thuyết minh đồ án tốt nghiệp cảng cửa ngõ Lạch Huyện Hải Phòng

Trong đồ án này , em được giao nhiệm vụ “ Thiết kế Cảng Cửa ngõ Quốc tếLạch Huyện – Hải Phòng “ nhằm đáp ứng về khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩulớn của khu vực phía Bắc , cũng như là n

Trang 1

Trường Đại học Xây dựng Đồ án Tốt nghiệp

Bộ môn Cảng – Đường thủy Thiết kế Cảng Cửa ngõ Quốc tế Lạch Huyện

Contents

Trang 2

Trong giai đoạn hiện nay cảng biển nước ta còn nhiều hạn chế về trang thiết bị

và tiếp nhận các tàu có trọng tải vừa và nhỏ Hàng hóa vận chuyển đi các nướctrên thế giới phải chuyển qua các nước có cảng Quốc tế như Đài Loan , Singapor ,HongKong nên tốn rất nhiều chi phí Yêu cầu đặt ra là phải nâng cấp và mở rộngcác cảng đã có và xây mới các cảng lớn mang tầm cỡ Quốc tế để có thể đáp ứngđược lượng hàng hóa lớn và tiếp nhận được các tàu lớn vào , thu hút nguồn hàng

và phát triển kinh tế vùng

Trong đồ án này , em được giao nhiệm vụ “ Thiết kế Cảng Cửa ngõ Quốc tếLạch Huyện – Hải Phòng “ nhằm đáp ứng về khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩulớn của khu vực phía Bắc , cũng như là nơi tiếp nhận hàng hóa từ các cảng trongkhu vực vận chuyển đến các nước trên thế giới Nội dung của đồ án bao gồm cácphần sau :

- Chương 1 : Số liệu đầu vào

- Chương 2 : Thiết kế quy hoạch

- Chương 3 : Thiết kế kỹ thuật

- Chương 4 : Tổ chức thi công

- Chương 5 : Dự toán công trình

Đồ án đã được hoàn thành dưới sự hướng dẫn của thầy Th.s Nguyễn MạnhTiến , các thầy cô trong bộ môn Cảng – Đường thủy và các ý kiến góp ý của cácbạn trong lớp Em xin chân thành cảm ơn thầy cô và các bạn đã giúp em hoànthành đồ án tốt nghiệp này

Sinh viên thực hiện Đoàn Viết Cảnh

Trang 3

CHƯƠNG : SỐ LIỆU ĐẦU VÀO

1.1. Vị trí địa lý

Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện được xậy dựng ở phía Đông Nam đảo CátHải thuộc địa phận huyện Cát Hải , thành phố Hải Phòng Cách trung tâm thànhphố 20km về hướng Đông Nam , cách trung tâm thị trấn Cát Bà khoảng 15km vềphía Tây – Bắc Cát Hải là một huyện đảo nhỏ , có diện tích gần 30km2 , dân sốcủa toàn đảo gần 13.000 người , tọa độ địa lý ở vào khoảng 20o47’ đến 20o56’ vĩ

độ Bắc, 106o54’ đến 106o58’ kinh độ Đông

- Phía Bắc đảo giáp huyện Yên Hưng (Quảng Ninh) ngăn cách bởi kênh Cáp Trát

- Phía Đông là cửa Lạch Huyện

- Phía Tây là cửa sông Nam Triệu

- Phía Nam là vịnh Bắc Bộ

Dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sau khi hoàn thành sẽ mở rộng cánhcửa thông thương phía Bắc nước ta với khu vực và thế giới, tạo tiền đề cho việcphát triển kinh tế xã hội của vùng Đông Bắc Bộ nói riêng cũng như toàn miền Bắcnói chung

1.2. Điều kiện kinh tế xã hội

1.2.1 Điều kiện kinh tế xã hội Hải phòng.

Hiện nay, Hải Phòng có 62.127 ha đất canh tác, hình thành phần lớn từ hệthống sông Thái Bình và vùng đất bồi ven biển nên chủ yếu mang tính chất đấtphèn và phèn mặn Tuy nhiên, Hải Phòng có nhiều vùng đất thích hợp với cácgiống lúa có chất lượng gạo ngon như di hương, tám xoan Trên diện tích đất canhtác có gần 50% diện tích có thể trồng 3 vụ (2 vụ lúa, 1 vụ màu) Ngoài ra, trồnghoa cũng là một trong những thế mạnh ở một số vùng nông nghiệp Hải Phòng, đặcbiệt là vùng đất ven đô thị diện tích trồng hoa khoảng 250 – 300 ha Trong nhiềucây công nghiệp, Hải Phòng có kinh nghiệm và tiềm năng mở rộng sản xuất 2 loạicây trồng chính là cói và thuốc lào Với hàng nghìn héc ta đất bãi bồi, trước đâyHải Phòng đã hình thành vùng cói tập trung diện tích trên 1.00 ha Diện tích trồngcây thuốc lào khoảng 1.100 – 1.300 ha, hàng năm sản xuất từ 1.00 – 1.300 tấn, Hảiphòng nổi tiếng với thuốc lào Vĩnh Bảo, Tiên Lãng, hương vị thơm ngon, êm say.Cây ăn quả chủ yếu của Hải Phòng là chuối, cam, vải… Diện tích vườn quảkhoảng 2.500 ha Ngoài ra, Hải Phòng còn có trên 23.000 ha bãi triều đá nổi vàngập nước, trong đó có 9.000 ha bãi triều cao có thể tổ chức nuôi trồng thuỷ sản vàhiện còn 13.000 ha bãi nổi còn bỏ hoang

Trang 4

Hải Phòng có rừng ngập mặn và rừng cây lấy gỗ, ăn quả, tre, mây,… với diệntích 17.000 ha Rừng nguyên sinh Cát Bà với thảm thực vật phong phú, đa dạng,nhiều loại thảo mộc quý hiếm như lát hoa, kim giao, đinh…, hệ động vật đa dạngvới 36 loài chim (đại bàng, hải âu, đa đa, én,…), 28 loài thú (khỉ mặt đỏ, khỉ mặtvàng, sơn dương, sóc đuôi đỏ, rái cá, mèo rừng,…) Đặc biệt là loài voọc đầutrắng, trên thế giới chỉ thấy ở Cát Bà Bên cạnh đó, Đồ Sơn là một bán đảo đồi núi,rừng thông nối tiếp nhau vươn ra biển dài đến 5 km, có giá trị chủ yếu về phongcảnh và môi trường sinh thái Trong đất liền có vùng Núi Voi, nằm ở phía bắc thị

xã Kiến An và Tràng Kênh (huyện Thuỷ Nguyên) là một quần thể thiên nhiên đadạng, cấu tạo chủ yếu là núi đá vôi, nhiều hang động kỳ thú… là những địa danhnổi tiếng của thành phố Cảng

Hải Phòng có 2 dải núi chạy liên tục theo hướng Đông Bắc – Tây Nam với nhiềunúi đá vôi, chủ yếu tập trung ở Tràng Kênh (Thuỷ Nguyên), Cát Bà… với trữlượng trên 200 triệu tấn Khoáng sản gốc kim loại không nhiều với một số mỏnhư: mỏ sắt Dương Quan (Thuỷ Nguyên), kẽm (Cát Bà), than (Vĩnh Bảo), caolanh Doãn Lại (Thuỷ Nguyên), sét Tiên Hội, Chiến Thằng (Tiên Lãng)…Muối vàcát tập trung chủ yếu ở vùng bãi giữa sông và bãi biển Cát Hải, Tiên Lãng, VĩnhBảo, Kiến Thuỵ, Đồ Sơn

Hải Phòng ở vị trí thuận lợi, cửa ngõ giao thương của miền Bắc Việt Nam Làmột trong ba đỉnh của tam giác kinh tế trọng điểm (Hà Nội - Hải Phòng - QuảngNinh) Hệ thống đường thuỷ cùng với mạng lưới đường bộ, đường sắt, cảng biển

và hàng không đã tạo cho Hải Phòng nhiều điều kiện thuận lợi trong lưu thôngphát triển kinh tế Đặc biệt, thời gian qua, quốc lộ 5 được nâng cấp theo tiêu chuẩnquốc tế, hệ thống cảng Hải Phòng được mở rộng, sân bay Cát Bi được cải tạo vànâng cấp đã tạo cho Hải Phòng nhiều điều kiện thuận lợi để chuyển tải hàng hoáxuất, nhập khẩu cho tỉnh vùng Bắc Bộ, các tỉnh Tây Nam Trung Quốc, đồng thời

có khả năng thiết lập mối quan hệ hàng hải và hàng không với các nước trongvùng Đông Nam Á và thế giới

Hiện nay, cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển lớn nhất Việt Nam,kéo dài hơn 12 km gồm những cảng hàng rời, cảng container, cảng hàng nặng, sảnlượng xếp dỡ đạt hơn 10 triệu tấn/năm và dự kiến sẽ nâng lên từ 30 – 40 triệu tấnvào năm 2015-2020

Thêm nữa, với nhiều vùng đất và diện tích mặt nước giàu tiềm năng, vẫn cókhả năng phát triển đánh bắt, nuôi trồng, chế biến hải sản xuất khẩu đã tạo nêntiềm năng lớn cho phát triển kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội

Những vùng biển đẹp, nhiều loại động, thực vật quý hiếm… đã trở thànhnhững địa điểm du lịch lý tưởng thu hút du khách trong và ngoài nước, mang lạicho Hải Phòng nguồn thu ngân sách không nhỏ

Trang 5

nhô ra biển như một bán đảo, tạo cho Đồ Sơn một vị trí chiến lược quan trọng vàthắng cảnh thiên nhiên nổi tiếng Ngoài khơi thuộc địa phận Hải Phòng có nhiềuđảo rải rác như Cát Bà, Bạch Long Vĩ Trong đó, Cát Bà là đảo lớn thứ hai trongvịnh Bắc Bộ với nhiều hang động và những cánh rừng nguyên sinh Đặc biệt,vườn quốc gia Cát Bà với nhiều chủng loại, chi họ của hệ động, thực vật và cácdanh thắng trên đảo đã biến vườn trở thành một khu du lịch nổi tiếng

Ngoài ra, Hải Phòng có nhiều di tích lịch sử, trong đó có 94 di tích được BộVăn hoá – Thông tin chứng nhận Những di chỉ Cái Bèo, Núi Voi (An Lão), TràngKênh; những làng nghề truyền thống như tạc tượng, chạm khắc, đúc đồng, thảmlen; các lễ hội như trọi trâu Đồ Sơn, chơi đu, bơi thuyền, hội vật… mang đến thếmạnh trong phát triển thương mại và du lịch địa phương

1.2.2 Định hướng phát triển kinh tế xã hội tỉnh Hải Phòng

Hải Phòng là thành phố Cảng, là cửa chính ra biển của vùng châu thổ sôngHồng và các tỉnh phía Bắc, có tiềm năng đa dạng, phong phú để phát triển kinh tếbiển, là cực tăng trưởng của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, có vị trí chiến lược,đóng vai trò đặc biệt quan trọng để phát triển vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ vàmiền Bắc, trong hợp tác hai hành lang một vành đai kinh tế giữa Việt Nam vàTrung Quốc và hội nhập với khu vực, quốc tế Vùng biển và dải ven biển thànhphố có vị trí đặc biệt về quốc phòng - an ninh Những năm qua, kinh tế biển HảiPhòng phát triển khá nhanh, một số ngành, lĩnh vực tăng trưởng cao đã góp phầnquan trọng vào phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh, chủquyền biển, đảo thành phố và đất nước Tuy nhiên, kinh tế biển của thành phố pháttriển chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế, cần có các biện pháp phát triển mạnh

mẽ hơn đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa thành phố

a Mục tiêu, nhiệm vụ, giải pháp phát triển kinh tế biển thành phố Hải Phòng đến năm 2015 và 2020.

• Mục tiêu tổng quát: Phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế, xây dựng Hải Phòng trở thành

địa phương mạnh về biển, giàu từ biển, một trọng điểm thực hiện chiến lược biển ViệtNam, một trung tâm kinh tế biển của khu vực kinh tế Vịnh Bắc Bộ và cả nước Kinh

tế biển là động lực, là sự chuyển biến cơ bản và toàn diện kinh tế thành phố để xâydựng thành phố Hải Phòng hiện đại, phát triển bền vững, hài hoà giữa phát triển kinh

tế với phát triển văn hoá, bảo vệ môi trường; trở thành trung tâm mạnh về khoa họccông nghệ biển, trung tâm chuyển giao công nghệ về kinh tế biển, đóng góp ngàycàng lớn vào phát triển của khu vực phía Bắc và cả nước; từng bước trở thành mộttrung tâm công nghiệp, dịch vụ hàng hải và vận tải biển lớn của Việt Nam, trọng điểm

du lịch quốc gia, trung tâm thương mại - tài chính của khu vực Đông Nam Á

- Phát triển nhanh kinh tế biển góp phần đưa tỷ trọng GDP Hải Phòng trong GDP

cả nước đạt khoảng 4,5% năm 2010 và 7,3% năm 2020 Tốc độ tăng trưởng GDPbình quân từ 13 - 13,5% giai đoạn 2008 - 2015 và 14 - 15% giai đoạn 2015 - 2020,cao hơn mức tăng của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ khoảng 1,3 lần; GDP bìnhquân đầu người đạt 2.900 - 3.000 USD vào năm 2015 và 4.900 - 5.000 USD vàonăm 2020

Trang 6

- Hình thành một số ngành, sản phẩm mũi nhọn của kinh tế biển có đóng góp cao

về giá trị xuất khẩu để tốc độ tăng kim ngạch xuất khẩu đạt bình quân 18 - 19%giai đoạn 2008 - 2015, và đạt 19 - 20% giai đoạn 2016 - 2020

- Khối lượng hàng hoá thông qua các cảng khu vực Hải Phòng đạt 55 - 60 triệutấn vào năm 2015, 80 - 100 triệu tấn vào năm 2020

- Đón 5 triệu lượt khách du lịch vào năm 2015 (khách quốc tế đạt 1,25 triệu lượt),6,9 triệu lượt khách vào năm 2020 (khách quốc tế đạt 2,3 triệu lượt trở lên)

- Duy trì tốc độ tăng trưởng bình quân giá trị sản xuất của ngành thuỷ sản 8 - 9%thời kỳ trước 2015 và 9 - 10% thời kỳ 2016 - 2020 Đẩy mạnh xuất khẩu thuỷ sản,đảm bảo giá trị xuất khẩu năm 2015 đạt 100 triệu USD và 150 triệu USD vào năm2020

- Đối với khu vực các xã, phường tiếp giáp và liền kề biển: Phát huy triệt để lợithế về vị trí địa lý, giao thông, thu hút đầu tư, lao động và phát triển các lĩnh vựckinh tế, dân sinh, tạo ra sự phát triển năng động của toàn khu vực Phấn đấu thunhập bình quân đầu người khu vực này cao gấp 1,3 - 1,5 lần thu nhập bình quânđầu người toàn thành phố và dải ven biển cả nước vào năm 2015 và gấp 1,4- 1,6lần vào năm 2020; thu hẹp dần khoảng cách giàu nghèo

Từ nay đến trước năm 2020 xác định 06 lĩnh vực kinh tế biển trọng tâm theothứ tự ưu tiên như sau: (1) Phát triển hệ thống cảng, dịch vụ hàng hải, vận tải biển;(2) Xây dựng khu kinh tế, các khu công nghiệp, các khu đô thị ven biển; (3) Côngnghiệp đóng mới, sửa chữa tàu thuỷ và phương tiện nổi; (4) Kinh tế thuỷ sản; (5)

Du lịch biển (6) Phát triển các huyện đảo

a) Phát triển hệ thống cảng, dịch vụ hàng hải, vận tải biển

Phát triển hệ thống cảng biển: Đẩy nhanh đầu tư xây dựng hạ tầng cảng, hiệnđại hoá, nâng cao năng lực, chất lượng dịch vụ xếp dỡ hàng hoá để đến năm 2015đảm bảo thực hiện lượng hàng thông qua các cảng trên địa bàn đạt 55 - 60 triệutấn; đến năm 2020 đạt 80 - 100 triệu tấn Chủ động phối hợp với các Bộ, ngànhTrung ương để phát triển nhanh Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện;sớm quy hoạch và xây dựng quân cảng Nam Đồ Sơn thực hiện mục tiêu kết hợpkinh tế với quốc phòng

Dịch vụ hàng hải: Phát triển đa dạng các loại hình dịch vụ hàng hải: đại lý tàubiển và môi giới hàng hải, lai dắt tàu biển, cung ứng tàu biển, giao nhận và kiểmđếm hàng hoá, sửa chữa nhỏ tàu biển tại cảng, vệ sinh môi trường biển, xếp dỡhàng hoá, cứu hộ trên biển, dịch vụ cho thuyền viên tại cảng Hình thành các

Trang 7

nước và tiến tới đạt vị trí cao trong khu vực Mở rộng thị phần vận tải biển, đảmbảo vận chuyển trên 15% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua khu vực cảngHải Phòng và Quảng Ninh (đến năm 2015) và trên 35 - 40% (đến năm 2020) Phấnđấu đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của vùng, toàn miền Bắc,hàng quá cảnh của vùng Tây Nam Trung Quốc; đẩy mạnh vận tải ven biển Bắc -Nam, vận chuyển khách du lịch quốc tế và khách ra đảo thuộc vùng vịnh Bắc Bộ

b) Phát triển khu kinh tế, các khu công nghiệp, khu đô thị ven biển

Đến 2015, tập trung đầu tư hoàn chỉnh cơ sở hạ tầng, tăng cường thu hút đầu tư

để lấp đầy các khu công nghiệp đã hình thành, xây dựng mới một số khu côngnghiệp với hạ tầng kỹ thuật đồng bộ, tiếp nhận nhà đầu tư có tiềm lực tài chính,công nghệ tiên tiến; ưu tiên dự án sản xuất hàng xuất khẩu và sản phẩm có hàmlượng công nghệ cao Đến năm 2020 tiếp tục phát triển thêm một số khu côngnghiệp mới với hạ tầng kỹ thuật, xã hội đồng bộ, chất lượng cao thu hút các dự án

có hàm lượng công nghiệp kỹ thuật và khả năng cạnh tranh cao Phấn đấu đến năm

2020 đạt tỷ lệ 90% các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp trên địa bàn sản xuấttrong các khu, cụm công nghiệp ven biển Phát triển Khu kinh tế Đình Vũ - CátHải thành một trong những trung tâm kinh tế giao thương quốc tế hiện đại củavùng Bắc Bộ và cả nước Xây dựng các khu đô thị và các khu dịch vụ công cộnghiện đại

c) Công nghiệp đóng mới, sửa chữa tàu thuỷ và phương tiện nổi

Đến 2020, Hải Phòng là trung tâm đóng và sửa chữa tàu thuyền lớn nhất ViệtNam, đạt thứ hạng cao của khu vực Đông Nam Á và thế giới, tốc độ tăng trưởngtrên 30%/năm, về đóng mới tăng 30 - 35%/năm, sửa chữa tàu là 20 - 25%/năm.Đóng được tàu trên 10 vạn DWT sau 2015; đến năm 2020 có thể đóng mới tàucông nghệ cao và các loại tàu chuyên dụng khác như tàu chở dầu, tàu container,công trình, tàu cuốc, khai thác dầu khí, hút bùn tiêu chuẩn quốc tế, sửa chữa tàutrọng tải trên 100.000 tấn Chiếm 15 - 20% thị phần sửa chữa tàu của khu vực, đápứng 40 - 50% nhu cầu tầu đóng mới của cả nước; 80% nhu cầu sửa chữa tầu sôngvùng Bắc Bộ; trên 50% nhu cầu cả nước về sửa chữa tàu biển Đẩy nhanh tỷ lệ nộiđịa hóa trong công nghiệp đóng tàu, phấn đấu đạt trên 70% vào năm 2020 Pháttriển công nghiệp phụ trợ tương xứng với công nghiệp đóng và sửa chữa tàu

d) Kinh tế thuỷ sản

Phấn đấu xây dựng Hải Phòng trở thành trung tâm về giống, công nghệ, chếbiến, xuất khẩu thuỷ sản Phát huy nội lực từ các thành phần kinh tế để tổ chức lạisản xuất theo hướng chuyển đổi cơ cấu nghề cá biển, phát triển nuôi biển làmtrọng tâm để tăng tỷ trọng và giá trị sản lượng, đưa tỷ trọng nuôi trồng lên 70% vàkhai thác thuỷ sản là 30% vào năm 2015 và tỷ lệ tương ứng là 75% và 25% vàonăm 2020 Tổ chức lại khai thác thuỷ sản, ưu tiên xây dựng lực lượng tàu khaithác xa bờ gắn kết với hậu cần trên biển; đẩy mạnh nuôi trồng gắn với chế biến,khai thác gắn với bảo tồn và bảo vệ môi trường

đ) Du lịch biển

Trang 8

Phát triển du lịch biển thành ngành kinh tế mũi nhọn, tăng tỷ trọng đóng góp vàoGDP của thành phố; nâng cao mức sống, tạo việc làm; phát triển tổng hợp du lịchbiển - núi - hải đảo, tạo ra sản phẩm du lịch và dịch vụ chất lượng cao, độc đáo, điđôi với giữ gìn bản sắc văn hóa Hình thành trung tâm du lịch ven biển lớn tầm cỡquốc gia và quốc tế ở các khu vực có nhiều điều kiện thuận lợi trên cơ sở pháttriển đa dạng các tuyến du lịch, các loại hình du lịch Xây dựng cảng du lịch cókhả năng đón tàu du lịch có sức chứa lớn, là trung tâm đón nhận và phân phốikhách du lịch đi bằng đường biển của khu vực Phát triển các tuyến du lịch biển vàven biển gắn với khu vực vịnh Hạ Long, Lan Hạ.

1.2.3 Khu vực Cát Hải

Diên tích tự nhiên của huyện là 345km2, bao gồm hai đảo lớn: Cát Hải diệntích xấp xỉ 40km2 và Cát Bà hơn 300 km2 Huyện Cát Hải nằm ở phía Bắc giáphuyện Yên Hưng (Quảng Ninh) qua dòng sông Phượng; phía Tây giáp đảo Đình

Vũ, phía Đông và Nam là vịnh Bắc Bộ Dân số là 29.899 người , gồm 12 đơn vịhành chính, trong đó có 2 thị trấn Cát Bà, Cát Hải và các xã Đồng Bài, Nghĩa Lộ,Văn Phong, Hoàng Châu, Phù Long, Trân Châu, Xuân Đám, Việt Hải, Gia Luận,Hiền Hào

1.2.4 Vai trò của cảng Lạch Huyện sau khi đi vào khai thác.

Đáp ứng nhu cầu bốc xếp hành hóa vận tải bằng đường biển ngày càng tăngcủa các tỉnh thành , các khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm Bắc Bộ

Cảng Lạch Huyện với vị trí thuận lợi về hàng hải , với trang thiết bị hiện đạiđảm bảo năng suất bốc xếp cao với độ sâu khu nước lớn cho phép tàu có tải trọnglớn ra vào an toàn và với một hệ thống giao thông sau cảng đồng bộ cả đường độ,đường sắt và đường thủy Sẽ thu hút qua cảng một lượng hàng lớn do vậy sẽ gópphần thúc đẩy kinh tế của khu vực phát triển mạnh mẽ và thu hút các nhà đầu tưvào khu vực nhiều hơn

Riêng đối với thành phố Hải Phòng , việc hình thành và phát triển cảng LạchHuyện sẽ tạo điều kiện thuận lợi để thành phố xây dựng và phát triển trong thời kỳcông nghiệp hóa , hiện đại hóa đất nước

Và đặc biệt là tam giác kinh tế Hà Nội – Hải Phòng – Hạ Long

1.2.6 Đặc điểm giao thông vận tải

Trang 9

Từ khu vực Hải phòng có thể đi đến các trung tâm kinh tế phía Bắc một cáchthuận lợi theo QL5 về Hà Nội hoặc rẽ QL10 xuống phía Nam (Thái Bình, NamĐịnh ,Ninh Bình , ) hoặc rẽ QL183 lên phía Bắc ( Quảng Ninh, Bắc Giang , LạngSơn, ) Theo quy hoạch mạng lưới giao thông của thành phố Hải Phòng đến năm

2020 từ Hải Phòng ra Lạch Huyện có thể đi theo hai tuyến đường :

- Tuyến đường xuyên đảo bắt đầu từ QL5 kéo dài tới Đình Vũ rồi xuyên sang đảo HàNam để đi tiếp tới đảo Cát Bà

- Tuyến đường Nam thành phố theo huyện lộ 355 hiện tại vượt qua cửa Cấm sang Đình

Vũ và nhập vào đường xuyên đảo để sang Hà Nam

- Cả hai tuyến đường này sẽ phải làm một công trình vượt sông tại cửa Nam Triệu đểnối liền đảo Đình Vũ với đảo Hà Nam Đây là công trình có quy mô lớn với kinh phíước tính khoảng 5000 tỷ đồng

- Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dài 105km , xây dựng trước năm 2015

- Quốc lộ 10 dài 230km, năm 2010 hoàn thành và nâng cấp đạt cấp III toàn quốc , cácđoạn đô thị mở rộng đạt cấp I

Cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng – Quảng Ninh dài 160km , năm 2015 xây dựngtuyến với quy mô 4-6 làn xe

Hải Phòng là trung tâm của các tuyến đường thủy nội địa nên rất thuận lợi vềgiao thông thủy

1.3 Điều kiện tự nhiên khu vực

1.3.1 Điều kiện địa hình

Khu vực được che chắn tốt bởi đảo Cát Bà nên không ảnh hưởng của vịnh Bắc

Bộ lan đến từ phía Bắc và phía Đông Địa hình đáy biển tại đây bị ảnh hưởng bởicác sông lớn chảy vào vịnh như sông Cấm , Bạch Đằng và sông Chanh

Địa hình đáy biển của vịnh Hải Phòng khá thoải với độ dốc trung bình từ0,04% - 0,08% theo hướng Nam – Đông Nam Những doi cát và đụn cát xuất hiệndọc theo cửa sông và trồi lên khi thủy triều xuống Khu vực xây dựng cảng nằmtrên các doi cát dọc bờ phía Tây của sông Lạch Huyện , bắt đầu từ tuyến kè phíaNam Đảo Cát Hải với chiều dài khoảng 6000m và rộng khoảng 1000m Cao độbiến đổi từ +2m đến 0m hệ hải đồ , sâu dần về phía Đông Nam

Đoạn cửa sông này là một phần của tuyến luồng từ Cảng Hải Phòng ra biển vớichiều rộng khá lớn , chỗ hẹp nhất cũng đạt khoảng 1000m Hiện nay tuyến luồng

đã đi vào nạo vét đến chiều sâu đạt -7,8m

1.3.2 Điều kiện khí tượng

 Nhiệt độ không khí cao nhất trong các năm : 38,6oC

 Nhiệt độ không khí thấp nhất là 6,6oC

 Nhiệt độ trung bình nhiều năm là 23,9oC

 Nhiệt độ trung bình mùa đông ( từ tháng 11đến tháng 4) là 20oC

 Nhiệt độ trung bình mùa hạ ( từ tháng 5 đến tháng 10) là 27,9oC

Trang 10

 Tổng lượng mưa trung bình nhiều năm là 1447,7 mm.

 Lượng mưa lớn nhất trong năm thường tập trung từ tháng 5 đến tháng 10 tháng 8 có lượng mưa nhiều nhất là 319mm Tháng 1 có tổng lượng mưatrung bình nhỏ nhất là 19mm Tổng lượng mưa mùa mưa chiếm 86,5 %lượng mưa cả năm

 Tổng lượng mưa trung bình mùa khô là 1250,7mm , tổng lượng mưa trungbình mùa khô là 196,9mm

 Hàng năm có 113 ngày có lượng mưa lớn hơn 0,1mm chiếm 31% số ngàymưa cả năm

 Hoa gió tổng hợp cho thấy gió chủ yếu ở tốc độ từ 0,1 – 8,9 m/s , gió thịnh hành nhất là hướng Đông chiếm 28,27% , gió hướng Bắc chiếm 14,36% , gió lặng chiếm 5,6%

 Theo quan trắc bổ sung , cho thấy gió chủ yếu từ Đông đến Nam ( khoảng45%) và hướng Bắc (khoảng 13%) Gió với vận tốc lớn hơn 15m/s rất hiếm khi xuất hiện

Trang 11

 Do ảnh hưởng của sương mù nên tầm nhìn bị hạn chế , số ngày có tầm nhìndưới 1km thường xuất hiện vào mùa Đông , còn các tháng mùa hạ hầu hếtcác ngày trong tháng có tầm nhìn > 10km

1.3.3 Điều kiện thủy văn.

Mực nước tại Hòn Dấu thuộc chế độ nhật triều , trong tháng có khoảng 25ngày có 1 lần nước lớn , một lần nước ròng Độ lớn triều thuộc loại lớn, khoảng 3-4m Vào kỳ triều cường mực nước cao nhất đo được là 421 cm (22/10/1985), mựcnước thấp nhất là 3cm(2/1/1991)

Dựa vào mực nước cao nhất từ năm 1974 đến 2004 đã tính và vẽ tần suất lýluận mực nước cao nhất cho kết quả mực nước tương ứng với các tần suất:

H(cm) 443 426 417 405 392 373 364 354 350 349 346

Dựa vào mực nước giờ , đỉnh triều , chân triều , trung bình tính tần suất lũy tích cho kết quả mực nước ứng với các tần suất

Bảng 1.2 : Mực nước ứng với tần suất lũy tích tại Hòn Dấu

P%

H(cm)

H đỉnh 383 377 362 352 338 305 277 235 225 211 204

Trang 13

 Trong mùa gió Đông Bắc độ cao sóng không lớn do khu vức nghiên cứu đượcđảo Cát Bà che chắn Các sóng lớn nhất quan trắc được trong mùa này chỉxuất hiện ở hướng Nam (S) , Đông Nam (SE)

 Sóng với các hướng Đông (E), Đông Nam (SE) , và Nam (S) gây nguy hiểmnhất với khu vực cửa biển Nam Triệu và Lạch Huyện

 Các yếu tố sóng cực trị quan sát được

Hướng sóng Nam ĐôngChiều cao sóng 5,6m 5,6m

Độ dài sóng 210m 96mNgày xuất hiện 3/7/1964 20/9/1975

Trong dự án đầu tư xây dựng công trình , TEDI đã thực hiện quan trắc sóng từngày 12/7/2005 đến ngày 15/8/2006 bằng máy tự ghi ( tại độ sâu 20m so với mựcnước trung bình ) ở khu vực luồng tàu Lạch Huyện Kết quả đo đạc cho thấy

 Mùa Đông (từ tháng X hàng năm trước đến tháng II năm sau) vùng biển thuộckhu vực nghiên cứu của dự án không chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắcbởi có quần đảo Cát Bà che chắn , từ tháng X năm trước đến tháng IV năm sau

độ cao sóng có nghĩa tại khu vực thấp (H1/3 <1,25m) và chủ yếu có hướngĐông Nam (SE) riêng tháng III và tháng IV sóng có hướng phân tán

 Từ tháng V cho đến tháng IX độ cao sóng có nghĩa tại khu vực có lúc lên đếntrên 2m , chủ yếu có hướng Đông Nam (SE) do chịu ảnh hưởng của gió ĐôngNam là chính Thời gian này độ cao sóng lớn nhất ghi được là 4,44 m chu kì6,4s theo hướng Nam (S) vào 12 giờ ngày 17/7/2006

Bảng 1.3 : Độ cao , độ dài, tốc độ và chu kì sóng lớn nhất

Trang 14

7 là 17m/s theo hướng Đông (E).

 Trong cơn bão số 6 ( từ 16/IX đến 18/IX/2005) máy đã quan trắc và ghi lạiđược số liệu sóng với độ cao sóng lớn nhất trong bão là 4,34 m với chu kỳ 9,3stheo hướng Đông (E) vào 21h ngày 18/IX/2005

 Khi cơn bão số 7 đổ bộ vào vùng biển Hải Phòng (từ 21/IX đến 27/IX/2005),

độ cao sóng lớn nhất trong bão mà máy đo được là 4,76 m với chu kỳ 9,2s theohướng Đông Nam (SE) vào 0h ngày 27/IX

Bảng 1.4 : Sóng tại khu vực Lạch Huyện

1.3.4 Điều kiện địa chất công trình.

Địa tầng khu vực khảo sát được phân thành các lớp đất đá như sau:

• Lớp 1- Cát nhỏ màu xám , lẫn vỏ sò: Lớp 1 nằm phủ trên bề mặt địa hình và chỉgặp ở vị trí các lỗ khoan thuộc tuyến trong (KB2,4,6,8,11 và 12) , chiều dày củacác lớp thay đổi từ 0,8m (KB4) đến 5m (KB12)

Bảng 1.5 : Các chỉ tiêu cơ lý lớp đất 1

vị Giá trị tiêu chuẩn

1 Khối lượng riêng hạt (tỷ trọng) Δ g/cm3 2,66

Trang 15

địa hình , lớp có chiều dày thay đổi khá mạnh , từ 2,5m(KB11) đến 13,3m (KB7) ,trung bình 8,6m

2 Khối lượng thể tích tự nhiên γw g/cm3 1,74

4 Khối lượng riêng hạt(tỷ trọng) Δ g/cm3 2,7

Trang 16

Cátmàuxám

vàng , kết cấu chặt vừa Trong các lỗ khoan khu vực cảng chỉ gặp lớp 6 ở lỗ khoan KB10với chiều dày 3,9m

hiệu Đơn vị Giá trị tiêu chuẩn

1 Khối lượng riêng hạt (tỷ trọng) Δ g/cm3 2,66

• Lớp 6 – Sét / bột kết phong hóa vừa đến nhẹ: Là lớp nằm dưới cùng trong tronggiới hạn chiều sâu thăm dò , hầu hết các lỗ khoan đều kết thúc trong lớp này Lớp

có khả năng chịu tải cao

2 Khối lượng riêng của hat(tỷ trọng) Δ g/cm3 2,78

3 cường độ kháng nén khi khô Rnk KG/cm2 325,7

4 cường độ khi nén bão hòa Rnw KG/cm2 276,5

 Nhận xét về địa chất khu vực cảng

 Cấu trúc địa tầng khu vực cảng và luồng nhìn chung khá đơn giản

Trang 17

 Ở phần cảng , ngoài lớp 3 có khả năng chịu tải khá tốt nhưng chiều dày biếnđổi mạnh , lớp ( cát chặt vừa) chỉ gặp ở 1 vị trí KB10, các lớp đất số 1,2,4 lànhững lớp đất yếu

1.4 Dự báo khối lượng hàng hóa thông qua cảng cửa ngõ Lạch Huyện.

Dự báo hàng hóa thông qua cảng Lạch Huyện được tổng hợp và phân tích dựatrên các dự báo đã có của tư vấn trong và ngoài nước Lượng hàng dự kiến thôngqua khu cảng thương mại là hàng container , hàng bách hóa bao , bao kiện và hàngrời

Bảng 1.11 : Lượng hàng hóa thông qua cảng (2015-2020)

1.5 Dự báo các cỡ tàu ra vào cảng cửa ngõ Lạch Huyện

Các kích thước cơ bản của đội tàu ra vào cảng cửa ngõ Lạch Huyện- 2020

Bảng 1.12 : Kích thước đội tàu ra vào cảng

Trang 18

CHƯƠNG II : THIẾT KẾ QUY HOẠCH

2.1 Các đặc trưng cơ bản của cảng

2.1.1 Mực nước thiết kế

Mực nước thiết kế được xác định trên số liệu nhiều năm :

• Mực nước cao thiết kế (MNCTK) : +3,55m (P=1%)

• Mực nước thấp thiết kế (MNTTK) : +0,42m (P=99%)

• Mực nước trung bình giờ (MNTB) : +1,95m (P=50%)

2.1.2 Tính toán các kích thước cơ bản của bến

Chiều dài bến được xác định theo công thức:

Lb = LT + d

Trong đó : LT - Là chiều dài lớn nhất của tàu tính toán

d - Khoảng cách an toàn giữa các tàu

Chiều sâu đáy bến và khu nước trước bến được xác định theo công thức sau:

Ho = TT + Z0 +Z1 +Z2 +Z3 +Z4

Trong đó :

TT : Mớn nước của tàu tính toán khi đầy tải (m)

Z1 : Dự trữ an toàn tối thiểu , Z1 = 0,4 m – đối với đáy là bùn

Kết quả tính toán cao độ đáy bến được xác định trong bản 2.1:

Bảng 2.1 : Tính toán và lựa chọn cao độ đáy bến

Loại tàu Trọng tải

Kích thước Chiều sâu khu bến

CTđáybến(m)

Caođộđáybếnchọn(m)L

(m) (m)B (m)T Zo Z1 Z2 Z3 Z4 HoTàu chở

0,48

Trang 19

tải

Cao độ đỉnh bến được xác định theo 2 tiêu chuẩn:

 Tiêu chuẩn chính : CTĐB = MNTB + Δh1 = 1,95+ 2 = 3,95 (m)

 Tiêu chuẩn kiểm tra : CTĐB = MNCTK +Δh2 = 3,55+1 = 4,55 (m)

Trong đó : Δh1, Δh2 – độ nhô cao đỉnh bến lấy tương ứng 2m và 1m

 Ta chọn : CTĐB = +5 m ( xét đến khả năng nước biển dâng do biến đổi khí hậu)

Bảng 2.2: Các kích thước cơ bản của bến chọn

2.2.1 Công nghệ khai thác bến container

Việc lựa chọn phương án công nghệ xếp dỡ container cho cảng là một vấn đềquan trọng quyết định đến quy mô hiện đại của cảng , đến các hạng mục côngtrình khác của cảng Vì vậy, việc lựa chọn công nghệ bốc xếp trên bến sẽ quyếtđịnh đến khối lượng vốn đầu tư ban đầu , sức chứa của kho bãi , tính cơ độngtrong giao thông và bốc xếp,

- Sức nâng : 54 tấn Năng suất : 30TEU/giờ , có thể cẩu được 2 container 20ftmột lần

- Tầm với phía mépnước: 56,6 m , có thể bốc xếp 18 hàng container trên boong

- Chiều cao nâng tính từ mặt đất : 29m

- Chiều cao hạ xuống tính từ mặt đất : 13m

- Khẩu độ chân ray : 30m

 Giữa bến và bãi

Dùng đầu kéo rơ mooc để vận chuyển hàng hóa từ kho/bãi ra bến và ngược lại

 Thiết bị trên bãi

Trang 20

 Cần trục bốc xếp trên bãi là cần trục Rail Muonted Gantry Crane , sức nâng 40tấn

- Chiều cao nâng : 20,75 m

- Sức nâng : 54 tấn Năng suất : 30TEU/giờ , có thể cẩu được 2 container 20ftmột lần

- Tầm với phía mép nước: 56,6m , có thể bốc xếp 18 hàng container trên boong

- Chiều cao nâng tính từ mặt đất : 29m

- Chiều cao hạ xuống tính từ mặt đất : 13m

 Giữa bến và bãi

Dùng đầu kéo rơ mooc để vận chuyển hàng hóa từ kho/bãi ra bến và ngược lại

 Thiết bị trên bãi

 Cần trục bánh lốp Rubber tyred gantry crane (RTG) với các thông số kỹ thuậtnhư sau:

Trang 21

 Ưu điểm : Phương án 1 dùng cần cẩu trên ray (RMG) để bốc xếp container trên

bãi Đây là thiết bị có khả năng thích nghi cao với công nghệ hiện đại trongtương lai, tính tự động hóa cao , năng suất bốc xếp cao , sức chứa của kho bãilớn do khả năng khai thác diện tích bãi cao Trong quá trình khai thác độ lúncủa móng được khắc phục không gây ảnh hưởng đến hoạt động của cảng

 Nhược điểm : Vốn đầu tư ban đầu do mua sắm thiết bị ban đầu cao Phải xây

dựng kết cấu móng cho đường ray RMG khó chuyển làn nên yêu cầu phải bốtrí hệ thống ngang dọc hợp lý

 Ưu điểm : cần cẩu bánh lốp RTG thích hợp với giai đoạn đầu với vốn đầu tư

thiết bị ban đầu thấp hơn phương án dùng cần cẩu RMG Di chuyển linh hoạt,

chuyển làn dễ dàng.

 Nhược điểm : Khả năng khai thác kho bãi kém Khả năng khai thác diện tích

kho bãi kém hơn phương án 1 do khẩu độ ray nhỏ nên đường di chuyển chiếmnhiều diện tích bãi

Căn cứ vào ưu nhược điểm của 2 phương án công nghệ bốc xếp bến ta chọnphương án 1 làm phương án chọn vì một số lý do như sau:

- Công nghệ nghệ xếp dỡ thích nghi với cảng mang tầm cỡ quốc tế , vớiquy mô và lượng hàng lớn

- Tính tự động hóa cao trong công tác xếp dỡ và quản lý hàng hóa

- Khả năng khai thác kho bãi cao do sức chứa lớn , thích hợp với sự nhucầu lưu bãi với khối lượng lớn

- Sức nâng lớn nhất 40 tấn

- Tầm với tối đa 38m

- Khẩu độ chân cần 15m

Trang 22

- Chiều cao nâng tối đa (tính từ mặt cầu trở lên) 18m

- Tốc độ nâng kiện hàng 40T là 32m/phút Tốc độ nâng kiện hàng 10T hoặckhông hàng là 55m/phút Tốc độ quay 1,2 vòng/phút

 Giữa bãi và bến

Dùng cần trục bánh xích hoặc bánh hơi sức cẩu 15T để bốc xếp hàng hóa từ bãilên phương tiện vận chuyển hoặc ngược lại

 Giữa bến và bãi/kho

Dùng ôtô tải 5-10T để vận chuyển hàng hóa từ kho/bãi ra bến và ngược lại

 Giữa bãi và kho

Dùng xe nâng hàng 3-5T để vận chuyển hàng hóa từ bãi vào kho và ngược lại

2.3 Số lượng bến

Số lượng bến được tính toán trên cơ sở lượng hàng , công nghệ khai thác , cỡtàu cập bến … với chế độ làm việc của cảng như sau:

- Thời kỳ hàng hải : 12 tháng

- Số ngày làm việc trong năm 330 ngày

- Số ca làm việc trong một ngày : 3 ca

- Thời gian làm việc của mỗi ca là 8 giờ

Số lượng bến sẽ được tính cho 2 khu : khu bến container và khu bến hàng tổnghơp

2.3.1 Khu bến container

 Số liệu

Giả định tỷ trọng hàng hóa của các loại tàu là : 100.000DWT , 150.000DWT :60% , 40%

- Khối lượng hàng chất lên tàu và dỡ xuống của mỗi tàu khi cập cảng trung bình

sẽ là 50% công suất tàu

- Tỷ lệ container 20ft : container 40ft là 1:1

- Năng suất của cần cẩu chuyên dụng : 30 container / giờ

- Số lượng cần cẩu chuyên dụng phục vụ cho tàu 100.000DWT và 150.000DWTlần lượt là 4 và 4

Trang 23

qn: lượng hàng trong năm của cảng (TEU/n)

mn: số tháng của thời kì khai thác trong năm, mn= 12 tháng

tbx: thời gian bến bốc xếp hàng cho một tàu (h)

tp: thời gian bến làm các thao tác phụ (h)

gt: khối lượng hàng trên tàu (TEU)

kb: hệ số bận bến (tra bảng VI-4-giáo trình quy hoạch cảng)

kt : hệ số sử dụng thời gian của tàu do khí tượng

2.3.2 Khu bến tổng hợp

- Giả sử tỷ trọng hàng hóa của các tàu cập cảng có công suất 20.000DWT ,30.000DWT , 50.000DWT là 40% : 40% : 20%

- Tính trung bình , lượng hàng hóa không xếp dỡ cảu mỗi tàu cập cảng chiếm 50%công suất của tàu

- Năng suất làm hàng của cẩu giàn bờ là 60T/giờ

- Số kíp làm việc cho các tàu 20.000DWT , 30.000DWT , và 50.000DWT lần lượt là 4 ;

qn: khối lượng hàng xếp dỡ qua cảng trong năm

k: hệ số không đều của hàng hoá theo tháng, lấy k = 1,3

12: là số tháng khai thác trong năm

pth: khả năng cho phép của bến trong tháng

pth= 30 png.kb.kt

kb : hệ số bận bến , kb = 0,65

kt : hệ số kể đến ảnh hưởng do thời tiết xấu (chọn kt = = 0,917)

Bảng 2.3: Số lượng bến container tính theo cỡ tàu

Trang 24

4 Hệ số sử dụng cần trục 0,7 0,7

7 Năng lực thông qua trong tháng TEU/tháng 60238,08 60238,08

Bảng 2.4 : Số lượng bến tổng hợp tính theo cỡ tàu

Trang 25

Qn : Lượng hàng qua bãi trong năm (TEU/năm)

Kkd : Hệ số không đồng đều hàng hóa , lấy bằng 1,2

Tn : Thời gian khai thác bãi trong năm

C : Số ca làm việc trong ngày

tg : Thời gian làm việc trong 1 ca

PRMG : Năng suất của cần trục RTG trong 1 giờ

t1 : Thời gian nâng hàng , t1 hn / Vn

t2 : Thời gian di chuyển xe con , t2 S/Vxt

t3 : Thời gian hạ hàng , t3 (hn-hxe)/Vh

t4 : Thời gian di chuyển cần trục, t4 S/Vct

Trang 26

Bảng 2.7 : Lượng hàng container qua bãi trong mỗi giờ

Năm Qn (TEU) K (ngày)Tn C (ca) ( giờ)Tg Qh (TEU/giờ)

t3(phút) tm (phút)

 Sơ mi rơ mooc

Chọn 15 xe sơ mi rơ mooc một bến để phục vụ vận chuyển xếp dỡ containertrên bãi

Trang 27

k3 : Hệ số sử dụng thiết bị , k3 0,7

k4 : Hệ số TEU/thùng , k4 1,33

Bảng 2.10: Lượng hàng hóa thông qua bãi

2015 Năm 2020

Lượng hàng lớn nhất tháng Qth = Qn.Kth/m TEU/tháng 12900 34950Lượng hàng qua bãi trong tháng Qb= Qth.Kkb TEU/tháng 11610 31455

Bảng 2.11 : Số lượng xe nâng hạ container

P

(TEU/giờ

Pth(TEU/th)

2015 2020 2015 2020 2015 2020

8 0,8 1 0,65 1,33 3983,6 11610 31455 2,91 7,90 4 10

Bảng 2.12: Thống kê thiết bị bến container

Tên thiết bị Số lượng thiếtbị 1 bến Năm 2015 Năm 2020

b Bến tổng hợp.

Bảng 2.13 : Thời gian thao tác phụ cần trục Tukan

Bảng 2.14 : Chu kì bốc xếp cần trục Tukan (s)

Trang 28

g tiện

Phươngán

V(m/s)

Bảng 2.15 : Năng suất cần trục Tukan

v1(m/s)

V2(m/s)

V3(m/s)

H(m)

L(m)

2t1(s)

t2(s)

t3(s)

t4(s)

t5(s)

T(s)

g(T)

P(T) K

Ptt(T)

Png(T) Kt Ptb (T) Qth (T) N xe

NxechọnCPCD 70 97 1 37 0,65 24,1 578,4 0,9 15617 300000 19,21 21

Chọn 15 ôtô một bến để phục vụ vận chuyển hàng hóa

Trang 29

- Cỡ tàu lớn nhất vào cảng : 8000 TEU (100.000DWT)

- Thời gian lưu bãi của container : tính trung bình cho các loại tàu ( lạnh , rỗng , cóhàng , xuất khẩu , nhập khẩu,…) là 6 ngày

- Tỷ lệ hàng container lạnh : 10%

- Tỷ lệ hàng container rông : 25%

- Chiều cao xếp container:

Container có hàng : 4 tầngContainer lạnh : 2 tầngContainer rỗng : 3 tầng

- Hệ số sử dụng diện tích n 0,7

Theo tài liệu Container Terminal planninh – The Overseas Coastal AreaDevelopment Institute of Japan (OCDI) , diện tích bãi chứa container có hàng , bãichứa container rỗng , bãi lưu container được xác định theo công thức sau:

A

Trong đó :

A : Diện tích bãi chứa container (m2)

My : Số container qua bãi hàng năm (TEU)

Dy : Số ngày làm việc trong năm (ngày)

Mi : Một nửa số container trung bình của tàu đến cảng

P : Hệ số không đều (Cao điểm)

L : Số lớp xếp container

a : Diện tích 1 container chiếm chỗ

n : Hệ số sử dụng diện tích phụ thuộc vào sơ đồ công nghệ

 Kết quả tính diện tích bãi chứa container có hàng , rỗng và lạnh trong bảng dưới đây:

Bảng 2.20 : Diện tích bãi container

Cóhàng rỗng lạnh Có hàng rỗng lạnh

1 Lượng hàng qua TEU 774.00 86.00 215.00 2.097.00 233.00 582.50

Trang 30

bãi My 0 0 0 0 0 0

2 Số ngày làm việctrong năm Dy ngày 365 365 365 365 365 365

3 Thời gian lưu bãi

4

Một nửa sốcontainer của tàu

- Bãi container lạnh được bố trí làm 1 hàng dọc , giữa bãi container hàng khô

và container lạnh có đường cho xe rơ mooc hoạt động Kích thước bãicontainer lạnh cho 1 bến là LxB = 342x85,5m

- Bãi container rỗng được bố trí ngay sau bãi container lạnh với 1 hàng dọc ,

có kích thước LxB = 342x85,5 m ứng với một bến

2.5.2 Kho bãi hàng tổng hợp

-Tỷ lệ hàng qua bãi : 70% , thời gian lưu bãi : 14 ngày

-Tỷ lệ hàng qua kho : 20% , thời gian lưu kho : 7 ngày

-Tỷ lệ hàng chuyển thẳng : 10%

-Tải trọng khai thác tại kho : 2 T/m2

-Tải trọng khai thác tại bãi : 4 T/m2

 Diện tích kho bãi

Diện tích kho bãi hàng rời và hàng bao kiện được xác định theo công thức sau:

S ; E

Trong đó:

E : Sức chứa kho bãi (T)

q : Tải trọng khai thác kho bãi (T/m2)

Trang 31

Bảng 2.21 : Diện tích bãi hàng tổng hợp

- Mỗi bến xây dựng 2 kho với tổng diện tích là 10080 m2

Trang 32

2.6 Khu nước của cảng

2.6.1 Khu chạy tàu và bốc xếp hàng

Chiều rộng khu nước Bkn được xác định theo điều kiện cụ thể , phụ thuộc vàocách bố trí tàu đậu và làm hàng tại bến , độ an toàn giữa tàu đậu và tàu chạy trongkhu nước Chiều rộng khu nước trước bến lấy theo phạm vi dưới đây :

Bkn 3Bt + 2B1 + Bn +2ΔB khi nb > 3

Bkn 2Bt + B1 + Bn +ΔB khi nb < 3Trong đó :

Bt : Chiều rộng tàu tính toán , Bt = 51,8 m

Bn : Chiều rộng tàu nạp , Bn = 0

B1 : Chiều rộng tàu lai dắt , B1 = 9m

ΔB : Độ dự trữ an toàn giữa tàu đậu và tàu chạy, ΔB = 1,5Bt = 77,7 m

 Với số bến lớn hơn 3 thay số vào ta được chiều rộng khu nước : 329 m

2.6.2 Khu quay vòng tàu

Khu quay vòng tàu được bố trí đảm bảo tàu quay vòng thuận lợi, hợp lý và bánkính quay vòng là tối thiểu Do diện tích khu nước không rộng , tàu quay vòngtrong cảng cần có sự giúp đỡ của tàu lai dắt, bán kính quay vòng được tính theocông thức:

Dqv = 2Lt

 Khu quay vòng cho tàu container là : 710m , tàu tổng hợp là : 450m

2.6.3 Khu chờ đợi tàu

Kd : Hệ số không đồng đều của lượng hàng

tđ : Thời gian đỗ của 1 tàu trên vũng (ngày)

Tn : Thời gian khai thác của cảng trong năm

Gt : Trọng tải tàu đỗ trên vũng

Diện tích đỗ của 1 tàu : w = Lv chờ Bvchờ

Trang 33

2.7 Luồng tàu vào cảng

Các tiêu chí cơ bản để lựa chọn hướng và vị trí luồng:

- Giảm tối đa khối lượng nạo vét cơ bản và khối lượng nạo vét duy tu

- Tuyến luồng cần bố trí đảm bảo an toàn và thuận tiện cho tàu hàng hải trênluồng

- Phù hợp với mặt bằng phát triển của cảng và xét đến khả năng mở rộng vànâng cấp tuyến luồng trong tương lai

2.7.1 Chiều rộng luồng tàu

Theo 22TCN 241-98 chiều rộng tuyến luồng tính theo công thức :

B1 = Bt + Lt.sinα + 2d

Trang 34

Trong đó :

B1 : Chiều rộng luồng (m)

Bt : Chiều rộng tàu tính toán (m)

Lt : Chiều dài tàu tính toán

d : Độ dự trữ an toàn giữa tàu và bờ

Bảng 2.23 : Chiều rộng luồng tàu (m)

 Chọn chiều rộng luồng tàu : 183 m

2.7.2 Chiều sâu chạy tàu

Chiều sâu chạy tàu được tính toán theo công thức sau :

D = T + ∑Zi

Trong đó :

D : Chiều sâu chạy tàu yêu cầu của luồng (m)

T : Mớn nước của tàu tính toán (m)

∑Zi : Tổng dự phòng chiều sâu, trong đó:

Zo : Dự phòng do chất tải không đều (m)

Z1 = (0,04-0,06)T: Dự phòng chiều sâu dưới sống tàu, phụ thuộc vàomớn nước và đáy địa hình (m)

Z2 = 0,3h-Z1 : Dự phòng chiều sâu do ảnh hưởng của sóng khi tàu đangchạy trên kênh (m)

Z3 : Dự phòng chiều sâu do chỉ ảnh hưởng của vận tốc (m)

Trang 35

2.7.3 Mực nước chạy tàu

 Đối với giai đoạn 2020 , luồng được thiết kế đáp ứng cho tàu 100.000DWT đầy tải

và 150.000DWT non tải ra vào không cần lợi dụng thủy triều nên mực nước chạytàu cho giai đoạn 2020 được chọn là mực nước thấp tính toán theo quy trình thiết

kế kênh biển Việt Nam

 Theo quy trình thiết kế kênh biển Việt Nam, tần suất ứng với mực nước chạytàu thấp nhất phụ thuộc vào hiệu số H50% -Hmin Trong đó : H50% lấy từ đườngđảm bảo tần suất mực nước ngày được vẽ theo kết quả quan trắc mực nước giờ

và Hmin là mực nước thấp nhất quan trắc được Tại khu vực Lạch Huyện H50%=195cm ; Hmin = 3cm

Ta có H50% -Hmin = 193 cm tương ứng với mực nước H97% = 0,64m Chọn mựcnước chạy tàu cho giai đoạn 2020 là +0,6 m

 Cao trình đáy chạy tàu là : CTĐCT = 0,6 – 16,2 = - 15,6 (m)

2.7.4 Mái dốc luồng đào

Mái dốc luồng đào được xác định căn cứ và khả năng ổn định dưới nước Theoquy trình thiết kế kênh biển của Bộ GTVT, hệ số mái dốc được xác định như sau:

Bảng II.25 : Mái dốc luồng tàu

Loại đất và trạng thái đất Trị số mái dốc (mo)

Bùn sét, sét pha cát , trạng thái chảy 20-30Bùn sét, sét pha cát , trạng thái dẻo chảy 15-20

2.8 Tính toán biên chế cảng

a Số công nhân chính của cảng

Nc =

Trong đó:

Nc : Số công nhân chính của cảng

Ach : Số lượng người – ca của công nhân chính trong năm (người-ca)

Trang 36

Aph : Số lượng người – ca của công nhân phụ trong năm (người-ca)

Am : Số lượng người–ca của công nhân phục phụ kỹ thuật trong năm(người-ca)

F : Số kíp của 1 công nhân trong năm

Ach =

Qnbx : Lượng hàng bốc xếp theo phương án trong năm ( T-bx)

Pc : Tiêu chuẩn bốc xếp cảu 1 công nhân (T-bx/người-ca)

Pc =

Aph = (5-10)% Qnbx/Pc : Số công nhân thực hiện công tác phụ

Pi : Phương án bốc xếp cho 1 tuyến

Nc : số công nhân cho 1 tuyến kíp

- Phương án Tàu – ô tô : P = 236 (T/ca), nc = 9 người

- Phương án Tàu – bãi : P = 236 (T/ca) , nc = 9 người

- Phương án Kho – xe : P = 290 (T/ca) , nc = 7 người

Qm : Số kíp công tác của máy trong năm

Qi : Số lượng hàng bốc xếp của máy

Pi : Định mức công tác của máy

Pi = Pkt tk.k1.k2

Trong đó :

Pkt : Năng suất kỹ thuật của máy

Tk : Thời gian công tác 1 ca (tk = 8 giờ)

TT Loại hàng Hạngmục Phương án bốc xếp (người-ca)Tổng

Tàu-ô tô Tàu-kho Kho-xe

Trang 37

Bảng 2.27 : Tính toán A m năm 2020

TT Loại hàng Hạngmục Phương án bốc xếp Tổng (người-ca)

Tàu-ô tô Tàu-kho Kho-xe

2.9.1 Tính toán giao thông trong cảng

a Lượng hàng hóa vận chuyển

Qvc =

Trong đó:

Qvc : Tổng hàng hóa vận chuyển trong năm (106T/năm)

∑Qh : Trọng tải trên đường trong năm (106T/năm)

go : sức chở của ô tô

qo : Trọng lượng ô tô không hàng

k1 : Hệ số sử dụng đường

k2 : Hệ số sử dụng sức chở của ô tô

Bảng II.28 : Khối lượng hàng hóa vận chuyển

TT hàngLoại Qn Loại ô tô qo(T) go (T) K1 K2 Qvc

1 Container 27.000 Sơ mi rơmooc 7,5 40 0,9 0,8 34031,3

Trang 38

Cổng được bố trí 2 cổng ở đầu và giữa cảng, và được bố trí trạm cân

Bố trí 2 công ở đầu và cuối của bến tổng hợp, có thêm trạm cân

 Nhà điều hành

Nhà điều hành hình chữ nhật , 3 tầng có kích thước 18x36m

 Nhà ăn và nhà sinh hoạt

Tòa nhà với kích thước LxB = 70x30m

 Trạm y tế

Bên cạnh nhà sinh hoạt , bố trí phòng y tế 100m2

 Xưởng sửa chữa container

Xưởng được bố trí ngay sát bãi container rỗng , đảm bảo container được làmsạch và bảo dưỡng ngay tại cảng Kích thước LxB = 100x60m

 Xưởng bảo dưỡng thiết bị

Trang 39

2.9.3 Tính toán điện nước trong cảng

a Khối lượng nước tiêu thụ

Q = ( Q1 +Q2 +Q3 +Q4 +Q5 )α

Trong đó :

α : Hệ số tính đến tổn thất do các nguyên nhân hỏng không lường trướcđược và lượng nước sử dụng cho các công việc khác, α = 1,15

Q1 : Lượng nước dùng cho 1 công nhân

Q1 = Q1a + Q1b (sinh hoạt , tắm rửa)

Q1a =m.q Với m là số công nhân trong cảng

q : Lượng nước tiêu chuẩn dùng cho 1 người một kíp q =25 lít/người

Q1b =500 ab

a : Số kíp công tác , a=3

b : Số vòi nước ( 5 người 1 vòi )

Bảng II.29 : Tính lượng nước tiêu thụ

Năm Số công nhân(người) lít/ngườiQ a (ca) b (vòi) Q1a Q1b (lít/ngđ)Q1

N : Công suất của máy tàu

tc , qc : Thời gian chạy và đỗ tàu (ngđ)

qc , qd : Tiêu chuẩn nước cho 1000 mã lực ( qc = 1000 lít , qd = 2000 lít )

Q2b = q.m.n

m : Số người trên tàu

n : Số tàu của cảng trong ngày

Bảng 2.30 : Tính toán lượng nước phục vụ thuyền viên

Năm (ngđ)Tc lít/ngườiqc ngđTđ qđ lít (Mã lực)N Q2a q m n Q2b

 Tổng ượng nước phục vụ cho tàu là ; Q2 = 528750 (lít/ngđ)

 Nước phục vụ cho các tòa nhà công cộng khác Q3 = ∑qi mi

Trang 40

qi : Tiêu chuẩn nước dùng cho 1 người

mi : Quy mô tòa nhà

Q3 = 15 200 = 3000 (lít/ngđ)

 Nước dùng cho xưởng sửa chữa : 5000 (lít/ngđ)

 Nước dùng để tưới cây xanh : 1200 (lít/ngđ)

Bảng 2.31 : Tổng lượng nước phục vụ tàu

 Nguồn điện phân phối:

Phục vụ các tòa nhà : 400/220V, 50Hz, 3 pha, 4 dây

Chiếu sáng đường và bãi : 400/220V, 50Hz, 3 pha, 4 dây

Cấp điện cho cần trục : 6600V , 3 pha

 Tổn thất điện ápĐường 22KV : 5%

Đường điện chiếu sáng : 5%

 Tính toán phụ tải điện yêu cầu

- Công suất toàn phần được tính theo công thức:

Smax = = Trong đó :

Pmax = Pctmax + Pkmax là công suất tác dụng cực đại của cảng

Qmax : Công suất phản tác dụng của cảng

Định dạng
Số trang	170
Dung lượng	12,47 MB