Chương 3 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Nội dung quy hoạch đô thị  thay đổi so với đề cương Quy hoạch xây dựng mới hay cải tạo phát triển đô thị cũ là vấn đề rất phức tạp,liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau : quy hoạch, ki

Chương 3

QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

3.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

3.1.1 Nội dung quy hoạch đô thị  (thay đổi so với đề cương)

Quy hoạch xây dựng mới hay cải tạo phát triển đô thị cũ là vấn đề rất phức tạp,liên quan đến nhiều lĩnh vực khác nhau : quy hoạch, kiến trúc, xây dựng, giao thông vàcác ngành kinh tế khác nhau Công tác quy hoạch, đặc biệt ở các đô thị mới, hiện đạilại càng được coi trọng vì ở đó có nhiều vấn đề kỹ thuật cần phải giải quyết Quyhoạch đô thị có mục đích đề là ra mục tiêu dài hạn, có tính định hướng, xây dựng vàphát triển một đô thị mới hay cải tạo phát triển một đô thị hiện có, quy hoạch có tínhchất động, có trình tự như sau

+ Chiến lược sử dụng đất: trên cơ sở mặt bằng đô thị phải phân khu vực vàphạm vi sử dụng đất cho từng khu vực khác nhau : khu trung tâm hành chính, khucông nghiệp, các khu dân cư…

+ Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của đô thị cho từng giai đoạn

+ Phát triển hạ tầng phù hợp với từng thời kỳ phát triển đô thị

+ Chiến lược phát triển giao thông: mạng lưới đường, phương tiện vận tải + Quản lý đô thị như thế nào cho phù hợp

+ Khoa học công nghệ, đặc biệt quan tâm tới những ngành quan trọng

+ Môi trường

Tất cả những chiến lược phát triển cho đô thị trong từng thời kỳ phải đượcthuyết minh, tính toán đặc biệt là vấn đề vốn đầu tư cho từng thời kỳ và dự kiến hiệuquả Phải có bản đồ phát triển tổng thể cho thành phố trong tương lai

Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị đặc trưng bởi 3 yếu tố cơ bản: kinh tế xã hội, quyhoạch mặt bằng và quy hoạch môi trường

Để quy hoạch mặt bằng cho một đô thị, yếu tố có tính chất quyết định là vị tríđịa lý và điều kiện tự nhiên, môi trường của đô thị Các nhà quy hoạch, kiến trúc đãtổng kết các dạng cơ bản của mặt bằng phát triển đô thị (hình 3-1): mô hình điểm , đôthị tập trung, đô thị tuyến , mô hình vệ tinh… Các đô thị lớn hiện nay có xu hướngtheo mô hình hướng tâm, đô thị trung tâm hành chính thường là các đô thị cổ hay cũ,các đô thị mới là các vệ tinh, như vây đô thị cổ được bảo tồn, tránh bị quá tải, các đôthị vệ tinh được phát triển với hạ tầng hiện đại nối với đô thị trung tâm bởi các đườngcao tốc Một xu hướng nữa là hiện nay khi lập quy hoạch phát triển đô thị lớn có ýnghĩa quan trọng người ta còn lập quy hoạch vùng đô thị Ví dụ ở nước ta hiện nay cóquy hoạch định hướng vùng Hà Nội, thành phố có thể phát triển ra xung quanh vớibán kính 40 –50 km bao trùm sang các địa phướng khác, không gian kinh tế xã hội,giao thông được mở rộng nhưng quản lý hành chính địa bàn không đổi Đây là vấn đềmới nó giải quyết khó khăn trong việc sát nhập thu hồi đất của các địa phương khác.

Hình 3-1 Các dạng cơ bản mặt bằng đô thị

Tóm lại lập quy hoạch phát triển tổng thể các đô thị phải giải quyết nhiều vấn

đề khác nhau và quy hoạch là bài toán động phải được bổ xung, có thể thay đổi khi cácđiều kiện kinh tế xã hội, công nghệp có sự thay đổi lớn Ví dụ quy hoạch tổng thểthành phố Hà Nội hiện nay thay đổi rất nhiều so với quy hoạch lần đầu

1.3.1.2 Quy hoạch chi tiết và thực hiện dự án

Sau khi có quy hoạch tổng thể người ta phải tiến hành quy hoạch chi tiết chotừng khu vực, các quy hoạch chi tiết cần tập trung vào quy hoạch sử dụng đất, phải doUBND các Quận, Huyện chủ trì có sự tham gia đóng góp của cộng đồng, các chủdoanh nghiệp Quy hoạch chi tiết còn phải thể hiện các yếu tố : cơ sở hạ tầng, kiếntrúc, cảnh quan, cấu tạo chi tiết các công trình, tổng mức đầu tư xây dựng, cơ quanquản lý xây dựng công trình và khai thác công trình sau khi đưa vào sử dụng Bướccuối cùng là lập các dự án xây dựng và thực hiện các dự án đó

Để hiểu được quá trình quản lý từ quy hoạch đô thị đến khi thực hiện có thểtham khảo sơ đồ dưới đây:

1.3.1.3 Một số vấn đề cần lưu ý khi quy hoạch phát triển đô thị

Các nhà quy hoạch và xây dựng trên thế giới đưa ra một số lời khuyên chúng tacần tham khảo:

Không nên phát triển đô thị có quy mô quá lớn (được gọi là các Megacity) vìnhư vậy phải đối mặt với các vấn đề như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường vàquản lý xã hội Đô thị càng lớn thì giải quyết các vấn đề trên càng khó khăn phức tạp

Đối với việc quy hoạch mở rộng các đô thị hiện có phải bảo tồn khu phố cổ, cáckhu phố cũ, nên ưu tiên chọn phương án xây dựng các khu mới, hạn chế việc phá bỏcác khu cũ vì công tác đền bù giải phóng mặt bằng khó khăn, tốn kém Quy hoạchmạng lưới giao thông giữa khu cũ và mới tạo thành liên hệ thống nhất và thuận lợi.Chính vì lý do trên nên hiện nay có xu hướng xây dựng các thành phố vệ tinh chothành phố lớn hay khái niệm vùng đô thị như đã trình bày ở trên

3.1.2 Những yêu cầu cơ bản về giao thông đường đô thị

3.1.2.1 Đặc điểm của đường đô thị

Đường đô thị là dải đất nằm giữa hai đường đỏ xây dựng (chỉ giới xây dựng)trong đô thị để người và xe cộ đi lại Trên đó, ngoài phần đường dành cho xe chạy cóthể trồng cây xanh, bố trí các công trình phục vụ công công (hệ thống chiếu sáng,đường ống…) Nói chung, đường nằm trong các đô thị (thành phố, thị xã, thị trấn đềuđược gọi là đường đô thị

Đường đô thị phải tuân theo những quy định áp dụng cho đường ô tô thôngthường, tuy nhiên phải xét đến những đặc điểm của giao thông và xây dựng đô thị Khithiết kế quy hoạch giao thông đô thị, phải xét đến các nhân tố phụ khác như :

- Số lượng nút giao thông lớn

- Giao thông nội bộ đô thị chiếm tỷ lệ lớn trong lưu lượng giao thông

- Việc sử dụng đất xây dựng có nhiều khó khăn

- Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy hoạch kiến trúc chung của đôthị

3.1.2.2 Chức năng giao thông của đường đô thị

- Đảm bảo giao thông tiện lợi, nhanh chóng, an toàn

- Là cầu nối giữa sản xuất với sản xuât, sản xuất với tiêu dùng, sản xuất với lưuthông, nối liền các khu dân cư với khu trung tâm, nhà ga, bến cảng, khu vui chơi…

- Có vai trò liên hệ giữa đô thị với mạng lưới đường quốc gia ngoài đô thị

3.1.2.3 Chức năng kỹ thuật của đường đô thị (có nên thay bằng đặc điểm về các yêu cầu kỹ thuật)

Các thành phố hiện đại có mạng lưới kỹ thuật phức tạp bố trí trên hoặc dướiđường phố, nên đường phố phải có mặt cắt ngang đủ rộng để bố trí mạng lưới kỹ thuật(điện, thông tin, cấp thoát nước, giao thông ngầm) Tốt nhất các mạng lưới này nênđược bố trí ở vị trí hè đường để khi xây dựng sửa chữa khỏi phải đào phá đường

3.1.2.4 Chức năng mỹ quan của đường đô thị

Đường đô thị là một công trình trong tổng thể kiến trúc toàn đô thị, là một trongnhững yếu tố tổ chức không gian đô thị Yêu cầu về kiến trúc và mỹ quan là phải có sựhài hòa can đối giữa chiều rộng mặt đường, hè đường và chiều cao nhà ở hai bênđường ; cần có sự hài hòa về hình thái, màu sắc cây xanh trồng hai bên đường, của cộtđiện chiếu sáng, các biển báo tổ chức giao thông, đén tín hiệu với nhà cửa và cảnhquan ở xung quanh

3.1.3 Những nội dung chính cần nghiên cứu trong qui hoạch GTVT đô thị

Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là một trong những vấn đề cơ bản nhấttrong quy hoạch xây dựng đô thị

Mục tiêu của quy hoạch GTVT đô thị : đảm bảo liên hệ giao thông thuận lơi, antoàn nhanh chóng

Các nội dung chính cần giải quyết trong quy hoạch GTVT đô thị

+ Quy hoạch mạng lưới đường ô tô, đường xe đạp, đường đi bộ và các hànhlang chuyên dụng nếu có

+ Lựa chọn các phương tiện giao thông (xe ô tô con, xe bus, tàu điện ngầm,taxi, xe máy, xe đạp …), quy hoạch vận tải người và hàng hóa

+ Quy hoạch giao thông tĩnh : bãi đỗ xe, gara…

Quy định về mức (hay giai đoạn) thiết kế quy hoạch giao thông vận tải Theothông tư liên bộ của Pháp N°72-67 quy định 5 mức nghiên cứu thiết kế quy hoạch

Mức I : nghiên cứu quy hoạch tổng thể các vấn đề giao thông vận tải Xây

dựng cho kế hoạch dài hạn 30 – 40 năm

Trong thiết kế giao thông vận tải, nghiên cứu của mức I là nghiên cứu chủ yếu

và quan trọng nhất Để thực hiện mức I cần tổ chức các buổi đối thoại, trao đổi giữacác ngành, các đơn vị tổ chức cá nhân có liên quan để đi đến văn bản thống nhất giữacác bộ phận :

- Giữa các cơ quan, viện thiết kế quy hoạch đô thị để xác định mục tiêu, phươnghướng, kế hoạch phát triển đô thị trong tương lai

- Thống nhất ở sở giao thông đô thị để xác định các vấn đề giao thông vận tảitrogn tương lai

- Giữa các cơ quan và các chuyên gia kinh tế để chọn loại phương tiện vận tảigiao thông công cộng và giao thông cá nhân

- Giữa các cơ quan và chuyên gia về tuyến và môi trường để phối hợp và xâydựng các công trình hạ tầng có liên quan

Việc nghiên cứu ở mức I thường được chia thành các giai đoạn

Giai đoạn 1 :

Lập dự toán đánh giá các yêu cầu về giao thông vận tải trong kế hoạch dài hạn

và các kế hoạch giữa kỳ cho tất cả các loại phương tiện giao thông vận tải của thànhphố

Lập sơ đồ mạng lưới giao thông vận tải toàn thành phù hợp với các yêu cầu vềquy hoạch của thành phố

Ngoài vấn đề giao thông nội bộ cần nghiên cứu xem xét vấn đề giao thông vậntải quốc gia và địa phương có liên quan với thành phố, xem xét mối quan hệ với giaothông đường sắt, đường hàng không, đường thủy

Mức II : Quy hoạch vùng đất dành cho đường ; Thiết kế sơ bộ mạng lưới

đường và các công trình giao thông vận tải ; Đăng ký với thành phố phần đất sử dụngcho quy hoạch mạng lưới đường và giao thông vận tải Xây dựng cho kế hoạch 15 –

20 năm

Mức III : Quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5 – 10 năm

Mức IV : Sơ thảo các dự án thuộc quy hoạch giao thông vận tải.

Mức V : Xây dựng các dự án thực hiện công trình.

3.1.4 Các dạng mạng lưới đường đô thị

Hình dạng hay sơ đồ hình học của mạng lưới đường phố phụ thuộc vào điềukiện địa lý, địa hình, điều kiện lịch sử phát triển riêng của từng thành phố đối với cácthành phố miền núi, trung du, hay ven các con sông, các đường phố lượn theo địa hình

để tiết kiệm khối lượng xây dựng Đối với các thành phố vùng đồng bằng hay miềnbán sa mạc thì các đường phố là thường thẳng Sơ đồ hình học của mạng lưới ñườngphố có các dạng sau:

3.1.4.1 Sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm

Theo sơ đồ loại này, trung tâm thành phố là nơi giao nhau của các đường, ưuđiểm là liên hệ giữa trung tâm với các vùng dễ dàng, nhược điểm là mật độ xe tậptrung ở trung tâm thành phố quá lớn gây khó khăn cho việc tổ chức giao thông Đểkhắc phục nhược điểm này người ta dùng các đường vòng nối các vùng với nhau, hoặclàm các đường vành đai không cho xe quá cảnh đi vào thành phố

Hệ số gãy khúc trung bình của loại đường này vào khoảng từ 1 đến 1.1

Hệ số gẫy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế trên chiều dài đường chim bay, chỉ tiêunày nói lên mức độ thẳng của đường phố

Sơ đồ này thường áp dụng cho các thành phố lớn Matxcova, Paris, Berlin…

e/ Sơ đồ hỗn hợpHình 3-2 Các dạng mạng lưới đường phố

3.1.4.2 Sơ đồ hình nan quạt

Sơ đồ loại này thường áp dụng cho các thành phố ven biển hoặc ven sông hồlớn, chỉ có khả năng phát triển về một phía với trung tâm là điểm nút của hình quạt

Do dó, nó cũng có ưu nhược điểm của sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm

3.1.4.3 Sơ đồ hình bàn cờ và bàn cờ có đường chéo

Theo sơ đồ này, các đường phố thường vuông góc với nhau, tạo nên các khuphố có dạng hình vuông hay hình chữ nhật, thường áp dụng cho các thành phố ở vùngđồng bằng hay bán sa mạc Ví dụ thành phố Chicago của Mỹ, Rangun của Mianma vàkhu phố cũ của Hà Nội, Sài gòn

Ưu điểm của loại này là đơn giản, thuận lợi cho việc xây dựng các công trình và

tổ chức giao thông, không gây căng thẳng về giao thông cho các khu vực trung tâm

Nhược điểm là hệ số gãy khúc lớn từ 1.25 đến 1.3, làm tăng khoảng cách đi lại

Để khắc phục nhược điểm về khoảng cách đi lại, người ta thêm các đường chéohướng tâm, chia khu phố thành các ô tam giác Tuy nhiên nó cũng gây nhược điểm làxuất hiện những nút giao nhiều nhánh (5, 6 hoặc thậm chí 8 nhánh) gây khó khăn choviệc tổ chức giao thông, ngoài ra các khu phố hình tam giác cũng gây khó khăn choviệc qui hoạch nhà cửa

3.1.4.4 Sơ đồ hình tự do

Các thành phố du lịch, do điều kiện địa hình, các đường phố uốn lượn bám sátđịa hình ven sông hay ven núi Các đường phố có dạng tự do có ưu ñiểm là phù hợpvới địa hình, không phá vỡ cảnh quan ở nước ta, điển hình cho thành phố loại này làthành phố Đà Lạt với các con đường uốn lượn theo sườn đồi

3.1.4.5 Sơ đồ mạng lưới đường phố hỗn hợp

Mạng lưới đường của thành phố lớn thường có dạng hỗn hợp Các khu phố cócác sơ đồ khác nhau được liên kết bởi các đường xuyên tâm và vành đai để giảm bớtlượng giao thông tập trung về trung tâm thành phố

Điển hình của loại này là thành phố Hà Nội ngày nay Khu phố cổ có dạng hìnhbàn cờ, hay tự do, được liên kết bởi các đường vành đai 1, 2, 3, 4 và các đường hướngtâm qua các cửa ô của thành phố

Việc lựa chọn sơ đồ mạng lưới đường hợp lý có ý nghĩa quan trọng nhưng phụthuộc vào nhiều yếu tố địa hình, lịch sử phát triển của thành phố Nguyên tắc chung làkhi quy hoạch phải tôn trọng lịch sử, bảo tồn những khu vực lịch sử, phát triển, mởrộng và bổ xung những khiếm khuyết

Để chọn được phương án tối ưu cần phải căn cứ vào điều kiện cụ thể về địa hình, cácyêu cầu về quy hoạch chung, sự phân bố các khu (công nghiệp, dân dụng, trung tâm,nhà ga bến cảng…) để có luận chứng về kinh tế kỹ thuật kiến trúc…

Tuy nhiên về tiêu chuẩn giao thông có thể đánh giá tương đối qua hệ số gãy khúc Tuynhiên hệ số gãy khúc chưa xét được các yếu tố về lượng xe chạy theo các hướng và địahình do đó tiêu chí này chỉ mang tính gần đúng

Xu hướng chung là nên xây dựng các thành phố vệ tinh xung quanh các đô thịlớn, tránh tập trung hình thành các đô thị quá lớn

3.1.5 Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng mạng lưới đường đô thị

3.1.5.1 Mật độ đường phố

Mật độ đường phố là số kilômét đường trên 1 km2 diện tích của thành phố(km/km2) Đây là chỉ tiêu quan trọng quyết định chất lượng giao thông của thành phố.Mật độ đường phải phù hợp với mật độ dân cư cũng như mức độ trang bị phương tiệngiao thông, chiều rộng của các đường phố Theo kinh nghiệm của các nước đã đượccác nhà chuyên môn tổng kết và đưa ra lời khuyên về mật độ hợp lý tương ứng với qui

mô các thành phố như sau:

Bảng 3.1 Mật độ trung bình mạng lưới đường với các nhóm thành phố khác nhau

Mật độ đường phố có quan hệ với khoảng cách các đường, khoảng cách từ nhàđến điểm đỗ của các phương tiện giao thông công cộng và tới thời gian đi bộ cần thiết

từ nhà đến điểm đỗ xe Quan hệ đó có thể tham khảo ở bảng 3.2 dưới đây:

Bảng 3.2 Chi phí thời gian đi bộ cần thiết tới bến phụ thuộc vào mật độ đường

3.1.5.2 Khoảng cách giữa các đường phố chính

Đây cũng là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá mạng lưới đường phố vì cácphương tiện giao thông công cộng thường chạy trên các đường phố chính Khoảngcách các đường phố chính nên lấy trong khoảng 400m ÷ 500m, ở khu trung tâm thìkhoảng cách này ngắn hơn so với khu ngoại vi Còn một lý do quan trọng nữa nếukhoảng cách các nút giao thông cách nhau 400m÷500m rất phù hợp với điều khiểngiao thông bằng đèn tín hiệu

3.1.5.3 Hệ số gãy khúc

Hệ số gẫy khúc là tỷ số giữa chiều dài thực tế trên chiều dài đường chim bay,chỉ tiêu này nói lên mức độ thẳng của đường phố Người ta phân loại như sau:

- Loại hợp lý : hệ số gẫy khúc < 1.15

- Loại trung bình : hệ số gẫy khúc từ 1.15 ÷ 1.2

- Loại gẫy khúc nhiều : hệ số gẫy khúc từ 1.2 ÷ 1.3

- Loại gẫy khúc quá nhiều khi có hệ số gẫy khúc > 1.3

Ngoài các chỉ tiêu trên góc giao nhau giữa các đường phố cũng ảnh hưởng tớiquá trình giao thông và tổ chức giao thông Các nút có góc giao vuông góc dễ tổ chứcgiao thông hơn nút giao chéo Nói chung, diện tích đất dành cho giao thông bao gồmđường sá, bến bãi đỗ xe phải đạt được con số 20% diện tích mặt bằng thành phố (trừcác diện tích sông, hồ) thì mới đảm bảo nhu cầu chất lượng giao thông động cũng nhưgiao thông tĩnh

Ở Băngkốc (Thái Lan) con số này đạt 12%, tuy nhiên ở Hà Nội, con số nàyhiện nay mới đạt được 6.7%

3.2 XÁC ĐỊNH LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

3.2.1 Thành phần lưu lượng giao thông

- Giao thông quá cảnh : gồm các xe chạy qua thành phố, không có nhu cầu côngviệc ở lại thành phố ; điểm xuất phát và điểm kết thúc của chuyến đi đều nằm ngoàiphạm vi thành phố

- Giao thông cục bộ : Gồm các xe có điểm xuất phát hoặc điểm kết thúc củachuyến đi nằm trong phạm vi thành phố

- Giao thông nội bộ thành phố, nội bộ khu phố : Gồm các xe có điểm xuất phat

và điểm kết thúc đều nằm trong phạm vi thành phố, khu phố

3.2.2 Xác định lưu lượng giao thông thiết kế

Lưu lượng xe chạy trên đường tính toán trong quy hoạch GTVT đô thị là lưulượng xe chạy của năm tương lai thứ 20 hoặc 30 kể từ năm gốc (năm bắt đầu đưa côngtrình vào khai thác sử dụng)

3.2.2.1 Đối vối giao thông quá cảnh

Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai tính như sau :

Nếu quy luật tăng xe theo thời gian có dạng số mũ

Nt = N0(1+α)t (3-1)Nếu quy l uật tăng xe theo thời gian có dạng hàm số tuyến tính

Nt = N0(1+At) (3-2)Trong đó Nt : lưu lượng xe năm tính toán thứ t (xe /ngđ)

N0 : lưu lượng xe năm gốc (xe/ ngđ)

α và A : các hệ số kinh nghiệm xác định bằng cách chỉnh lý các sốliệu quan trắc 5 năm gần đây, có xét đến xu thế phát triển kinh tế - xã hội của nhữngnăm tương lai

3.2.2.2 Đối với giao thông cục bộ

3.2.2.3 Đối với giao thông nội bộ đô thị

Lượng giao thông nội bộ là lượng giao thông lớn nhất của mạng lưới đường đôthị Để dự báo lượng giao thông nội bộ có thể dùng các phương pháp sau

Phương pháp 1

Lưu lượng xe tính toán trên các tuyến đường của mạng lưới giao thông đô thị đượcxác định dựa vào phiếu điều tra về nhu cầu đi lại của hành khách và nhu cầu vậnchuyển hàng hóa ở các hộ gia đình trong khu phố và của các tổ chức có nhu cầu vậnchuyển Nội dung và cách tiến hành được giới thiệu rõ hơn trong phần 3.3

j ij ij

d F B

d F

B A T

1

' '

)(

)( (3-3)

Công thức xác định số lần đi lại do yêu cầu “ Nhà ở - Lý do khác”

Có thể xác định bằng phương pháp điều tra tạic ác hộ gia đình hoặc theo công thức kinh nghiệm với giả thiết : khoảng 30% vào khu trung tâm thành phố, số còn lại

về các khu “j” phân bố tỷ lệ thuận với đại lượng ( )

ij

j j d F

)(

n

ij

j j ij

j j i ij

d F

B A

d F

B A A

ij T T

T = + (3-5)

Trong đó i : tên khu phố xuất phát

j: tên khu phố cần đếnA’i : số người lao động sống ở khu i hàng ngày có nhu cầu đi lại

Bj : số lượng chỗ làm việc có tại khu j

dij : khoảng cách hoặc giá thành đi lại giữa i và jF(dij) : hàm số phụ thuộc vào dij

Aj : số người lao động sống tại khu jT’ij : số lần đi lại từ khu i đến khu j vì lý do đi làm