Tính toán, thiết kế cổng trục cảng bốc xếp container q=40 tấn

Là một thiết bị riêng lẻ, làm việc độc lập, dễ tháo lắp, dễ di dời đến nơi làmviệc mới.- Theo kết cấu: + Máy trục có cần: cần trục tháp, cần trục cảng… + Máy trục không cần: cần trục, cổ

NHIỆM VỤ THIẾT KẾ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Sinh viên thực hiên: NGUYỄN HUY HOÀNLớp :50M - TBNC

1- Đầu đề thiết kế:

Tính toán, thiết kế cổng trục cảng bốc xếp container Q=40 tấn

2- Các số liệu ban đầu để làm thiết kế:

- Chế độ làm việc: Trung bình (ED 25%)

3- Nội dung các phần thuyết minh và tính toán:

Chương 1: Tổng quan

Chương 2: Tính toán thiết kế cơ cấu nâng

Chương 3: Tính toán thiết kế cơ cấu di chuyển xe con

Chương 4: Tính toán kết cấu thép của cổng trục

5 1Ao bản vẽ chi tiết

5- Ngày giao nhiệm vụ thiết kế: Ngày … tháng năm 2012

6- Ngày hoàn thành nhiệm vụ thiết kế: Ngày … tháng năm 2012

LỜI NÓI ĐẦU

Đất nước Việt Nam bước vào thời kỳ đổi mới để xây dựng một nền kinh tếphồn vinh, đưa cuộc sống của nhân dân ta theo kịp các nước trong khu vực Hoàtheo nhịp điệu sôi nổi của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên toàn cả nước thìvận tải đường biển đóng một vai trò quan trọng trong hệ thống kinh tế và là mạchmáu trong nền kinh tế quốc doanh Nếu không phát triển vận tải thì không thể nóiđến phát triển công nghiệp, nông nghiệp và các ngành kinh tế khác

Từ xưa đến nay vận tải biển đóng vai quan trọng, đảm nhận vận chuyển hơn80% tổng sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu cả nước Cảng biển là đẩu mối giaothông, một mắc xích vô cùng quan trọng của vận tải Năng lực thông qua cảngquyết định năng lực vận chuyển của ngành vận tải biển

Muốn cho cảng tồn tại, phát triển thu hút nhiều khách hàng, lượng hàng thôngqua cảng Điều quan trọng nhất là giải quyết vấn đề cơ giới hoá nâng chuyển cảng,mọi hoạt động khai thác, tổ chức của cảng đều nhằm một mục tiêu chung là giảiquyết vấn đề cơ giới hóa nâng chuyển cảng

Từ những mục đích và yêu cầu đó mà Khoa Cơ Khí -Ngành Thiết Bị NângChuyển đã từng bước trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản về trang thiết

bị ở cảng và tạo điều kiện cho sinh viên làm quen với việc thiết kế bố trí các thiết bịnâng chuyển ở cảng Từ những ứng dụng thực tế đó mà quý thầy cô trong Bộ Môncho phép em được thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: Tính toán thiết kế cổngtrục cảng bốc xếp container Q=40 tấn

Bên cạnh sự hướng dẫn, giảng dạy tận tình của Thầy Cô bộ môn trong suốtbốn năm qua, cùng với sự nổ lực tìm hiểu thực tế của bản thân, em không quên sựhướng dẫn nhiệt tình của Thầy Bùi Văn Tuyển đã dành thời gian giúp đỡ và hướngdẩn nhiệt tình trong thời gian làm luận văn tốt nghiệp vừa qua

Do kiến thức bản thân thu được trong các năm học chủ yếu là những kiến thức

cơ bản nên việc tính toán thiết kế cổng trục còn nhiều hạn chế Rất mong được sựchỉ giúp của quý Thầy Cô và các bạn

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 Giới thiệu chung về nghành máy nâng :

1.1.1 Công dụng :

Máy nâng là những máy công tác dùng để thay đổi vị trí của đối tượng công tác nhờ thiết bị mang trực tiếp như : móc treo hoặc thiết bị mang gián tiếp như : khung cẩu container,gầu ngoạm,nam châm điện,dây băng…

Phạm vi làm việc của máy nâng rất rộng, ví dụ : phục vụ cho qui trình công nghệ xếp dỡ hàng hóa ở các cảng biển, cảng sông; các phân xưởng của các nhà máychế tạo và sửa chữa cơ khí, các phân xưởng hay các nhà máy luyện kim, các nhà máy đóng tàu, các khu khai khoáng, các công trình xây dựng, cũng như các thao tác xếp dỡ vận chuyển trong nội bộ các xí nghiệp Máy nâng còn dùng để vận chuyển người ( hành khách ) trong các khu du lịch như cáp treo; thang máy trong khu nhà cao tầng, siêu thị…

Sự ra đời và phát triển của máy nâng gắn liền với yêu cầu về kinh tế kĩ thuật của nghành công nghiệp nhằm giảm tối đa sức người trong lao động

1.1.2 Đặc điểm :

Đặc điểm làm việc của các cơ cấu máy nâng là ngắn hạn, lặp đi lặp lại và cóthời gian dừng Chuyển động chính của máy nâng hạ là nâng hạ vật theo phươngthẳng đứng, ngoài ra còn một số các chuyển động khác để dịch chuyển vật trongmặt phẳng ngang như chuyển động quay quanh trục máy, di chuyển máy, chuyểnđộng lắc quanh trục ngang

Bằng sự phối hợp giữa các chuyển động, máy có thể dịch chuyển vật đến bất

cứ vị trí nào trong không gian làm việc của nó

1.1.3 Phân loại :

Để đáp ứng yêu cầu và đòi hỏi của các nghành công nghiệp khác nhau, kĩthuật nâng vận chuyển cũng xuất hiện nhiều loại máy nâng mới, luôn cải tiến vàhợp lí hóa phương pháp phục vụ, nâng cao hơn độ tin cậy làm việc, tự động hóa cáckhâu điều khiển, tiện nghi và thỏa mãn yêu cầu của con người sử dụng Tùy theophương pháp công tác, khoảng cách vận chuyển và hình dạng kết cấu máy nângđược chia thành 3 nhóm:

a) Máy nâng đơn giản:

Vật chỉ được nâng lên hạ xuống theo một phương thẳng đứng nhóm này chỉ cómột cơ cấu nâng

Là một thiết bị riêng lẻ, làm việc độc lập, dễ tháo lắp, dễ di dời đến nơi làmviệc mới.

- Theo kết cấu:

+ Máy trục có cần: cần trục tháp, cần trục cảng…

+ Máy trục không cần: cần trục, cổng trục…

- Theo khả năng di chuyển:

+ Máy nâng di chuyển bánh lốp

+ Máy nâng di chuyển bánh xích

c) Thang máy, vận thăng:

Loại này chủ yếu là nâng hạ theo một chiều, đặt cố định tại một vị trí và cóyêu cầu riêng

1.2 Giới thiệu chung về cổng trục :

Cổng trục là một loại cần trục kiểu cần có dầm cầu đặt trên các chân cổng với

các bánh xe di chuyển trên ray đặt dưới đất hoặc là sử dụng các bánh lốp

Cổng trục được sử dụng chủ yếu ở ngoài trời, phục vụ công tác xếp dỡ, lắp đặthàng Chúng ta thường gặp cổng trục làm việc và sử dụng nhiều trong các côngtrường xây dựng, các kho bãi lộ thiên, trong các bến cảng, nhà ga, trong khai tháchầm mỏ, lâm sản…

- Cổng trục làm việc ngoài trời

1.2.2 Ưu điểm của cổng trục :

Kết cấu đơn giản, độ tin cậy và tính ổn định cao trong quá trình làm việc, tảitrọng nâng và chiều cao nâng không thay đổi trong vùng hoạt động của nó

Tất cả các loại cổng trục, tùy vào mục đích sử dụng mà có các thông số cơ bản(chiều cao nâng H, khẩu độ L, tải trọng nâng Q) có thể thay đổi được khi cần thiết.Ngày nay người ta còn nghiên cứu tăng hiệu quả sử dụng các cổng trục đã có.Việc hiện đại hóa cổng trục cho phép gia tăng tải trọng nâng, nhịp và chiều caonâng của chúng

1.2.3 Nhược điểm của cổng trục :

Khả năng cơ động kém di chuyển với khoảng cách không lớn lắm

Khó có khả năng làm việc ở nơi chật hẹp…

1.2.4 Cấu tạo chung của cổng trục :

Kết cấu chung của cổng trục gồm có phần kết cấu thép, cơ cấu nâng, cơ cấu dichuyển xe con và cơ cấu di chuyển cổng; ngoài ra còn có cơ cấu điều khiển và cơcấu an toàn

1.2.4.1 Kết cấu thép của cổng trục :

Kết cấu thép của cổng trục bao gồm dầm cầu và các chân cổng

Dạng cổng trục một dầm có kết cấu dầm không gian khép kín (hình1.1 a, b, c )được sử dụng rất phổ biến với tải trọng nâng 5 – 10t Trong các trường hợp nàythường sử dụng các palăng điện chạy trên ray treo đặt phía dưới dầm Một số trườnghợp dùng xe con chạy dọc theo hai ray đặt phía dưới dầm ( hình1.1 e,f ) Dầm cầudạng giàn không gian thường có thêm các thanh xiên phía trong dầm để tăng cứng

Hình 1.1 Các dạng mặt cắt dầm cầu của cổng trục.

Cổng trục có tải trọng nâng lớn thường là loại hai dầm hộp và ray di chuyển

xe con thường đặt phía trên dầm cầu (hình 1.1 d) Loại này thường dùng dùng xecon kiểu cầu trục hai dầm

Chân cổng có kết cấu hộp hoặc dàn, với kết cấu dàn thì chân có khả năng chịutải trọng lớn tuy nhiên chúng có nhược điểm là thường chiếm diện tích, chân cổngkiểu hộp khắc phục được nhược điểm này của chân dàn Trên hình 1.2 là chân cứngcủa cổng trục có dạng hộp và mặt cắt dầm cầu Với kết cấu này cổng trục có thể cómột hoặc hai đầu côngxôn Chân cổng có kết cấu dàn cùng dầm cầu dạng dàn khônggian ( một dầm ) cho ở hình 1.3 Trong trường hợp này xe con di chuyển dọc theoray ở phía trên dầm cầu Vật nâng được treo trên các palăng cáp ở hai bên dầm vànối với nhau bởi dầm ngang Loại cổng trục này thường không có côngxôn.

Cổng trục hai dầm có xe con chạy trên ray đặt trên hai dầm và thường có thêmsàn thao tác để bảo dưỡng và sửa chữa

Cabin điều khiển cổng trục có thể đặt cố định tại chân cứng của cổng trục hoặcgắn trên xe con và di chuyển cùng xe con

Hình 1.2 Chân cổng và dầm hộp loại hai dầm.

Hình 1.3 Chân cổng và dầm dạng dàn, loại một dầm

Cổng trục có khẩu độ dưới 25m có thể chế tạo với hai chân cứng ( hình 1.4a),cổng trục có khẩu độ lớn thường có một chân cổng liên kết cứng với dầm và châncổng kia liên kết khớp với dầm.Trên sơ đồ 1.4b,c có chân cổng liên kết khớp vớidầm.Với sơ đồ này chân cổng có thể lắc quanh trục thẳng đứng tới 50 về cả hai phía

và góc lắc được khống chế bởi khe hở giữa vỏ khớp phía dưới và phía trên Trongtrường hợp này cổng trục bị xô lệch do tốc độ hai bên không đồng đều nhau thì dầmcầu bị uốn trong mặt phẳng ngang Nhược điểm này được khắc phục trong sơ đồ1.5c, chân cứng bên trái được liên kết với dầm bằng nút trượt (nút B ) cho phép dầm

có thể xoay tương đối quanh vấu định vị thẳng đứng ( nút C) Chân mềm bên phảiliên kết với dầm bằng khớp cầu cho phép xoay theo hướng bất kỳ Khi cổng trục bị

xô lệch thì dầm cầu không bị uốn và hoàn toàn tránh được khả năng bị kẹt

Hình 1.4 1.2.4.2 Xe con của cổng trục :

Kết cấu xe con của cổng trục rất đa dạng tùy thuộc vào kết cấu của dầm cầu vàtải trọng nâng của cổng trục

Cổng trục một dầm có tải trọng nâng nhỏ thường dùng palăng điện chạy dọctheo ray treo ở dưới dầm Loại cổng trục này được điều khiển từ cabin hoặc bằnghộp nút bấm từ dưới nền

Cổng trục hai dầm có tải trọng nâng lớn thường dùng xe con như cầu trục haidầm chạy trên các ray đặt phái trên mỗi dầm Một số cổng trục có xe con tựa hoặctreo trên hai ray đạt phía dưới dầm Theo cách dẫn động có loại xe con tự hành và

xe con di chuyển nhờ cáp kéo

Cơ cấu di chuyển xe con bằng cáp kéo thường đặt ngoài xe con ( trên kết cấuthép của cổng trục) Sơ đồ mắc cáp của cơ cấu di chuyển xe con như hình 1.5 b, haiđầu của cáp được quấn vào tang theo chiều ngược nhau do đó khi tang quay thì một

đầu cuốn còn một đầu nhả đảm bảo cho xe con di chuyển được Tang của cơ cấunày có thể là tang thường hoặc tang ma sát Cabin điều khiển có thể được gắn trên

xe con và di chuyển cùng nó

Hình 1.5 Sơ đồ mắc cáp trên xe con di chuyển bằng cáp kéo.

Cơ cấu nâng của cổng trục cũng có thể được đặt trên xe con hoặc ngoài xe con( trên kết cấu thép của cổng trục ) Khi đặt ngoài xe con (hình 1.5a), để đảm bảochiều cao nâng không đổi khi xe con di chuyển thì cáp nâng vắt qua các puly trên xecon và trên cụm móc treo sau đó đi ra khỏi xe con về cuối dầm cầu và cáp được cốđịnh vào dầm cuối Phương án này cho phép giảm đáng kể kích thước và trọnglượng của xe con do đó trọng lượng của dầm cầu cũng giảm đáng kể khoảng 20 %.Nhược điểm của phương án này là cáp nâng có thể có độ võng rất lớn khi xe con dichuyển không tải trọng nâng Để khắc phục nhược điểm này, người ta làm các conlăn đỡ cáp nâng và tăng trọng lượng của cụm móc treo

1.2.4.3 Cơ cấu di chuyển cổng trục :

Ở một số cổng trục nhỏ loại cũ, cơ cấu di chuyển cổng dùng phương án dẫnđộng chung và cơ cấu đặt trên dầm cầu (hình 1.6) Phương án này tuy giảm tải trọng

xô lệch cổng song cồng kềnh, khó lắp đặt và đắt nên hiện nay không được dùng.Cổng trục dùng chủ yếu phương án dẫn động riêng cho cơ cấu di chuyển cổng trục.Trên mỗi chân cổng có một cơ cấu di chuyển riêng Số bánh xe chủ động thườngkhông vượt quá 50 % tổng số bánh xe

Hình 1.6 Cơ cấu di chuyển cổng trục dẫn động chung.

Cổng trục hiện đại thường dùng cơ cấu di chuyển có hộp giảm tốc đặt đứng hoặchộp giảm tốc trục vít – bánh vít và động cơ điện lắp mặt bích với hộp giảm tốc Kếtcấu này vừa gọn nhẹ vừa dễ tháo lắp.Cổng trục cỡ lớn thường có chân cổng tựa lêncác cụm bánh xe và các bánh xe trong mỗi cụm thường lắp trên cầu cân bằng đểđảm bảo lực nén đều lên các bánh xe

Hình 1.7 Sơ đồ dẫn động của cơ cấu di chuyển cổng trục.

Cổng trục chủ yếu làm việc ngoài trời, do đó nó phải được trang bị thiết bị kẹpray để đề phòng gió to trong trạng thái không làm việc Thiết bị kẹp ray dẫn độngbằng tay làm việc tương đối tin cậy song tốn thời gian và nặng nhọc nên hiện naydùng phổ biến thiết bị kẹp ray dẫn động máy Loại này hoạt động tự động nhờ tácđộng của thiết bị đo gió khi áp lực gió vượt quá giá trị cho phép Tuy nhiên cổngtrục vẫn phải có thiết bị kẹp ray dẫn động bằng tay để đề phòng trường hợp thiết bịkẹp ray dẫn động máy bị hỏng

1.3 Giới thiệu chung các loại cổng trục cảng vận chuyển container:

Cổng trục cảng vận chuyển container tùy theo chức năng và kết cấu được phânlàm nhiều loại,trong đó thông dụng và được sử dụng rộng rãi nhất tại các bến cảng

b) Cần trục bốc xếp container tại cảng ( cầu QC ):

Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng containerchuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan cantàu: lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn, đặt vuông góc vớicầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình vận chuyển hàng

Cẩu được gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lênxuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”

Hình 1.9 Cần trục bốc xếp container tại cảng (cầu QC).

c) Cổng trục container bánh lốp ( RTG ):

Được trang bị tại các bến cảng hay kho bãi để phục vụ việc bốc xếp và vậnchuyển container Loại cổng trục này có tác dụng đưa container từ tàu tới bãi chứahoặc di chuyển container trong bãi lên ô tô hay các chassis.Cổng trục tự hành trênbánh lốp, vì vậy cổng trục có tính cơ động cao mà lại không chiếm nhiều diện tíchmặt bằng kho bãi nên được sử dụng rất rộng rãi

Hình 1.10 Cổng trục container bánh lốp (RTG).

d) Cổng trục container di chuyển trên ray ( RMG ):

Được trang bị tại các bến cảng hay kho bãi để phục vụ việc bốc xếp và vậnchuyển container Loại cổng trục này có tác dụng đưa container từ tàu tới bãi chứahoặc di chuyển container trong bãi lên ô tô hay các chassis.Cổng trục tự hành trênđường ray, tính cơ động không cao như loại RTG, về khả năng chất xếp so với RTG

thì ngang bằng,nhưng RMG có khẩu độ lớn hơn, độ ổn định lớn hơn, kết cấu đơngiản chi phí sửa chữa thấp phù hợp với bãi container chuyên dụng.

Hình 1.11 Cổng trục container di chuyển trên ray (RMG).

1.4 Tổng quan về cổng trục cảng vận chuyển container (cầu QC):

1.4.1 Giới thiệu chung:

Ra đời vào những năm 70 của thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làmhàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện nay

Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng containerchuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan cantàu: lift-on/Lift-off (Lo/Lo)

Hình 1.12 Cổng trục cảng vận chuyển container (cầu QC).

Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu (thường là kết cấu hộp) nối với nhau bởicác thanh giằng và được đặt lên bệ bánh thép trên ray dọc thân tàu Phần trên cột, ởphía trong là giàn thép dài có xe tời di chuyển vuông góc với cầu tàu Để tạo thuậnlợi cho tàu cập bến và rời bến,phần dàn phía bờ nước có thể được kéo lên, khônggian giữa bốn cột của cổng trục là chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển containercho cổng trục

Tốc độ nâng của cổng trục này thường trong khoảng 30-60m/ph, cũng có loại

có thể đạt tốc độ 50-120m/ph với thời gian làm hàng cho một container khoảng 90giây Tốc độ di chuyển của loại cổng trục này thường từ 20-45m/ph và tốc độ kéongang là 120-150m/ph, năng suất xếp dỡ của cổng trục rất cao, có thể lên tới40TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16 trêntàu Cổng trục này có ưu điểm là có thể hoạt động trong điều kiện gió bão

1.4.2 Lựa chọn phương án thiết kế:

Tùy theo công dụng, tải trọng và tầm rộng kết cấu kim lọai của cổng trục cóthể chia làm 2 loại :

- Loại cổng trục (hoặc cầu trục) 1 dầm khi chịu tải trọng nhỏ (Q=1÷5 tấn) vàtầm rộng không lớn lắm (L=5÷15 mét)

- Loại cổng trục (hoặc cầu trục) 2 dầm dùng khi tải trọng nâng lớn hơn 5 tấn vàtầm rộng lớn hơn 8 mét

Theo nhiệm vụ đề tài tốt nghiệp ta phải thiết kế cổng trục Q=40 tấn,khẩu độL=16m

Do tải trọng nâng của cổng trục ta thiết kế lớn nên ta chọn kết cấu kim loại 2dầm và cơ cấu nâng xe lăn vì thực tế hiện nay loại palăng có tải trọng nâng lớn nhưvậy rất hiếm

Vì đây là cổng trục phục vụ bốc xếp container lên xuống tàu nên yêu cầu cần

có phần công son về phía cầu tàu

+ Công son phía cầu tàu L1 = 24 mét

+ Công son phía trong bãi L2 = 10 mét

định của máy trục cũng như yêu cầu về mặt kinh tế ( giá thành thấp ) Vì thế, để kếtcấu kim loại hợp lý phải thiết kế và tính đúng phần kết cấu kim loại của máy Ngoàibảo đảm độ bền khi làm việc, kết cấu kim loại cần dễ gia công, đẹp, giá thành thấp,diện tích chịu gió nhỏ, bề mặt ngoài của kết cấu cần phải phẳng để dễ dàng trongviệc sơn và bảo quản.

Kết cấu kim loại của dầm cầu có hai loại: kiểu tiết diện hình hộp và kiểukhung giàn

Ngoài ra người ta còn dùng kết cấu từ thép ống có đường kính khác nhau và

phương thẳng đứng và phương nằm ngang và đồng thời dưới tác dụng của moomenuốn và xoắn, chịu bền mỏi tốt hơn kiểu giàn.

b) Nhược điểm:

Nếu cùng thông số kĩ thuật như nhau thì kiểu hộp nặng nề hơn so với kiểukhung giàn và khi làm việc ngoài trời thì dầm hộp cản gió nhiều hơn

1.4.3.2 Kết cấu kim loại kiểu giàn:

Loại này sử dụng thép cán, thép định hình, thanh hay ống

tử và các cụm chi tiết, nhiều chi tiết nhỏ ( các bản nối, các tấm liên kết, các tấmốp…) Mặt khác không thể dùng phương pháp hàn tự động vì các mối hàn ngắn, lạiphân bố trong các mặt phẳng khác nhau do đó đòi hỏi thợ phải có tay nghề cao Sựhiện diện của các khe rãnh, các góc kẹt làm khó khăn cho việc sơn và bảo quản, làmgiảm khả năng chịu mòn, bền mỏi của cấu kết

Ngày nay, với khả năng của nghành công nghệ gia công âp lực ngày càng pháttriển, người ta sử dụng các dạng prôfin dập hình để chế tạo kết cấu kim loại chomáy trục Dạng này cững vững hơn,kim loại sử dụng hợp lý hơn

∗ Qua phân tích những ưu, nhược điểm của các kiểu kết cấu kim loại, mỗi loại kếtcấu đều có các thuận lợi và không thuận lợi khác nhau

Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu kĩ thuật cũng như về các mặt chẳng hạn như:giá thành thấp mà vẫn bảo đảm yêu cầu kĩ thuật, tận dụng được vật liệu sẵn có, tachọn kết cấu kim loại của cổng trục là loại hai dầm, dạng dầm hộp, với xe lăn dichuyển trên đường ray đặt trên dầm chính, ở hai đầu dầm có giằng dầm nhằm đápứng yêu cầu của cổng trục đã đặt ra: khẩu độ 16m, tầm với ra mặt nước 24m, tầmvới về phía sau 10m, chiều cao nâng 30m và tải trọng nâng 40 tấn.

1.4.3.3 Kết cấu dầm chính:

Dầm chính là một bộ phận chính hợp thành kết cấu thép của cổng trục Mặttrên của dầm chính sẽ phải chịu lực từ xe lăn truyền xuống

Qua tham quan thực tế một số cổng trục và các tài liệu, ta thấy kết cấu kimloại dầm chính để xe lăn chạy trên nó trong quá trình làm việc thường dùng nhưsau:

- Dầm chính có cấu tạo gồm hai hộp tổ hợp có tiết diện thay đổi chịu lực đặtsong song nhau, chiều cao thành dầm thay đổi theo chiều dài dầm, lúc đó mỗi dầm

có tiết diện hình thang Hai dầm này ở hai đầu được liên kết với nhau bằng các dầmcũng có dạng hộp tiết diện hình chữ nhật Toàn bộ dầm chính có kết cấu như mộtcái cầu

- Mỗi hộp chịu lực được chế tạo bằng phương pháp hàn từ các thép tấm Đểtăng thêm độ cứng và độ ổn định cho các hộp chịu lực, ta bố trí các vách ngăn lớn

và vách ngăn nhỏ xen kẽ nhau

- Ở phần trên của hai hộp chiu lực có mở rộng theo chiều ngang ra phía ngoàimột phần để làm lối đi phục vụ cho việc đi lại bảo dưỡng cổng trục

Ngoài ra, dầm chính cũng có thể chế tạo bằng hai thép I cùng với hai tấm théptấm lợp ở mặt trên và mặt dưới làm thành dạng hộp Cách chế tạo này tương đốiđơn giản và nhanh chóng nhưng chỉ dùng với cầu trục, cổng trục có trọng tải nhỏ.Trong trường hợp của ta, do yêu cầu trọng tải lớn nên ta không sử dụng kết cấudạng này được

1.4.3.4 Kết cấu chân cổng:

Chân cổng có nhiệm vụ tiếp nhận lực từ dầm chính qua các mối liên kết vớidầm chính để truyền xuống giá bánh xe di chuyển, qua bánh xe mà truyền xuốngnền móng

Chân cổng có thể làm bằng thép ống, thép tấm,hoặc thép hình…Đàu trên củachân cổng liên kết với dầm chính thông qua mối liêm kết hàn, bulông hoặc chốt liên

kết Đầu dưới liên kết với khung di chuyển thông qua bích liên kết làm bằng théptấm dày.

Kết cấu kim loại của chân cổng có thể là thép hình [ úp vào trong tạo thànhmặt phẳng Hoặc chân cổng có thể làm bằng thép tấm hàn lại thành hình hộp

1.4.3.5 Kết cấu giá cụm bánh xe di chuyển:

Toàn bộ cổng trục gồm có 4 cụm giá bánh xe di chuyển cổng trục Giá cụmbánh xe di chuyển có nhiệm vụ tiếp nhận lực từ dầm chính qua chân cổng truyềnxuống Ngoài ra giá cụm bánh xe còn là nơi gá lắp cụm bánh xe.Toàn bộ giá cụmbánh xe di chuyển là một kết cấu thép hàn và được gia cường bởi các gân tăngcứng

Giá cụm bánh xe di chuyển thường là dạng hộp, kết cấu phổ biến là loại théptấm hàn ghép lại với nhau tạo thành dạng hộp trong quá trình chế tạo có nhiềuthuận lợi và tận dụng được kết cấu này trong việc lắp đặt các bộ phận khác có liênquan như cụm động cơ giảm tốc và cụm bánh xe, đồng thời tạo thành mặt phẳng dễdàng liên kết với chân cổng Do đó ta chọn kết cấu giá cụm bánh xe di chuyển theodạng này

1.4.3.6 Liên kết chân cổng với dầm chính:

Tất cả các loại cổng trục có 2 dạng liên kết dầm chính với chân cổng là:

- Cả 2 chân cổng được nối cứng với dầm chính

- Một chân nối cứng với dầm chính, một chân nối mềm với dầm chính

a) Phương án một chân nối cứng và một chân nối mềm với dầm chính:

Phương án này dùng cho cổng trục có tải trọng nâng lớn, nhịp lớn và làm việcnhiều Do có liên kết bản lề giữa chân cổng và dầm chính nên loại bỏ được lực xôngang và chuyển vị ngang của chân cổng trên đầu ray, làm cải thiện chất lượng khaithác cổng trục Nhờ độ nghiêng của chân cổng mà tạo ra khả năng bù lại sự khôngchính xác giữa kết cấu khẩu độ của cổng trục và khoảng cách giữa 2 đường ray củacổng trục

Tuy nhiên độ cứng vững của cổng trục kém hơn so với loại cổng có hai chânnối cứng với dầm chính.Do kết cấu của hai chân khác nhau nên phức tạp khi chế tạohai chân và lắp ráp kết cấu Bản lề liên kết chân đỡ với dầm chính phải được bôitrơn thường xuyên và bảo dưỡng định kỳ

Hình 1.16 Phương án liên kết một chân nối cứng, một chân nối mềm.

b) Phương án cả hai chân cổng nối cứng với dầm chính:

Theo phương án này thì cả hai chân được nối cứng với dầm chính trong mặtphẳng cổng Vì vậy, sau khi lắp đặt thì khoảng cách giữa hai chân là cố định

Theo phương án này thì trong quá trình làm việc sẽ có những nhược điểm vềsai số như: dưới tác dụng của trọng lượng bản thân, do ảnh hưởng của môi trường( kim loại dãn dài do nhiệt độ, do độ lún của đường ) mà khoảng cách giữa hai châncổng ( tâm hai bánh xe ) sai lệch nhau Mà loại liên kết này không khắc phục được

Do đó đòi hỏi yêu cầu chế tạo chính xác cao, lắp ráp chính xác để đảm bảo khoảngcách nhịp có dung sai bé

Tuy nhiên liên kết cả hai chân cứng làm cho cổng trục có dạng một khung siêutĩnh Do đó có độ cứng vững cao hơn, kết cấu kim loại gọn nhẹ hơn

Kết cấu và độ cứng của hai chân là như nhau, vì vậy giảm nhẹ công việc khichế tạo và lắp ráp

Do có tải trọng nâng lớn, có kết cấu khẩu độ < 25m cũng như để khắc phụccác sai số trong quá trình chế tạo, làm việc, ta chọn phương án liên kết chân cổngvới dầm chính là sử dụng hai chân cứng

Hình 1.17 Phương án liên kết hai chân nối cứng.

1.4.3.7 Cầu thang – cabin điều khiển – hành lang:

Trong quá trình sử dụng cổng trục, đòi hỏi phải có bảo dưỡng định kỳ cho các

bộ phận và kết cấu kim loại, đồng thời cho công nhân, cán bộ tiếp cận được các bộphận đó một cách an toàn Do đó việc lắp đặt cầu thang và hành lang bảo đảm antoàn là hết sức cần thiết

Người điều khiển thường xuyên ngồi trong cabin để điều khiển nên cabin phảilắp đặt vững chắc, tạo niềm tin cho người điều khiển

Cabin điều khiển phải được đặt ở vị trí mà người công nhân điều khiển thiết bịnâng có thể theo dõi được tải trọng nâng trong suốt quá trình móc, di chuyển, hạ tải.Cabin có thể được lắp đặt trên dầm chính, chân cổng hay xe con Ta bố trícabin điều khiển trên xe con Lắp tại vị trí này giúp tầm quan sát của người lái được

mở rộng

CHƯƠNG 2

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU NÂNG 2.1 Giới thiệu về cơ cấu nâng :

Trong ngành máy trục người ta định nghĩa,cơ cấu nâng là một phận máy dùng

để nâng hạ vật heo phương thẳng đứng Mà ngoại lực tác dụng vào cơ cấu là trọnglực và lực quán tính

Đối với cần trục RMQC cơ cấu nâng là một bộ phận của máy trục,sử dụngtang cuốn cáp thông qua hệ palăng để nâng hạ vật nó được bố trí trên xe con dichuyển

a) Cấu tạo :

Hình 2.1 Sơ đồ truyền động cơ cấu nâng

Sơ đồ truyền động của cơ cấu nâng cổng trục bao gồm: Động cơ - Khớp nối –Phanh - Hộp giảm tốc - Khớp nối - Tang - Ổ đỡ

b) Nguyên lý hoạt động:

Khi khởi động cơ cấu bằng điện, động cơ điện hoạt động sẽ truyền sang hộpgiảm tốc qua khớp nối Trục ra của động điện nối với trục vào của hộp giảm tốc quakhớp nối ra phanh, vận tốc ở trục ra của hộp giảm tốc phải bằng với vận tốc quaycủa tang để nâng hạ hàng theo thiết kế Phanh sử dụng trong cơ cấu này là loại

phanh thường đóng bằng điện Phanh được hoạt động khi muốn cần trục ngưng hoạtđộng hoặc làm giảm tốc độ nâng hàng để đảm bảo an toàn.

2.2 Tính toán cơ cấu nâng:

a) Các thông số ban đầu:

Trong máy trục cáp thép được sử dụng rất phổ biến rộng rãi đặc biệt là trong

cơ cấu nâng Có nhiều loại cáp thép như cáp bện kép , cáp bện ba lớp , cáp bện xuôi , cáp bện chéo , cáp bện hỗn hợp Nhưng được sử dụng rộng rãi nhất là loại cáp bện kép lõi đay với 6 dánh cáp là thông dụng hơn cả Loại cáp này có ưu điểm

là có độ uốn cong tốt và có khả năng bôi trơn tốt

Bội suất palăng : a = 2

Lực kéo đứt của cáp được xác định theo công thức :

Sđ = Smax k

Smax : lực căng cáp lớn nhất

k= 5,5 : hệ số an toàn bền ở chế độ làm việc trung bình

Lực căng cáp lớn nhất xuất hiện tại vị trí cáp cuốn vào tang khi cơ cấu nâng vật , được xác định theo công thức:

.(1-λ).(1-λ ).λt

Q S

m

=Trong đó :

Vậy ta chọn được loại cáp ЛК-Р, 6x19(1+9+9) + 10.c GOST 3077-69,với Sđ =

290000 N, giới hạn bền σb = 1400(N/mm2) , đường kính cáp dc = 25,5(mm),khối lượng KL=2390 kg/1000m

Độ bền dự trữ của cáp :

ax

290000

5,63 5,551535,8

d t m

S k S

di động để thay đổi lực căng cáp và puly cân bằng

Puly dùng trong cơ cấu nâng với chế độ làm việc nhẹ và trung bình thường đúc bằng gang xám Đối với chế độ làm việc nặng và rất nặng, puly được đúc bằng thép Các puly có đường kính dưới 600mm thường được đúc liền, còn loại có đườngkính lớn hơn 600mm thường được chế tạo bằng phương pháp hàn có gân hoặc đúc

có nan hoa nhằm giảm trọng lượng và tiết kiệm vật liệu

a) Xác định các thông số hình học :

Cụm puly của cần trục bao gồm:

- 2 puly cố định Dcđ

- 4 puly di động Ddđ

D b

α

γ <

+Trong đó :

tg

tg < =

+Với Ddđ = 640 mm

0

0 22,5

640164

tg

tg < =

+

Kết luận : với các thông số của puly vừa chọn như trên thì puly làm việc an toàn.

2.2.3.2 Tính toán kích thước tang:

Đường kính nhỏ nhất cho phép đối với tang :

Ưu điểm của tang : Khối lượng nhẹ, rãnh cáp trên tang có tác dụng cuốn đều

cáp lên tang, các vòng cáp không tiếp xúc nhau và diện tích tiếp xúc giữa cáp vàtang lớn làm giảm ứng suất tiếp xúc

Các kích thước cơ bản của tang :

Hình 2.4 Các kích thước cơ bản của tang

Bán kính rãnh tang : R = 0,6.dc = 0,6.25,5 =15,3 (mm)

Chiều sâu rãnh cáp :h ≥ 0,5.dc = 0,5.25,5 = 12,75(mm) , chọn h = 13 (mm)

Chiều dày thành tang :δ= 0,02.Dt +(6÷10) = 0,02.800 + 6 = 22 (mm)

Đường kính danh nghĩa của tang :D = Dt + dc = 800 + 25,5 = 825,5 (mm)

Bước cáp :t = dc + (2÷3mm) = 25,5 + 2,5 = 28 (mm)

Ta có tang cuốn cáp từ 4 palăng Chiều dài toàn bộ của tang:

Lt = 4.L0 +2.L1 + 2L2 + L3

Hình 2.5 Chiều dài tang

Chiều dài làm việc của tang :

L1 =100(mm) :dùng để kẹp đầu cáp trên tang

Vì tang đã được cắt rãnh, cáp cuốn một lớp, nên không cần phải làm thành bên, tuynhiên ở 2 đầu tang trước khi vào phần cắt rãnh ta để trừ lại một khoảng L2 = 20 mm

L3 phần tang không tiện đảm bảo cho góc lệch cáp với puly trong palăng

L3 = b – 2.hmin tang α = 830- 2 3000 1

10 = 230 (mm)Trong đó :

b = 830 (mm) :khoảng cách giữa hai puly trên một bên của ngáng

hmin = 3000 (mm) :khoảng cách nhỏ nhất giữa trục tang và trục ròng rọc treo móc

Theo kết quả tính toán ở trên ta có thông số kỹ thuật của tang như sau:

- Chiều dài tang: Lt = 3294,66 (mm)

- Đường kính tang: Dt = 800 (mm)

- Bề dày của tang: δ = 22 (mm)

2.2.3.3 Kiểm tra độ bền tang:

n t

S

t D

−

= 86 (N/mm2)Trong đó:

- Smax: lực căng cáp lớn nhất Smax=51535,8 (N)

k =1,5 : hệ số an toàn bền đối với tang thép

σn ≤ [σ]n thỏa điều kiện bền

Xác định momen uốn và momen xoắn lớn nhất theo công thức :

Theo kết cấu tang như hình vẽ Ta có:

Wu=0,1

2

4 1

4 2

Ứng suất uốn trong tang là :

u

u u

Kiểm tra theo thuyết bền Mo áp dụng cho vật liệu dẻo ( thép )

Tách một phân tố trên thành tang, phân tố này có những ứng suất như sau:

Các ứng suất pháp σu và σn trong đó ứng suất uốn σu hướng theo phươngtrục tang, ứng suất nén σn hướng theo phương vuông góc với bán kính tang đi qua

phân tố đã tách và vuông góc σu, ứng suất tiếp τx do momen xoắn Mx Như vậyđây là trạng thái ứng suất phẳng và để kiểm tra theo thuyết bền Mo ta đưa phân tố

đã tách về trạng thái căng chính Các ứng suất của trạng thái căng chính được tínhtheo công thức:

]4)(

Vậy tang thỏa mãn điều kiện bền

2.2.4 Tính chọn cặp đầu cáp trên tang:

Phương pháp cặp đầu cáp trên tang đơn giản và phổ biến nhất hiện nay làdùng tấm cặp và vít vít chặt lên trên số tấm cặp phải dùng ít nhất là 2 tấm kẹp do ởtrên tang luôn có số vòng dự trữ không sử dụng đến, lực tác dụng trực tiếp lên cặp

sẽ không phải là lực căng cáp St = Smax mà lực tác dụng là S0 nhỏ hơn Do đó có masát giữa mặt tang với vòng cáp an toàn

P

P 2

d1

P 2

S

e α e π

= = = Trong đó:

f = 0,12 ÷ 0,16 hệ số ma sát giữa mặt tang với cáp ta ,chọn f = 0,14

α: góc ôm của các vòng dự trữ trên tang α ≥3π , ta chọn α = 4π

1 , 0 4

.

3 , 1

1 3 0 0 2

1

σ π

d z

l P d

z P

1,3.31689 4436, 46.33

2 .30 0,1.2.304

π

=57,39 (N/mm2)

Trong đó :

Z : số bulông cặp cáp , z=2

l0 :tay đòn đặt lực P0 , l0= 33 (mm)

d1 : đường kính chân ren của bulông , d1 = 30 (mm)

[σ] : ứng suất cho phép của vật liệu làm bulông Chọn vật liệu làm bulông làthép CT3 có ứng suất cho phép [σ]= 75÷85 (N/mm2)

⇒σ∑ ≤ [σ] thỏa mãn điều kiện uốn: như vậy bulong kẹp cáp đủ điều kiệnlàm việc bulong có ký hiệu: M30 x 25 TCVN 1893-76

2.2.5 Chọn Động cơ điện – Hộp giảm tốc :

2.2.5.1 Chọn động cơ :

Động cơ không đồng bộ kiểu lồng sóc rẻ, cấu tạo vận hành đơn giản, mắc trựctiếp với mạng điện xoay chiều không cần biến đổi dòng điện Loại này được dùngrộng rãi trong nghành cơ khí, không cần điều chỉnh vận tốc hay có thể điều chỉnhnhảy cấp bằng cách thay đổi số đôi cực từ

Khi chọn động cơ điện cho cần trục phải thỏa mãn 3 điều kiện :

- Động cơ không phát nóng quá nhiệt độ cho phép

- Có khả năng quá tải trong thời gian ngắn

- Có momen mở máy đủ lớn để thắng momen cản ban đầu của phụ tải khi mớikhởi động

Công suất tĩnh khi nâng vật bằng tải trọng được xác định:

.60.1000

n t

QV N

η

=Trong đó:

ηp = 0,95: hiệu suất của palăng

ηt = 0,96: hiệu suất của tang

ηo = 0,86 : hiệu suất của bộ truyền có kể cả khớp nối, với giả thiết bộ truyềnđược chế tạo thành hộp giảm tốc bánh răng trụ 2 cấp

ηo = 0,99 0,97 0,96 = 0,92

Vậy :

400000.25

198, 4160.1000.0,84

n t

n i

n

Theo tỉ số truyền và công suất của động cơ điện, dựa vào catalogs của Công tyđầu tư phát triển Công nghiệp Việt Nam (VNID Jsc) ta chọn được hộp giảm tốc 2cấp bánh răng trụ răng nghiêng – ZQ có các thông số như sau :

+ Tổng khoảng cách trục 650 mm

+ Tỉ số truyền 31,5

+ Công suất truyền của động cơ 200 kW

+ Số vòng quay trục vào 600 vg/ph

Hình 2.9 Hộp giảm tốc

Các thông số hình học :

2.2.5.3 Kiểm tra động cơ điện :

Sơ đồ gia tải :Vì không có sơ đồ gia tải thực tế của cổng trục vì vậy căn cứ vào chế

độ làm việc ( TB ) của cơ cấu ta chọn sơ đồ gia tải như hình vẽ :

Hình 2.10 Sơ đồ gia tải cơ cấu nâng

Theo sơ đồ gia tải thì cơ cấu nâng sẽ làm việc với các trọng lượng vật nâng : Q1=Q ;

Q2=0,75Q ; Q3=0,2Q và tỉ lệ thời gian làm việc với các trọng lượng này tương ứng

là : 2:5:3 trong một chu kỳ nâng hạ hàng

Kiểm tra động cơ :

Khi làm việc với thời gian dài ở chế độ ngắn hạn lặp lại ứng với cường độ chotrước, đa số động cơ điện không bị phá hỏng về mặt cơ học mà bị phá hỏng do nhiệt

độ của động cơ khi làm việc vượt quá nhiệt độ cho phép của động cơ Vì vậy ta phảikiểm tra điều kiện về nhiệt của động cơ Điều kiện này thỏa mãn khi công suất tiêuthụ trung bình của động cơ nhỏ hơn công suất định mức

Lực căng dây trên tang khi nâng vật:

m=4 : số nhánh cáp đi vào tang

D = 0,8255 (m): đường kính danh nghĩa của tang

io = 30,34: tỷ số truyền chung của cơ cấu

Lực căng dây trên tang khi hạ vật :

2276, 29

h h

2 1

2

)(

375)(

375

)(

o n m n

m

I i i n

m

i a M M

n QD M

M

n D G t

η η η η= = = : hiệu suất của toàn cơ cấu

Gia tốc khi mở máy: j = 60n n 60.1,825 0, 23( / )2

m

v

m s

Như vậy, với gia tốc này thì khi mở máy phải mở máy từ từ

Thời gian mở máy khi hạ vật :

η

β

2 2 1

2 1

2

) (

375 ) (

375

) (

o n m n

m

I i i h

m

i a M M

n QD M

M

n D G t

+

+ +

Trên đây, là cách tính cho trường hợp tải trọng Q1= Q, đối với trường hợp Q2,

Q3 ta cũng tính tương tự Kết quả phép tính các thông số đó cho các trường hợp cácmức tải khác nhau được chi ở bảng:

2.2.6 Tính chọn khớp nối – phanh :

2.2.6.1 Chọn khớp nối giữa động cơ và hộp giảm tốc :

Chọn khớp nối :

Chọn khớp nối giữa trục động cơ và hộp giảm tốc, vì đây là trục quay nhanh nên động năng của hệ thống tập trung chủ yếu ở đây do đó nếu sử dụng khớp nối thông thường thì xảy ra hiện tượng va đập khi mở máy và phanh đột ngột dẫn đến làm giảm tuổi thọ của các bộ phận khác Để khắc phục điều đó ta sử dụng loại khớp vòng đàn hồi, là loại khớp nối di động có thể lắp và làm việc khi hai trục không đồng trục tuyệt đối Phía nửa khớp bên hộp giảm tốc kết hợp làm bánh phanh Momen tính toán để chọn khớp nối :

Mk = Mđm k1.k2

Trong đó :

Mđm : Momen định mức trên trục động cơ truyền qua khớp nối

k1 : hệ số tính đến mức độ quan trọng của cơ cấu

k2 : hệ số tính đến chế độ làm việc của cơ cấu

Tuy nhiên động cơ cho sẵn momen xoắn Mk = 3185 (Nm) trong catalog nên takhông phải tính nữa

Dựa vào catalogs của Công ty đầu tư phát triển Công nghiệp Việt Nam (VNIDJsc) ta chọn được khớp nối có các thông số như sau :

Momen lớn nhất mà khớp phải truyền có thể xuất hiện trong hai trường hợp :

- Mở máy khi nâng vật

- Hãm phanh khi đang nâng vật

+ Kiểm tra khớp nối khi đang nâng vật :

+ Kiểm tra khớp nối khi phanh hãm vật đang nâng :

Tổng momen thắng quán tính của cả hệ là :

Momen truyền qua khớp để thắng quán tính sẽ bằng :

2 , 1

k

M k1 k2 = 3752,21 1,3 1,2 = 5853,45 (Nm) < Mx = 6000 (Nm)

Vậy khớp thỏa mãn điều kiện an toàn làm việc

2.2.6.2 Chọn khớp nối giữa trục ra hộp giảm tốc và tang :

Khớp nối dùng để nối trục ra hộp giảm tốc với tang: trong khớp nối này tadùng vành răng như trong khớp răng tiêu chuẩn Moment khớp phải truyền bằngmonent trên tang khi làm việc với tải trọng lớn nhất:

=71000 (Nm)

2.2.6.3 Chọn phanh :

Phanh là một bộ phận quan trọng của máy trục, mọi hoạt động bình thường của máy cũng như an toàn trong cơ cấu nâng phụ thuộc rất nhiều vào khả năng làm việc của phanh

Có hai cách bố trí phanh : thứ nhất bố trí phanh ở trục sơ cấp, vì đây là trục quay nhanh nên momen nhỏ việc đóng phanh chỉ cần một lực nhỏ nhưng khi khớp nối hoặc trục bị hỏng thì hàng dễ bị rơi xuống, ngày nay với công nghệ gia công và chế tạo hiện đại việc xảy ra những hư hỏng như thế là rất ít Thứ hai là bố trí phanh

ở trục thứ cấp với cách này thì khi đóng phanh cần một lực lớn nhưng khắc phục được các nhược điểm của cách thứ nhất

Từ những phân tích trên ta chọn cách bố trí phanh ở trục thứ nhất tức là trục động cơ Moment phanh được xác định theo công thức :

+ Đường kính bánh phanh 400 (mm)

Hình 2.13 Kết cấu của trục tang

Đoạn AB,GH có đường kính d1, chiều dài sơ bộ là 100 (mm) đây là đoạn trục

sẽ lắp ổ đỡ; đoạn BC,FG có đường kính d2 chiều dài sơ bộ là 20 (mm); đoạn CD ,EF

có đường kính d3 có chiều dài sơ bộ là 200 (mm) đây là đoạn trục sẽ lắp đặt

moay-ơ đỡ tang; đoạn DE có đường kính là d4

Chiều dài toàn bộ tang cuốn cáp là 3294,66 (mm) (tính toán kích thước tang),

mà tang được lắp trên trục kéo dài từ điểm C trên tới hết điểm F Nên đoạn DE sẽ có

độ dài là :L – CD - EF =3294,66 -2.200 = 2894,66 (mm)

Dựa vào biểu đồ mômen của trục ta thấy mômen lớn nhất MI = 4469937,5(N.mm)

Để chế tạo trục ta dùng thép 45 có giới hạn mỏi :

d ≥ 3 3 4469937,5

87,59( )0,1.[ ] 0,1.66,5

I

M

N mm