Nghiên cứu sự hình thành tiếng ồn có nguồn gốc khí động trên

LỜI CẢM ƠN Trong suốt trình học tập Viện Cơ Khí Động Lực trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội qua thực tế nghiên cứu, em trang bị kiến thức kinh nghiệm thực tế giúp em hoàn thành luận văn tốt nghiệp thạc sỹ Em xin chân thành cảm ơn Viện Cơ Khí Động Lực toàn thể thầy cô giáo Viện truyền đạt cho em kiến thức quý báu thời gian học tập trường Em xin gửi lời cảm ơn đề tài nghị định thư số 10/2014/HĐ-NĐT hỗ trợ thiết bị cho phần nghiên cứu mô đề tài Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn hướng dẫn tận tình Tiến sĩ Hoàng Thị Kim Dung Trong trình thực luận văn bận rộn công việc Cô giành nhiều thời gian tâm huyết hướng dẫn em hoàn thành tốt luận văn này.Cô định hướng, góp ý sửa chữa chỗ sai giúp em không bị lạc lối biển kiến thức mênh mông Cuối em xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè người thân quan tâm, giúp đỡ em hoàn thành tốt luận văn Hà Nội, ngày 10 tháng 03 năm 2015 Học viên Phạm Văn Vương LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan: Luận văn công trình nghiên cứu thực cá nhân, thực hướng dẫn khoa học Tiến sĩ Hoàng Thị Kim Dung Các số liệu, kết luận nghiên cứu trình bày luận văn trung thực chưa công bố hình thức Tôi xin chịu trách nhiệm nghiên cứu Học viên Phạm Văn Vương TÓM TẮT NỘI DUNG LUẬN VĂN Lĩnh vực tiếng ồn lĩnh vực quan tâm ảnh hưởng đến đời sống người xã hội Trong đời sống xã hội tiếng ồn chia nhiều loại nhiều nguồn gốc khác nhau, tiếng ồn tự nhiên tiếng ồn nhân tạo Trong luận văn tìm hiểu loại tiếng ồn nhân tạo tiếng ồn có nguồn gốc khí động Lĩnh vực tiếng ồn có nguồn gốc khí động lĩnh vực nghiên cứu phức tạp, đặc biệt nghiên cứu nguyên nhân tạo tiếng ồn khí động học Tiếng ồn có nguồn gốc khí động lĩnh vực mẻ, luận văn chủ yếu nghiên cứu lý thuyết xác định nguyên nhân gây loại âm trường áp suất biến đổi xung quanh vật thể Tiếp theo xây dựng phương pháp mô đơn giản(chọn mô hình, chia lưới, điều kiện biên) Khi mô xong toán sử dụng phương pháp Fast Fourier Transform (FFT) để xử lý tín hiệu đưa kết âm Lựa chọn nghiên cứu mô hình thực tế ôtô, xét xem thay đổi âm khí động ôtô theo hình dáng Sử dụng tính toán mô CFD tìm điểm tổn thất gây âm lớn, qua sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng khí động vật thể, cụ thể là: - Bước 1: Xây dựng mô hình vật thể ôtô có hình dáng - Bước 2: Thực tính toán mô phỏng, kết quan tâm chất lượng khí động mặt lực nâng, lực cản, âm mô hình - Bước 3: Xác định điểm có chất lượng khí động cải thiện hình dáng khí động đưa mô hình có chất lượng khí động tốt - Bước 4: Thực bước so sánh kết hai mô hình Các bước lặp lại nhiều lần thu mô hình vật thể có chất lượng mong muốn Mục Lục CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM CHUNG……………………………… ……………1 1.1.Tiếng ồn ôtô .1 1.2 Lực cản khí động .4 1.3 Những biện pháp cải thiện tính khí động học CHƯƠNG 2: SÓNG ÂM VÀ TIẾNG ỒN 2.1 Sóng âm 2.1.1 Định nghĩa sóng âm 2.1.2 Các đại lượng sóng âm a Tần số, bước sóng, chu kỳ dao động vận tốc âm .9 b Áp suất âm, mức áp suất âm 10 c Cường độ âm, mức cường độ âm 10 2.1.3 Phạm vi âm nghe thấy .11 2.1.4 Sự lan truyền sóng âm .11 2.2 Tiếng ồn 12 2.2.1 Định nghĩa tiếng ồn 12 2.2.2 Phân loại tiếng ồn 13 2.2.3 Tiếng ồn khí động 14 a Định nghĩa 14 b Tính toán tiếng ồn có nguồn gốc khí động 14 CHƯƠNG 3: TIẾNG ỒN KHÍ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ 18 3.1 Tổng quát lực tác động lên ôtô 18 3.1.1 Các thành phần lực chủ động 18 a Lực kéo tiếp tuyến .18 b Lực bám hệ số bám 18 3.1.2 Các thành phần lực cản chuyển động ôtô 18 a Lực cản lăn 18 b Lực cản dốc 19 c Lực cản quán tính 19 d Lực cản, lực nâng khí động 19 3.2 Sự hình thành tiếng ồn khí động ôtô .21 3.3 Phương pháp giảm thiểu tiếng ồn khí động ôtô 23 CHƯƠNG 4: PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN MÔ PHỎNG 24 4.1 Biến đổi Fourier rời rạc 24 4.2 Biến đổi Fourier nhanh (FFT) 24 4.3 Thuật toán FFT thừa số nguyên tố (thuật toán Good-Thomas) .25 4.4 Phương pháp phân tích kết mặt âm Fluent biến đổi FFT .26 4.5 Mô hình hình học 27 4.6 Chọn mô hình rối 28 4.7 Xác định bước thời gian số bước cho mô CFD 30 CHƯƠNG 5: SỬ DỤNG MÔ PHỎNG KHẢO SÁT TIẾNG ỒN TRÊN ÔTÔ 31 5.1 Mô hình mô 31 5.2 Thiết lập thông số mô 33 5.2.1 Các thiết lập Fluent 33 5.2.2 Xử lý đưa kết âm phương pháp FFT Fluent 34 5.3 Kết mô 35 CHƯƠNG 6: SỬ DỤNG PHƯƠNG PHÁP CẢI THIỆN HÌNH DẠNG ĐỂ GIẢM THIỂU TIẾNG ỒN KHÍ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ 42 6.1 Cải thiện mô hình hình học mode .42 6.2 Mô khảo sát mô hình hình học mode .43 6.3 Cải thiện mô hình hình học 45 6.4 Mô khảo sát mô hình hình học sau cải thiện .46 6.5 Kết mô mặt âm mô hình hình học 52 KẾT LUẬN 58 TÀI LIỆU THAM KHẢO 59 DANH MỤC CÁC BẢNG, SƠ ĐỒ, HÌNH ẢNH Bảng 1.1 : Hệ số cản Cd bật hãng……… Bảng 2.1: Thống kê mức độ ồn số phương tiện 13 Bảng 2.2: Bảng thống kê mức cường độ âm mà tai người chịu đựng 14 Bảng 2.3: Tỷ lệ thành phần gây nên tiếng ồn 17 Bảng 4.6: Các số mô hình 30 Bảng 5.9: Tọa độ điểm khảo sát 37 Bảng 5.14: Kết mô mô hình hình học Mode 40 Bảng 6.15: Tổng kết hệ số lực nâng, hệ số lực cản tất mô hình 51 Bảng 6.16: Các điểm kiểm tra âm mô hình 52 Bảng 6.25: Bảng dải âm sinh mô hình mô 56 Bảng 6.26: Tổng hợp kết 57 Hình 1.1:Đo độ ồn CL-class Mercedes………………… ………… Hình 1.2:Xác định tiếng ồn ca-bin……………………………… ……………2 Hình 1.3: Dòng khí chạy qua Ôtô……………………………………… ………… Hình 1.4: Dòng khí chạy qua phần đuôi lướt …………………………… ………….5 Hinh 1.5: Mô dòng khí …………………………………… …………………7 Hình 2.1: Sóng âm Hình 2.2: Biểu đồ mức áp suất âm 11 Hình 2.3: Nguyên lý truyền âm qua vật thể 12 Hình 3.1: Các lực tác động lên ôtô 19 Hình 3.2: Hệ số lực cản số mô hình 20 Hình 3.3: Ví dụ xoáy đuôi xe 22 Hình 3.4: Ví dụ xoáy bề mặt xe 22 Hình3.5: Xoáy sinh bề mặt ôtô 22 Hình 3.6: Sơ đồ bước thực cải thiện hình dáng mô hình 23 Hình 4.1: Ví dụ peak âm 26 Hình 4.2: Mô hình ôtô mô ban đầu 27 Hình 4.3: Mô hình mô 27 Hình 4.4: Hình chiếu mô hình mô 28 Hình 4.5: Hình chiếu đứng mô hình mô 28 Hình 5.1: Mô hình mô ban đầu (Mode 1) 31 Hình 5.2: Mô hình chia lưới 32 Hình 5.3: Cài đặt Run Calculation 33 Hình 5.4: Thiết lập để xuất kết âm CFD-Post 34 Hình 5.5: Trường áp suất bề mặt ôtô 35 Hình 5.6: Trường áp suất theo mặt cắt dọc ôtô 36 Hình 5.7: Đường dòng bao quanh ôtô 36 Hình 5.8: Các điểm khảo sát âm 37 Hình 5.10: Đồ thị âm điểm I 38 Hình 5.11: Đồ thị âm điểm II 38 Hình 5.12: Đồ thị âm điểm III 39 Hình 5.13: Đồ thị âm điểm IV 39 Hình 6.1: Sơ đồ phát triển mô hình hình học ôtô 42 Hình 6.2: Mô hình hình học Mode cải thiện từ Mode 42 Hình 6.3: Trường áp suất bề mặt ôtô 43 Hình 6.4: Trường áp suất theo mặt cắt dọc ôtô 44 Hình 6.5: Đường dòng bao quanh ôtô 44 Hình 6.6: Các điểm cần cải thiện mô hình 45 Hình 6.7: Mô hình thu sau cải thiện A + B (Mode 3) 45 Hình 6.8: Mô hình cải thiện tất điểm (Mode 4) 46 Hình 6.9: Trường áp suất bề mặt mô hình Mode 46 Hình 6.10: Trường áp suất mặt cắt dọc mô hình Mode 47 Hình 6.11: Đường dòng chảy qua bề mặt mô hình Mode 47 Hình 6.12: Trường áp suất bề mặt mô hình Mode 48 Hình 6.13: Trường áp suất mặt cắt dọc mô hình Mode 48 Hình 6.14: Đường dòng chảy qua bề mặt mô hình Mode 49 Hình 6.17: Các điểm khảo sát âm 52 Hình 6.18: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm I 53 Hình 6.19: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm II 53 Hình 6.20: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm III 54 Hình 6.21: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm IV 54 Hình 6.22: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm V 55 Hình 6.23: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm VI 55 Hình 6.24: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm VII 56 LỜI MỞ ĐẦU Hiện nay, sống xã hội ngày phát triển, chất lượng sống ngày tăng cao tiện ích xã hội phương tiện ngày phát triển theo Kéo theo vấn đề không tốt ảnh hưởng đến đời sống người, vấn đề nhức nhối thành phố phát triển đô thị lớn tiếng ồn Tiếng ồn xuất khắp nơi có ảnh hưởng xấu đến tất người, việc giảm thiểu tiếng ồn vấn đề xã hội quan tâm Ngày ngày người phải chị nhiều loại tiếng ồn chúng có nguồn gốc khác nhau, loại tiếng ồn mà phải chịu đựng nhiều tiếng ồn gây từ phương tiện giao thông mà nguồn gốc chủ yếu nguồn gốc khí động Tiếng ồn có nguồn gốc khí động lĩnh vực gần nhà khoa học quan tâm nghiên cứu Những lý thuyết lĩnh vực phát triển, dựa vào lý thuyết luận văn em xin tìm hiểu nghiên cứu hình thành tiếng ồn có nguồn gốc khí động phương tiện giao thông Luận văn xác định rõ nguyên nhân tạo tiếng ồn khí động dao động áp suất gây Để hiểu rõ vấn đề thực số mô sử dụng phần mềm Fluent cho kết mặt âm qua phép biến đổi Fourier nhanh (FFT) công cụ Post-CFD phần mềm Fluent Lĩnh vực tiếng ồn khí động lĩnh vực mẻ nên trình nghiên cứu em tránh khỏi sai sót mong thông cảm đóng góp ý kiến thầy cô giáo bạn Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến TS Hoàng Thị Kim Dung, thầy cô giáo việnCơ Khí Động Lực bạn giúp đỡ em nhiều trình thực luận văn Học Viên Thực Hiện Phạm Văn Vương KÍ HIỆU CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT SPL ……………………….………………….Sound Pressure Level – Áp suất âm FFT…………………………… Fast Fourier Transfrom – Biến đổi Fourier nhanh DFT………… ………….…Discrete Fourier Transform – Biến đổi Fourier rời rạc CFD…… … Computational Fluid Dynamics – Tính toán động lực học chất lỏng Chương : Khái niệm chung CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM CHUNG Tiếng ồn Ôtô Tiếng ồn chủ yếu xuất phát từ động cơ, dao động khung, từ lốp từ ma sát với dòng không khí Việc xử lý tạp âm nhiệm vụ quan trọng cáchãng ôtô Các nhà sản xuất ôtô tiến hành nhiều công trình nghiên cứu nhằm làm giảm tiếng ồn ca-bin Khi lái xe đại, bạn nhanh chóng cảm nhận yên tĩnh Điều cho phép nói chuyện cách bình thường nghe hệ thống âm Tuy nhiên, có tiếng ồn không nghe thấy trước kía gió thổi qua gương chiếu hậu dường to Đó tất thứ trở lên yên lặng Khi có tiếng động phát lái xe khiến bạn thấy khó chịu Hình 1.1:Đo độ ồn CL-class Mercedes Ồn đặc tính học: tiếng lạch cạch khung lỏng lẻo, tiếng cót két cọ xát vào Những tiếng ồn phát từ lốp chúng lăn bề mặt đường khác nhau,hoặc tiếng không khí lướt bên xe Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô cần cải thiện chất lượng khí động Sau ta trình bày phương pháp mô hình cải thiện hình dáng mô hình Mode 6.3 Cải thiện mô hình hình học Các điểm cần cải thiện mô hình điểm có biến đổi áp suất lớn, điểm gây dòng chảy không liên tục sinh xoáy, để cải thiện mô hình hình học ta tập trung cải thiện điểm Sau điểm cần cải thiện mô hình[6] B C D A A A A Hình 4.14 : Đồ thị âm điểm I E A A A Hình 6.6: Các điểm cần cải thiện mô hình Mô hình sau cải thiện điểm A + B ta thu được: B A Hình 6.7: Mô hình thu sau cải thiện A + B (Mode 3) Ta thực mô khảo sát thay đổi mô hình so với mô hình Mode 2, ta đặt tên cho mô hình mô hình Mode Tiếp tục cải thiện điểm lại ta thu mô hình cải thiện tất điểm A+B+C+D+E đặt tên Mode 45 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô Hình 6.8: Mô hình cải thiện tất điểm (Mode 4) Tiếp tục mô mô hình so sánh thay đổi với mô hình để khảo sát ảnh hưởng hình dáng khí động đến thông số hệ số lực nâng, hệ số lực cản mức cường độ âm sinh vật thể 6.4 Mô khảo sát mô hình hình học sau cải thiện 6.4.1 Kết mô mô hình Mode Mode a Kết mô Mode Hình 6.9: Trường áp suất bề mặt mô hình Mode 46 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô Hình 6.10: Trường áp suất mặt cắt dọc mô hình Mode Hình 6.11: Đường dòng chảy qua bề mặt mô hình Mode 47 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô b Kết mô Mode 4: Hình 6.12: Trường áp suất bề mặt mô hình Mode Hình 6.13: Trường áp suất mặt cắt dọc mô hình Mode 48 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô Hình 6.14: Đường dòng chảy qua bề mặt mô hình Mode Dựa vào kết mô ta thấy từ mô hình mode sang mô hình mode có ổn định áp suất, dòng chảy mô hình mode ổn định sinh xoáy mô hình mode Sau ta tính hệ số lực nâng hệ số lực cản mô hình trên, tổng lực nâng, lực cản lên mô hình xuất từ phần mêm mô Fluent Hệ số lực cản Mode 2: CD = 𝐷1 1/2.δ.𝑉 𝑆𝑑 Với: D1 = 502,277 (N) δ = 1,17667 (kg.m-3) V2 = 27,82 = 772,84 (m/s)2 Sd = 2,24 (m2)  CD = 0,49 Hệ số lực nâng Mode 2: 49 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô CL = Với: 𝐿1 1/2.δ.𝑉 𝑆𝑙 L1 = 139,353 (N) δ = 1,17667 (kg.m-3) V2 = 27,82 = 772,84 (m/s)2 Sl = 7,04 (m2)  CL = 0,04 - Hệ số lực cản Mode 3: CD = 𝐷1 1/2.δ.𝑉 𝑆𝑑 Với: D1 = 404,687 (N) δ = 1,17667 (kg.m-3) V2 = 27,82 = 772,84 (m/s)2 Sd = 2,24 (m2)  CD = 0,40 -Hệ số lực nâng Mode 3: CL = Với: 𝐿1 1/2.δ.𝑉 𝑆𝑙 L1 = 154,813 (N) δ = 1,17667 (kg.m-3) V2 = 27,82 = 772,84 (m/s)2 Sl = 7,04 (m2)  CL = 0,05 - Hệ số lực cản Mode 4: CD = 𝐷1 1/2.δ.𝑉 𝑆𝑑 50 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô Với: D1 = 303,487 (N) δ = 1,17667 (kg.m-3) V2 = 27,82 = 772,84 (m/s)2 Sd = 2,24 (m2)  CD = 0,30 - Hệ số lực nâng Mode 4: CL = Với: 𝐿1 1/2.δ.𝑉 𝑆𝑙 L1 = 117,413 (N) δ = 1,17667 (kg.m-3) V2 = 27,82 = 772,84 (m/s)2 Sl = 7,04 (m2)  CL = 0,036 Ta có bảng tổng kết hệ số lực nâng, hệ số lực cản: Bảng 6.15: Tổng kết hệ số lực nâng, hệ số lực cản tất mô hình Mô hình Mode Mode Mode Mode CD 0,71 0,49 0,40 0,30 CL 0,18 0,04 0,05 0,036 Dựa vào bảng 6.15 ta thấy hệ số lực nâng, hệ số lực cản giảm cách đáng kể ta thay đổi thiết kế từ mo hình Mode sang mô hình Mode 2, Mode khắc phục vấn đề mà Mode mắc phải.Theo bảng ta tiếp tục cải thiện điểm không tốt mô hình Mode ta tiếp tục làm giảm hệ số lực cản, ta kết luận ta cải thiện mô hình hình học vât thể hệ số lực cản hệ số lực nâng giảm cách rõ rệt, điều có lợi cho chuyển động vật thể cụ thể ôtô 51 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô 6.5 Kết mô mặt âm mô hình hình học Tiếp tục phân tích sâu ta tính toán mức áp suất âm tao mô hình này, thực hiên tính toán tương tự mô hình mode ta đưa kết mức áp suất âm điểm có áp suất biến đổi lớn điểm xuất xoáy Ta khảo sát âm điểm nằm bề mặt mô hình điểm nằm mô hình để có nhìn tổng quan âm khí động sinh chuyển động ôtô Tọa độ điểm khảo sát âm thanh: Bảng 6.16: Các điểm kiểm tra âm mô hình Điểm khảo sát Điểm I X 0,8m Y 2,2m Z Điểm II 0,8m 0,6m 0,7m Điểm III 0,8m -0,3m 0,7m Điểm IV 0,8m -2,2m Điểm V 2,4m 2,2m Điểm VI 2,4m -0,3m 0,7m Điểm VII 2,4m -2,2m II III I IV VI VII V Hình 6.17: Các điểm khảo sát âm 52 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô 140 Mode Mode Mode 120 Sound Pressure Level [ dB ] 100 80 60 40 20 51 101 151 201 251 301 351 401 451 Strouhal Number Hình 6.18: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm I 140 Mode Mode Mode Sound Pressure Level [ dB ] 120 100 80 60 40 20 51 101 151 201 251 301 351 401 451 Strouhal Hình 6.19: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm II 53 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô 140 Mode Mode Mode Sound Pressure Level [ dB ] 120 100 80 60 40 20 51 101 151 201 251 301 351 401 451 Strouhal Number Hình 6.20: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm III 140 Mode Mode Mode Sound Pressure Level [ dB ] 120 100 80 60 40 20 51 101 151 201 251 301 351 401 451 Strouhal Number Hình 6.21: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm IV 54 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô 120 Mode Mode Mode Sound Pressure Level [ dB ] 100 80 60 40 20 51 101 151 201 251 301 351 401 451 Strouhal Number Hình 6.22: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm V 120 Mode Mode Mode Sound Pressure Level [ dB ] 100 80 60 40 20 51 101 151 201 251 301 351 401 451 Strouhal Number Hình 6.23: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm VI 55 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô Sound Pressure Level [ dB ] 120 Mode Mode Mode 100 80 60 40 20 51 101 151 201 251 301 351 401 451 Strouhal Number Hình 6.24: Đồ thị so sánh âm mô hình điểm VII Quan sát đồ thị âm mô hình mô ý đến peak âm ta rút thấy với mode có mức cường độ âm nhỏ 42 lớn 87, với mode có mức cường độ âm nhỏ 47 lớn 83, với mode có mức cường độ âm nhỏ 37 lớn 81, nên ta có bảng phân bố dải âm mô hình mô sau: Bảng 6.25: Bảng dải âm sinh mô hình mô Mô hình Mode I Mode II Mode III Mode IV Mức cường độ âm ( Sound Pressure Level [ dB ] ) 49 – 95 42 – 87 38 – 87 37 – 81 Dựa vào bảng 6.25 ta thấy dải âm giảm dần ta cải thiện hình dáng khí động mô hình, so với mode âm khí động mode giảm 14% Điều có lợi ta thiết kế vật thể áp dụng sống, ta 56 Chương 6: Sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng để giảm thiểu tiếng ồn khí động ô tô giảm thiểu tiếng ồn khí động sinh vật thể, qua làm giảm ảnh hưởng tiếng ồn tác động lên sinh hoạt người Sau ta tổng hợp kết tính toán hệ số lực cản, hệ số lực nâng, âm tất trường hợp Bảng 6.26: Tổng hợp kết Mode I Mode II Mode III Mode IV CD 0,71 CL 0,18 Sound Pressure Level [ dB ] 49 – 95 0,49 0,04 42 – 87 0,40 0,05 38– 83 0,30 0,036 37 – 81 Theo bảng 6.26 ta thấy ta thực cải thiện hình dáng mô hình chất lượng khí động mô hình tăng lên, qua làm giảm lực nâng, lực cản lên mô hình giảm, so với mode hệ số lực nâng giảm 80% hệ số lực cản giảm 57% Khi mô hình có chất lượng khí động tốt âm khí động giảm đáng kể Trong thực tế ta giảm lực cản tác động lên xe chuyển động giúp tiết kiệm nhiên liệu giúp cải thiên vận tốc chuyển động xe Không cải thiện mô hình âm khí động sinh vật thể giảm xuống, điều có lợi tốt nghiên cứu khí động sau này, giảm âm khí động sinh ôtô có lợi cho đời sống sinh hoạt người 57 KẾT LUẬN Như tiếng ồn có nguồn gốc khí động loại tiếng ồn phổ biến sống phải quan tâm nghiên cứu Các nhà khoa học dần xây dựng hoàn thiện lý thuyết lĩnh vực nghiên cứu “Aerodynamic Noise” Trong luận văn tốt nghiệp trình bày chế nguyên nhân gây loại tiếng ồn này, dao động áp suất bề mặt vật thể, cụ thể lớp biên rối tạo trường áp suất dao động bề mặt vật thể, trường áp suất tác động vào phần tử khí tạo dao động sóng âm gây Đồng thời tìm hiểu cách sử dụng phần mềm Fluent để giải toán áp suất âm tiếng ồn, sử dụng công cụ biến đổi FFT Hiểu sâu xử lý tín hiệu biến đổi Fourier rời rạc, phương pháp biến đổi Fourier nhanh Và xem xét ảnh hưởng hình dáng khí động lên hình thành âm vật thể, sử dụng phương pháp cải thiện hình dáng khí động vật thể ta không làm giảm lực cản lên vật thể mà ta giảm thiểu âm khí đông sinh vật thể Song lĩnh vực mẻ chưa có nhiều nghiên cứu để có kết so sánh, thời gian có hạn nên chưa thể nghiên cứu sâu vấn đề Hướng nghiên cứu dựa tảng nghiên cứu luận văn để giải toán mô mô hình vật thể hoàn thiện thực nghiệm Tiếp theo tối ưu hóa kết cấu hình dạng khí động vật thể tốt nũa để hạn chế tối đa tiếng ồn phương tiện giao thông Nhằm giảm thiểu tác hại tiếng ồn gây đời sống người Trong thời gian làm luận văn em cố gắng tránh khỏi thiếu sót, em hy vọng tiếp tục nhận giúp đỡ từ thầy cô bạn bè để tiếp tục nghiên cứu lĩnh vực Cuối em xin gửi lời cám ơn chân thành đến TS Hoàng Thị Kim Dung người trực tiếp hướng đẫn em hoàn thành luận văn Em xin gửi lời cám ơn chân thành đến thầy cô bạn bè giúp đỡ em suốt thời gian qua 58 TÀI LIỆU THAM KHẢO Domenico Caridi, Industrial CFD simulation of aerodynamic noise, Ph.D thesis, Napoli Federico II University, Italy, 2008 Gino Sovran, Aerodynamics of roadvehicles, Wolf-Heinrich Hucho, Ostring 48, D-6231, Schwalbach (Ts), German Jiawei liu, Simulation of whistle noise using computasional fluid dynamics and acoustic finite element simulation, Mastermthesis, College of Engineering at the University of Kentucky, U.S.A, 2012 Nguyen Phu Khanh, Hoang Thi Kim Dung, Do Dac Thanh, Pham Van Vuong, Tran Minh Ngoc, Improved the aerodynamic noise on the cars Proceeding of the 7th Seppo Uosukainen, Foundations of acoustic analogies, publication, finland, 2011 Shinya Itagaki, Estimation of Aircraft Noise, Mitsubishi Heavy Industries, LTD, 2013 7.Web“http://vi.wikipedia.org/wiki/Ti%E1%BA%BFng_%E1%BB%93n” 10/6/2014 ngày Yasuhiko OKUTSU Effects of Flat Plate Placed near Square Cylinder on Flow and Sound Fields, Mitsubishi Motors Corporation Nakashinkiri, 2011 59 ... khác nhau, tiếng ồn tự nhiên tiếng ồn nhân tạo Trong luận văn tìm hiểu loại tiếng ồn nhân tạo tiếng ồn có nguồn gốc khí động Lĩnh vực tiếng ồn có nguồn gốc khí động lĩnh vực nghiên cứu phức tạp,... tiếng ồn chúng có nguồn gốc khác nhau, loại tiếng ồn mà phải chịu đựng nhiều tiếng ồn gây từ phương tiện giao thông mà nguồn gốc chủ yếu nguồn gốc khí động Tiếng ồn có nguồn gốc khí động lĩnh vực... 2.2.3 Tiếng ồn khí động a Định nghĩa Tiếng ồn có nguồn gốc khí động tiếng ồn tao chuyển động không ổn định chất khí tương tác với bề mặt xung quanh b Tính toán tiếng ồn có nguồn gốc khí động Khi