Cấu tạo và thông số kỹ thuật động cơ xe ISUZU 4JA1 TC 4JH1 TC

GIỚI THIỆU 1 THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH 4 CÁC CHI TIẾT CHÍNH THÂN MÁY 6 PISTON, XÉC MĂNG, THANH TRUYỀN 9 TRỤC KHUỶU 15 QUY LÁT (NẮP MÁY) 18 CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 22 DẪN ĐỘNG TRỤC CAM 29 BÁNH ĐÀ 33 HỆ THỐNG XẢ 34 TURBOCHARGER 35 HỆ THỐNG EGR 38 BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ HỆ THỐNG BÔI TRƠN 41 BƠM NHỚT 42 LỌC NHỚT BỘ LÀM MÁT NHỚT 44 LÀM MÁT ĐỘNG CƠ HỆ THỐNG LÀM MÁT 47 BƠM NƯỚC 48 VAN HẰNG NHIỆT (THERMOSTAT) 48 VAN NHIỆT BỘ LÀM MÁT NHỚT 50 VAN NHIỆT BỘ LÀM MÁT EGR 50 QUẠT GIÓ VÀ LY HỢP QUẠT GIÓ 51 KÉT NƯỚC VÀ NẮP KÉT NƯỚC 53 BÌNH NƯỚC PHỤ 54 BỘ LÀM MÁT KHÍ NẠP (BỘ LÀM MÁT TRUNG GIAN) 55 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU 56 BƠM CAO ÁP 57 VÒI PHUN NHIÊN LIỆU 58 LỌC NHIÊN LIỆU VÀ BỘ TÁCH NƯỚC 59 CÁC BỘ PHẬN ĐIỆN MÁY KHỞI ĐỘNG 61 MÁY PHÁT ĐIỆN 65 HỆ THỐNG XÔNG ĐỘNG CƠ 68 DỤNG CỤ CHUYÊN DÙNG 70 ĐỘNG CƠ 4JA1TC 4JH1TC XE TFRS ĐỘNG CƠ 1.Bánh đà 2.Ống hút 3. Ống EGR (Trừ model Euro 3) hoặc bộ làm mát EGR (model Euro 3) 4.Van EGR 5.Thước thămnhớt 6. Lọc nhiên liệu (Trừ model Euro 3) 7. Giá đỡ lọc nhiên liệu (Trừ model Euro 3) 8.Ốngcao áp 9.Bơm trợ lực lái 10.Ốnghút 11. Chân máy 12.Vỏ bơm caoáp 13.Bơm cao áp 14.Máy khởiđộng 15.Công tắcáp suất nhớt 16.Ốnghồinhiên liệu

Trang 1

ĐỘNG CƠ 4JA1-TC / 4JH1-TC

Cấu tạo và thông số kỹ thuật

Lắp trên các xe

2004 TFR/TFS & Xuất khẩu chung Europe

CÔNG TY ÔTÔ ISUZU-VIỆT NAM

Trang 2

GIỚI THIỆU - - - - - - - - - - - - - - - - 1

THÔNG SỐ KỸ THUẬT CHÍNH - - - - - - - - - - - 4

CÁC CHI TIẾT CHÍNH THÂN MÁY - - - - - - - - - - - - - - - - 6

PISTON, XÉC MĂNG, THANH TRUYỀN - - - - - - - - - 9

TRỤC KHUỶU - - - - - - - - - - - - - - - - 15

QUY LÁT (NẮP MÁY) - - - - - - - - - - - - - - 18

CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ - - - - - - - - - - - - - 22

DẪN ĐỘNG TRỤC CAM - - - - - - - - - - - - - 29

BÁNH ĐÀ - - - - - - - - - - - - - - - - 33

HỆ THỐNG XẢ - - - - - - - - - - - - - - - 34

TURBOCHARGER - - - - - - - - - - - - - - 35

HỆ THỐNG EGR - - - - - - - - - - - - - - - 38

BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ HỆ THỐNG BÔI TRƠN - - - - - - - - - - - - - 41

BƠM NHỚT - - - - - - - - - - - - - - - 42

LỌC NHỚT & BỘ LÀM MÁT NHỚT - - - - - - - - - - - - 44

LÀM MÁT ĐỘNG CƠ

HỆ THỐNG LÀM MÁT - - - - - - - - - - - - - - 47

BƠM NƯỚC - - - - - - - - - - - - - - - - 48

VAN HẰNG NHIỆT (THERMOSTAT) - - - - - - - - - - - 48

VAN NHIỆT BỘ LÀM MÁT NHỚT - - - - - - - - - - - - 50

VAN NHIỆT BỘ LÀM MÁT EGR - - - - - - - - - - - - 50

QUẠT GIÓ VÀ LY HỢP QUẠT GIÓ - - - - - - - - - - - - 51

KÉT NƯỚC VÀ NẮP KÉT NƯỚC - - - - - - - - - - - - 53

BÌNH NƯỚC PHỤ - - - - - - - - - - - - - - - 54

BỘ LÀM MÁT KHÍ NẠP (BỘ LÀM MÁT TRUNG GIAN) - - - - - - - - 55

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU - - - - - - - - - - - - 56

BƠM CAO ÁP - - - - - - - - - - - - - - - - 57

VÒI PHUN NHIÊN LIỆU - - - - - - - - - - - - - - 58

LỌC NHIÊN LIỆU VÀ BỘ TÁCH NƯỚC - - - - - - - - - - - 59

CÁC BỘ PHẬN ĐIỆN MÁY KHỞI ĐỘNG - - - - - - - - - - - - - - 61

MÁY PHÁT ĐIỆN - - - - - - - - - - - - - - - 65

HỆ THỐNG XÔNG ĐỘNG CƠ - - - - - - - - - - - - - 68

DỤNG CỤ CHUYÊN DÙNG - - - - - - - - - - - - - - 70

Trang 3

5 Thước thăm nhớt

6 Lọc nhiên liệu (Trừ model Euro 3)

7 Giá đỡ lọc nhiên liệu (Trừ model Euro 3)

8 Ống cao áp

9 Bơm trợ lực lái

10 Ống hút

11 Chân máy

12 Vỏ bơm cao áp

13 Bơm cao áp

14 Máy khởi động

15 Công tắc áp suất nhớt

16 Ống hồi nhiên liệu

17 Bộ làm mát nhớt

18 Pu ly quạt gió

19 Tấm chắn nhiệt turbocharger

20 Bộ lọc khí xả

21 Turbocharger

22 Máy nén điều hòa nhiệt độ

23 Đường hồi nhớt bơm chân không

24 Máy phát điện

25 Ống nước vào

26 Giá đỡ máy phát điện

27 Lọc nhớt

Trang 4

Động cơ 4 kỳ phun trực tiếp 4JA1-TC & 4JH1-TC có đặc điểm là mỗi xy lanh 2 xú páp được dẫn động nhờ trục cam đặt ở thân máy

Động cơ 4JA1-TC & 4JH1-TC được trang bị Turbocharger làm mát bằng nước, có hệ thống làm mát khí nạp và bộ làm mát van EGR (model Euro 3) và bơm cao áp áp suất cao

Piston tự điều tiết nhiệt có gắn thép đúc ở vấu chốt piston dùng để làm giảm dãn nở nhiệt và giảm tiếng gõ khi động cơ còn lạnh

Xy lanh khô mạ crôm để tạo độ bền cao nhất

Trục khuỷu được xử lý bề mặt để tăng tuổi thọ Do trục khuỷu đã được xử lý bề mặt, nên không thể mài trục khuỷu khi sửa chữa

Động cơ 4JA1-TC & 4JH1-TC sử dụng bơm cao áp VP44 được điều khiển hoàn toàn bằng điện tử nhờ hệ thống kiểm soát động cơ do hãng Bosch chế tạo

Động cơ có đặc điểm về mặt cơ khí như sau:

- Bánh đà có làm rãnh cho cảm biến vị trí trục khuỷu

- Trục cam được dẫn động bằng bánh răng cam

- Bánh răng trung gian có đặc điiểm dùng bánh răng phụ để giảm va đập

- Hệ thống van tuần hoàn khí xả (EGR) có bộ làm mát (model Euro 3)

- Bơm cao áp VP44 được dẫn động bằng bánh răng

Trang 5

Loại động cơ 4JA1-TC

Công suất lớn nhất 74Kw/3800rpm

Mô men kéo lớn

nhất 226Nm/2000rpm

Hệ thống kiểm soát

khí thải Euro 3

Bơm cao áp Bosch VP44

Bộ làm mát khí nạp Có trang bị

Bộ lọc khí xả Có trang bị

EGR Có trang bị

Lọc nhiên liệu Gắn trên chassis

Công suất lớn nhất 96Kw/3800rpm (M/T & A/ T) 96Kw/3800rpm (M/T & A/ T) 96Kw/3800rpm (M/T & A/ T) 96Kw/3800rpm (M/T & A/ T) Mô men kéo lớn

nhất

280Nm/2000rpm (M/T) 294Nm/2000rpm (A/T)

280Nm/2000rpm (M/T) 294Nm/2000rpm (A/T) Hệ thống kiểm soát

Bơm cao áp Bosch VP44 Bosch VP44 Bosch VP44 Bosch VP44

Bộ làm mát khí nạp Có trang bị Có trang bị Có trang bị Có trang bị

Bộ lọc khí xả Có trang bị Có trang bị Không trang bị Không trang bị

EGR Có trang bị Có trang bị Có trang bị Không trang bị

Lọc nhiên liệu Gắn trên chassis Gắn bên động cơ Gắn bên động cơ Gắn bên động cơ

Trang 6

Thông số chung

Đường kính x hành trình piston (mm) 93,0 x 92,0 95,4 x 104,9

Áp suất nén (Mpa) 3,0 (200v/p)

Tốc độ động cơ lớn nhất đầy tải (v/p) 4200±50 4000±50 Tốc độ động cơ lớn nhất không tải (v/p) 4700±50 4600±100

Hệ thống nhiên liệu

Đường kính lỗ phun (mm) 0,21

Áp suất mở vòi phun theo thiết kế (Mpa) 19,0 (thứ nhất ) 33,5 (thứ 2) 19,5 (thứ nhất) 33,8 (thứ 2)

Giá trị điều chỉnh áp suất mở vòi phun (Mpa) 19,5 – 20,5 (thứ nhất)

34,0 – 35,5 (thứ 2)

20,0 – 21,0 (thứ nhất) 34,3 – 35,8 (thứ 2)

Xú páp

Trang 7

Hệ thống làm mát

Dung tích nước làm mát (gồm két nước) (lít) 9,4 10,1 (M/T) 10,0 (A/T)

Nhiệt độ bắt đầu mở van nhiệt (0C) 76,5±1,5 (Bộ làm mát nhớt)

(0C) 40,0±1,5 (Bộ làm mát van EGR)

Hệ thống bôi trơn

Hệ thống nạp không khí

Bộ làm mát khí nạp (Intercooler) Có trang bị

Exhaust System

- Có bộ lám mát (Euro 3)

- Không có bộ làm mát (Euro 2 & 1),

- Không có (R15-04)

- Dưới sàn (Euro 3)

- Không(Euro 1 & R15-04)

Hệ thống van thông khí các te Lọai kín

Hệ thống khởi động

Hệ thống nạp

Công suất máy phát điện (V-A) 12 - 60 (STD) / 12 - 80 (OPT)

80D26L x 1 (STD)

Loại bình điện 80D26L x1 (STD) 95D31L x 1 (OPT) 95D31L x 1 (OPT) 75D26R x 2 (M/T OPT)

80D26R x 2 (A/T OPT)

Trang 8

THÂN MÁY

Thân máy có cấu tạo phức tạp gồm các đường nước làm mát, các đường dầu nhớt bôi trơn và ở phần dưới có các ổ đỡ trục khuỷu Thân máy được làm bằng gang vì nó phải đủ khỏe để không những chịu được nhiệt độ cao mà còn chịu được khí cháy áp suất cao được tạo ra trong xy lanh Nó cũng cần chịu được độ ăn mòn do khí cháy này gây ra

Thân máy làm mát bằng nước được chia ra thành loại sơ mi xy lanh liền và sơ mi xy lanh rời Sơ mi xy lanh rời là loại sơ mi xy lanh được ghép vào thân máy Sơ mi xy lanh rời cũng được chia ra thành xy lanh khô và

xy lanh ướt tùy theo phương pháp làm mát

Với loại xy lanh khô, thì sơ mi xy lanh mỏng được ép vào thân máy Khi mòn sơ mi xy lanh có thể thay thế dễ dàng Loại xy lanh khô thì không thể bị rò rỉ nước làm mát Khi thay sơ mi xy lanh thì cần phải đo xy lanh để chắc chắn rằng kích thước đạt yêu cầu , bởi vì nếu lỏng thì tản nhiệt sẽ không tốt Độ mòn lớn nhất

ở thành xy lanh là gần xéc măng hơi số 1 tại điểm chết trên (ĐCT) và độ mòn sẽ giảm xuống về phía ĐCD Độ mòn này do hiện tượng vỗ piston, lực nnén bên và dãn nở nhiệt

Chất lưu huỳnh có trong dầu diesel khi cháy tạo thành SO2 , một phần SO2 được ô xy hóa tạo thành SO3 Khi hơi nước trong khí cháy đạt tới điểm hóa sương và tạo ra a xít sunfuric (H2O + SO3 = H2SO4) Các bon được tạo thành nhờ phản ứng cháy sẽ hấp thụ axít sunfuric và gây ra ăn mòn hóa học nghiêm trọng

Dấu nhận dạng nhóm lắp ghép xy lanh

Trang 9

Động cơ 4JA1-TC

Đo khi sửa chữa Phụ tùng thay thế

Nhóm lắp

ghép

Đường kính lỗ trên thân máy

Đường kính ngoài

xy lanh Nhóm xy lanh

(có cả piston)

Nhóm xy lanh (không có piston) 1-AX (cho piston AX)

1 95,001 – 95,010 95,011 – 95,020 1

1-CX (cho piston CX) 2-AX (cho piston AX)

2 95,011 – 95,020 95,021 – 95,030 2

3 95,021 – 95,030 95,031 – 95,040 3

Đường kính ngoài

xy lanh Nhóm xy lanh

(có cả piston)

Nhóm xy lanh (không có piston) 1-AX (cho piston AX)

1 97,001 – 97,010 97,011 – 97,020 1

2 97,011 – 97,020 97,021 – 97,030 2

3 97,021 – 97,030 97,031 – 97,040 3

4 97,031 – 97,040 97,041 – 97,050 4

4-CX (cho piston CX)

Động cơ 4JA1-TC và 4JH1-TC dùng loại xy lanh khô mạ crôm Dấu được đánh ở mặt trên thân máy để chỉ việc chọn đường kính sơ mi xy lanh Thông tin này là quan trọng khi cần thay sơ mi xy lanh, đường kính ngoài của sơ mi xy lanh theo các nhóm 1, 2, 3, 4

Nếu tìm ra đường kính ngoài nòng xy lanh là nhóm 1 và đường kính piston B, thì sẽ chọn được nhóm nòng

xy lanh là 1-AX và nhóm piston AX

Trang 10

Đo mặt phẳng mặt trên thân máy

Dụng cụ: Thước phẳng, thước lá

4JA1-TC & 4JH1-TC:

Tiêu chuẩn: 0,05mm hoặc nhỏ hơn

Giới hạn: 0,20mm

Đo xy lanh

Dụng cụ: Đồng hồ so

Đo điểm "1" ở 2 - 2 và 3 - 3

Tính giá trị trung bình của 2 vị trí đo trên

Đo đường kính xy lanh

Đo độ nhô lên của xy lanh

Tiêu chuẩn: 0 – 0,1 mm

Giới hạn: Chênh lệch giữa 2 xy lanh kế nhau

không quá 0,03 mm

Trang 11

PISTON, XÉC MĂNG VÀ THANH TRUYỀN (BIÊN)

1 Bạc biên

2 Xéc măng

3 Phanh (phe) ắc

4 Aéc (chốt) piston

5 Biên

6 Piston

Động cơ 4JA1-TC & 4JH1-TC có 4 piston được làm bằng hợp kim nhôm Các piston phải chịu áp suất cao và nhiệt độ cao trong hành trình nổ Aùp suất cháy được biến đổi và truyền tới trục khuỷu Hầu hết nhiệt được truyền ra nước làm mát qua thành xy lanh

Trong khi làm việc, piston phải chuyển động tịnh tiến liên tục dọc theo thành xy lanh ở tốc độ cao với lực nén bên, đồng thời chịu áp suất cháy cao trong buồng đốt Do vậy, các yếu tố khác nhau như: hình dạng, kích thước, trọng lượng, độ dãn nở nhiệt của piston phải được tính toán khi thiết kế piston

Với piston lệch tâm thì tâm ắc piston lệch một lượng nhất định về phía có lực nén bên để giảm lực nén bên nhằm làm giảm tiếng vỗ piston

1 Vùng đệm rãnh xéc măng

Khi nhiệt độ piston tăng lên, việc dãn nở piston sẽ tăng, gây kẹt piston và bó xéc măng dẫn đến độ mòn rãnh xéc măng và lọt khí sẽ tăng lên Vì vậy, với piston hợp kim nhôm, ở rãnh xéc măng hơi thứ nhất có đúc liền 1 vùng đệm rãnh xéc măng bằng gang đặc biệt để chịu tải trọng nhiệt lớn và cải thiện tính chịu mài mòn của rãnh xéc măng

Trang 12

1 Dấu nhận dạng đường kính

2 Dấu chỉ phía trước

4JA1-TC

Ký hiệu Đường kính ngoài piston

theo ký hiệu (mm)

Nhóm lắp ghép Đường kính piston theo

nhóm lắp ghép (mm)

Ký hiệu Đường kính ngoài piston

theo ký hiệu (mm)

Nhóm lắp ghép Đường kính piston theo

nhóm lắp ghép (mm)

Trang 13

1 Xéc măng dầu

2 Xéc măng hơi số 2

3 Xéc măng hơi số 1

Piston hợp kim nhôm của động cơ 4JA1-TC & 4JH1-TC có cấu tạo buồng đốt xoáy lốc với buồng tạo xoáy lốc được bố trí ở tâm đỉnh piston

Hai xéc măng hơi đảm bảo nhanh chóng tạo ra áp suất không khí và 1 xéc măng dầu ngăn cản dầu đi vào buồng đốt

Xéc măng được lắp vào rãnh xéc măng để làm kín khí nén trong buồng đốt và truyền nhiệt từ piston qua thành xy lanh Xéc măng cũng nạo vét dầu nhớt được phun vào thành xy lanh và để lại màng dầu mỏng cần thiết để bôi trơn piston và xéc măng và ngăn cản dầu đi vào buồng đốt quá mức

Xéc măng chủ yếu dùng để duy trì áp suất cháy cao được gọi là xéc măng hơi, còn xéc măng thường để nạo vét dầu thừa được gọi là xéc măng dầu

Khi hoạt động, xéc măng sẽ đi lên đi xuống liên tục và tiếp xúc vào cạnh trên và dưới của rãnh xéc măng Trong hành trình nổ, áp suất cao của khí cháy sẽ đẩy xéc măng đi xuống Khi piston di chuyển lên thì cũng làm cho xéc măng tiếp xúc với cạnh dưới của rãnh xéc măng Xéc măng hơi cũng làm tăng áp suất cháy khi áp suất cao của khí cháy đẩy xéc măng từ phía trong tiếp xúc vào thành xy lanh

Xéc măng dầu được làm vát và có khe trên bề mặt trượt để tiếp xúc khít vào thành xy lanh nhờ lực bung ra của nó Để đáp ứng được yêu cầu của xéc măng dầu có áp suất đơn vị lớn hơn thích hợp với tốc độ cao, người

ta thường dùng xéc măng dầu là loại xéc măng tổ hợp

Trang 14

Oáng phun dầu nhớt lám mát piston

Bốn lỗ phun dầu nhớt được đặt dưới các piston để làm mát đáy piston Các lỗ phun được cung cấp dầu nhớt trục tiếp từ bơm nhớt

Đáy piston có dạng đặc biệt để dẫn dầu nhớt tới toàn bộ bề mặt nhằm đảm bảo làm mát đầy đủ

1 Dấu chỉ phía trước piston

2 Dấu chỉ phía trước biên

Biên (thanh truyền) là 1 thanh được nối giữa piston và trục khuỷu, và truyền lực cháy, dãn nở từ piston tới trục khuỷu Biên được làm từ thép rèn để chịu để chịu được các lực nén và uốn

Một đầu của biên được nối với piston qua chốt piston được gọi là “đầu nhỏ:

Còn đầu kia gọi là “đầu to”, đầu nhỏ thường được ép bạc Bạc đầu to thường được chia ra làm 2 mảnh và được xiết bu lông vào cổ trục khuỷu

Trang 15

Kiểm tra

Đo đường kính piston

Dụng cụ: Pan me

4JA1-TC:

Nhóm lắp ghép: AX 92,979-92,994 mm / CX 92,995-93,010 mm

Khe hở piston, xy lanh: 0,041-0,071 mm

4JH1-TC:

Nhóm lắp ghép: AX 95,369 – 95,384mm / CX 95,385 – 95,400mm

Khe hở piston, xy lanh: 0,047-0,065 mm

Khe hở rãnh xéc măng

Dụng cụ: Thước lá

4JA1-TC:

Tiêu chuẩn: - 0,09 – 0,125 mm (số 1), 0,05 – 0,085 mm (số 2)

-Xéc măng dầu: 0,03 – 0,07 mm

Giới hạn: 0,150 mm

4JA1-TC:

Tiêu chuẩn: - 0,09 – 0,130 mm (số 1), 0,05 – 0,09 mm (số 2)

-Xéc măng dầu: 0,03 – 0,07 mm

Khe hở miệng xéc măng

Dụng cụ: Thước lá

Trang 16

Đường kính chốt piston

Dụng cụ: - Pan me

Khe hở bạc đầu nhỏ biên

Dụng cụ: - Đồng hồ so (loại nhỏ), Pan me

Khe hở dọc trục cổ biên

Dụng cụ: - Thước lá

Tiêu chuẩn: 0,23 mm

Kiểm tra biên

Dụng cụ: - Thước lá, Dụng cụ đo biên

Trang 17

TRỤC KHUỶU

1 Trục khuỷu

2 Bạc phía trên cổ trục khuỷu

3 Bạc phía dưới cổ trục khuỷu

4 Bạc chặn dọc trục

5 Nắp ổ đỡ

Trục khuỷu là trục chính của động cơ, chịu tác động của áp suất khí cháy sinh ra trong khi động cơ hoạt động qua thanh truyền tới cổ biên trục khuỷu và biến đổi thành chuyển động quay rồi truyền công suất ra ngoài Việc cân bằng trục khuỷu liên quan tới tâm trục được duy trì bằng cách điều chỉnh các đối trọng, đặc biệt là khoan các lỗ trên trục

Chú ý:

Để tăng cường độ chịu lực của trục khuỷu, biện pháp xử lý tăng cứng bề mặt đã được áp dụng Do đó, trong quá trình sửa chữa không mài lại bề mặt trục khuỷu Vì vậy trục khuỷu không có cốt sửa chữa

Trang 19

Kiểm tra

Đo đường kính cổ trục chính, cổ biên

Tiêu chuẩn: - 69,917 – 69,932mm (cổ trục chính) Giới hạn: - 69,91 mm (cổ trục chính)

- 52,915 – 52,930mm (cổ biên) - 52,90 mm (cổ biên)

- ≤ 0,05 mm (độ không đồng đều) - 0,08 mm (độ không đồng đều)

Đo độ cong trục khuỷu

Tiêu chuẩn: 0,050 mm hoặc nhỏ hơn

Đo khe hở dầu bạc cổ trục chính (pa li ê)

Đo đường kính trong bạc biên

Trang 20

QUY LÁT

1 Oáng nước nhánh 5 Cò mổ và trục cò mổ

2 Nắp đậy van hằng nhiệt 6 Đũa đẩy

3 Nắp đậy quy lát 7 Quy lát

4 Vòi phun và giá đỡ 8 Gioăng quy lát

Quy lát là 1 bộ phận chính để cùng với thân máy và piston tạo thành buồng đốt Trên đó có gắn cơ cấu phân phối khí và vòi phun

Quy lát được làm bằng gang có cường độ chịu lực và khả năng chịu nhiệt cao Nó phải chịu tác động của khí cháy ở nhiệt độ cao và do vậy nó phải kín để chịu được áp suất nén và nổ

Do xú páp xả và vòi phun phải chịu nhiệt độ cao, nên nó có các đường nước bao quanh để làm mát

Quy lát được lắp trên thân máy qua lớp gioăng quy lát Để đảm bảo cho khí cháy không bị rò rỉ và gioăng không bị hư hỏng, cần xiết đều bu lông quy lát theo đúng trình tự Do quy lát được đúc bằng gang, nên có nhiều trường hợp sử dụng lâu ngày mặt quy lát bị cong vênh Vì vậy, mỗi khi tháo, lắp mặt quy lát cần kiểm tra độ phẳng của mặt quy lát

Trang 21

Lực xiết bu lông quy lát

Trang 22

Dấu nhận dạng độ dày gioăng quy lát

4JA1-TC

Dấu Độ nhô của

piston (mm)

Gioăng dày (mm)

0,215 -0,265 1,30 0,265-0,315 1,35

Trang 23

Kiểm tra

Đo độ phẳng mặt quy lát

Tiêu chuẩn: ≤ 0,05 mm

Mài cho phép lớn nhất: 0,30 mm

Đo độ phẳng mặt lắp ống xả

Đo độ phẳng mặt lắp ống hút

Mài cho phép lớn nhất: 0,40 mm

Đo độ cao mặt quy lát

Dụng cụ: Thước đo độ cao

Tiêu chuẩn: 91,95 – 92,05 mm

Trang 24

CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

1 Bánh răng cam

2 Tấm đệm dọc trục cam

6 Phanh (phe) gài

7.Trục cò mổ

Cơ cấu phân phối khí mở và đóng xú páp hút và xả đúng lúc để làm tăng hiệu quả nạp và xả nhằm đáp ứng tốt yêu cầu hoạt động của động cơ Trục khuỷu gián tiếp dẫn động trục cam thông qua bánh răng Bộ phận dẫn động gồm: Bánh răng trục khuỷu, bánh răng trung gian, bánh răng truc cam, trục cam, con đội, đũa đẩy, cò mổ, xú páp và lò xo xú páp

Trục cam có các vấu cam hút và xả cho mỗi xy lanh

Tính năng làm việc của động cơ, theo thời điểm đóng mở xú páp và thứ tự nổ, sẽ tùy thuộc vào các vấu cam Cò mổ là 1 cần chuyển động quanh trục cò mổ, và biến di chuyển nhờ vấu cam của đũa đẩy để mởø đóng xú páp.Múc đích của trục cam và cò mổ là để mở và đóng các xú páp hút và xả nhằm điều khiển thời điểm đốt cháy hỗn hợp Nếu những chi tiết này bị mòn hoặc hư hỏng thì sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng tới tính năng làm việc của động cơ

Trang 25

Thời điểm đóng mở xú páp nghĩa là hoạt động mở và đóng xú páp riêng biệt cho 1 động cơ, và có thể được xác định qua góc quay của trục khuỷu Các xú páp không mở và đóng đúng vào điểm chết trên và điểm chết dưới bởi vì khí nạp sẽ không đi vào ngay khi vừa mới mở xú páp nạp Do có quán tính của khối không khí nạp và diện tích của cửa nạp không thể tăng ngay được, do đó việc nạp sẽ bị trễ Vì vậy cần phải mở sớm xú páp nạp trước điểm chết trên để không khí được hút vào nhiều hơn

Không khí vẫn đi vào chừng nào trong xy lanh còn chân không, cho nên xú páp nạp cần đóng muộn sau điểm chết trên Xú páp xả cũng cần mở sớm trước điểm chết dưới để đảm bảo xả trước một phần khí xả cuối hành trình nổ và đóng muộn sau điểm chết trên vì lúc này áp suất trong buồng đốt còn cao

Theo mô tả ở trên thì có thời gian gối nhau, tại đó cả xú páp nạp và xả đều mở khi piston ở quanh điểm chết trên cuối hành trình xả, đầu hành trình hút Việc này nhằm xả hết khí cháy còn lại trong xy lanh nhờ luồng khí nạp và được gọi là thời gian xú páp mở gối nhau Thời điểm mở được điều khiển bằng trục cam

Trang 26

Xú páp và lò xo xú páp

Mục đích của xú páp nạp và xả là hút càng nhiều khí nạp, xả càng nhiều khí xả trong một thời gian rất ngắn của 1 chu kỳ làm việc của piston Ngoài ra, xú páp khi đóng phải có thể tránh rò rỉ khí cháy áp suất cao, mở và đóng đúng lúc mặc dù phải chịu khí cháy nhiệt độ cao và làm việc trong thời gian dài

Oáng dẫn hướng sẽ dẫn hướng xú páp chuyển động theo phương thẳng đứng Mép tiếp xúc của xú páp được chế tạo với góc 450 để làm kín khí cháy và truyền nhiệt tới đế xú páp khi xú páp đóng Xú páp được làm bằng thép chịu nhiệt bởi vì xú páp nạp phải chịu nhiệt độ cao tới khoảng 400 0C, còn xú páp xả làm việc trong nhiệt độ từ 500 – 800 0C

Lò xo xú páp giữ cho xú páp luôn tiếp xúc kín vào đế xú páp khi đóng để buồng đốt không lọt khí Lò xo xú páp giữ cho các chi tiết làm việc của cơ cấu dẫn động xú páp nạp và xả tiếp xúc với vấu cam nhờ lực căng lò xo trong khi xú páp di chuyển, do đó xú páp sẽ đóng mở chính xáx theo biên dạng cam

Lò xo xú páp thường là kết hợp 2 lò xo: 1 cái trong, 1 cái ngoài, mỗi cái có giá trị lực căng khác nhau Điều này tránh cho xú páp không bị bật ra khi động cơ làm việc ở tốc độ cao

Nếu 1 đầu của lò xo xú páp bị nén lại do cò mổ, thì lò xo sẽ không bị nén đều mà nó sẽ bị nén từ đầu này qua đầu kia Nếu chu kỳ này trùng với dao động cưỡng bức từ các vấu cam thì biên độ dao động sẽ lớn lên và xảy ra ứng suất cục bộ nghiêm trọng có thể gây mỏi hoặc gãy lò xo Hiện tượng này gọi là dao động cộng hưởng lò xo xú páp

Hiện tượng này sẽ làm thay đổi vị trí đóng mở của lò xo xú páp và làm giảm công suất động cơ, tăng tiếng ồn, hoặc trong những trường hợp xấu nhất, có thể làm gãy, hư hỏng cơ cấu phân phối khí Hiện tượng này có thể tránh được nhờ dùng 2 lò xo

Đo độ cong trục cò mổ

Dụng cụ: Đồng hồ so, khối V

Trang 27

Đo đường kính trong cò mổ

Dụng cụ: Đồng hồ so, đồng hồ đo lỗ

Đo khe hở dọc trục cam

Đo đường kính cổ trục cam

Đo điểm qua c - c , d - d

Tiêu chuẩn: 49,945 – 49,975 mm

Đo độ cao vấu cam

Tiêu chuẩn: 42, 016 mm

Trang 28

Đo đường kính trong bạc cam

Tiêu chuẩn: 50,00 – 50,03 mm

0,055 mm (khe hở bạc cam)

0,12 mm (khe hở bạc cam)

Đo đường kính ngoài con đội

Trang 29

Đo bề rộng tiếp xúc của xúpáp

Dụng cụ: Thước cặp

Tiêu chuẩn: - xú páp nạp: 1,7 mm

- xú páp xả: 2,0 mm

Giới hạn: - xú páp nạp: 2,20 mm

Đo độ sâu tán xú páp

Dụng cụ: Thước phẳng, thước đo độ sâu

Tiêu chuẩn: - xú páp nạp: 0,65 mm

Đo độ dày mép xú páp

Đo đường kính ngoài thân xú páp

Dụng cụ: Pan me (4JA1-TC & 4JH1-TC)

Tiêu chuẩn :

- xú páp nạp: 7,946 – 7,961 mm

- xú páp xả: 7,921 – 7,936 mm

- xú páp xả: 7,850 mm

Đo khe hở thân xú páp và ống dẫn hướng

Dụng cụ: Đồng hồ so (4JA1-TC & 4JH1-TC)

Tiêu chuẩn khe hở:

- xú páp nạp: 0,039 – 0,071 mm

- xú páp xả: 0,064 – 0,096 mm

Giới hạn:

- xú páp nạp: 0,200 mm

- xú páp xả: 0,250 mm

Trang 30

Đo độ cao tự do lò xo xú páp

Dụng cụ: Thước cặp

Tiêu chuẩn : 48,0 mm

Đo độ vuông góc của lò xo xú páp

Dụng cụ: Thước vuông góc

Đo lực căng lò xo xú páp

Dụng cụ: Cân thử lò xo

Độ cao được nén: - 38,9 mm

Tiêu chuẩn : - 269,2 N

Giới hạn: - 257,9 N

Trang 31

1 Bánh răng trục khuỷu

2 Bánh răng trung gian A

3 Bánh răng trung gian B

(có bánh răng phụ)

4 Bánh răng bơm cao áp

5 Bánh răng trục cam

Động cơ 4JA1-TC & 4JH1-TC dùng hệ thống dẫn động cam và bơm cao áp loại bánh răng Ưu điểm hệ thống dẫn động bánh răng là:

- Cấu tạo gọn và cứng vững

- Không phải bảo dưỡng

- Truyền động trực tiếp

Hệ thống truyền động gồm 5 bánh răng, trong đó có 1 bánh răng trung gian có gắn bánh răng phụ giảm va đập Bánh răng đặc biệtnày khử độ jơ (khe hở ăn khớp) của bánh răng và làm giảm tiếng ồn

1 Dấu bánh răng trục khuỷu “ ”

và bánh răng trung gian A “ ”

2 Dấu bánh răng trục cam “ ”

3 Dấu bánh răng trung gian B “ ”

4 Dấu bánh răng trung gian B “ ”

và bánh răng bơm cao áp “ ”

Trang 32

1 Dấu bánh răng trục khuỷu.

Bánh răng trục khuỷu (30 răng) có dấu “ ” tương ứng với dấu trên bánh răng trung gian A

Bánh răng trung gian A

Bánh răng trung gian A là bánh răng truyền lực quay tới bánh răng trung gian B và bánh răng cam Ổ đỡ được cấp dầu bằng đường dầu qua lỗ ở trục

Dấu “ ” tương ứng với dấu trên bánh răng cam, và dấu “ ” tương ứng với dấu trên bánh răng trung gian B, dấu “ ” tương ứng với dấu trên bánh răng trục khuỷu

Bánh răng trung gian A có 42 răng

1 Chốt (phía bánh răng

5 Dấu trên bánh răng

bơm cao áp

Bánh răng trung gian B là loại bánh răng phụ chống va đập được lắp trên trục

Dấu “ ” tương ứng với dấu trên bánh răng trung gian A, và dấu “ ” tương ứng với dấu trên bánh răng bơm cao áp

Bánh răng trung gian B có 52 răng Điều đặc biệt là bánh răng trung gian B có 2 bánh răng phụ Một cái ở đằng sau để khử khe hở ăn khớp của bánh răng trung gian A và bánh răng bơm cao áp

Trang 33

1 Bánh răng chủ động

4 Phanh (phe gài)

5 Bánh răng sau

Bánh răng trung gian A và B phải được khóa bằng bu lông Bánh răng cam phải được gắn cố định bằng bu lông và được định vị bằng 1 then Sau khi lắp bánh răng phụ, phải tháo bu lông để nhả lò xo

Với điều kiện đó, bánh răng chính và bánh răng phụ được bung ra nhờ lực căng của lò xo giữa các bánh răng tương ứng để khử khe hở ăn khớp

Trang 34

Bánh răng bơm cao áp

Bánh răng bơm cao áp được gắn cố định với bơm bằng bu lông ở tâm và được định vị bằng 1 then trên trục bơm cao áp

Pu ly bơm cao áp có 1 dấu “ ” tương ứng với dấu trên bánh răng trung gian B

Bánh răng bơm cao áp có 60 răng

Trong trường hợp tháo nắp chụp bánh răng, có thể nhìn thấy 2 hoặc 3 dấu khác nhau trên các bánh răng Trên nắp chụp bánh răng có các lỗ để kiểm tra hoặc đặt dấu bánh răng Bình thường thì các lỗ kiểm tra này có nắp đậy kín Khi tháo nắp có thể nhìn thấy dấu thứ 2 của bánh răng Các đấu này được dùng để đặt dấu liên quan tới các chi tiết không đòi hỏi phải tháo nắp chụp

Cần chú ý rằng khi đặt theo dấu được thấy ở hình trên, cần phải quay trục khuỷu để piston số 1 ở điểm chết trên để kiểm tra đặt dấu đúng qua các lỗ kiểm tra

Điểm chết trên (ĐCT) có thể được xác định qua các dấu trên pu ly trục khuỷu và nắp đậy phía trước

Trang 35

1 Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP)

2 Bánh đà có khe cảm biến

Bánh đà có thêm chức năng cho cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP) làm việc Cảm biến sẽ nhận biết 4 khe được làm trên bánh đà CKP gắn ở vỏ bánh đà sử dụng những khe này để tạo tín hiệu Tín hiệu này được gửi

Trang 36

HỆ THỐNG XẢ

1 2WD 4JH1-TC Euro 2, Euro 1 or R15-04 Model

2 2WD 4JA1-TC Model

3 2WD 4JH1-TC Euro 3 Model

4 2WD High Ride & 4WD 4JH1-TC Euro 2, Euro 1 or R15-04 Model

5 2WD High Ride & 4WD 4JA1-TC & 4JH1-TC Euro 3 Model

6 2WD High Ride & 4WD Ống giữa

7 2WD, 2WD High Ride & 4WD Ống giảm âm

8 Bộ lọc khí xả 4JH1-TC Euro 2 & Euro 3 Model

Động cơ 4JA1-TC & 4JH1-TC loại theo tiêu chuẩn Euro 2 và Euro 3 có lắp bộ lọc khí xả

Động cơ 4JA1-TC loại theo tiêu chuẩn Euro 3 có lắp bộ lọc khí xả dưới sàn Động cơ 4JH1-TC loại theo tiêu chuẩn Euro 3 có lắp 1 bộ lọc khí xả dưới cổ xả và 1 bộ lọc khí xả dưới sàn

Bộ lọc khí xả được dùng để làm biến đổi chất CO và HC thành khí xả chứa những chất không độc hại

Trang 37

TURBOCHARGER

Động cơ được lắp 1 turbocharger làm mát bằng nước, loại bạc bơi do hãng Ishikawajima-Harima chế tạo Động cơ 4JA1-TC dùng loại RHF 4 và động cơ 4JH1-TC dùng loại RHF 5 Cấu tạo bên trong turbocharger gồm bánh công tác tua bin, bánh công tác nén khí và các ổ đỡ hướng tâm Những chi tiết này được đỡ bằng vỏ ổ đỡ

Cấu tạo bên ngoài turbocharger gồm có cửa nạp khí vào máy nén khí và cửa xả ở tua bin

Turbocharger làm tăng hiệu quả nạp khí, như vậy nó sẽ làm tăng công suất động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và giảm tiếng ồn

Turbocharger làm việc ở tốc độ và nhiệt độ rất cao Vật liệu làm các chi tiết được chọn rất cản thận và được gia công với độ chính xác rất cao

Việc kiểm tra, bảo dưỡng turbocharger cần được thực hiện rất cẩn thận

Nếu tính năng động cơ bị giảm thì kiểm tra động cơ xem có bị mòn hay hư hỏng gì không, nếu không thì trục trặc có thể là ở turbocharger

Định dạng
Số trang	75
Dung lượng	2,71 MB