 16 16 16 16 16 18 19 19 19 21 22 23 23 22 23 25 26 26 25 27 30 28 24 21 20 19 18 17 16 15 11 9 Thời gian (giây) 3040 3041 3042 3043 3044 3045 3046 3047 3048 3049 3050 3051 3052 3053 3054 3055 3056 3057 3058 3059 3060 3061 3062 3063 3064 3065 3066 3067 3068 3069 3070 3071 3072 3073 3074 3075 3076 3077 3078 3079 3079 Vận tốc (km/h) 7 10 11 10 3 8 13 15 15 16 18 20 21 21 21 22 20 18 19 21 21 20 22 22 21 20 17 16 17 17 Thời gian (giây) 3080 3081 3082 3083 3084 3085 3086 3087 3088 3089 3090 3091 3092 3093 3094 3095 3096 3097 3098 3099 3100 3101 3102 3103 3104 3105 3106 3107 3108 3109 3110 3111 3112 3113 3114 3115 3116 3117 3118 3119 3119 Vận tốc (km/h) 18 20 24 26 26 27 28 29 29 30 30 29 29 29 30 31 31 29 28 30 29 28 27 27 28 28 27 29 28 24 20 17 17 18 18 20 22 20 18 17 17 158 Thời gian (giây) 3120 3121 3122 3123 3124 3125 3126 3127 3128 3129 3130 3131 3132 3133 3134 3135 3136 3137 3138 3139 3140 3141 3142 3143 3144 3145 3146 3147 3148 3149 3150 3151 3152 3153 3154 3155 3156 3157 3158 3159 3159 Vận tốc (km/h) 16 14 12 1 0 0 3 3 2 2 3 5 Thời gian (giây) 3160 3161 3162 3163 3164 3165 3166 3167 3168 3169 3170 3171 3172 3173 3174 3175 3176 3177 3178 3179 3180 3181 3182 3183 3184 3185 3186 3187 3188 3189 3190 3191 3192 3193 3194 3195 3196 3197 3198 3199 3199 Vận tốc (km/h) 9 11 14 18 22 23 23 23 21 18 18 20 23 24 21 19 16 12 4 4 3 0 0 0 10 12 12 Thời gian (giây) 3200 3201 3202 3203 3204 3205 3206 3207 3208 3209 3210 3211 3212 3213 3214 3215 3216 3217 3218 3219 3220 3221 3222 3223 3224 3225 3226 3227 3228 3229 3230 3231 3232 3233 3234 3235 3236 3237 3238 3239 3239 Vận tốc (km/h) 15 15 12 13 12 10 10 11 10 8 11 11 8 6 11 12 12 13 15 16 19 18 14 13 16 22 23 19 17 18 17 16 15 15 Thời gian (giây) 3240 3241 3242 3243 3244 3245 3246 3247 3248 3249 3250 3251 3252 3253 3254 3255 3256 3257 3258 3259 3260 3261 3262 3263 3264 3265 3266 3267 3268 3269 3270 3271 3272 3273 3274 3275 3276 3277 3278 3279 3279 Vận tốc (km/h) 15 15 15 15 15 16 16 13 11 14 18 18 17 15 14 16 17 16 17 18 18 21 21 19 18 16 14 13 14 15 16 17 17 16 12 10 9 Thời gian (giây) 3280 3281 3282 3283 3284 3285 3286 3287 3288 3289 3290 3291 3292 3293 3294 3295 3296 3297 3298 3299 3300 3301 3302 3303 3304 3305 3306 3307 3308 3309 3310 3311 3312 3313 3314 3315 3316 3317 3318 3319 3319 Vận tốc (km/h) 10 6 10 9 9 10 12 14 16 20 18 12 3 3 3 2 1 1 1 159 Thời gian (giây) 3320 3321 3322 3323 3324 3325 3326 3327 3328 3329 3330 3331 3332 3333 3334 3335 3336 3337 3338 3339 3340 3341 3342 3343 3344 3345 3346 3347 3348 3349 3350 3351 3352 3353 3354 3355 3356 3357 3358 3359 3359 Vận tốc (km/h) 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 Thời gian (giây) 3360 3361 3362 3363 3364 3365 3366 3367 3368 3369 3370 3371 3372 3373 3374 3375 3376 3377 3378 3379 3380 3381 3382 3383 3384 3385 3386 3387 3388 3389 3390 3391 3392 3393 3394 3395 3396 3397 3398 3399 3399 Vận tốc (km/h) 10 13 15 14 13 12 11 10 12 14 16 19 20 22 25 30 35 41 43 42 40 38 38 36 34 34 32 28 26 25 23 21 21 21 20 21 22 23 24 24 Thời gian (giây) 3400 3401 3402 3403 3404 3405 3406 3407 3408 3409 3410 3411 3412 3413 3414 3415 3416 3417 3418 3419 3420 3421 3422 3423 3424 3425 3426 3427 3428 3429 3430 3431 3432 3433 3434 3435 3436 3437 3438 3439 3439 Vận tốc (km/h) 25 26 26 27 30 32 32 31 29 27 28 32 32 32 35 36 36 36 37 37 34 30 28 28 29 30 30 31 32 33 34 34 35 35 35 36 34 32 33 34 34 Thời gian (giây) 3440 3441 3442 3443 3444 3445 3446 3447 3448 3449 3450 3451 3452 3453 3454 3455 3456 3457 3458 3459 3460 3461 3462 3463 3464 3465 3466 3467 3468 3469 3470 3471 3472 3473 3474 3475 3476 3477 3478 3479 3479 Vận tốc (km/h) 34 34 33 32 30 28 27 28 28 24 18 13 10 7 3 17 24 25 22 22 21 20 21 22 23 23 22 23 25 25 Thời gian (giây) 3480 3481 3482 3483 3484 3485 3486 3487 3488 3489 3490 3491 3492 3493 3494 3495 3496 3497 3498 3499 3500 3501 3502 3503 3504 3505 3506 3507 3508 3509 3510 3511 3512 3513 3514 3515 3516 3517 3518 3519 3519 Vận tốc (km/h) 28 32 32 29 25 22 22 22 22 22 22 23 24 24 24 25 24 22 21 20 18 17 17 17 19 19 21 22 19 20 22 23 23 23 22 21 23 25 24 23 23 160 Thời gian (giây) 3520 3521 3522 3523 3524 3525 3526 3527 3528 3529 3530 3531 3532 3533 3534 3535 3536 3537 3538 3539 3540 3541 3542 3543 3544 3545 3546 3547 3548 3549 3550 3551 3552 3553 3554 3555 3556 3557 3558 3559 3559 Vận tốc (km/h) 22 22 22 22 22 22 22 21 19 18 17 16 17 21 25 25 24 24 25 25 25 26 27 28 29 31 34 36 36 36 36 35 33 31 29 29 29 26 24 25 25 Thời gian (giây) 3560 3561 3562 3563 3564 3565 3566 3567 3568 3569 3570 3571 3572 3573 3574 3575 3576 3577 3578 3579 3580 3581 3582 3583 3584 3585 3586 3587 3588 3589 3590 3591 3592 3593 3594 3595 3596 3597 3598 3599 3599 Vận tốc (km/h) 26 25 23 23 25 25 23 23 25 25 25 25 26 27 27 28 28 27 27 26 26 27 28 29 29 28 27 27 27 25 23 21 20 18 14 10 6 6 Thời gian (giây) 3600 3601 3602 3603 3604 3605 3606 3607 3608 3609 3610 3611 3612 3613 3614 3615 3616 3617 3618 3619 3620 3621 3622 3623 3624 3625 3626 3627 3628 3629 3630 3631 3632 3633 3634 3635 3636 3637 3638 3639 3639 Vận tốc (km/h) 11 12 14 18 22 25 26 24 22 22 22 23 23 23 23 24 25 24 22 18 15 14 15 17 18 16 14 15 18 18 14 10 9 11 12 13 13 13 Thời gian (giây) 3640 3641 3642 3643 3644 3645 3646 3647 3648 3649 3650 3651 3652 3653 3654 3655 3656 3657 3658 3659 3660 3661 3662 3663 3664 3665 3666 3667 3668 3669 3670 3671 3672 3673 3674 3675 3676 3677 3678 3679 3679 Vận tốc (km/h) 13 13 13 12 7 6 3 8 10 12 14 12 5 8 8 10 11 11 12 14 14 Thời gian (giây) 3680 3681 3682 3683 3684 3685 3686 3687 3688 3689 3690 3691 3692 3693 3694 3695 3696 3697 3698 3699 3700 3701 3702 3703 3704 3705 3706 3707 3708 3709 3710 3711 3712 3713 3714 3715 3716 3717 3718 3719 3719 Vận tốc (km/h) 17 19 17 16 16 16 18 21 23 25 26 26 25 25 25 24 26 28 26 26 27 27 29 30 27 25 24 24 24 24 27 31 31 32 32 31 31 32 32 30 30 161 Thời gian (giây) 3720 3721 3722 3723 3724 3725 3726 3727 3728 3729 3730 3731 3732 3733 3734 3735 3736 3737 3738 3739 3740 3741 3742 3743 3744 3745 3746 3747 3748 3749 3750 3751 3752 3753 3754 3755 3756 3757 3758 3759 3759 Vận tốc (km/h) 26 25 28 32 32 31 31 32 33 34 37 38 38 39 40 38 35 35 35 35 34 33 32 32 32 31 31 31 30 29 28 29 28 26 26 26 25 27 29 29 29 Thời gian (giây) 3760 3761 3762 3763 3764 3765 3766 3767 3768 3769 3770 3771 3772 3773 3774 3775 3776 3777 3778 3779 3780 3781 3782 3783 3784 3785 3786 3787 3788 3789 3790 3791 3792 3793 3794 3795 3796 3797 3798 3799 3799 Vận tốc (km/h) 29 28 27 26 26 26 27 28 29 29 29 29 28 29 29 27 26 25 26 26 27 29 31 31 31 30 29 29 31 33 33 35 34 29 26 24 24 25 25 24 24 Thời gian (giây) 3800 3801 3802 3803 3804 3805 3806 3807 3808 3809 3810 3811 3812 3813 3814 3815 3816 3817 3818 3819 3820 3821 3822 3823 3824 3825 3826 3827 3828 3829 3830 3831 3832 3833 3834 3835 3836 3837 3838 3839 3839 Vận tốc (km/h) 24 25 25 24 18 12 11 11 11 10 10 11 12 14 16 16 18 19 19 23 27 25 24 25 24 22 20 21 23 24 25 26 26 26 28 29 29 28 29 29 Thời gian (giây) 3840 3841 3842 3843 3844 3845 3846 3847 3848 3849 3850 3851 3852 3853 3854 3855 3856 3857 3858 3859 3860 3861 3862 3863 3864 3865 3866 3867 3868 3869 3870 3871 3872 3873 3874 3875 3876 3877 3878 3879 3879 Vận tốc (km/h) 29 29 30 34 36 30 20 20 25 24 24 24 22 18 18 21 22 22 24 25 25 26 29 32 33 33 32 31 29 27 25 24 24 26 28 28 26 26 26 26 26 Thời gian (giây) 3880 3881 3882 3883 3884 3885 3886 3887 3888 3889 3890 3891 3892 3893 3894 3895 3896 3897 3898 3899 3900 3901 3902 3903 3904 3905 3906 3907 3908 3909 3910 3911 3912 3913 3914 3915 3916 3917 3918 3919 3919 162 Vận tốc (km/h) 26 24 21 18 16 17 18 18 20 21 21 22 21 18 17 18 19 19 19 18 15 12 11 13 14 14 15 14 11 11 12 11 8 Thời gian (giây) 3920 3921 3922 3923 3924 3925 3926 3927 3928 3929 3930 3931 3932 3933 3934 3935 Vận tốc (km/h) 8 10 11 9 2 PHỤ LỤC CHU TRÌNH HBTC 163 Thời gian Tốc độ định Mơ men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) 0,0 mức (%) 0,0 (giây) 40 mức (%) 30,5 mức (%) 7,6 (giây) 80 mức (%) 61,4 mức (%) 30,8 5,0 92,2 41 30,5 7,6 81 81,1 87,3 5,0 15,2 92,2 60,3 42 43 30,5 30,5 7,6 7,6 82 83 38,5 34,5 45,2 "m" 15,2 8,6 4,6 "m" 44 45 30,5 26,5 7,6 "m" 84 85 38,5 42,5 45,2 45,1 8,6 4,7 46 22,5 "m" 86 52,4 100,0 15,2 21,8 32,4 31,8 47 48 22,5 22,5 7,6 7,6 87 88 50,5 34,5 "m" "m" 10 21,8 35,0 4,5 57,3 49 50 18,5 22,5 "m" 46,5 89 90 18,5 0,0 "m" 0,0 11 12 41,6 14,5 30,6 47,7 51 52 22,5 22,5 7,6 7,6 91 92 0,0 0,0 0,0 0,0 13 10,5 "m" 53 22,5 7,6 93 0,0 0,0 14 15 0,0 0,0 0,0 0,0 54 55 22,5 26,5 7,6 46,0 94 95 5,0 5,0 4,8 4,8 16 17 0,0 0,0 0,0 0,0 56 57 22,5 26,5 "m" 46,0 96 97 5,0 5,0 4,8 4,8 18 19 5,0 0,0 4,8 0,0 58 59 30,5 26,5 45,7 "m" 98 99 5,0 5,0 4,8 33,9 20 5,0 4,8 60 18,5 "m" 100 5,0 33,9 21 22 5,0 5,0 4,8 4,8 61 62 18,5 28,2 7,7 100,0 101 102 5,0 5,0 33,9 4,8 23 24 5,0 15,2 63,0 88,1 63 64 38,0 47,9 100,0 100,0 103 104 0,0 5,0 0,0 4,8 25 26 28,4 42,5 58,0 82,8 65 66 57,7 62,5 100,0 46,0 105 106 5,0 8,6 33,9 33,3 27 68,0 84,3 67 58,5 "m" 107 15,2 32,4 28 29 81,1 38,5 59,8 45,2 68 69 54,5 62,5 "m" 83,4 108 109 21,8 28,4 31,8 31,2 30 31 38,5 38,5 7,6 7,6 70 71 27,0 19,6 71,7 "m" 110 111 52,5 75,7 100,0 100,0 32 33 38,5 42,5 7,6 82,4 72 73 12,1 7,2 "m" "m" 112 113 94,3 87,7 87,2 "m" 34 42,5 7,6 74 4,7 "m" 114 38,5 7,6 35 36 42,5 42,5 "m" 7,6 75 76 87,7 94,3 61,3 34,2 115 116 34,5 18,5 "m" "m" 37 38 38,5 34,5 "m" "m" 77 78 94,3 74,5 5,1 "m" 117 118 10,5 6,5 "m" "m" 39 30,5 "m" 79 54,8 "m" 119 0,0 0,0 164 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 120 121 0,0 0,0 0,0 0,0 160 161 5,0 5,0 33,9 33,9 200 201 54,8 54,8 56,8 4,4 122 123 0,0 0,0 0,0 0,0 162 163 5,0 0,0 4,8 0,0 202 203 77,8 98,8 100,0 100,0 124 125 0,0 0,0 0,0 0,0 164 165 0,0 5,0 0,0 "m" 204 205 81,1 61,4 "m" "m" 126 0,0 0,0 166 5,0 33,9 206 48,2 "m" 127 128 0,0 0,0 0,0 0,0 167 168 5,0 5,0 33,9 4,7 207 208 68,0 90,0 84,3 100,0 129 130 0,0 0,0 0,0 0,0 169 170 5,0 5,0 4,7 4,7 209 210 109,7 61,6 100,0 100,0 131 132 0,0 0,0 0,0 0,0 171 172 5,0 5,0 4,7 33,9 211 212 70,5 70,5 93,0 8,2 133 0,0 0,0 173 5,0 33,9 213 32,0 71,2 134 135 0,0 0,0 0,0 0,0 174 175 5,0 5,0 33,9 4,8 214 215 32,0 32,0 13,3 13,3 136 137 5,0 5,0 33,9 4,7 176 177 5,0 8,6 4,8 61,9 216 217 34,5 37,0 71,1 71,0 138 139 5,0 5,0 4,7 4,7 178 179 8,6 0,0 4,7 0,0 218 219 39,4 39,4 70,9 13,6 140 5,0 4,7 180 0,0 0,0 220 39,4 13,6 141 142 5,0 5,0 4,7 4,7 181 182 0,0 5,0 0,0 4,7 221 222 39,4 37,0 13,6 "m" 143 144 0,0 0,0 0,0 0,0 183 184 5,0 0,0 4,7 0,0 223 224 34,5 32,0 "m" "m" 145 146 0,0 0,0 0,0 0,0 185 186 5,0 0,0 4,7 0,0 225 226 82,5 90,5 87,8 90,8 147 5,0 33,9 187 0,0 0,0 227 94,5 51,1 148 149 5,0 5,0 4,7 4,7 188 189 0,0 0,0 0,0 0,0 228 229 44,4 44,4 58,6 14,0 150 151 5,0 5,0 4,7 4,7 190 191 5,0 5,0 33,9 63,0 230 231 44,4 44,4 14,0 14,0 152 153 5,0 5,0 4,7 4,7 192 193 5,0 5,0 63,0 33,9 232 233 44,4 39,4 "m" "m" 154 5,0 4,7 194 5,0 4,8 234 34,5 "m" 155 156 0,0 0,0 0,0 0,0 195 196 8,6 15,2 33,3 32,4 235 236 32,0 27,0 "m" "m" 157 158 0,0 0,0 0,0 0,0 197 198 21,8 28,4 31,8 31,2 237 238 22,1 17,1 "m" "m" 159 5,0 33,9 199 41,6 56,9 239 7,2 "m" 165 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 240 241 0,0 61,4 0,0 4,5 280 281 22,1 14,6 "m" "m" 320 321 0,0 0,0 0,0 0,0 242 243 61,4 81,1 4,5 87,3 282 283 9,7 7,2 "m" "m" 322 323 0,0 0,0 0,0 0,0 244 245 94,3 42,5 63,2 7,6 284 285 81,1 100,9 4,8 95,5 324 325 0,0 0,0 0,0 0,0 246 50,5 82,4 286 112,5 62,1 326 0,0 0,0 247 248 54,5 22,1 45,2 72,5 287 288 19,6 17,1 27,5 "m" 327 328 0,0 0,0 0,0 0,0 249 250 24,6 27,0 72,1 71,7 289 290 19,6 22,1 72,9 72,5 329 330 0,0 0,0 0,0 0,0 251 252 27,0 27,0 13,2 13,2 291 292 66,5 74,5 84,0 85,6 331 332 0,0 0,0 0,0 0,0 253 27,0 13,2 293 74,5 8,4 333 0,0 0,0 254 255 24,6 24,6 "m" 13,2 294 295 66,5 54,5 "m" "m" 334 335 0,0 0,0 0,0 0,0 256 257 22,1 24,6 "m" 72,1 296 297 50,5 38,5 "m" "m" 336 337 0,0 5,0 0,0 33,9 258 259 72,1 74,5 100,0 31,9 298 299 26,5 14,5 "m" "m" 338 339 5,0 5,0 4,7 33,9 260 58,5 "m" 300 0,0 0,0 340 5,0 4,7 261 262 38,5 34,5 "m" "m" 301 302 0,0 15,2 0,0 32,4 341 342 0,0 5,0 0,0 4,7 263 264 42,5 52,4 82,6 100,0 303 304 15,2 21,8 4,6 31,8 343 344 5,0 5,0 63,0 100,0 265 266 62,2 70,5 100,0 88,0 305 306 8,6 0,0 "m" 0,0 345 346 21,8 28,4 78,9 31,2 267 29,5 13,3 307 0,0 0,0 347 21,8 "m" 268 269 29,5 29,5 13,3 13,3 308 309 5,0 5,0 4,8 4,8 348 349 15,2 21,8 "m" 31,8 270 271 79,9 86,5 100,0 61,3 310 311 5,0 5,0 4,8 4,8 350 351 28,4 35,0 31,2 30,9 272 273 86,5 82,5 12,0 "m" 312 313 5,0 0,0 4,8 0,0 352 353 35,0 35,0 4,4 4,4 274 74,5 "m" 314 0,0 0,0 354 35,0 4,4 275 276 66,5 62,5 "m" "m" 315 316 0,0 0,0 0,0 0,0 355 356 35,0 41,6 4,4 30,6 277 278 58,5 24,6 "m" 72,1 317 318 0,0 0,0 0,0 0,0 357 358 14,5 18,5 47,7 47,0 279 27,0 71,7 319 0,0 0,0 359 26,5 84,5 166 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 360 361 90,0 100,9 100,0 55,2 400 401 9,7 4,7 "m" "m" 440 441 104,3 54,5 100,0 63,4 362 363 87,7 38,5 "m" 7,6 402 403 0,0 30,5 0,0 45,7 442 443 64,2 73,8 94,6 100,0 364 365 30,5 22,5 "m" "m" 404 405 30,5 38,5 7,6 82,9 444 445 83,0 90,5 100,0 86,0 366 22,5 7,6 406 42,5 82,4 446 44,4 58,6 367 368 30,5 38,5 83,8 82,9 407 408 50,5 58,5 45,1 82,9 447 448 44,4 41,9 13,8 "m" 369 370 42,5 42,5 82,4 7,6 409 410 66,5 27,0 84,0 13,2 449 450 37,0 37,0 "m" 13,5 371 372 42,5 50,5 7,6 45,1 411 412 27,0 27,0 13,2 13,2 451 452 90,5 90,5 90,8 9,2 373 58,5 82,9 413 27,0 13,2 453 90,5 9,2 374 375 22,1 19,6 13,1 "m" 414 415 19,6 4,7 "m" "m" 454 455 78,5 62,5 "m" "m" 376 377 19,6 17,1 13,1 "m" 416 417 81,1 101,8 32,3 100,0 456 457 46,5 38,5 "m" "m" 378 379 19,6 22,1 72,9 72,5 418 419 112,5 19,6 57,8 27,5 458 459 34,5 38,5 "m" 45,2 380 19,6 "m" 420 17,1 "m" 460 34,5 "m" 381 382 17,1 14,6 "m" "m" 421 422 14,6 42,5 "m" 7,6 461 462 34,5 38,5 7,6 45,2 383 384 50,5 54,5 45,1 45,2 423 424 50,5 54,5 45,1 45,2 463 464 38,5 42,5 7,6 45,1 385 386 58,5 22,1 45,4 13,1 425 426 62,5 72,1 83,4 100,0 465 466 46,5 42,5 45,0 7,6 387 19,6 "m" 427 32,0 48,5 467 42,5 "m" 388 389 19,6 17,1 13,1 "m" 428 429 29,5 24,6 "m" "m" 468 469 42,5 46,5 7,6 45,0 390 391 50,5 54,5 7,7 45,2 430 431 12,1 0,0 "m" 0,0 470 471 56,4 66,1 100,0 95,7 392 393 62,5 27,0 83,4 71,7 432 433 0,0 0,0 0,0 0,0 472 473 27,0 24,6 19,9 "m" 394 29,5 71,4 434 0,0 0,0 474 24,6 13,2 395 396 27,0 24,6 "m" "m" 435 436 28,4 42,5 31,2 82,8 475 476 24,6 70,5 13,2 84,6 397 398 22,1 17,1 "m" "m" 437 438 54,8 61,4 30,6 30,8 477 478 79,9 88,8 100,0 100,0 399 14,6 "m" 439 83,9 100,0 479 97,4 100,0 167 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 480 481 105,5 98,5 100,0 "m" 520 521 27,0 27,0 13,2 13,2 560 561 22,1 24,6 72,5 72,1 482 483 94,5 44,4 "m" 13,8 522 523 27,0 24,6 13,2 "m" 562 563 24,6 22,1 13,2 "m" 484 485 44,4 44,4 58,6 14,0 524 525 24,6 27,0 13,2 71,7 564 565 24,6 27,0 72,1 71,7 486 49,4 71,1 526 22,1 "m" 566 27,0 13,2 487 488 51,9 51,9 71,2 14,3 527 528 22,1 24,6 13,1 72,1 567 568 29,5 78,5 71,4 86,6 489 490 54,3 56,8 71,5 71,8 529 530 27,0 76,0 71,7 100,0 569 570 82,5 86,5 48,3 42,1 491 492 56,8 56,8 14,7 14,7 531 532 74,5 66,5 "m" "m" 571 572 41,9 41,9 70,9 13,7 493 59,3 72,1 533 29,5 71,4 573 41,9 13,7 494 495 26,7 23,4 22,2 "m" 534 535 29,5 32,0 13,3 71,2 574 575 41,9 39,4 13,7 "m" 496 497 20,1 18,5 "m" "m" 536 537 32,0 32,0 13,3 13,3 576 577 37,0 39,4 "m" 70,9 498 499 16,9 44,4 "m" 13,8 538 539 32,0 24,6 13,3 "m" 578 579 39,4 32,0 13,6 "m" 500 41,9 "m" 540 9,7 "m" 580 24,6 "m" 501 502 41,9 41,9 13,7 13,7 541 542 0,0 0,0 0,0 0,0 581 582 22,1 22,1 "m" 13,1 503 504 39,4 32,0 "m" "m" 543 544 0,0 35,0 0,0 30,9 583 584 22,1 22,1 13,1 13,1 505 506 32,0 32,0 13,3 13,3 545 546 54,8 68,0 83,0 46,0 585 586 17,1 12,1 "m" "m" 507 29,5 "m" 547 81,1 59,8 587 94,3 5,1 508 509 32,0 32,0 71,2 13,3 548 549 101,8 56,9 100,0 100,0 588 589 112,5 112,5 94,1 5,8 510 511 29,5 29,5 "m" 13,3 550 551 66,6 76,0 100,0 100,0 590 591 63,3 66,5 100,0 38,6 512 513 29,5 27,0 13,3 "m" 552 553 85,2 74,5 100,0 "m" 592 593 58,5 46,5 "m" "m" 514 27,0 13,2 554 62,5 "m" 594 34,5 "m" 515 516 27,0 27,0 13,2 13,2 555 556 58,5 50,5 "m" "m" 595 596 34,5 34,5 7,6 7,6 517 518 27,0 27,0 13,2 13,2 557 558 46,5 50,5 "m" 45,1 597 598 42,5 46,5 82,6 45,0 519 27,0 13,2 559 19,6 72,9 599 42,5 7,6 168 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 600 601 42,5 26,5 "m" "m" 640 641 30,5 22,5 45,7 "m" 680 681 5,0 5,0 26,9 26,9 602 603 18,5 18,5 "m" 7,7 642 643 18,5 22,5 "m" 46,5 682 683 27,6 71,0 91,2 90,9 604 605 74,5 87,7 85,6 61,3 644 645 18,5 6,5 "m" "m" 684 685 35,0 35,0 30,9 4,4 606 94,3 34,2 646 0,0 0,0 686 35,0 4,4 607 608 42,5 46,5 7,6 45,0 647 648 0,0 5,0 0,0 33,9 687 688 35,0 35,0 4,4 4,4 609 610 50,5 54,5 45,1 45,2 649 650 5,0 5,0 4,8 33,9 689 690 48,2 42,5 56,7 4,4 611 612 62,5 24,6 83,4 13,2 651 652 8,6 0,0 33,3 0,0 691 692 42,5 68,0 4,4 84,3 613 24,6 13,2 653 0,0 0,0 693 87,7 82,2 614 615 22,1 22,1 "m" 13,1 654 655 5,0 5,0 4,8 4,8 694 695 87,7 38,5 89,5 7,6 616 617 24,6 24,6 72,1 13,2 656 657 0,0 5,0 0,0 4,8 696 697 38,5 38,5 7,6 7,6 618 619 22,1 19,6 "m" "m" 658 659 5,0 0,0 4,8 0,0 698 699 38,5 26,5 "m" "m" 620 17,1 "m" 660 5,0 4,7 700 18,5 "m" 621 622 19,6 62,5 72,9 83,4 661 662 5,0 5,0 4,7 4,7 701 702 42,5 22,5 45,1 46,5 623 624 66,5 70,5 46,0 46,4 663 664 5,0 5,0 4,7 63,0 703 704 22,5 26,5 "m" 46,0 625 626 29,5 27,0 13,3 "m" 665 666 0,0 0,0 0,0 0,0 705 706 30,5 30,5 83,8 "m" 627 24,6 "m" 667 0,0 0,0 707 34,5 45,4 628 629 24,6 22,1 13,2 "m" 668 669 0,0 0,0 0,0 0,0 708 709 22,5 10,5 "m" "m" 630 631 17,1 12,1 "m" "m" 670 671 0,0 0,0 0,0 0,0 710 711 6,5 30,5 "m" 7,6 632 633 7,2 0,0 "m" 0,0 672 673 0,0 0,0 0,0 0,0 712 713 0,0 35,0 0,0 30,9 634 26,5 7,6 674 0,0 0,0 714 41,6 30,6 635 636 34,5 34,5 83,2 7,6 675 676 0,0 0,0 0,0 0,0 715 716 41,6 54,8 4,4 56,8 637 638 26,5 22,5 "m" "m" 677 678 0,0 0,0 0,0 0,0 717 718 74,5 34,5 85,6 45,4 639 26,5 46,0 679 0,0 0,0 719 34,5 7,6 169 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 720 721 34,5 30,5 7,6 "m" 760 761 19,6 19,6 13,1 13,1 800 801 44,4 44,4 58,6 13,8 722 723 18,5 10,5 "m" "m" 762 763 22,1 66,5 72,5 84,0 802 803 44,4 44,4 13,8 13,8 724 725 34,5 0,0 7,6 0,0 764 765 66,5 66,5 11,3 "m" 804 805 44,4 44,4 "m" 58,6 726 28,4 4,4 766 62,5 "m" 806 44,4 13,8 727 728 21,8 28,4 "m" 4,4 767 768 58,5 54,5 "m" "m" 807 808 44,4 44,4 13,8 "m" 729 730 21,8 35,0 4,5 57,3 769 770 70,5 14,6 46,4 "m" 809 810 34,5 29,5 "m" "m" 731 732 35,0 41,6 4,4 30,6 771 772 4,7 19,6 "m" 13,1 811 812 24,6 19,6 "m" "m" 733 14,5 47,7 773 0,0 0,0 813 14,6 "m" 734 735 18,5 26,5 47,0 84,5 774 775 0,0 61,4 0,0 57,1 814 815 12,1 44,4 "m" 70,9 736 737 22,5 6,5 "m" "m" 776 777 74,5 87,7 58,6 61,3 816 817 42,5 46,5 7,6 45,0 738 739 30,5 0,0 45,7 0,0 778 779 100,9 38,5 65,5 "m" 818 819 50,5 58,5 45,1 82,9 740 0,0 0,0 780 34,5 "m" 820 66,5 84,0 741 742 5,0 5,0 4,8 33,9 781 782 26,5 18,5 "m" "m" 821 822 24,6 27,0 "m" 13,2 743 744 8,6 15,2 33,3 32,4 783 784 42,5 28,2 7,6 100,0 823 824 27,0 22,1 71,7 "m" 745 746 35,0 28,4 83,8 "m" 785 786 38,0 47,9 100,0 100,0 825 826 17,1 12,1 "m" "m" 747 48,2 56,7 787 57,7 100,0 827 9,7 "m" 748 749 28,4 21,8 4,4 "m" 788 789 67,4 76,8 100,0 100,0 828 829 27,0 42,5 13,2 45,1 750 751 28,4 41,6 4,4 83,1 790 791 85,9 94,6 100,0 100,0 830 831 46,5 54,5 45,0 82,6 752 753 65,4 87,6 100,0 100,0 792 793 102,9 110,5 100,0 97,4 832 833 62,5 22,1 83,4 "m" 754 100,9 66,1 794 46,9 "m" 834 24,6 13,2 755 756 56,4 62,5 100,0 "m" 795 796 41,9 54,3 "m" 14,5 835 836 22,1 24,6 13,1 72,1 757 758 58,5 54,5 "m" "m" 797 798 39,4 41,9 "m" 13,7 837 838 19,6 9,7 "m" "m" 759 66,1 100,0 799 41,9 70,9 839 4,7 "m" 170 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 840 841 24,6 30,5 13,2 7,6 880 881 0,0 0,0 0,0 0,0 920 921 5,0 5,0 33,9 33,9 842 843 30,5 34,5 7,6 45,4 882 883 0,0 0,0 0,0 0,0 922 923 5,0 5,0 33,9 63,0 844 845 38,5 42,5 45,2 45,1 884 885 0,0 0,0 0,0 0,0 924 925 8,6 15,2 33,3 32,4 846 50,5 82,4 886 0,0 0,0 926 28,4 58,0 847 848 58,5 19,6 82,9 "m" 887 888 0,0 5,0 0,0 4,8 927 928 35,0 15,2 "m" "m" 849 850 22,1 19,6 13,1 13,1 889 890 5,0 5,0 4,8 4,8 929 930 41,6 0,0 56,9 0,0 851 852 22,1 24,6 72,5 72,1 891 892 0,0 0,0 0,0 0,0 931 932 0,0 5,0 0,0 63,0 853 27,0 71,7 893 0,0 0,0 933 21,8 86,2 854 855 74,5 82,5 85,6 87,8 894 895 0,0 0,0 0,0 0,0 934 935 45,9 68,0 100,0 93,5 856 857 91,4 37,0 100,0 "m" 896 897 0,0 0,0 0,0 0,0 936 937 81,1 94,3 59,8 63,2 858 859 32,0 44,4 "m" 58,6 898 899 0,0 0,0 0,0 0,0 938 939 34,5 30,5 "m" "m" 860 34,5 71,1 900 0,0 0,0 940 26,5 "m" 861 862 86,5 90,5 61,3 50,0 901 902 0,0 0,0 0,0 0,0 941 942 22,5 42,5 "m" 7,6 863 864 94,5 46,9 51,1 70,9 903 904 0,0 0,0 0,0 0,0 943 944 22,5 22,5 7,6 7,6 865 866 49,4 49,4 71,1 14,1 905 906 0,0 0,0 0,0 0,0 945 946 26,5 30,5 46,0 45,7 867 46,9 "m" 907 0,0 0,0 947 34,5 45,4 868 869 41,9 49,4 "m" 14,1 908 909 0,0 0,0 0,0 0,0 948 949 42,5 50,5 82,6 82,4 870 871 41,9 39,4 13,7 "m" 910 911 0,0 0,0 0,0 0,0 950 951 17,1 12,1 "m" "m" 872 873 37,0 29,5 "m" "m" 912 913 0,0 0,0 0,0 0,0 952 953 4,7 19,6 "m" 72,9 874 22,1 "m" 914 0,0 0,0 954 0,0 0,0 875 876 17,1 12,1 "m" "m" 915 916 0,0 0,0 0,0 0,0 955 956 0,0 0,0 0,0 0,0 877 878 7,2 41,9 "m" 13,7 917 918 0,0 0,0 0,0 0,0 957 958 0,0 5,0 0,0 4,8 879 0,0 0,0 919 5,0 33,9 959 5,0 4,8 171 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 960 961 5,0 5,0 4,8 4,8 1000 1001 26,5 26,5 7,6 7,6 1040 1041 0,0 5,0 0,0 4,8 962 963 0,0 0,0 0,0 0,0 1002 1003 26,5 22,5 "m" "m" 1042 1043 5,0 0,0 4,8 0,0 964 965 5,0 5,0 4,7 33,9 1004 1005 14,5 10,5 "m" "m" 1044 1045 0,0 0,0 0,0 0,0 966 5,0 33,9 1006 30,5 45,7 1046 5,0 4,7 967 968 11,1 21,8 100,0 "m" 1007 1008 14,5 18,5 47,7 47,0 1047 1048 5,0 5,0 4,7 4,7 969 970 34,9 0,0 100,0 0,0 1009 1010 26,5 87,7 84,5 82,2 1049 1050 5,0 5,0 4,7 4,7 971 972 0,0 0,0 0,0 0,0 1011 1012 87,7 94,3 89,5 34,2 1051 1052 5,0 5,0 4,7 4,7 973 5,0 92,2 1013 94,3 5,1 1053 5,0 4,7 974 975 5,0 0,0 63,0 0,0 1014 1015 52,4 58,5 100,0 "m" 1054 1055 5,0 5,0 4,7 4,7 976 977 8,6 15,2 61,9 32,4 1016 1017 62,2 22,1 100,0 "m" 1056 1057 5,0 11,1 92,2 100,0 978 979 15,2 21,8 4,6 31,8 1018 1019 12,1 9,7 "m" "m" 1058 1059 8,6 21,8 "m" 49,0 980 28,4 31,2 1020 66,5 46,0 1060 21,8 4,5 981 982 41,6 48,2 56,9 "m" 1021 1022 24,6 34,5 72,1 "m" 1061 1062 0,0 0,0 0,0 0,0 983 984 35,0 54,8 "m" 56,8 1023 1024 38,5 38,5 7,6 7,6 1063 1064 5,0 5,0 4,8 33,9 985 986 28,4 8,6 "m" "m" 1025 1026 38,5 10,5 "m" "m" 1065 1066 5,0 5,0 4,8 4,8 987 35,0 4,4 1027 38,5 45,2 1067 5,0 33,9 988 989 8,6 15,2 4,7 32,4 1028 1029 42,5 0,0 82,4 0,0 1068 1069 0,0 5,0 0,0 4,8 990 991 15,2 28,4 4,6 58,0 1030 1031 0,0 0,0 0,0 0,0 1070 1071 5,0 5,0 4,8 4,8 992 993 28,4 28,4 4,4 4,4 1032 1033 0,0 5,0 0,0 4,8 1072 1073 0,0 0,0 0,0 0,0 994 42,5 82,8 1034 5,0 4,8 1074 5,0 33,9 995 996 61,4 26,5 57,1 46,0 1035 1036 5,0 5,0 33,9 33,9 1075 1076 5,0 0,0 4,8 0,0 997 998 34,5 26,5 83,2 "m" 1037 1038 5,0 5,0 4,8 4,8 1077 1078 0,0 5,0 0,0 33,9 999 34,5 7,6 1039 5,0 4,8 1079 0,0 0,0 172 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 1080 1081 5,0 5,0 4,7 4,7 1120 1121 0,0 0,0 0,0 0,0 1160 1161 18,5 26,5 47,0 84,5 1082 1083 5,0 5,0 4,7 92,2 1122 1123 0,0 0,0 0,0 0,0 1162 1163 30,5 34,5 45,7 45,4 1084 1085 18,3 28,4 100,0 45,5 1124 1125 5,0 8,6 33,9 61,9 1164 1165 38,5 26,5 "m" "m" 1086 6,5 "m" 1126 15,2 32,4 1166 38,5 45,2 1087 1088 41,6 14,5 56,9 47,7 1127 1128 15,2 21,8 4,6 31,8 1167 1168 42,5 26,5 45,1 7,6 1089 1090 0,0 35,0 0,0 83,8 1129 1130 28,4 42,5 31,2 82,8 1169 1170 34,5 38,5 83,2 45,2 1091 1092 54,8 61,4 83,0 30,8 1131 1132 71,7 100,9 100,0 "m" 1171 1172 34,5 42,5 "m" 45,1 1093 74,5 58,6 1133 87,7 "m" 1173 42,5 7,6 1094 1095 38,5 34,5 "m" "m" 1134 1135 93,3 107,5 100,0 72,7 1174 1175 38,5 42,5 45,2 45,1 1096 1097 34,5 42,5 45,4 82,6 1136 1137 38,5 38,5 7,6 "m" 1176 1177 50,5 58,5 82,4 82,9 1098 1099 42,5 46,5 82,6 45,0 1138 1139 34,5 26,5 "m" "m" 1178 1179 62,5 74,5 45,7 "m" 1100 50,5 45,1 1140 18,5 "m" 1180 58,5 "m" 1101 1102 19,6 12,1 "m" "m" 1141 1142 10,5 42,5 "m" 45,1 1181 1182 50,5 70,5 "m" 84,6 1103 1104 4,7 19,6 "m" 72,9 1143 1144 42,5 0,0 7,6 0,0 1183 1184 78,5 19,6 86,6 72,9 1105 1106 22,1 0,0 72,5 0,0 1145 1146 0,0 8,6 0,0 "m" 1185 1186 17,1 22,1 "m" 72,5 1107 81,1 59,8 1147 21,8 4,5 1187 22,1 13,1 1108 1109 87,7 46,5 33,1 "m" 1148 1149 21,8 8,6 4,5 4,7 1188 1189 38,5 22,5 "m" "m" 1110 1111 42,5 100,9 "m" 65,5 1150 1151 8,6 8,6 4,7 4,7 1190 1191 14,5 10,5 "m" "m" 1112 1113 50,5 38,5 45,1 "m" 1152 1153 21,8 41,6 59,0 83,1 1192 1193 50,5 50,5 7,7 7,7 1114 34,5 "m" 1154 68,0 "m" 1194 14,5 47,7 1115 1116 42,5 22,5 7,6 "m" 1155 1156 48,2 41,6 "m" "m" 1195 1196 18,5 22,5 "m" 85,4 1117 1118 10,5 42,5 "m" 7,6 1157 1158 65,4 81,1 100,0 70,6 1197 1198 22,5 26,5 7,6 84,5 1119 34,5 7,6 1159 14,5 47,7 1199 26,5 "m" 173 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 1200 1201 6,5 34,5 "m" 83,2 1240 1241 28,4 52,5 58,0 100,0 1280 1281 17,1 14,6 "m" "m" 1202 1203 34,5 0,0 7,6 0,0 1242 1243 61,4 22,5 39,9 7,6 1282 1283 41,9 37,0 70,9 13,5 1204 1205 0,0 0,0 0,0 0,0 1244 1245 34,5 30,5 "m" 83,8 1284 1285 42,5 54,5 7,6 82,6 1206 0,0 0,0 1246 26,5 "m" 1286 62,5 83,4 1207 1208 0,0 5,0 0,0 4,8 1247 1248 38,5 34,5 82,9 7,6 1287 1288 24,6 24,6 13,2 13,2 1209 1210 5,0 8,6 33,9 33,3 1249 1250 26,5 26,5 "m" 7,6 1289 1290 24,6 27,0 13,2 71,7 1211 1212 48,2 32,4 "m" 100,0 1251 1252 30,5 26,5 45,7 7,6 1291 1292 27,0 27,0 13,2 "m" 1213 54,8 93,5 1253 26,5 7,6 1293 24,6 "m" 1214 1215 18,5 14,5 "m" "m" 1254 1255 26,5 34,5 7,6 83,2 1294 1295 27,0 29,5 13,2 71,4 1216 1217 18,5 22,5 47,0 46,5 1256 1257 44,4 54,2 100,0 100,0 1296 1297 66,5 58,5 "m" "m" 1218 1219 0,0 0,0 0,0 0,0 1258 1259 58,5 68,2 47,9 100,0 1298 1299 72,1 81,4 100,0 100,0 1220 15,2 4,6 1260 77,6 100,0 1300 62,5 45,7 1221 1222 21,8 35,0 31,8 57,3 1261 1262 86,6 98,5 100,0 "m" 1301 1302 72,1 81,4 100,0 100,0 1223 1224 44,4 68,0 56,7 84,3 1263 1264 90,5 95,3 "m" 100,0 1303 1304 90,3 41,9 100,0 "m" 1225 1226 90,0 12,1 100,0 "m" 1265 1266 102,5 41,9 88,2 "m" 1305 1306 32,0 19,6 "m" "m" 1227 4,7 "m" 1267 39,4 "m" 1307 14,6 "m" 1228 1229 109,7 19,6 100,0 52,8 1268 1269 37,0 34,5 "m" "m" 1308 1309 98,8 49,4 100,0 67,5 1230 1231 18,5 0,0 "m" 0,0 1270 1271 41,9 44,4 13,7 58,6 1310 1311 112,5 58,5 62,1 "m" 1232 1233 22,5 74,5 7,6 "m" 1272 1273 37,0 39,4 71,0 70,9 1312 1313 112,5 63,3 5,8 100,0 1234 61,4 "m" 1274 39,4 "m" 1314 58,5 7,9 1235 1236 41,6 21,8 "m" "m" 1275 1276 37,0 39,4 "m" 13,6 1315 1316 68,2 77,6 100,0 100,0 1237 1238 15,2 77,8 "m" 100,0 1277 1278 34,5 27,0 "m" "m" 1317 1318 29,5 27,0 "m" "m" 1239 98,8 100,0 1279 22,1 "m" 1319 34,5 26,9 174 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 1320 1321 34,5 27,0 13,4 13,2 1360 1361 30,5 34,5 7,6 45,4 1400 1401 0,0 0,0 0,0 0,0 1322 1323 29,5 29,5 71,4 13,3 1362 1363 34,5 38,5 "m" 45,2 1402 1403 5,0 5,0 4,7 4,7 1324 1325 32,0 34,5 71,2 71,1 1364 1365 26,5 18,5 "m" "m" 1404 1405 5,0 5,0 4,7 4,7 1326 37,0 71,0 1366 14,5 "m" 1406 5,0 4,7 1327 1328 39,4 94,5 70,9 "m" 1367 1368 38,5 34,5 7,6 7,6 1407 1408 5,0 5,0 33,9 33,9 1329 1330 86,5 82,5 "m" "m" 1369 1370 18,5 6,5 "m" "m" 1409 1410 5,0 15,2 63,0 88,1 1331 1332 74,5 94,5 "m" 92,7 1371 1372 14,5 22,5 7,7 85,4 1411 1412 21,8 35,0 31,8 57,3 1333 29,5 "m" 1373 0,0 0,0 1413 44,4 56,7 1334 1335 27,0 98,5 "m" 52,3 1374 1375 0,0 8,6 0,0 4,7 1414 1415 18,5 14,5 "m" "m" 1336 1337 32,0 27,0 13,3 13,2 1376 1377 21,8 35,0 59,0 57,3 1416 1417 10,5 61,4 "m" 57,1 1338 1339 22,1 19,6 "m" "m" 1378 1379 41,6 14,5 30,6 47,7 1418 1419 26,5 0,0 46,0 0,0 1340 27,0 13,2 1380 22,5 85,4 1420 0,0 0,0 1341 1342 27,0 19,6 13,2 13,1 1381 1382 26,5 26,5 46,0 7,6 1421 1422 0,0 5,0 0,0 "m" 1343 1344 22,1 22,1 72,5 13,1 1383 1384 87,7 61,4 "m" "m" 1423 1424 0,0 0,0 0,0 0,0 1345 1346 24,6 27,0 72,1 "m" 1385 1386 41,6 30,5 "m" 45,7 1425 1426 5,0 5,0 33,9 33,9 1347 22,1 "m" 1387 35,0 "m" 1427 5,0 92,2 1348 1349 27,0 29,5 71,7 71,4 1388 1389 28,4 94,3 "m" 92,3 1428 1429 15,2 21,8 88,1 31,8 1350 1351 22,1 14,6 "m" "m" 1390 1391 21,8 15,2 "m" "m" 1430 1431 28,4 35,0 31,2 30,9 1352 1353 4,7 24,6 "m" 72,1 1392 1393 8,6 41,6 "m" 4,4 1432 1433 44,4 54,8 56,7 30,6 1354 24,6 13,2 1394 28,4 4,4 1434 68,0 46,0 1355 1356 0,0 22,5 0,0 7,6 1395 1396 8,6 15,2 "m" 32,4 1435 1436 87,7 87,7 82,2 89,5 1357 1358 26,5 30,5 46,0 45,7 1397 1398 15,2 0,0 4,6 0,0 1437 1438 100,9 50,5 65,5 45,1 1359 30,5 7,6 1399 0,0 0,0 1439 50,5 7,7 175 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 1440 1441 50,5 42,5 7,7 "m" 1480 1481 88,8 97,4 100,0 100,0 1520 1521 37,0 39,4 13,5 70,9 1442 1443 38,5 50,5 "m" 7,7 1482 1483 102,5 29,5 65,7 13,3 1522 1523 78,5 70,5 "m" "m" 1444 1445 50,5 50,5 7,7 7,7 1484 1485 32,0 34,5 71,2 "m" 1524 1525 39,4 24,6 13,6 "m" 1446 14,6 "m" 1486 32,0 "m" 1526 17,1 "m" 1447 1448 12,1 42,5 "m" 45,1 1487 1488 29,5 27,0 "m" "m" 1527 1528 34,5 86,5 71,1 75,8 1449 1450 52,4 19,6 100,0 44,9 1489 1490 24,6 34,5 "m" 71,1 1529 1530 29,5 50,5 13,3 7,7 1451 1452 112,5 54,5 94,1 "m" 1491 1492 37,0 37,0 71,0 13,5 1531 1532 58,5 58,5 82,9 7,9 1453 46,5 "m" 1493 24,6 13,2 1533 74,5 "m" 1454 1455 112,5 62,5 5,8 92,5 1494 1495 17,1 7,2 "m" "m" 1534 1535 66,5 62,5 "m" "m" 1456 1457 17,1 62,5 "m" 11,3 1496 1497 4,7 24,6 "m" 13,2 1536 1537 58,5 22,1 7,9 "m" 1458 1459 50,5 50,5 45,1 "m" 1498 1499 27,0 27,0 71,7 13,2 1538 1539 19,6 68,2 "m" 100,0 1460 19,6 72,9 1500 0,0 0,0 1540 77,6 100,0 1461 1462 50,5 54,5 7,7 45,2 1501 1502 0,0 0,0 0,0 0,0 1541 1542 24,6 22,1 13,2 72,5 1463 1464 50,5 60,3 7,7 100,0 1503 1504 41,6 48,2 4,4 30,5 1543 1544 24,6 22,1 "m" "m" 1465 1466 69,9 27,0 100,0 "m" 1505 1506 54,8 74,5 30,6 85,6 1545 1546 24,6 24,6 72,1 13,2 1467 29,5 21,5 1507 42,5 "m" 1547 27,0 71,7 1468 1469 24,6 29,5 "m" 13,3 1508 1509 95,9 46,5 100,0 36,1 1548 1549 66,5 22,1 "m" 13,1 1470 1471 29,5 27,0 13,3 13,2 1510 1511 42,5 52,4 7,6 100,0 1550 1551 66,5 70,5 84,0 46,4 1472 1473 24,6 24,6 13,2 13,2 1512 1513 62,2 62,5 100,0 11,3 1552 1553 74,5 82,5 85,6 87,8 1474 70,5 84,6 1514 82,5 "m" 1554 86,5 42,1 1475 1476 79,9 94,5 100,0 "m" 1515 1516 70,5 79,9 84,6 100,0 1555 1556 94,5 39,4 92,7 "m" 1477 1478 86,5 74,5 "m" "m" 1517 1518 88,8 37,0 100,0 "m" 1557 1558 32,0 29,5 "m" "m" 1479 70,5 "m" 1519 32,0 "m" 1559 27,0 "m" 176 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 1560 1561 24,6 46,9 "m" 70,9 1600 1601 0,0 0,0 0,0 0,0 1640 1641 0,0 5,0 0,0 4,7 1562 1563 19,6 14,6 "m" "m" 1602 1603 0,0 0,0 0,0 0,0 1642 1643 5,0 5,0 4,7 4,7 1564 1565 44,4 42,5 14,0 "m" 1604 1605 0,0 0,0 0,0 0,0 1644 1645 5,0 5,0 4,7 33,9 1566 44,4 14,0 1606 0,0 0,0 1646 5,0 92,2 1567 1568 24,6 42,5 13,2 7,6 1607 1608 0,0 0,0 0,0 0,0 1647 1648 15,2 15,2 60,3 4,6 1569 1570 42,5 26,5 7,6 "m" 1609 1610 5,0 5,0 33,9 4,7 1649 1650 15,2 54,8 4,6 "m" 1571 1572 42,5 42,5 7,6 7,6 1611 1612 5,0 0,0 4,7 0,0 1651 1652 41,6 28,4 "m" 58,0 1573 42,5 7,6 1613 0,0 0,0 1653 52,5 100,0 1574 1575 0,0 0,0 0,0 0,0 1614 1615 0,0 0,0 0,0 0,0 1654 1655 74,5 54,8 94,9 56,8 1576 1577 0,0 5,0 0,0 4,8 1616 1617 0,0 0,0 0,0 0,0 1656 1657 22,5 26,5 46,5 46,0 1578 1579 0,0 0,0 0,0 0,0 1618 1619 0,0 0,0 0,0 0,0 1658 1659 34,5 30,5 "m" 45,7 1580 0,0 0,0 1620 0,0 0,0 1660 34,5 45,4 1581 1582 0,0 5,0 0,0 4,7 1621 1622 0,0 0,0 0,0 0,0 1661 1662 38,5 34,5 45,2 7,6 1583 1584 0,0 0,0 0,0 0,0 1623 1624 0,0 0,0 0,0 0,0 1663 1664 38,5 30,5 "m" "m" 1585 1586 0,0 0,0 0,0 0,0 1625 1626 0,0 0,0 0,0 0,0 1665 1666 38,5 38,5 45,2 7,6 1587 0,0 0,0 1627 0,0 0,0 1667 42,5 45,1 1588 1589 0,0 0,0 0,0 0,0 1628 1629 0,0 0,0 0,0 0,0 1668 1669 30,5 38,5 7,6 82,9 1590 1591 0,0 0,0 0,0 0,0 1630 1631 0,0 0,0 0,0 0,0 1670 1671 30,5 10,5 "m" "m" 1592 1593 0,0 0,0 0,0 0,0 1632 1633 0,0 5,0 0,0 33,9 1672 1673 38,5 38,5 7,6 7,6 1594 0,0 0,0 1634 5,0 33,9 1674 38,5 7,6 1595 1596 0,0 0,0 0,0 0,0 1635 1636 5,0 5,0 33,9 4,8 1675 1676 0,0 0,0 0,0 0,0 1597 1598 0,0 0,0 0,0 0,0 1637 1638 5,0 5,0 4,8 4,8 1677 1678 5,0 0,0 4,8 0,0 1599 0,0 0,0 1639 5,0 4,8 1679 0,0 0,0 177 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 1680 1681 5,0 5,0 33,9 33,9 1720 1721 101,8 109,7 100,0 100,0 1760 1761 44,4 41,9 "m" "m" 1682 1683 0,0 0,0 0,0 0,0 1722 1723 57,5 51,9 100,0 "m" 1762 1763 37,0 34,5 "m" "m" 1684 1685 0,0 5,0 0,0 4,7 1724 1725 46,9 54,3 "m" 14,5 1764 1765 99,0 106,5 100,0 93,8 1686 5,0 33,9 1726 44,4 "m" 1766 44,4 14,0 1687 1688 5,0 18,3 92,2 100,0 1727 1728 37,0 34,5 "m" "m" 1767 1768 44,4 32,0 14,0 "m" 1689 1690 28,4 54,8 45,5 "m" 1729 1730 32,0 24,6 "m" "m" 1769 1770 34,5 34,5 13,4 13,4 1691 1692 48,2 28,4 "m" 4,4 1731 1732 17,1 54,3 "m" 14,5 1771 1772 29,5 34,5 "m" 13,4 1693 52,5 100,0 1733 56,8 71,8 1773 34,5 13,4 1694 1695 68,0 42,5 83,4 4,4 1734 1735 56,8 44,4 14,7 14,0 1774 1775 27,0 24,6 "m" "m" 1696 1697 61,4 83,9 57,1 100,0 1736 1737 107,5 112,5 5,6 30,0 1776 1777 22,1 32,0 "m" 13,3 1698 1699 42,5 38,5 "m" "m" 1738 1739 112,5 63,3 5,8 100,0 1778 1779 32,0 29,5 13,3 13,3 1700 104,3 100,0 1740 90,5 "m" 1780 29,5 13,3 1701 1702 34,5 30,5 "m" "m" 1741 1742 86,5 72,8 "m" 100,0 1781 1782 22,1 24,6 13,1 72,1 1703 1704 26,5 54,5 "m" 63,4 1743 1744 82,1 91,0 100,0 100,0 1783 1784 27,0 27,0 71,7 13,2 1705 1706 54,5 38,5 7,8 7,6 1745 1746 98,5 86,5 89,8 12,0 1785 1786 27,0 29,5 13,2 71,4 1707 100,9 "m" 1747 46,9 "m" 1787 32,0 "m" 1708 1709 87,7 87,7 82,2 89,5 1748 1749 86,5 94,5 12,0 92,7 1788 1789 29,5 32,0 "m" 71,2 1710 1711 107,5 107,5 99,0 5,6 1750 1751 44,4 41,9 "m" "m" 1790 1791 32,0 34,5 13,3 71,1 1712 1713 42,5 56,4 7,6 100,0 1752 1753 39,4 102,5 "m" 96,8 1792 1793 34,5 29,5 13,4 "m" 1714 66,1 100,0 1754 49,4 14,1 1794 24,6 "m" 1715 1716 75,5 84,7 100,0 100,0 1755 1756 44,4 44,4 14,0 14,0 1795 1796 29,5 32,0 13,3 71,2 1717 1718 56,8 54,3 "m" "m" 1757 1758 98,5 39,4 "m" 13,6 1797 1798 34,5 37,0 71,1 71,0 1719 93,4 100,0 1759 41,9 70,9 1799 24,6 13,2 178 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 1800 1801 27,0 82,5 71,7 "m" 1840 1841 0,0 0,0 0,0 0,0 1880 1881 38,5 22,5 "m" "m" 1802 1803 74,5 66,5 "m" "m" 1842 1843 0,0 0,0 0,0 0,0 1882 1883 14,5 10,5 "m" "m" 1804 1805 62,5 54,5 "m" "m" 1844 1845 0,0 0,0 0,0 0,0 1884 1885 112,5 112,5 30,0 5,8 1806 50,5 "m" 1846 5,0 63,0 1886 35,0 "m" 1807 1808 74,5 82,5 85,6 87,8 1847 1848 5,0 5,0 33,9 4,8 1887 1888 28,4 21,8 "m" "m" 1809 1810 91,4 98,5 100,0 85,6 1849 1850 5,0 5,0 4,8 33,9 1889 1890 63,3 70,5 100,0 77,1 1811 1812 58,5 24,6 82,9 72,1 1851 1852 5,0 8,6 33,9 61,9 1891 1892 41,6 41,6 4,4 4,4 1813 24,6 13,2 1853 8,6 4,7 1893 0,0 0,0 1814 1815 24,6 27,0 13,2 "m" 1854 1855 8,6 15,2 4,7 32,4 1894 1895 0,0 0,0 0,0 0,0 1816 1817 24,6 70,5 "m" 84,6 1856 1857 28,4 21,8 "m" "m" 1896 1897 0,0 0,0 0,0 0,0 1818 1819 74,5 74,5 47,0 8,4 1858 1859 15,2 15,2 "m" 4,6 1898 1899 0,0 0,0 0,0 0,0 1820 32,0 13,3 1860 21,8 31,8 1900 0,0 0,0 1821 1822 24,6 74,5 13,2 "m" 1861 1862 28,4 35,0 31,2 30,9 1901 1902 0,0 0,0 0,0 0,0 1823 1824 70,5 66,5 "m" "m" 1863 1864 21,8 35,0 31,8 57,3 1903 1904 0,0 0,0 0,0 0,0 1825 1826 54,5 42,5 "m" "m" 1865 1866 35,0 35,0 4,4 4,4 1905 1906 0,0 5,0 0,0 33,9 1827 26,5 "m" 1867 59,0 100,0 1907 5,0 4,7 1828 1829 10,5 24,6 "m" 13,2 1868 1869 81,8 94,3 100,0 60,5 1908 1909 5,0 5,0 4,7 4,7 1830 1831 27,0 74,5 71,7 85,6 1870 1871 46,5 50,5 45,0 45,1 1910 1911 5,0 5,0 4,7 4,7 1832 1833 78,5 0,0 47,6 0,0 1872 1873 14,6 12,1 "m" "m" 1912 1913 5,0 5,0 4,7 4,7 1834 0,0 0,0 1874 54,5 45,2 1914 5,0 4,7 1835 1836 0,0 0,0 0,0 0,0 1875 1876 19,6 19,6 13,1 13,1 1915 1916 5,0 5,0 4,7 4,7 1837 1838 0,0 0,0 0,0 0,0 1877 1878 19,6 107,5 13,1 67,8 1917 1918 5,0 5,0 4,7 33,9 1839 0,0 0,0 1879 58,5 "m" 1919 5,0 63,0 179 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 1920 1921 5,0 5,0 63,0 4,8 1960 1961 0,0 0,0 0,0 0,0 2000 2001 21,8 28,4 59,0 31,2 1922 1923 15,2 21,8 60,3 31,8 1962 1963 0,0 0,0 0,0 0,0 2002 2003 21,8 35,0 4,5 "m" 1924 1925 0,0 0,0 0,0 0,0 1964 1965 0,0 0,0 0,0 0,0 2004 2005 21,8 8,6 "m" "m" 1926 0,0 0,0 1966 0,0 0,0 2006 28,4 31,2 1927 1928 0,0 0,0 0,0 0,0 1967 1968 0,0 0,0 0,0 0,0 2007 2008 41,6 41,6 56,9 4,4 1929 1930 5,0 5,0 4,7 4,7 1969 1970 0,0 0,0 0,0 0,0 2009 2010 41,6 0,0 4,4 0,0 1931 1932 5,0 0,0 4,7 0,0 1971 1972 0,0 0,0 0,0 0,0 2011 2012 0,0 5,0 0,0 4,8 1933 0,0 0,0 1973 0,0 0,0 2013 5,0 33,9 1934 1935 0,0 0,0 0,0 0,0 1974 1975 0,0 0,0 0,0 0,0 2014 2015 5,0 5,0 4,8 4,8 1936 1937 0,0 0,0 0,0 0,0 1976 1977 0,0 0,0 0,0 0,0 2016 2017 5,0 5,0 4,8 63,0 1938 1939 0,0 0,0 0,0 0,0 1978 1979 0,0 0,0 0,0 0,0 2018 2019 8,6 8,6 33,3 4,7 1940 0,0 0,0 1980 0,0 0,0 2020 28,4 84,8 1941 1942 0,0 0,0 0,0 0,0 1981 1982 0,0 0,0 0,0 0,0 2021 2022 41,6 41,6 56,9 4,4 1943 1944 0,0 0,0 0,0 0,0 1983 1984 0,0 0,0 0,0 0,0 2023 2024 14,5 41,6 "m" 4,4 1945 1946 0,0 0,0 0,0 0,0 1985 1986 0,0 0,0 0,0 0,0 2025 2026 54,8 18,5 56,8 7,7 1947 0,0 0,0 1987 0,0 0,0 2027 18,5 7,7 1948 1949 0,0 0,0 0,0 0,0 1988 1989 0,0 0,0 0,0 0,0 2028 2029 0,0 0,0 0,0 0,0 1950 1951 0,0 0,0 0,0 0,0 1990 1991 0,0 0,0 0,0 0,0 2030 2031 0,0 5,0 0,0 4,8 1952 1953 0,0 0,0 0,0 0,0 1992 1993 0,0 0,0 0,0 0,0 2032 2033 15,2 21,8 60,3 31,8 1954 0,0 0,0 1994 5,0 33,9 2034 35,0 57,3 1955 1956 0,0 0,0 0,0 0,0 1995 1996 5,0 5,0 33,9 4,7 2035 2036 38,5 26,5 "m" "m" 1957 1958 0,0 0,0 0,0 0,0 1997 1998 21,8 5,0 "m" 63,0 2037 2038 10,5 44,4 "m" 56,7 1959 0,0 0,0 1999 8,6 90,6 2039 71,7 100,0 180 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 2040 2041 93,3 42,5 100,0 13,4 2080 2081 42,5 26,5 45,1 7,6 2120 2121 0,0 0,0 0,0 0,0 2042 2043 0,0 0,0 0,0 0,0 2082 2083 0,0 0,0 0,0 0,0 2122 2123 0,0 0,0 0,0 0,0 2044 2045 0,0 5,0 0,0 4,8 2084 2085 0,0 0,0 0,0 0,0 2124 2125 0,0 5,0 0,0 26,9 2046 5,0 4,8 2086 0,0 0,0 2126 16,8 94,1 2047 2048 15,2 21,8 88,1 31,8 2087 2088 5,0 5,0 4,7 4,7 2127 2128 49,3 21,8 67,3 31,8 2049 2050 0,0 0,0 0,0 0,0 2089 2090 5,0 5,0 4,7 4,7 2129 2130 28,4 41,6 31,2 56,9 2051 2052 5,0 5,0 4,8 33,9 2091 2092 5,0 5,0 4,7 4,7 2131 2132 30,5 26,5 "m" "m" 2053 5,0 4,8 2093 5,0 4,7 2133 22,5 "m" 2054 2055 0,0 0,0 0,0 0,0 2094 2095 5,0 0,0 4,7 0,0 2134 2135 61,4 74,5 83,5 58,6 2056 2057 5,0 0,0 4,7 0,0 2096 2097 0,0 0,0 0,0 0,0 2136 2137 34,5 34,5 45,4 7,6 2058 2059 0,0 0,0 0,0 0,0 2098 2099 0,0 0,0 0,0 0,0 2138 2139 30,5 34,5 83,8 45,4 2060 0,0 0,0 2100 0,0 0,0 2140 34,5 7,6 2061 2062 0,0 0,0 0,0 0,0 2101 2102 0,0 0,0 0,0 0,0 2141 2142 38,5 42,5 45,2 82,4 2063 2064 0,0 0,0 0,0 0,0 2103 2104 0,0 0,0 0,0 0,0 2143 2144 54,5 22,1 82,6 "m" 2065 2066 0,0 0,0 0,0 0,0 2105 2106 0,0 0,0 0,0 0,0 2145 2146 19,6 17,1 "m" "m" 2067 5,0 33,9 2107 0,0 0,0 2147 9,7 "m" 2068 2069 5,0 5,0 63,0 63,0 2108 2109 0,0 0,0 0,0 0,0 2148 2149 4,7 54,5 "m" 7,8 2070 2071 8,6 28,4 61,9 84,8 2110 2111 0,0 0,0 0,0 0,0 2150 2151 22,5 54,5 "m" 7,8 2072 2073 41,6 38,5 56,9 "m" 2112 2113 0,0 0,0 0,0 0,0 2152 2153 62,5 26,5 83,4 "m" 2074 26,5 "m" 2114 0,0 0,0 2154 24,6 13,2 2075 2076 65,4 18,5 100,0 "m" 2115 2116 0,0 0,0 0,0 0,0 2155 2156 34,5 22,5 45,4 7,6 2077 2078 6,5 81,1 "m" 70,6 2117 2118 0,0 0,0 0,0 0,0 2157 2158 30,5 30,5 83,8 45,7 2079 38,5 45,2 2119 0,0 0,0 2159 38,5 82,9 181 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 2160 2161 42,5 46,5 45,1 45,0 2200 2201 34,5 30,5 "m" "m" 2240 2241 54,5 50,5 "m" "m" 2162 2163 54,5 62,5 82,6 83,4 2202 2203 50,5 26,5 45,1 "m" 2242 2243 75,7 46,5 100,0 "m" 2164 2165 62,5 72,1 11,3 100,0 2204 2205 50,5 38,5 7,7 7,6 2244 2245 42,5 38,5 "m" "m" 2166 44,4 "m" 2206 42,5 45,1 2246 30,5 "m" 2167 2168 81,4 90,3 100,0 100,0 2207 2208 30,5 30,5 7,6 45,7 2247 2248 96,9 54,0 100,0 100,0 2169 2170 98,5 44,4 97,2 14,0 2209 2210 14,6 9,7 "m" "m" 2249 2250 62,5 94,3 88,6 "m" 2171 2172 46,9 39,4 "m" "m" 2211 2212 4,7 38,5 "m" 82,9 2251 2252 68,0 48,2 "m" "m" 2173 44,4 13,8 2213 44,4 100,0 2253 41,6 "m" 2174 2175 46,9 44,4 70,9 14,0 2214 2215 18,5 10,5 "m" "m" 2254 2255 35,0 28,4 "m" "m" 2176 2177 49,4 94,5 71,1 "m" 2216 2217 6,5 58,2 "m" 100,0 2256 2257 50,5 30,5 7,7 7,6 2178 2179 39,4 39,4 13,6 13,6 2218 2219 24,6 0,0 76,4 0,0 2258 2259 40,4 110,4 100,0 100,0 2180 44,4 "m" 2220 35,0 "m" 2260 28,4 4,4 2181 2182 41,9 98,5 70,9 94,7 2221 2222 22,5 35,0 7,6 4,4 2261 2262 0,0 0,0 0,0 0,0 2183 2184 44,4 41,9 "m" "m" 2223 2224 59,0 74,5 100,0 68,4 2263 2264 0,0 0,0 0,0 0,0 2185 2186 37,0 29,5 "m" "m" 2225 2226 0,0 0,0 0,0 0,0 2265 2266 5,0 5,0 92,2 92,2 2187 17,1 "m" 2227 0,0 0,0 2267 5,0 4,8 2188 2189 9,7 98,5 "m" 52,3 2228 2229 5,0 5,0 4,8 33,9 2268 2269 0,0 0,0 0,0 0,0 2190 2191 44,4 46,9 14,0 70,9 2230 2231 5,0 8,6 33,9 61,9 2270 2271 0,0 5,0 0,0 4,8 2192 2193 44,4 38,5 14,0 7,6 2232 2233 15,2 15,2 32,4 4,6 2272 2273 0,0 0,0 0,0 0,0 2194 46,5 "m" 2234 15,2 4,6 2274 5,0 4,7 2195 2196 42,5 38,5 "m" "m" 2235 2236 21,8 28,4 31,8 31,2 2275 2276 5,0 5,0 33,9 63,0 2197 2198 42,5 42,5 45,1 45,0 2237 2238 28,4 28,4 4,4 4,4 2277 2278 8,6 21,8 90,6 59,0 2199 38,5 "m" 2239 52,5 100,0 2279 28,4 31,2 182 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 2280 2281 28,4 28,4 4,4 4,4 2320 2321 10,5 41,6 "m" 56,9 2360 2361 94,3 8,6 63,2 4,7 2282 2283 35,0 44,4 30,9 56,7 2322 2323 54,8 18,5 56,8 7,7 2362 2363 8,6 0,0 4,7 0,0 2284 2285 61,4 26,5 57,1 46,0 2324 2325 14,5 0,0 47,7 0,0 2364 2365 0,0 0,0 0,0 0,0 2286 30,5 45,7 2326 0,0 0,0 2366 5,0 4,7 2287 2288 26,5 30,5 "m" 7,6 2327 2328 0,0 5,0 0,0 4,8 2367 2368 5,0 5,0 33,9 33,9 2289 2290 30,5 30,5 7,6 7,6 2329 2330 5,0 5,0 4,8 4,8 2369 2370 5,0 8,6 63,0 61,9 2291 2292 18,5 30,5 "m" 7,6 2331 2332 5,0 15,2 4,8 88,1 2371 2372 32,4 22,5 100,0 "m" 2293 26,5 7,6 2333 39,2 100,0 2373 14,5 "m" 2294 2295 30,5 30,5 45,7 7,6 2334 2335 22,5 18,5 "m" "m" 2374 2375 54,8 68,0 93,5 46,0 2296 2297 0,0 0,0 0,0 0,0 2336 2337 48,2 14,5 40,1 7,7 2376 2377 26,5 26,5 7,6 7,6 2298 2299 0,0 0,0 0,0 0,0 2338 2339 18,5 26,5 47,0 84,5 2378 2379 14,5 22,5 7,7 85,4 2300 0,0 0,0 2340 22,5 46,5 2380 54,5 "m" 2301 2302 0,0 0,0 0,0 0,0 2341 2342 38,5 22,5 "m" 7,6 2381 2382 32,2 42,1 100,0 100,0 2303 2304 0,0 0,0 0,0 0,0 2343 2344 30,5 38,5 83,8 "m" 2383 2384 52,0 58,5 100,0 69,2 2305 2306 0,0 5,0 0,0 33,9 2345 2346 34,5 30,5 "m" "m" 2385 2386 64,2 34,5 100,0 "m" 2307 5,0 4,7 2347 22,5 "m" 2387 32,0 "m" 2308 2309 5,0 5,0 33,9 33,9 2348 2349 18,5 38,5 "m" 82,9 2388 2389 29,5 73,8 "m" 100,0 2310 2311 0,0 0,0 0,0 0,0 2350 2351 42,5 38,5 45,1 7,6 2390 2391 78,5 22,1 54,9 "m" 2312 2313 5,0 5,0 4,7 4,7 2352 2353 81,1 48,2 "m" "m" 2392 2393 37,0 17,1 71,0 "m" 2314 5,0 4,7 2354 28,4 "m" 2394 4,7 "m" 2315 2316 5,0 5,0 4,7 92,2 2355 2356 21,8 8,6 "m" "m" 2395 2396 37,0 32,0 13,5 71,2 2317 2318 11,1 10,5 100,0 "m" 2357 2358 42,5 22,5 45,1 46,5 2397 2398 32,0 22,1 13,3 13,1 2319 28,4 74,9 2359 81,1 87,3 2399 0,0 0,0 183 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 2400 2401 0,0 94,3 0,0 "m" 2440 2441 28,4 35,0 4,4 30,9 2480 2481 19,6 14,6 "m" "m" 2402 2403 87,7 81,1 "m" "m" 2442 2443 35,0 41,6 "m" 30,6 2482 2483 7,2 50,5 "m" 45,1 2404 2405 0,0 61,4 0,0 57,1 2444 2445 41,6 35,0 4,4 30,9 2484 2485 60,3 69,9 100,0 100,0 2406 26,5 "m" 2446 41,6 30,6 2486 28,4 "m" 2407 2408 83,9 104,3 100,0 100,0 2447 2448 35,0 44,4 4,4 56,7 2487 2488 8,6 78,5 "m" 92,1 2409 2410 38,5 38,5 45,2 7,6 2449 2450 68,0 87,7 84,3 82,2 2489 2490 29,5 0,0 13,3 0,0 2411 2412 26,5 30,5 7,6 "m" 2451 2452 87,7 100,9 89,5 65,5 2491 2492 28,4 0,0 "m" 0,0 2413 26,5 7,6 2453 54,5 82,6 2493 35,0 4,4 2414 2415 26,5 30,5 7,6 45,7 2454 2455 58,5 58,5 45,4 7,9 2494 2495 8,6 28,4 4,7 84,8 2416 2417 30,5 18,5 "m" "m" 2456 2457 22,1 22,1 13,1 13,1 2496 2497 35,0 28,4 30,9 4,4 2418 2419 34,5 30,5 45,4 7,6 2458 2459 24,6 24,6 72,1 13,2 2498 2499 35,0 35,0 30,9 4,4 2420 38,5 82,9 2460 22,1 "m" 2500 44,4 56,7 2421 2422 38,5 0,0 7,6 0,0 2461 2462 14,6 12,1 "m" "m" 2501 2502 68,0 26,5 84,3 7,6 2423 2424 0,0 15,2 0,0 "m" 2463 2464 27,0 29,5 71,7 71,4 2503 2504 26,5 30,5 7,6 45,7 2425 2426 8,6 21,8 4,7 59,0 2465 2466 42,5 29,5 "m" 13,3 2505 2506 34,5 38,5 45,4 45,2 2427 8,6 "m" 2467 34,5 "m" 2507 38,5 7,6 2428 2429 21,8 21,8 4,5 4,5 2468 2469 29,5 29,5 13,3 13,3 2508 2509 42,5 50,5 82,4 45,1 2430 2431 15,2 15,2 4,6 4,6 2470 2471 42,5 42,5 7,6 45,0 2510 2511 24,6 19,6 "m" 72,9 2432 2433 8,6 21,8 4,7 59,0 2472 2473 42,5 34,5 7,6 7,6 2512 2513 22,1 24,6 72,5 72,1 2434 28,4 31,2 2474 42,5 82,6 2514 27,0 71,7 2435 2436 28,4 28,4 4,4 4,4 2475 2476 74,5 70,5 "m" "m" 2515 2516 27,0 24,6 13,2 13,2 2437 2438 28,4 35,0 4,4 "m" 2477 2478 42,5 27,0 45,0 "m" 2517 2518 82,5 78,5 "m" "m" 2439 28,4 "m" 2479 22,1 "m" 2519 27,0 71,7 184 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 2520 2521 27,0 27,0 13,2 13,2 2560 2561 0,0 0,0 0,0 0,0 2600 2601 82,5 86,5 87,8 42,1 2522 2523 76,0 34,5 100,0 "m" 2562 2563 0,0 5,0 0,0 4,8 2602 2603 39,4 34,5 13,6 13,4 2524 2525 27,0 19,6 "m" "m" 2564 2565 0,0 0,0 0,0 0,0 2604 2605 32,0 82,5 71,2 87,8 2526 17,1 "m" 2566 0,0 0,0 2606 37,0 "m" 2527 2528 14,6 12,1 "m" "m" 2567 2568 0,0 0,0 0,0 0,0 2607 2608 34,5 82,5 "m" 8,8 2529 2530 7,2 4,7 "m" "m" 2569 2570 0,0 0,0 0,0 0,0 2609 2610 29,5 27,0 "m" "m" 2531 2532 85,1 37,0 100,0 71,0 2571 2572 0,0 0,0 0,0 0,0 2611 2612 82,5 86,5 8,8 42,1 2533 37,0 13,5 2573 0,0 0,0 2613 94,5 92,7 2534 2535 39,4 39,4 70,9 13,6 2574 2575 0,0 0,0 0,0 0,0 2614 2615 44,4 34,5 13,8 13,4 2536 2537 95,9 74,5 100,0 "m" 2576 2577 5,0 5,0 33,9 33,9 2616 2617 29,5 79,9 71,4 100,0 2538 2539 62,5 54,5 "m" "m" 2578 2579 5,0 5,0 4,7 4,7 2618 2619 88,8 97,4 100,0 100,0 2540 112,5 86,4 2580 5,0 33,9 2620 61,8 "m" 2541 2542 112,5 7,2 5,8 "m" 2581 2582 5,0 15,2 92,2 60,3 2621 2622 49,4 39,4 "m" "m" 2543 2544 63,3 72,8 100,0 100,0 2583 2584 28,4 35,0 58,0 30,9 2623 2624 37,0 105,5 "m" 100,0 2545 2546 78,5 64,2 63,9 100,0 2585 2586 35,0 41,6 4,4 30,6 2625 2626 55,0 58,7 100,0 100,0 2547 27,0 46,4 2587 54,8 56,8 2627 62,3 100,0 2548 2549 0,0 0,0 0,0 0,0 2588 2589 77,8 27,0 100,0 "m" 2628 2629 66,0 90,5 100,0 90,8 2550 2551 21,8 21,8 4,5 4,5 2590 2591 98,8 55,1 100,0 100,0 2630 2631 94,5 54,3 51,1 "m" 2552 2553 21,8 14,5 4,5 "m" 2592 2593 64,8 70,5 100,0 62,5 2632 2633 51,9 94,5 "m" 9,5 2554 28,4 31,2 2594 29,5 13,3 2634 46,9 70,9 2555 2556 35,0 41,6 30,9 30,6 2595 2596 34,5 27,0 "m" 13,2 2635 2636 50,6 54,4 100,0 100,0 2557 2558 54,8 22,5 56,8 46,5 2597 2598 32,0 29,5 "m" "m" 2637 2638 58,1 28,4 100,0 "m" 2559 0,0 0,0 2599 74,5 85,6 2639 20,1 "m" 185 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 2640 2641 8,6 51,9 "m" 14,3 2680 2681 18,5 14,5 "m" 7,7 2720 2721 66,5 70,5 84,0 46,4 2642 2643 55,6 59,3 100,0 100,0 2682 2683 14,5 18,5 7,7 47,0 2722 2723 70,5 29,5 8,2 13,3 2644 2645 62,9 30,0 100,0 67,4 2684 2685 22,5 22,5 46,5 7,6 2724 2725 29,5 29,5 13,3 13,3 2646 0,0 0,0 2686 54,5 "m" 2726 32,0 "m" 2647 2648 0,0 0,0 0,0 0,0 2687 2688 22,5 32,2 46,5 100,0 2727 2728 29,5 27,0 "m" "m" 2649 2650 0,0 0,0 0,0 0,0 2689 2690 42,1 52,0 100,0 100,0 2729 2730 24,6 17,1 "m" "m" 2651 2652 0,0 0,0 0,0 0,0 2691 2692 70,5 62,5 "m" "m" 2731 2732 7,2 32,0 "m" 71,2 2653 5,0 4,8 2693 54,5 "m" 2733 34,5 71,1 2654 2655 5,0 5,0 4,8 33,9 2694 2695 50,5 58,5 "m" 69,2 2734 2735 34,5 34,5 13,4 13,4 2656 2657 25,4 6,5 100,0 "m" 2696 2697 54,5 62,5 7,8 83,4 2736 2737 34,5 0,0 13,4 0,0 2658 2659 28,4 35,0 16,7 30,9 2698 2699 19,6 72,1 "m" 100,0 2738 2739 54,8 68,0 4,4 57,7 2660 44,4 56,7 2700 14,6 "m" 2740 87,7 89,2 2661 2662 71,7 30,5 100,0 24,3 2701 2702 4,7 78,5 "m" 71,3 2741 2742 87,7 42,5 89,5 45,1 2663 2664 0,0 0,0 0,0 0,0 2703 2704 19,6 22,1 72,9 72,5 2743 2744 42,5 54,5 45,0 82,6 2665 2666 5,0 15,2 33,9 88,1 2705 2706 22,1 19,6 13,1 13,1 2745 2746 62,5 24,6 83,4 13,2 2667 21,8 31,8 2707 0,0 0,0 2747 24,6 13,2 2668 2669 28,4 41,6 31,2 56,9 2708 2709 54,8 54,5 4,4 "m" 2748 2749 27,0 29,5 71,7 "m" 2670 2671 54,8 22,5 56,8 "m" 2710 2711 74,5 94,3 85,6 92,3 2750 2751 22,1 17,1 "m" "m" 2672 2673 14,5 10,5 "m" "m" 2712 2713 19,6 107,5 "m" 67,8 2752 2753 12,1 29,5 "m" 71,4 2674 68,0 46,0 2714 60,3 100,0 2754 29,5 13,3 2675 2676 26,5 26,5 7,6 7,6 2715 2716 66,5 22,1 83,4 72,5 2755 2756 29,5 32,0 13,3 71,2 2677 2678 30,5 30,5 45,7 7,6 2717 2718 22,1 19,6 13,1 13,1 2757 2758 34,5 34,5 71,1 13,4 2679 14,5 47,7 2719 22,1 72,5 2759 42,5 "m" 186 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 2760 2761 38,5 34,5 "m" "m" 2800 2801 38,5 34,5 "m" "m" 2840 2841 30,5 38,5 45,7 82,9 2762 2763 30,5 22,5 "m" "m" 2802 2803 22,5 14,5 "m" "m" 2842 2843 42,5 42,5 45,1 45,0 2764 2765 42,5 42,5 7,6 45,0 2804 2805 54,8 77,8 56,8 100,0 2844 2845 42,5 42,5 7,6 7,6 2766 42,5 7,6 2806 98,8 100,0 2846 38,5 7,6 2767 2768 42,5 94,3 7,6 "m" 2807 2808 55,1 64,8 100,0 100,0 2847 2848 42,5 50,5 82,4 45,1 2769 2770 87,7 81,1 "m" "m" 2809 2810 66,5 0,0 24,0 0,0 2849 2850 34,5 24,6 "m" "m" 2771 2772 74,5 61,4 "m" "m" 2811 2812 0,0 5,0 0,0 4,8 2851 2852 17,1 9,7 "m" "m" 2773 48,2 "m" 2813 15,2 60,3 2853 4,7 "m" 2774 2775 28,4 42,5 "m" 7,6 2814 2815 21,8 21,8 31,8 4,5 2854 2855 58,5 68,2 82,9 100,0 2776 2777 42,5 26,5 7,6 46,0 2816 2817 21,8 21,8 4,5 4,5 2856 2857 77,6 82,5 100,0 57,5 2778 2779 90,0 100,9 100,0 55,2 2818 2819 21,8 28,4 4,5 31,2 2858 2859 14,6 12,1 "m" "m" 2780 100,9 5,3 2820 35,0 30,9 2860 91,4 100,0 2781 2782 0,0 0,0 0,0 0,0 2821 2822 35,0 35,0 4,4 4,4 2861 2862 44,4 81,1 58,6 32,3 2783 2784 0,0 5,0 0,0 4,8 2823 2824 35,0 41,6 4,4 30,6 2863 2864 94,3 112,5 63,2 94,1 2785 2786 0,0 0,0 0,0 0,0 2825 2826 14,5 22,5 47,7 85,4 2865 2866 19,6 42,5 27,5 7,6 2787 5,0 4,7 2827 26,5 46,0 2867 42,5 7,6 2788 2789 5,0 5,0 92,2 63,0 2828 2829 30,5 22,5 "m" "m" 2868 2869 42,5 50,5 45,0 45,1 2790 2791 5,0 5,0 4,8 4,8 2830 2831 26,5 34,5 7,6 83,2 2870 2871 50,5 19,6 7,7 72,9 2792 2793 8,6 21,8 33,3 59,0 2832 2833 34,5 38,5 7,6 45,2 2872 2873 19,6 34,5 13,1 "m" 2794 35,0 57,3 2834 38,5 7,6 2874 22,1 72,5 2795 2796 35,0 35,0 4,4 4,4 2835 2836 38,5 22,5 7,6 7,6 2875 2876 66,5 76,0 84,0 100,0 2797 2798 41,6 54,5 30,6 "m" 2837 2838 26,5 42,5 46,0 "m" 2877 2878 82,5 37,0 73,5 13,5 2799 42,5 "m" 2839 38,5 "m" 2879 37,0 13,5 187 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 2880 2881 34,5 34,5 13,4 13,4 2920 2921 34,5 34,5 13,4 13,4 2960 2961 0,0 0,0 0,0 0,0 2882 2883 37,0 39,4 71,0 70,9 2922 2923 34,5 34,5 13,4 13,4 2962 2963 5,0 5,0 33,9 33,9 2884 2885 39,4 39,4 13,6 13,6 2924 2925 32,0 29,5 "m" "m" 2964 2965 5,0 5,0 63,0 33,9 2886 41,9 70,9 2926 27,0 "m" 2966 5,0 4,8 2887 2888 44,4 44,4 58,6 13,8 2927 2928 24,6 12,1 "m" "m" 2967 2968 5,0 5,0 4,8 4,8 2889 2890 46,9 56,8 82,4 "m" 2929 2930 34,5 34,5 13,4 13,4 2969 2970 0,0 5,0 0,0 4,8 2891 2892 54,3 106,5 "m" 99,1 2931 2932 32,0 34,5 71,2 71,1 2971 2972 5,0 5,0 4,8 4,8 2893 51,9 "m" 2933 37,0 71,0 2973 8,6 "m" 2894 2895 46,9 41,9 "m" "m" 2934 2935 37,0 0,0 13,5 0,0 2974 2975 0,0 0,0 0,0 0,0 2896 2897 106,5 110,5 10,5 56,1 2936 2937 0,0 0,0 0,0 0,0 2976 2977 5,0 5,0 4,7 33,9 2898 2899 58,0 61,7 100,0 100,0 2938 2939 5,0 5,0 4,7 4,7 2978 2979 5,0 21,8 100,0 78,9 2900 61,8 16,7 2940 0,0 0,0 2980 0,0 0,0 2901 2902 54,3 44,4 14,5 58,6 2941 2942 5,0 8,6 4,7 "m" 2981 2982 18,5 14,5 "m" "m" 2903 2904 44,4 44,4 13,8 13,8 2943 2944 5,0 5,0 4,7 4,7 2983 2984 5,0 15,2 4,8 60,3 2905 2906 44,4 41,9 "m" "m" 2945 2946 5,0 5,0 33,9 92,2 2985 2986 35,0 44,4 83,8 56,7 2907 39,4 "m" 2947 8,6 61,9 2987 18,5 47,0 2908 2909 37,0 34,5 "m" "m" 2948 2949 15,2 0,0 32,4 0,0 2988 2989 22,5 18,5 46,5 47,0 2910 2911 32,0 42,5 "m" 82,4 2950 2951 0,0 5,0 0,0 4,8 2990 2991 22,5 26,5 46,5 46,0 2912 2913 44,4 44,4 14,0 14,0 2952 2953 5,0 5,0 33,9 33,9 2992 2993 34,5 38,5 83,2 45,2 2914 44,4 14,0 2954 0,0 0,0 2994 42,5 45,1 2915 2916 44,4 44,4 14,0 14,0 2955 2956 0,0 0,0 0,0 0,0 2995 2996 42,5 19,6 45,0 "m" 2917 2918 34,5 32,0 71,1 "m" 2957 2958 5,0 5,0 4,7 4,7 2997 2998 14,6 50,5 "m" 45,1 2919 29,5 "m" 2959 0,0 0,0 2999 50,5 7,7 188 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 3000 3001 54,5 42,5 "m" "m" 3040 3041 62,5 66,5 83,4 46,0 3080 3081 38,5 42,5 45,2 82,4 3002 3003 30,5 50,5 "m" 7,7 3042 3043 66,5 70,5 11,3 84,6 3082 3083 42,5 50,5 7,6 82,4 3004 3005 19,6 22,1 72,9 72,5 3044 3045 79,9 0,0 100,0 0,0 3084 3085 50,5 30,5 7,7 45,7 3006 30,5 "m" 3046 0,0 0,0 3086 34,5 45,4 3007 3008 26,5 22,1 "m" 13,1 3047 3048 28,4 8,6 "m" "m" 3087 3088 42,5 52,4 82,6 100,0 3009 3010 50,5 58,5 45,1 82,9 3049 3050 0,0 8,6 0,0 4,7 3089 3090 62,2 66,5 100,0 46,0 3011 3012 34,5 34,5 45,4 7,6 3051 3052 8,6 15,2 4,7 32,4 3091 3092 34,5 29,5 "m" 71,4 3013 34,5 7,6 3053 28,4 58,0 3093 32,0 71,2 3014 3015 26,5 26,5 7,6 7,6 3054 3055 35,0 15,2 30,9 "m" 3094 3095 34,5 34,5 71,1 13,4 3016 3017 26,5 26,5 7,6 7,6 3056 3057 0,0 0,0 0,0 0,0 3096 3097 37,0 34,5 71,0 "m" 3018 3019 26,5 34,5 7,6 83,2 3058 3059 5,0 5,0 4,8 63,0 3098 3099 32,0 37,0 "m" 13,5 3020 38,5 45,2 3060 8,6 61,9 3100 78,5 "m" 3021 3022 17,1 38,5 "m" 7,6 3061 3062 21,8 15,2 59,0 4,6 3101 3102 74,5 70,5 "m" "m" 3023 3024 38,5 42,5 7,6 82,4 3063 3064 39,2 61,4 100,0 93,1 3103 3104 34,5 34,5 13,4 13,4 3025 3026 50,5 62,5 45,1 "m" 3065 3066 22,5 26,5 7,6 46,0 3105 3106 37,0 29,5 71,0 "m" 3027 19,6 72,9 3067 42,5 "m" 3107 39,4 70,9 3028 3029 19,6 74,5 13,1 "m" 3068 3069 34,5 34,5 "m" 83,2 3108 3109 74,5 58,5 "m" "m" 3030 3031 58,5 46,5 "m" "m" 3070 3071 42,5 42,5 82,6 45,0 3110 3111 42,5 30,5 "m" "m" 3032 3033 42,5 38,5 "m" "m" 3072 3073 42,5 42,5 "m" 7,6 3112 3113 39,4 82,5 13,6 87,8 3034 34,5 "m" 3074 42,5 7,6 3114 29,5 13,3 3035 3036 30,5 26,5 "m" "m" 3075 3076 46,5 42,5 "m" "m" 3115 3116 32,0 32,0 71,2 13,3 3037 3038 22,5 6,5 "m" "m" 3077 3078 30,5 26,5 "m" "m" 3117 3118 42,5 34,5 "m" "m" 3039 19,6 72,9 3079 50,5 45,1 3119 30,5 "m" 189 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 3120 3121 26,5 18,5 "m" "m" 3160 3161 5,0 5,0 4,8 4,8 3200 3201 0,0 0,0 0,0 0,0 3122 3123 10,5 78,5 "m" 86,6 3162 3163 5,0 8,6 63,0 61,9 3202 3203 41,6 5,0 "m" 26,9 3124 3125 30,5 34,5 7,6 45,4 3164 3165 0,0 0,0 0,0 0,0 3204 3205 10,5 16,8 "m" 94,1 3126 34,5 7,6 3166 5,0 4,8 3206 65,1 100,0 3127 3128 42,5 50,5 82,6 82,4 3167 3168 8,6 21,8 61,9 59,0 3207 3208 92,7 28,4 63,4 "m" 3129 3130 0,0 0,0 0,0 0,0 3169 3170 21,8 35,0 4,5 57,3 3209 3210 15,2 61,4 "m" 83,5 3131 3132 0,0 0,0 0,0 0,0 3171 3172 46,5 34,5 "m" "m" 3211 3212 61,4 14,5 4,5 47,7 3133 0,0 0,0 3173 54,8 83,0 3213 15,2 "m" 3134 3135 5,0 5,0 4,7 4,7 3174 3175 77,8 98,8 100,0 100,0 3214 3215 0,0 28,4 0,0 4,4 3136 3137 5,0 5,0 33,9 33,9 3176 3177 54,5 46,5 94,4 "m" 3216 3217 8,6 35,0 "m" 30,9 3138 3139 5,0 5,0 33,9 63,0 3178 3179 38,5 26,5 "m" "m" 3218 3219 15,2 35,0 4,6 83,8 3140 8,6 33,3 3180 10,5 "m" 3220 35,0 4,4 3141 3142 15,2 0,0 32,4 0,0 3181 3182 54,5 54,5 7,8 7,8 3221 3222 15,2 15,2 4,6 4,6 3143 3144 0,0 0,0 0,0 0,0 3183 3184 34,5 42,5 7,6 82,6 3223 3224 0,0 5,0 0,0 4,8 3145 3146 0,0 0,0 0,0 0,0 3185 3186 52,4 58,5 100,0 65,3 3225 3226 8,6 21,8 33,3 59,0 3147 0,0 0,0 3187 0,0 0,0 3227 35,0 57,3 3148 3149 0,0 0,0 0,0 0,0 3188 3189 0,0 5,0 0,0 4,8 3228 3229 81,1 54,8 "m" "m" 3150 3151 5,0 5,0 33,9 63,0 3190 3191 5,0 5,0 4,8 4,8 3230 3231 48,2 41,6 "m" 30,6 3152 3153 5,0 5,0 4,8 4,8 3192 3193 0,0 5,0 0,0 4,8 3232 3233 41,6 14,5 4,4 47,7 3154 5,0 4,8 3194 0,0 0,0 3234 87,7 "m" 3155 3156 0,0 5,0 0,0 4,7 3195 3196 0,0 0,0 0,0 0,0 3235 3236 74,5 22,5 "m" 85,4 3157 3158 5,0 5,0 4,7 4,7 3197 3198 0,0 0,0 0,0 0,0 3237 3238 30,5 26,5 "m" "m" 3159 5,0 33,9 3199 0,0 0,0 3239 22,5 "m" 190 Thời gian Tốc độ định mức Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 3240 3241 26,5 87,7 46,0 89,2 3280 3281 26,5 30,5 46,0 45,7 3320 3321 5,0 0,0 4,7 0,0 3242 3243 87,7 68,0 89,5 84,3 3282 3283 30,5 0,0 7,6 0,0 3322 3323 5,0 5,0 4,7 4,7 3244 3245 90,0 109,7 100,0 100,0 3284 3285 0,0 21,8 0,0 "m" 3324 3325 5,0 5,0 4,7 4,7 3246 34,5 45,4 3286 0,0 0,0 3326 5,0 4,7 3247 3248 14,5 6,5 "m" "m" 3287 3288 25,4 0,0 100,0 0,0 3327 3328 5,0 5,0 4,7 4,7 3249 3250 22,5 22,5 7,6 7,6 3289 3290 5,0 8,6 33,9 61,9 3329 3330 0,0 0,0 0,0 0,0 3251 3252 22,5 74,5 7,6 "m" 3291 3292 21,8 21,8 59,0 "m" 3331 3332 0,0 0,0 0,0 0,0 3253 61,4 "m" 3293 28,4 31,2 3333 0,0 0,0 3254 3255 54,8 22,5 "m" 7,6 3294 3295 0,0 0,0 0,0 0,0 3334 3335 0,0 0,0 0,0 0,0 3256 3257 22,5 26,5 7,6 "m" 3296 3297 5,0 15,2 63,0 60,3 3336 3337 0,0 0,0 0,0 0,0 3258 3259 26,5 26,5 46,0 7,6 3298 3299 21,8 28,4 31,8 31,2 3338 3339 0,0 0,0 0,0 0,0 3260 54,8 83,0 3300 21,8 4,5 3340 0,0 0,0 3261 3262 77,8 81,1 100,0 18,5 3301 3302 81,1 41,6 "m" "m" 3341 3342 0,0 0,0 0,0 0,0 3263 3264 87,7 81,1 "m" "m" 3303 3304 15,2 21,8 "m" 4,5 3343 3344 0,0 0,0 0,0 0,0 3265 3266 68,0 54,8 "m" "m" 3305 3306 21,8 28,4 4,5 31,2 3345 3346 0,0 0,0 0,0 0,0 3267 48,2 "m" 3307 41,6 56,9 3347 0,0 0,0 3268 3269 68,0 30,5 57,7 45,7 3308 3309 54,8 68,0 56,8 63,4 3348 3349 0,0 0,0 0,0 0,0 3270 3271 30,5 34,5 45,7 45,4 3310 3311 90,0 0,0 100,0 0,0 3350 3351 0,0 0,0 0,0 0,0 3272 3273 34,5 26,5 7,6 "m" 3312 3313 0,0 0,0 0,0 0,0 3352 3353 0,0 0,0 0,0 0,0 3274 10,5 "m" 3314 5,0 4,8 3354 0,0 0,0 3275 3276 100,9 100,9 95,5 5,3 3315 3316 5,0 5,0 4,8 4,8 3355 3356 0,0 0,0 0,0 0,0 3277 3278 18,5 22,5 47,0 46,5 3317 3318 5,0 5,0 4,8 4,8 3357 3358 0,0 0,0 0,0 0,0 3279 21,8 "m" 3319 0,0 0,0 3359 0,0 0,0 191 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 3360 3361 0,0 0,0 0,0 0,0 3400 3401 56,8 44,4 14,7 14,0 3440 3441 42,5 44,4 82,4 14,0 3362 3363 0,0 54,8 0,0 "m" 3402 3403 42,5 46,5 7,6 7,6 3442 3443 44,4 41,9 "m" "m" 3364 3365 48,2 41,6 "m" "m" 3404 3405 42,5 50,5 45,0 45,1 3444 3445 37,0 32,0 "m" "m" 3366 35,0 "m" 3406 19,6 72,9 3446 29,5 "m" 3367 3368 21,8 5,0 "m" 63,0 3407 3408 86,5 78,5 "m" "m" 3447 3448 49,4 49,4 71,1 14,1 3369 3370 5,0 15,2 92,2 88,1 3409 3410 70,5 22,1 "m" 72,5 3449 3450 22,1 7,2 "m" "m" 3371 3372 21,8 28,4 31,8 31,2 3411 3412 24,6 27,0 72,1 71,7 3451 3452 49,4 51,9 14,1 71,2 3373 42,5 82,8 3413 27,0 13,2 3453 44,4 58,6 3374 3375 61,4 28,4 57,1 31,2 3414 3415 29,5 79,9 71,4 100,0 3454 3455 42,5 44,4 82,4 14,0 3376 3377 41,6 54,8 56,9 56,8 3416 3417 88,8 90,5 100,0 26,4 3456 3457 46,9 32,0 14,0 71,2 3378 3379 68,0 87,7 83,4 98,6 3418 3419 74,5 83,7 47,0 100,0 3458 3459 32,0 8,6 13,3 "m" 3380 87,7 89,5 3420 46,9 "m" 3460 0,0 0,0 3381 3382 42,5 50,5 45,1 82,4 3421 3422 37,0 32,0 "m" "m" 3461 3462 0,0 0,0 0,0 0,0 3383 3384 60,3 51,9 100,0 "m" 3423 3424 90,5 90,5 78,7 9,2 3463 3464 0,0 5,0 0,0 33,9 3385 3386 46,9 69,9 "m" 100,0 3425 3426 99,0 106,5 100,0 93,8 3465 3466 8,6 8,6 33,3 4,7 3387 41,9 "m" 3427 51,9 14,3 3467 15,2 32,4 3388 3389 32,0 27,0 "m" "m" 3428 3429 51,9 54,3 14,3 71,5 3468 3469 0,0 0,0 0,0 0,0 3390 3391 24,6 19,6 "m" "m" 3430 3431 54,3 32,0 14,5 13,3 3470 3471 0,0 100,9 0,0 "m" 3392 3393 14,6 79,3 "m" 100,0 3432 3433 34,5 37,0 71,1 71,0 3472 3473 94,3 0,0 "m" 0,0 3394 88,3 100,0 3434 37,0 13,5 3474 5,0 33,9 3395 3396 42,5 96,9 "m" 100,0 3435 3436 39,4 46,9 70,9 "m" 3475 3476 5,0 27,3 100,0 100,0 3397 3398 105,0 54,7 100,0 100,0 3437 3438 41,9 41,9 "m" 70,9 3477 3478 17,1 51,4 "m" 100,0 3399 56,8 64,2 3439 44,4 58,6 3479 74,7 100,0 192 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 3480 3481 96,0 107,5 100,0 60,0 3520 3521 50,5 42,5 "m" 45,1 3560 3561 95,2 24,6 100,0 "m" 3482 3483 42,5 78,5 45,0 "m" 3522 3523 50,5 19,6 82,4 72,9 3562 3563 19,6 103,4 "m" 100,0 3484 3485 62,5 50,5 "m" "m" 3524 3525 19,6 19,6 13,1 13,1 3564 3565 51,9 51,9 58,3 14,3 3486 50,5 45,1 3526 112,5 62,1 3566 54,5 "m" 3487 3488 54,5 19,6 45,2 13,1 3527 3528 46,5 38,5 "m" "m" 3567 3568 51,9 34,5 14,3 13,4 3489 3490 19,6 62,5 72,9 83,4 3529 3530 34,5 30,5 "m" "m" 3569 3570 34,5 24,6 13,4 72,1 3491 3492 72,1 81,4 100,0 100,0 3531 3532 26,5 112,5 "m" 5,8 3571 3572 27,0 19,6 71,7 13,1 3493 90,3 100,0 3533 58,5 54,4 3573 62,5 83,4 3494 3495 50,5 50,5 7,7 7,7 3534 3535 50,5 50,5 7,7 7,7 3574 3575 62,5 54,5 11,3 7,8 3496 3497 22,1 17,1 "m" "m" 3536 3537 58,5 50,5 "m" 7,7 3576 3577 62,5 29,5 83,4 "m" 3498 3499 14,6 12,1 "m" "m" 3538 3539 50,5 50,5 7,7 7,7 3578 3579 24,6 27,0 13,2 "m" 3500 7,2 "m" 3540 50,5 7,7 3580 24,6 13,2 3501 3502 5,0 50,5 "m" 7,7 3541 3542 30,5 40,4 45,7 100,0 3581 3582 24,6 27,0 13,2 71,7 3503 3504 50,5 50,5 7,7 7,7 3543 3544 50,2 60,0 100,0 100,0 3583 3584 29,5 29,5 71,4 13,3 3505 3506 19,6 22,1 72,9 72,5 3545 3546 22,1 24,6 13,1 72,1 3585 3586 32,0 29,5 "m" "m" 3507 22,1 13,1 3547 24,6 13,2 3587 32,0 71,2 3508 3509 38,5 22,1 "m" 13,1 3548 3549 24,6 27,0 13,2 71,7 3588 3589 32,0 24,6 13,3 "m" 3510 3511 24,6 30,5 72,1 7,6 3550 3551 29,5 49,4 71,4 "m" 3590 3591 19,6 14,6 "m" "m" 3512 3513 30,5 38,5 7,6 82,9 3552 3553 44,4 39,4 "m" "m" 3592 3593 12,1 7,2 "m" "m" 3514 17,1 "m" 3554 34,5 "m" 3594 29,5 13,3 3515 3516 14,6 38,5 "m" 7,6 3555 3556 32,0 34,5 71,2 71,1 3595 3596 27,0 29,5 13,2 71,4 3517 3518 42,5 50,5 82,4 45,1 3557 3558 27,0 22,1 "m" "m" 3597 3598 32,0 34,5 71,2 71,1 3519 54,5 "m" 3559 86,5 82,2 3599 34,5 13,4 193 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 3600 3601 29,5 29,5 13,3 13,3 3640 3641 22,5 81,1 46,5 87,3 3680 3681 15,2 15,2 4,6 4,6 3602 3603 0,0 0,0 0,0 0,0 3642 3643 81,1 10,5 4,8 "m" 3682 3683 74,5 68,0 "m" "m" 3604 3605 0,0 0,0 0,0 0,0 3644 3645 21,8 35,0 4,5 57,3 3684 3685 21,8 28,4 31,8 31,2 3606 5,0 4,8 3646 41,6 30,6 3686 35,0 30,9 3607 3608 5,0 0,0 4,8 0,0 3647 3648 14,5 14,5 47,7 7,7 3687 3688 35,0 41,6 4,4 30,6 3609 3610 58,5 50,5 "m" "m" 3649 3650 14,5 14,5 7,7 7,7 3689 3690 54,8 74,5 56,8 85,6 3611 3612 15,2 35,0 88,1 83,8 3651 3652 14,5 0,0 7,7 0,0 3691 3692 87,7 24,6 61,3 "m" 3613 41,6 30,6 3653 0,0 0,0 3693 26,5 7,6 3614 3615 54,8 77,8 56,8 100,0 3654 3655 8,6 8,6 4,7 4,7 3694 3695 26,5 22,1 7,6 "m" 3616 3617 98,8 55,1 100,0 100,0 3656 3657 0,0 0,0 0,0 0,0 3696 3697 34,5 44,4 83,2 100,0 3618 3619 64,8 22,1 100,0 "m" 3658 3659 5,0 8,6 33,9 33,3 3698 3699 66,5 54,2 "m" 100,0 3620 17,1 "m" 3660 0,0 0,0 3700 62,5 85,9 3621 3622 7,2 50,5 "m" 7,7 3661 3662 0,0 0,0 0,0 0,0 3701 3702 27,0 27,0 71,7 13,2 3623 3624 50,5 19,6 7,7 72,9 3663 3664 41,6 15,2 "m" "m" 3703 3704 24,6 70,5 13,2 "m" 3625 3626 19,6 19,6 13,1 13,1 3665 3666 5,0 5,0 4,8 92,2 3705 3706 62,5 58,5 "m" "m" 3627 26,5 "m" 3667 15,2 60,3 3707 24,6 13,2 3628 3629 18,5 19,6 "m" 13,1 3668 3669 15,2 21,8 4,6 31,8 3708 3709 66,5 74,5 84,0 85,6 3630 3631 22,1 24,6 72,5 72,1 3670 3671 28,4 41,6 31,2 56,9 3710 3711 27,0 29,5 13,2 71,4 3632 3633 54,8 28,4 "m" "m" 3672 3673 54,8 0,0 56,8 0,0 3712 3713 29,5 78,5 13,3 86,6 3634 21,8 "m" 3674 0,0 0,0 3714 82,5 48,3 3635 3636 0,0 0,0 0,0 0,0 3675 3676 5,0 8,6 4,8 61,9 3715 3716 39,4 22,1 "m" 13,1 3637 3638 22,5 30,5 46,5 83,8 3677 3678 15,2 15,2 32,4 4,6 3717 3718 22,1 22,1 13,1 13,1 3639 34,5 45,4 3679 15,2 4,6 3719 37,0 "m" 194 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 3720 3721 27,0 24,6 "m" "m" 3760 3761 39,4 32,0 13,6 "m" 3800 3801 34,5 86,5 13,4 82,2 3722 3723 68,2 77,6 100,0 100,0 3762 3763 29,5 27,0 "m" "m" 3802 3803 94,5 22,1 92,7 "m" 3724 3725 86,5 86,5 98,6 "m" 3764 3765 39,4 34,5 13,6 71,1 3804 3805 7,2 94,5 "m" 9,5 3726 41,9 70,9 3766 27,0 13,2 3806 102,5 96,8 3727 3728 41,9 39,4 13,7 13,6 3767 3768 27,0 70,5 13,2 84,6 3807 3808 22,1 24,6 13,1 72,1 3729 3730 41,9 41,9 70,9 13,7 3769 3770 78,5 78,5 86,6 8,6 3809 3810 28,4 21,8 "m" "m" 3731 3732 72,1 81,4 100,0 100,0 3771 3772 34,5 32,0 13,4 "m" 3811 3812 24,6 22,1 13,2 13,1 3733 90,3 100,0 3773 27,0 13,2 3813 24,6 72,1 3734 3735 39,4 56,8 13,6 "m" 3774 3775 27,0 29,5 13,2 "m" 3814 3815 24,6 0,0 13,2 0,0 3736 3737 49,4 41,9 "m" 70,9 3776 3777 27,0 24,6 "m" "m" 3816 3817 0,0 35,0 0,0 4,4 3738 3739 44,4 42,5 58,6 82,4 3778 3779 29,5 32,0 71,4 71,2 3818 3819 35,0 28,4 4,4 31,2 3740 46,9 "m" 3780 34,5 71,1 3820 35,0 30,9 3741 3742 44,4 41,9 "m" "m" 3781 3782 34,5 34,5 13,4 13,4 3821 3822 41,6 54,8 30,6 56,8 3743 3744 50,6 54,4 100,0 100,0 3783 3784 34,5 34,5 13,4 71,1 3823 3824 22,1 68,0 "m" 83,4 3745 3746 39,4 56,8 "m" 71,4 3785 3786 37,0 34,5 "m" "m" 3825 3826 22,1 17,1 "m" "m" 3747 59,3 72,1 3787 34,5 13,4 3827 12,1 "m" 3748 3749 37,0 34,5 "m" "m" 3788 3789 27,0 27,0 71,7 13,2 3828 3829 26,5 34,5 7,6 83,2 3750 3751 32,0 61,8 "m" 72,5 3790 3791 29,5 78,5 71,4 86,6 3830 3831 38,5 38,5 45,2 7,6 3752 3753 32,0 27,0 "m" "m" 3792 3793 98,5 78,5 "m" "m" 3832 3833 42,5 58,2 100,0 100,0 3754 49,4 14,1 3794 66,5 "m" 3834 24,6 76,4 3755 3756 49,4 24,6 14,1 "m" 3795 3796 58,5 86,5 "m" 82,2 3835 3836 24,6 42,5 72,1 45,0 3757 3758 49,4 41,9 14,1 13,7 3797 3798 86,5 39,4 12,0 13,6 3837 3838 54,5 74,5 82,6 "m" 3759 41,9 13,7 3799 22,1 "m" 3839 58,5 45,4 195 Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định Thời gian Tốc độ định Mô men định (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) (giây) mức (%) mức (%) 3840 3841 24,6 27,0 72,1 71,7 3880 3881 44,4 22,1 23,5 "m" 3920 3921 18,5 22,5 7,7 46,5 3842 3843 27,0 27,0 13,2 13,2 3882 3883 14,6 7,2 "m" "m" 3922 3923 0,0 0,0 0,0 0,0 3844 3845 74,5 82,5 85,6 "m" 3884 3885 22,1 66,5 13,1 84,0 3924 3925 21,8 21,8 "m" 59,0 3846 42,5 "m" 3886 74,5 85,6 3926 35,0 57,3 3847 3848 78,5 78,5 47,6 8,6 3887 3888 74,5 27,0 8,4 13,2 3927 3928 8,6 41,6 "m" 30,6 3849 3850 34,5 34,5 71,1 13,4 3889 3890 27,0 27,0 13,2 13,2 3929 3930 15,2 15,2 4,6 4,6 3851 3852 34,5 17,1 13,4 "m" 3891 3892 27,0 46,5 13,2 "m" 3931 3932 15,2 28,4 4,6 58,0 3853 7,2 "m" 3893 34,5 "m" 3933 35,0 30,9 3854 3855 37,0 91,4 71,0 100,0 3894 3895 30,5 0,0 "m" 0,0 3934 3935 21,8 0,0 4,5 0,0 3856 3857 99,8 42,5 100,0 7,6 3896 3897 30,5 34,5 45,7 45,4 3858 3859 52,4 58,5 100,0 65,3 3898 3899 34,5 34,5 7,6 "m" 3860 22,1 13,1 3900 22,5 "m" Ghi chú: ―m‖ điểm pha Motor - 3861 3862 22,1 81,1 13,1 4,8 3901 3902 10,5 42,5 "m" 82,6 ứng với mômen âm 3863 3864 100,9 107,5 95,5 36,7 3903 3904 42,5 46,5 45,0 7,6 3865 3866 50,5 41,9 7,7 "m" 3905 3906 50,5 34,5 45,1 45,4 3867 39,4 "m" 3907 38,5 45,2 3868 3869 34,5 29,5 "m" "m" 3908 3909 38,5 38,5 7,6 7,6 3870 3871 24,6 22,1 "m" "m" 3910 3911 18,5 6,5 "m" "m" 3872 3873 58,5 62,5 82,9 45,7 3912 3913 0,0 0,0 0,0 0,0 3874 62,5 11,3 3914 21,8 59,0 3875 3876 66,5 66,5 46,0 "m" 3915 3916 35,0 44,4 57,3 56,7 3877 3878 76,0 85,1 100,0 100,0 3917 3918 35,0 15,2 "m" "m" 3879 93,8 100,0 3919 18,5 47,0 196 PHỤ LỤC KẾT QUẢ THỬ NGHIỆM PHÁT THẢI 197 MỘT SỐ HÌNH ẢNH THÍ NGHIỆM ĐO PHÁT THẢI TẠI PHỊNG THÍ NGHIỆM ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 198 199 200 KẾT QUẢ THỬ NGHIỆM Bảng Kết đo đặc tính ngồi động với nhiên liệu diesel TT Tốc độ (vg/ph) Phần trăm tải (%) Ne (kW) Me (Nm) 800 100 51,94 620,00 1000 100 74,04 707,00 1200 100 95,51 760,00 1400 100 114,36 780,00 1600 100 127,34 760,00 1800 100 139,68 741,00 2000 100 146,82 701,00 2200 100 129,83 563,50 Bảng Kết đo phát thải theo chu trình 14 mode với nhiên liệu diesel Lƣợt thử nghiệm Giá trị đo Mode CO (ppm) CO2 (ppm) HC (ppm) NOx (ppm) GFuel (kg/h) 420,52 13145,81 136,11 124,23 1,20 160,33 82883,54 69,92 939,40 11,80 122,74 54004,32 81,50 555,61 10,30 93,04 79963,83 80,81 874,29 17,60 203,07 51949,75 108,56 603,51 6,90 127,88 66937,09 81,37 800,94 9,00 285,57 23997,33 106,05 238,62 2,90 119,06 92412,01 112,52 983,33 22,50 304,78 29930,92 116,98 228,47 5,10 10 114,31 82671,28 109,01 899,62 28,10 11 160,41 28018,15 93,78 249,69 6,30 201 12 68,43 70970,01 69,40 318,37 22,00 13 104,19 49802,21 72,88 591,84 13,00 14 83,62 59718,15 72,88 752,81 16,80 340,41 11691,37 137,24 108,53 1,16 167,04 84537,12 84,04 932,37 11,97 171,09 56291,86 88,61 556,19 11,07 108,22 79836,72 67,32 890,14 17,99 186,91 50720,67 89,85 594,77 6,64 118,27 64888,91 75,21 781,09 8,47 334,18 25867,59 116,67 238,35 3,11 130,67 91900,72 107,88 911,53 22,46 252,32 30066,07 100,25 231,61 5,09 10 102,44 84465,88 91,22 1122,64 28,05 11 249,16 24079,71 88,09 249,60 5,19 12 94,51 73046,82 80,71 913,19 22,80 13 74,49 46084,5 61,43 591,86 13,16 14 80,12 54388,0 60,46 634,14 17,19 281,55 11400,5 93,23 124,35 0,98 175,13 83239,8 71,42 956,06 11,42 121,59 57070,0 76,86 550,61 10,67 88,24 81179,9 78,21 933,82 17,64 204,07 51844,0 108,76 602,08 6,87 126,83 67314,2 80,62 809,83 9,10 302,11 24606,3 109,35 239,42 3,07 113,45 92864,0 103,21 1122,84 22,28 290,87 30440,1 111,46 235,76 5,12 10 105,09 83871,2 96,57 1059,92 28,03 11 219,40 27958,6 89,51 249,48 6,27 12 93,67 73011,6 80,42 882,27 22,76 13 134,21 50679,9 67,37 540,42 13,66 14 82,18 57458,9 63,81 194,87 17,18 388,19 13201,6 98,65 133,11 1,15 110,22 79851,0 67,68 894,90 17,56 202 104,34 93839,5 95,12 1183,23 22,26 12 96,71 73201,9 82,00 866,21 22,87 131,67 92812,0 80,32 1103,76 22,13 10 100,80 84288,0 89,81 1109,22 28,01 203 PHỤ LỤC BIỂU ĐỒ HỒI QUY 204 Hình Biểu đồ hồi quy cơng suất CO Hình Biểu đồ hồi quy cơng suất CO2 Hình Biểu đồ hồi quy cơng suất HC Hình Biểu đồ hồi quy công suất NOx 205 ... cứu luận án xe buýt Hà Nội, nghiên cứu thí điểm loại xe có sức chứa 80 chỗ, chủng loại Daewoo BC212 Đây chủng loại xe chiếm tỷ lệ lớn thứ 2, sau chủng loại xe Daewoo S090DL, toàn hệ thống xe buýt... (exhaust): - Khí xả xe chạy (Running exhaust): Khí từ ống xả xe chạy đƣờng - Khí xả xe chế độ không tải động (Idle exhaust): Khí từ ống xả xe nổ máy nhƣng khơng chuyển động - Khí xả xe khởi động (Starting... tải HBDC Chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt Hà Nội HBSC Chu trình thử tĩnh cho động xe buýt Hà Nội HBTC Chu trình thử chuyển tiếp cho động xe buýt Hà Nội HDV Xe hạng nặng Heavy duty vehicle IPCC