Nghiên cứu kết cấu, quy trìnhchẩn đoán sửa chữa hệ thống lái xe Sonata G2.0

Hệ thống lái là một hệ thống rất quan trọng trên xe, nó dùng để điều khiển hướngchuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe.. Nên hệ thống lái ô tô cần phảiđảm bảo: Chuyển động

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hưng Yên, Ngày Tháng Năm 2013

Giáo viên hướng dẫn

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Hưng Yên, Ngày Tháng Năm 2013

Giáo viên phản biện

LỜI NÓI ĐẦU

Trong chương trình đào tạo Kỹ sư ngành Cơ Khí động lực thì đồ án tốt nghiệp làkhông thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần phải hoànthành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô Trong quá trình họctập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát một hệ thống trên xe hay tổng thể xe

là việc quan trọng Điều này củng cố kiến thức đã được học, thể hiện sự am hiểu vềkiến thức cơ bản và cũng là sự vận dụng lý thuyết vào thực tế sao cho hợp lý Nghĩa làlúc này sinh viên đã được làm việc của một cán bộ kỹ thuật

Hệ thống lái là một hệ thống rất quan trọng trên xe, nó dùng để điều khiển hướngchuyển động khi cần thiết theo yêu cầu cơ động của xe Nên hệ thống lái ô tô cần phảiđảm bảo: Chuyển động thẳng ổn định, tính cơ động cao, động học quay vòng đúng,giảm các va đập, điều khiển nhẹ nhàng, để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành

Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được nhận đề tài “Nghiên cứu kết cấu, quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống lái xe Sonata G2.0” Nội dung của đề tài này giúp em

hệ thống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống của ô tô nóichung và hệ thống lái của ôtô Hyundai Sonata G2.0 nói riêng; từ đây có thể đi sâu

nghiên cứu về chuyên môn

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Trần Văn Thoan đã hướng dẫn

tận tình và các thầy giáo bộ môn, đã hết sức tận tình giúp đỡ, hướng dẫn em hoànthành tốt nội dung đề tài đồ án của mình

Hưng Yên, ngày tháng năm 2013

Sinh viên thực hiện

TT Danh mục hình Trang

3 Hình 1.3 Cấu tạo cơ cấu lái trục vít- thanh răng xe Sonata 18

8 Hình 1.8 Các bộ phận chính của bơm trợ lục lái xe Sonata 22

11 Hình 1.11 Van điều khiển lưu lượng ở tốc độ thấp 24

12 Hình 1.12 Van điều khiển lưu lượng ở tốc độ trung bình 24

17 Hình 1.17 Sơ đồ hoạt động của van điều khiển dầu 27

23 Hình 1.23 Cơ cấu đòn ngang liên kết hệ thống treo độc lập 31

24 Hinh 1.24 Loại khớp cầu không tự điều chỉnh độ dơ 32

26 Hình 1.26 Đòn ngang có khớp cầu bôi trơn vĩnh cửu 33

27 Hình 1.27 Dạng khớp cầu đòn dẫn dộng lái bôi trơn vĩnh cửu 33

35 Hình 1.35 Góc nghiêng ngang của trụ đứng (góc kingpin) 39

43 Hình 1.43 Chỉnh góc Camber 53

TT Danh mục bảng Trang

2 1.2.2 Bảng thông số kỹ thuật hệ thống lái xe Sonata G2.0 16

3 Bảng ghi nhớ tình trạng kỹ thuật của xe và quy trình chẩn đoán sửa

chữa xe

43

Phần I: MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA ĐỀ TÀI 1.1 Lý do chọn đề tài

1.1.1 Tính cấp thiết của đề tài

Thương hiệu ô tô Hyundai đã không còn xa lạ với thị trường ô tô thế giới và vớithị trường Việt Nam đặc biệt những năm gần đây ngoài những dòng xe tải, xe du lịch,

xe khách chuyền thống Hyundai đã đầu tư mạnh vào phát triển các dòng xe du lịch giađình 7 chỗ và dòng sedan 4 cửa 5 chỗ ngồi như Hyundai I30, ACCENT, ELANTRA,GENESIS, TUCSON, VERACRUZ, GETZ đặc biệt là mẫu xe sedan tầm trung 4 cửa

5 chỗ ngồi SONATA đang là mẫu xe bán chạy nhất Châu Âu và nước Mỹ vượt quaTOYOTA Camry và HONDA Accord

Trong các ngành công nghiệp thì công nghiệp ô tô là một trong những ngànhcông nghiệp có tiềm năng ở nước ta Hiện tại do điều kiện công nghệ kỹ thuật và vốnđầu tư nghành công nghiệp ô tô trưa cao đặc biệt là nguồn nhân lục kỹ thuật cao trongnghành còn thiếu nên việc nội địa hóa phụ tùng ô tô và sản xuất ô tô mang thương hiệu

“Made in Viet Nam” vẫn chỉ là dụ án trong tương lai Việc học hỏi chuyển giao côngnghệ từ các hãng nổi tiếng trên thế giới là việc cần thiết và là con đương ngắn nhất đểngành công nghiệp ô tô nước ta có thể sản xuất những chiếc ô tô của riêng mình.Chúng em là những sinh viên đại học được đào tạo chuyên ngành ô tô với mong ước

có thể góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc xây dựng và phát triển ngành ô tô

nước nhà Lý do em chọn đề tài “Nghiên cứu kết cấu, quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống lái xe Sonata G2.0” vì hãng ô tô Hyundai là một thương hiệu lớn với

trình độ công nghệ kỹ thuật tiên tiến được sử dụng rộng rãi trên thế giới và Việt Nam

cả về xe tải và xe du lịch Đặc biệt là mẫu xe SONATA một mẫu xe tiêu biểu bán chạynhất của hãng với thiết kế sang trọng tính năng kỹ thuật hiện đại đang là tâm điểmnghiên cứu của thị trường ô tô Hiện nay tài liệu của hãng Hyundai hoàn toàn bằngtiếng Anh, vì vậy em đã chọn đề tài này để có thể có thể hiểu rõ tài liệu của hãng từ đónâng cao trình độ chuyên môn của mình về chuyên môn đặc biệt nội dung đồ án đápứng rất nhiều về công việc thực tế của người kỹ sư ô tô hiện nay

Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải cókinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển Mặt khác, để thuận tiện chongười vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàncao Mà hệ thống lái là một bộ phận quan trọng đảm bảo tính năng đó Việc quay vònghay chuyển hướng của ôtô khi gặp các chướng ngại vật trên đường đòi hỏi hệ thống láilàm việc thật chuẩn xác

Chất lượng của hệ thống lái phụ thuộc rất nhiều vào công tác bảo dưỡng sửachữa Muốn làm tốt việc đó thì người cán bộ kỹ thuật cần phải nắm vững kết cấu vànguyên lí làm việc của các bộ phận của hệ thống lái.

Đề tài “Nghiên cứu kết cấu, quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống lái xe

Sonata G2.0” mong muốn đáp ứng một phần nào mục đích đó Nội dung của đề tài đề

cập đến các vấn đề khảo sát và bảo dưỡng hệ thống lái

Các nội dung trên được trình bày theo các mục, nhằm mục đích nghiên cứu kếtcấu và nguyên lí làm việc cũng như công dụng, phân loại, yêu cầu chung của các chitiết cũng như từng cụm chi tiết Sự ảnh hưởng của các chi tiết hay từng cụm chi tiếtđến quá trình làm việc cũng như các thông số kỹ thuật, để đảm bảo cho ôtô vận hành

an toàn trên đường Ngoài ra đề tài còn đề cập đến vấn đề bảo dưỡng sửa chữa một sốhiện tượng hư hỏng thường xuyên xảy ra của hệ thống lái

Với những chức năng như vậy thì công việc sửa chữa bảo dưỡng vô cùng phứctạp và khó khăn vì vậy đòi hỏi người kĩ thuật viên phải có trình độ hiểu biết, học hỏisáng tạo để bắt kịp với khoa học tiên tiến hiện đại, nắm bắt được những thay đổi vềđặc tính kĩ thuật của từng loại xe, dòng xe, đời xe … để có thể chẩn đoán hư hỏng vàđưa ra phương án sửa chữa tối ưu để đạt hiệu quả cao nhất

1.1.2 Ý nghĩa của đề tài

- Đề tài giúp sinh viên củng cố, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên ngànhtrong học tập cũng như ngoài thực tế xã hội Đề tài còn để cho sinh viên khoa cơ khíđộng lực và những người muốn tìn hiểu về chuyên ngành ô tô

- Đề tài: “Nghiên cứu kết cấu, quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống lái xe

Sonata G2.0” giúp sinh viên chúng em sau này ra trường không còn bỡ ngỡ với hệ

thống lái trợ lực ngày nay được sử dụng nhiều trên ô tô

1.2 Mục tiêu của đề tài

- Nghiên cứu kết cấu, tính năng kỹ thuật, nghiên cứu quy trình chẩn đoán sửa hệthống lái xe Sonata G2.0

- Xây dựng quy trình kiểm tra sửa chữa hệ thống lái xe Sonata G2.0

1.3 Đối tượng và khách thể nghiên cứu

- Đối tượng: Hệ thống lái, nghiên cứu kết cấu, tính năng kỹ thuật, xây dựng quytrình chẩn đoán sửa chữa, quy trình kiểm tra sửa hệ thống lái xe Sonata G2.0

- Khách thể nghiên cứu: Hệ thống lái

1.4 Giả thiết khoa học

- Hệ thống lái vẫn còn là một nội dung cần phải nghiên cứu, tìm hiểu nhiều đốivới học sinh,sinh viên Kết cấu, nguyên lý hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống

lái cũng như kết cấu, nguyên lý hoạt động của toàn bộ hệ thống lái ít được chú trọng,quan tâm và đưa vào làm nội dung giảng dạy, nghiên cứu, học tập.

- Hệ thống tài liệu tham khảo về hệ thống lái phục vụ cho học tập và nghiên cứucũng như ứng dụng trong thực tế vẫn còn hạn chế

1.5 Nhiệm vụ nghiên cứu

- Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống lái

- Tổng hợp tài liệu trong và ngoài nước để hoàn thành đề tài nghiên cứu củamình: “Nghiên cứu kết cấu, quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống lái xe SonataG2.0”

1.6 Phương pháp nghiên cứu

1.6.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

* Trong phương pháp này chúng ta phải các bước sau :

- Bước 1: Quan sát, tìm hiểu các thông số kết cấu (thông số bên ngoài), tính năng

kỹ thuật của hệ thống lái

- Bước 2: Nghiên cứu quy trình chẩn đoán sửa chữa hệ thống lái

- Bước 3: Đề suất cải tiến quy trình kiểm tra sửa hệ thống lái xe Sonata G2.0

1.6.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu

- Phương pháp được thực hiện khi chúng ta đã thu thập một số lượng tài liệutham khảo cũng như những đề tài có liên quan và được thực hiện trước đó

* Mục đích : Nghiên cứu, tham khảo, tìm hiểu các thông tin khoa học trên cơ sở

nghiên cứu các văn bản, tài liệu, sách báo đã có sẵn bằng tư duy logic để rút ra kếtluận cần thiết

* Phân loại tài liệu nghiên cứu:

- Tài liệu sơ cấp: Là tài liệu mà người nghiên cứu thu thập, phỏng vấn trực tiếp,

thu thập số liệu và tài liệu nghiên cứu chưa qua phân tích, thảo luận

- Tài liệu thứ cấp: Là tài liệu có nguồn gốc từ tài liệu sơ cấp đã được phân tích,

thảo luận và diễn giải như: Sách giáo khoa, báo chí và các giáo trình … Các tài liệunày đã được giải thích và phân tích dựa trên thực tiễn và lý thuyết một cách chính xác

* Các bước thực hiện:

- Bước 1: Thu thập tìm tòi các tài liệu viết về hệ thống lái trên ô tô.

- Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống logic, chặt chẽ theo

từng bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhấtđịnh

- Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về hệ thống lái dựa trêncác kiến thức đã được học trong trường và kiến thức từ thực tế Phân tích kết cấu,nguyên lý làm việc một cách khoa học

- Bước 4: Tổng hợp kết quả đã phân tích và nghiên cứu được, hệ thống hóa lạinhững kiến thức đã nắm được tạo ra một hệ thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc.

1.6.3 Phương pháp thống kê mô tả

Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu để đưa rakết quả chính xác và khoa học

* Các bước thực hiện:

- Bước 1: Thống kê ra các bộ phận cấu tạo nên hệ thống lái một cách chi tiết sau

đó mô tả kết cấu của từng bộ phận đó và nguyên lý hoạt động của từng bộ phận

- Bước 2: Phân tích và giải thích kết cấu từng bộ phận trong hệ thống lái từ đórút ra nguyên lý làm việc của hệ thống

Phần II: NỘI DUNG ĐỀ TÀI

Chương I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI

1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu

1.1.1 Công dụng

Hệ thống lái dùng để điều khiển hướng chuyển động của ô tô, thay đổi hướngchuyển động hay là giữ nguyên hướng chuyển động của xe Nó được thực hiện từ trênbuồng lái tới các bánh xe dẫn hướng

1.1.2 Phân loại hệ thống lái

- Theo phương pháp chuyển hướng:

+ Chuyển hướng hai bánh xe trên cầu trước

+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WD)

- Theo đặc điểm truyền lực

+ Hệ thống lái cơ khí

+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực

+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng điện

- Theo kết cấu của cơ cấu lái

+ Cơ cấu lái kiểu bánh trục vít, thanh răng

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít lõm, con lăn

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi, thanh răng, bánh răng

- Theo cách bố trí vành tay lái

+ Vành tay lái bên trái

+ Vành tay lái bên phải

1.1.3 Các yêu cầu cơ bản của hệ thống lái

- Tính linh hoạt tốt: Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ thốnglái phải xoay được bánh trước chắc chắn, dễ dàng và êm

- Lực lái thích hợp: Để lái dễ dàng hơn và thuận lợi trên đường đi thì nên chế tạo

hệ thống lái nhẹ hơn ở tốc độ thấp và nặng hơn ở các tốc độ cao

- Phục hồi vị trí êm: Trong khi xe đổi hướng, lái xe phải giữ vô lăng chắc chắn.

Sau khi đổi hướng, sự phục hồi – nghĩa là quay bánh xe trở lại vị trí chạy thẳng – phảidiễn ra êm khi lái xe thôi tác động lực lên vô lăng

- Giảm thiểu truyền các chấn động từ mặt đường lên vô lăng: Không để truyền

ngược chấn động lên vô lăng khi xe chạy trên đường gồ ghề

- Có giá thành thấp: Mỗi một sản phẩm khi thiết kế và chế tạo cần phải phù hợpvới thị trường một trong các yếu tố đó là giá thành thấp mà chất lượng không đổi thì sẽđược dùng phổ biến hơn.

1.2 Thông số kỹ thuật xe Hyundai SonataG2.0

1.2.1 Bảng thông số của xe

thanh cân bằng

Trang thiết bị Mã

Động cơ hộp số Động cơ xăng 2.0G kiểu 4 xy lanh 16 van

DOHC 6 số tự độngThiết bị an toàn

Lốp La-zăng

La-zăng đúc 5 chấu kép

FMQ

Cỡ lốp 255/50R17

Sedan 4 cửa 5 ghế

1.2.2 Bảng thông số kỹ thuật hệ thống lái

Mục Đặc điểm kỹ thuật

Loại Hệ thông trợ lực lái thủy lực

Kích thước thanh răng 148 mmBơm trợ lực

1.3 Sơ đồ cấu trúc và hoạt động hệ thống lái xe Hyundai SonataG2.0

Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe Nó có tác dụng làdùng để thay đổi hướng chuyển động nhờ quay các bánh xe dẫn hướng cũng như đểgiữ hướng chuyển động thẳng hoặc cong của ôtô khi cần thiết Trong quá trình chuyểnđộng hệ thống lái có ảnh hưởng lớn đến sự an toàn chuyển động nhất là ở tốc độ cao

do đó hệ thống lái không ngừng được hoàn thiện

Cấu tạo của hệ thống lái miêu tả và bao gồm các bộ phận chính sau đây: vành lái,trục lái, cơ cấu lái, các đòn dẫn động lái, bánh xe dẫn hướng

Vành lái nhận lực từ cánh tay người điều khiển để tạo ra chuyển động quay vòngcủa nó và truyền mômen xoắn tới trục lái

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấulái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe Đầu phía trên của trục láichính được làm thon và xẻ hình răng cưa và vô lăng được xiết vào trục lái bằng mộtđai ốc

Tại cơ cấu lái nhận mômen từ trục lái và thay đổi tỷ số truyền cơ cấu lái để đưatới các thanh dẫn động lái

Thanh dẫn động lái là sự kết hợp giữa các thanh nối và tay đòn để truyền chuyểnđộng của cơ cấu lái tới các bánh xe trái và phải

Hinh 1.1:Sơ đồ bố trí hệ thống

1.4 Các cụm thiết bị hệ thống lái

1.4.1 Cơ cấu lái

Khi phân tích và đánh giá hệ thống lái, thường quan tâm đến các yêu cầu sauđây:

- Khả năng đảm bảo tỷ số truyền hợp lý

- Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, tuổi thọ cao

- Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch

- Độ dơ của cơ cấu lái nhỏ

- Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp, điều chỉnh

1.4.1.1 Cơ cấu lái trục vít – thanh răng

Cơ cấu lái kiểu này hiện nay có mặt phổ biến trên các loại xe có 4÷5 chỗ ngồi

- Thanh răng liên kết với đòn ngang bên ở hai đầu thanh răng

1.Rô tuyn

2.Đòn ngang bên

3.Hộp cơ cấu lái

4.Vỏ cơ cấu lái

5.Đường dầu áp lực

6.Bơm trợ lục

7.Bình dầu8.Bọc cao su

9.Đường dầu hồi10.Làm mát dầu

Hình 1.2 Các chi tiết bộ trợ lực lái xe Sonata

Hình 1.3 Cấu tạo cơ cấu lái trục vít - thanh răng SONATA G2.0

11 Vỏ cơ cấu lái

12 Nẹp hộp cơ cấu lái

Bánh răng có cấu tạo răng nghiêng, đầu dưới lắp trên ổ thanh lăn kim, đầu trênlắp ổ bi cầu Êcu rỗng trong đó có phớt che bụi đảm bảo bánh răng quay nhẹ nhàng Vìtrục vít có kích thước nhỏ nên được chế tạo liền trục Thanh răng nằm dưới bánh răng

có cấu tạo răng nghiêng Thanh răng chuyển động tịnh tiến trên hai bạc trượt Cụm bạctrượt có dạng tiết diện vành khăn nằm bên phải, cụm bạc trượt nửa vành khăn nằm ởdưới trục vít Bạc trượt nửa vành khăn có lò xo trụ tỳ chặt và được điều chỉnh thườngxuyên trong sử dụng thông qua êcu điều chỉnh Êcu điều chỉnh nằm dưới cơ cấu lái.Giữa bạc trượt này và êcu điều chỉnh luôn tồn tại khe hở để đảm bảo tác dụng của lò

xo tỳ Trên êcu điều chỉnh có ốc khóa chặt để tránh tự nới lỏng ốc điều chỉnh Cơ cấulái đặt trên vỏ xe, để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng Trục vít đặtnghiêng ngược chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy hệ số trùng khớp của bộ truyềnlớn làm việc êm, và phù hợp với việc bố trí vành lái trên xe

Bộ truyền được bôi trơn bằng mỡ, hai đầu vỏ có nắp tôn bao kín, Hai đầu thanhrăng có lắp các khớp nối đòn ngang bên Vỏ cơ cấu lái bắt với vỏ xe nhờ hai ụ cao suđặt ở hai đầu cơ cấu lái

1.4.2 Vành tay lái và trục lái

Trục lái và vành lái đặt trên buồng lái và là bộ phận cần thiết để điều khiểnchuyển động của xe Trục lái và vành lái truyền lực điều khiển từ vành lái tới cơ cấulái Như vậy trục lái cần phải đủ cứng để truyền mômen điều khiển, nhưng lại phảiđảm bảo giảm rung động trong hệ thống lái, tránh gây rung ồn trong buồng điều khiển.

Cơ cấu điều khiển hệ thống lái có kết cấu nhỏ gọn, bố trí hợp lí, đồng thời có khả năngđàn hồi tốt theo phương dọc xe để hạn chế tổn thương có thể xảy ra khi gặp tai nạn.Với các yêu cầu cơ bản như trên, kết cấu trục lái và vành lái rất đa dạng, ngoài ra trên

vỏ trục lái còn có thêm nhiều cơ cấu điều khiển liên quan như: cần điều khiển hộp số,tín hiệu đèn, gạt mưa, còi…, càng làm tăng sự phức tạp của chúng Đa số các xe sửdụng trục “gẫy” được cấu tạo từ các trụ đặc và có khớp các đăng nối trục

Nhờ các trục không trùng đường tâm, lại liên kết bằng các khớp các đăng nên khi

bị xô ngang theo phương dọc (đâm xe) cơ cấu lái bị đẩy lùi về phía sau, nên vành láikhông ép mạnh vào người lái, nâng cao khả năng an toàn, đồng thời tạo điều kiện tháolắp các trục nối dễ dàng

Hình vẽ là cấu tạo toàn bộ của cụm vành lái và trục lái Trên đó có đặt ổ khóavành lái và khóa điện Hai loại khóa dùng chung một chìa và như vậy khi rút chìa rakhỏi ổ khóa, có thể khóa cứng vành lái Việc tháo bộ khóa này theo những kết cấuriêng của các loại xe Trên thân trục các đăng có đặt khớp cao su, khớp này có tácdụng giảm va đập truyền lên vành lái

1.5 Trợ lực lái

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng làm giảm nhẹ cường độ lao động của ngườilái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài Ý nghĩa của tác dụng này trên xecon không lớn lắm, tuy nhiên trên xe cao tốc cần thiết bố trí trợ lực còn nhằm nâng cao

an toàn chuyển động khi có sự cố lớn ở bánh xe ( nổ lốp, hết khí nén trong lốp…) vàgiảm va đập truyền từ bánh xe lên vành lái

Xe con bố trí trợ lực lái dạng thủy lực với kết cấu gọn Hệ thống trợ lực lái là một

hệ thống tự nhiên điều khiển, bởi vậy nó bao gồm: nguồn năng lượng (NNL), van phânphối (VPP) và xilanh lực (XLL) Tùy thuộc vào việc sắp xếp các bộ phận trên vào hệthống lái có thể chia ra: VVP, XXL đặt chung trong cơ cấu lái

- VPP nằm trong cơ cấu lái, còn XLL nằm riêng

- VPP, XLL đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái

- XLL nằm chung vơi cơ cấu lái, còn VPP nằm riêng

- VPP, XLL cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau

1.5.1 Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Hình 1.5 Hệ thống trợ lực thuỷ lực

Hệ thống lái trợ lực thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để dẫn động bơm trợlực lái tạo áp suất thuỷ lực Khi xoay vô lăng sẽ chuyển mạch một đường dẫn dầu tạivan điều khiển vì áp suất dầu đẩy xy lanh trợ lực Lực cần điều khiển vô lăng sẽ giảm

1.5.1.1 Cấu tạo của các cụm chi tiết trước cơ cấu lái

a Bình chứa

Hình 1.6 Bố trí bình chứa dầu trợ lục lái và bơm lái

1.Bơm lái 2.Bình chứa

Bình chứa cung cấp dầu trợ lực lái Nó được lắp trực tiếp vào thân bơm hoặc lắptách biệt Nếu không lắp với thân bơm thì sẽ được nối với bơm bằng hai ống mềm.Thông thường, nắp bình chứa có một thước đo mức để kiểm tra mức dầu Nếu mứcdầu trong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thì bơm sẽ hút không khí vào gây ra lỗitrong vận hành

b Nguyên lý hoạt động của bơm trợ lực kiểu cánh gạt

11 Lò xo hãm

12 Lò xo đĩa

13 Đĩa bị động sau

14 Van điều khiển lưu lượng

15 Van phân phối

Hình 1.7 Kết cấu bơm trợ lực kiểu cánh gạt

Hình 1.8 Các bộ phận chính của bơm trợ lực lái xe sonata 2.0 G 2011

-Áp suất dầu trợ lực hệ thống lái sonata 2.0 là 90 – 95kgf/cm2

Hình 1.9 Nguyên lý hoạt động bơm

Rôto quay trong một vòng cam được gắn chắc với vỏ bơm Rô to có các rãnh đểgắn các cánh bơm được gắn vào các rãnh đó Chu vi vòng ngoài của rô to hình trònnhưng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở, khe hở

này để tạo thành một buồng chứa dầu Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòngcam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầungăn rò rỉ áp suất từ giữa cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu Dung tíchbuồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm Khi xe quay vòng,vành lái di chuyển tạo khả năng quay cụm

c.Van điều khiển lưu lượng

Hình 1.10 Van điều khiển lưu lượng

Điều chỉnh lượng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái, duy trì lưu lượngkhông đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm(v/ph).Lưu lượng của bơm trợ lực lái tăngtheo tỷ lệ với tốc độ động cơ Lượng dầu trợ lái do piston của xy lanh trợ lực cung cấplại do lượng dầu từ bơm quyết định Khi tốc độ bơm tăng thì người lái cần tác động ítlực đánh lái hơn Nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc

độ Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái Do đó, việc duy trì lưu lượng dầu từbơm không đổi không phụ thuộc tốc độ xe là một yêu cầu cần thiết Đó chính là chứcnăng của van điều khiển lưu lượng Thông thường, khi xe chạy ở tốc độ cao, sức cảnlốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít lực lái hơn Do đó, với một số hệ thống lái có trợ lực, có íttrợ lực hơn ở điều kiện tốc độ cao mà vẫn có thể đạt được lực lái thích hợp

* Ở tốc độ thấp (tốc độ bơm: 650-1250v/ph):

Hình 1.11 Van điều khiển lưu lượng ở tốc độ thấp

Áp suất xả P1 của bơm tác động lên phía phải của van điều khiển lưu lượng vàP2 tác động lên phía trái sau khi đi qua các lỗ Chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 lớnhơn khi tốc độ động cơ tăng Khi sự chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 thắng sức căngcủa lò xo van điều khiển lưu lượng thì van này sẽ dịch chuyển sang trái, mở đườngchảy sang phía cửa hút vì vậy dầu chảy về phía cửa hút Lượng dầu tới hộp cơ cấu láiđược duy trì không đổi theo cách này

* Ở tốc độ trung bình (tốc độ bơm: 1250-2500v/ph):

Hình 1.12 Van điều khiển lưu lượng ở tốc độ trung bình

Áp suất xả của bơm P1 tác động lên phía trái của ống điều khiển Khi tốc độ bơmtrên 1250v/ph, áp suất P1 thắng sức căng lò xo (B) và đẩy ống điều khiển sang phải do

đó lượng dầu qua các lỗ giảm gây ra việc giảm áp suất P2 Kết quả là chênh lệch áp

suất giữa P1 và P2 tăng Theo đó van điều khiên lưu lượng dịch chuyển sang trái vàđưa dầu về phía cửa hút giảm lượng dầu vào hộp cơ cấu lái Nói cách khác khi ốngđiều khiển chuyển sang phải, lượng dầu qua các lỗ giảm.

* Ở tốc độ cao( tốc độ bơm: trên 2500v/ph):

Hình 1.13 Van điều khiển lưu lượng ở tốc độ cao

Khi tốc độ bơm vượt 2500v/ph, ống điều khiển tiếp tục bị đẩy sang phải, đóngmột nửa các lôc tiết lưu Lúc này, áp suất P2 chỉ do lượng dầu qua các lỗ quyết định.Theo cách này lượng dầu tới hộp cơ cấu lái được duy trì không đổi (trị số nhỏ)

* Hoạt động của van an toàn trong van điều khiển lưu lượn

Hình 1.14 Van an toàn

Van an toàn đặt trong van điều khiển lưu lượng Khi áp suất P2 vượt mức quyđịnh (khi quay hết cỡ vô lăng), van an toàn sẽ mở để giảm áp suất Khi áp suất P2giảm thì Van điều khiển lưu lượng bị đẩy sang trái và điều chỉnh áp suất tối đa

d Hộp cơ cấu lái có trợ lực lái

1 Đường dầu

2 Vỏ van phân phối

3 Trụ lái

4 Thanh răng

5 Con trượt phân phối

6 Cơ cấu lái

A Đường dầu hồi

B Dầu từ bơm tới

Hình 1.15 Sơ đồ cấu tạo hộp cơ cấu lái có trợ lực

Piston trong xi lanh trợ lực được đặt trên thanh răng, và thanh răng dịch chuyển

do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên piston theo cả hai hướng Mộtphớt dầu trên piston ngăn dầu rò rỉ ra ngoài Trục van điều khiển được nối với vô lăng.Khi vô lăng ở vị trí trung hòa (xe chạy thẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hòa

do đó dầu từ bơm trợ lực lái không vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa Tuynhiên, khi vô lăng quay theo hướng nào đó thì van điều khiển thay đổi đường truyền

do vậy dầu chảy vào một trong các buồng Dầu trong buồng đối diện bị đẩy ra ngoài

và chảy về bình chứa theo van điều khiển

Người ta bố trí van điều khiển trong hộp cơ cấu lái Hộp cơ cấu lái có thể là cơcấu lái có trợ lực loại trục vít thanh răng hoặc cơ cấu lái có trợ lực loại bi tuần hoàn.Van điều khiển(van phân phối) là một trong ba loại: loại van quay, loại van ống hoặcvan cánh Tất cả các loại van đó đều có một thanh xoắn nằm giữa trục van điều khiển

và trục vít Van điều khiển vận hành theo mức độ xoắn của thanh xoắn

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của van xoay

1 Đầu nối với trụ lái

2 Khối van điều khiển cổng dầu

3 Thanh xoắn

4 Khối van điều khiển

Hình 1.16 Van điều khiển dầu

* Cấu tạo

Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đưa dầu từ bơm trợ lực lái đi vàobuồng nào Trục van điều khiển (trên đó tác động mô men vô lăng) và trục vít đượcnối với nhau bằng một thanh xoắn

Van quay và trục vít được cố định bằng một chốt và quay liền với nhau Nếukhông có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn và trụcvan điều khiển và trục vít tiếp xúc với nhau ở cữ chặn và mô men của trục van điềukhiển trực tiếp tác động lên trục vít

* Nguyên lý hoạt động:

Chuyển động quay của trục van điều khiển van quay tạo nên một giới hạn trongmạch thủy lực Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ X và Y Khi vôlăng quay sang trái trục van điều khiển tạo giới hạn tại X’ và Y’ Khi vô lăng xoay thìtrục lái quay, làm xoay trục vít qua thanh xoắn Ngược lại với trục vít, vì thanh xoắnxoắn tỷ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn và

chuyển động sang trái hoặc sang phải Do vậy tạo các lỗ X và Y (hoặc X` và Y`) và

tạo sự chênh lệch áp suất thủy lực giữa các buống xi lanh trái và phải

Bằng cách này, tốc độ quay của trục van điều khiển trực tiếp làm thay đổi đường đicủa dầu và điều chỉnh áp suất dầu Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài của vanquay và dầu chảy về bình chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển

Hình 1.17 Sơ đồ hoạt động của van điều khiển

+ Tay lái ở vị trí trung gian.

động của van điều khiển

Hình 1.18 Van xoay ở vị trí trung gian

Khi trục van điều khiển không quay nó sẽ nằm ở vị trí trung gian so với vanquay Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng ‘D’ và buồng ‘D’ Cácbuồng trái và phải của xilanh bị nén nhẹ nhưng do không có sự chênh lệch áp suất nênkhông có trợ lực lái

+ Tay lái quay sang phải.

Hình 1.19 Van xoay sang phải

Thanh xoắn bị xoắn và trục van điều khiển theo đó quay sang phải Các lỗ X và

Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào các cổng ‘C’ và cổng ‘D’ Kết quả làdầu chảy từ cổng ‘B’ tới ống nối ‘B’ và sau đó tới buống xi lanh phải, làm thanh răngdịch chuyển sang trái và tạo lực trợ lái Lúc này, dầu trong buồng xi lanh trái chảy vềbình chứa qua ống nối ‘C’ → cổng ‘C’ → cổng ‘D’ → buồng ‘D’

+ Khi tay lái quay sang trái.

Hinh 1.20 Van xoay sang trái

Cũng giống như quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn bịxoắn và trục điều khiển cũng quay sang trái

Các lỗ X` và Y` hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy từ cổng ‘C’ tới ống nối

‘C’ và sau đó tới buồng xilanh trái làm thanh răng dịch chuyển sang phải và tạo lực trợlái Lúc này, dầu trong buồng xilanh phải chảy về bình chứa qua ống nối ‘B’ → cổng

‘B’ → cổng ‘D’ → buồng ‘D’

1.6 Dẫn động lái

Dẫn động lái các bánh xe dẫn hướng được gọi là “dẫn động lái” Dẫn động lái là

sự kết hợp giữa các thanh nối và tay đòn để truyền chuyển động của cơ cấu lái tới cácbánh xe dẫn hướng Thanh dẫn động lái phải truyền chính xác chuyển động của vôlăng lên các bánh trước khi chúng chuyển động lên xuống trong khi xe chạy Có nhiềuloại thanh dẫn động lái và kết cấu khớp nối được thiết kế để thực hiện yêu cầu này

1.6.1 Quan hệ hình học của Ackerman

Quan hệ hình học của Ackerman là biểu thị quan hệ góc quay của các bánh xedẫn hướng quanh trục trụ đứng, với giả thiết tâm quay vòng của xe nằm trên đườngkéo dài của tâm trục cầu sau

Hình 1.21 Quan hệ hình học của Ackerman

L

B g

cot

Để thỏa mãn điều kiện không bị trượt bánh xe sau thì tâm quay vòng phải nằmtrên đường kéo dài của tâm cầu sau, mặt khác các bánh xe dẫn hướng phải quay theo

Hình 1.22 Cơ cấu 4 khâu có dầm cầu liền

a Đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu

b Đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu

Hình 1.23 Cơ cấu đòn ngang nối liên kết trên hệ thống treo độc lập

a Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu

b Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu

các góc α (đối với bánh xe ngoài); β (đối với bánh xe trong) Quan hệ hình học đượcxác định theo biểu thức:

cotgα - cotgß = B/L

Trong đó:

B- Khoảng cách của hai đường tâm trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trụcbánh xe và song song với mặt đường

L- Chiều dài cơ sở của xe

Để đảm bảo điều kiện này, trên xe sử dụng cơ cấu bốn khâu có tên là hình thanglái Đantô

Cơcấubốnkhâuđặttrêncầu

trước có dầm cầu liền có hai dạng như trên Cấu tạo của chúng bao gồm: dầm cầucứng đóng vai trò một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liênkết hai đòn bên bằng khớp cầu (rôtuyn) Các đòn bên quay xung quanh đường tâm trụđứng Khi đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu, phương pháp bố trí như sau

Trên hệ thống treo độc lập, số lượng đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo cácbánh xe dịch chuyển độc lập Số lượng đòn tăng lên tùy thuộc vào kết cấu của cơ cấu

Hình 1.24 Loại khớp cầu không tự điều chỉnh độ rơ

4 3 2 1

lái, vị trí bố trí cơ cấu lái, không gian cho phép bố trí đòn, khớp, độ cứng vững của kếtcấu… nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học của Akerman, tức là gần đúng với cơ cấu

Trước đây chỉ dùng loại khớp cầu bôi trơn thường xuyên Ở khớp này có vú mỡ

để thường xuyên bơm mỡ bôi trơn

Ngày nay khớp loại này chỉ dùng cho xe tải, xe dùng trong điều kiện địa hình xấu( nhiều bụi, đất, nước…)

Các loại khớp cầu dùng cho xe con ngày nay là loại không cần phải bảo dưỡng

Có thể coi loại khớp này được bôi trơn vĩnh cửu Chúng ta có thể gặp loại khớp cầubạc kim loại, bạc nhựa hoặc bạc cao su

Khớp cầu có bạc kim loại dùng trên các loại xe thể thao vì yêu cầu độ bền cao,việc cách âm cho hệ thống không phải là yêu cầu chính

Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có độ biến dạng rất nhỏ và chịu ma sát tốt, giáthành không cao Loại này gặp hầu hết ở các xe con hiện nay

Ở các hệ thống có đòn quay, các đòn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ dịch chuyểnhình học, lực tác dụng lên khớp nhỏ, do vậy được bố trí bạc bằng cao su Góc lắc củakhớp cho phép là ±70

Hình 1.24 là loại khớp cầu không tự điều chỉnh độ rơ Có thể dễ dàng phát hiệnkhe hở trong các khớp nối của cơ cấu dẫn động lái bằng cách lắc mạnh đòn quayđứng trong khi xoay tay lái và nắm tay vào các khớp kiểm tra Nếu khe hở vượt quáqui định, hãy khắc phục bằng cách vặn các nút có ren của khớp nối tương ứng Muốnvậy phải tháo chốt chẻ ở nút ra, vặn nút vào đến hết cữ rồi lại nới ra đến khi mặt đầucủa nút trùng với một lỗ lắp chốt chẻ

1 Chốt cầu

2 Gối đỡ chốt cầu

3 Đai ốc điều chỉnh

4 Chốt chẻ

Hình 1.25 Loại khớp cầu tự điều chỉnh độ dơ

Hình1.26 Đòn ngang có hai khớp cầu bôi trơn vĩnh cửu

Hình 1.27 Dạng khớp cầu của đòn dẫn động lái bôi trơn vĩnh cửu

a Bạc kim loại b Bạc nhựa c Bạc cao su

Ở loại thân đòn có thể điều chỉnh có hai đầu là ren, chiều ren ngược nhau để khi điềuchỉnh chỉ phải xoay thân và ốc Các mối ghép này cần

Các khớp cầu bắt với các đòn liên quan cần phải chặt, bởi vậy thường có cấu trúc

là mặt côn, và xiết chặt bằng êcu có khóa hãm hoặc chốt chẻ Trong sử dụng các êcunày cần thiết phải thường xuyên kiểm tra và vặn chặt

1.6.2.3 Giảm chấn của hệ thống

Để nâng cao chất lượng của xe, trên một số loại xe còn dùng giảm chấn cho hệthống lái Giảm chấn này đặt song song giữa đòn dẫn động lái và cơ cấu lái Tác dụngcủa giảm chấn là dập tắt những xung lực từ mặt đường lên vành lái, giữ yên vành láikhi đi trên đường xấu Ngoài ra nhờ có giảm chấn của hệ thống lái khi đi trên đườngcong, lực bên có thể tăng đột ngột hoặc lực dọc ở hai bên bánh xe khác nhau nhiều, sẽkhông gây nên quay bánh xe đột ngột xung quanh trụ đứng, như vậy tác dụng củagiảm chấn ở đây như một thiết bị an toàn.

Cấu tạo của giảm chấn bao gồm: Vỏ giảm chấn nối với đòn dẫn động của hệthống lái Trục giảm chấn cố định trên khung xe, trục giảm chấn có piston và cụm vantiết lưu Trên có cụm van bù, nhờ các lỗ thông ngang, nên buồng bù bao gồm phần trêncủa khoang A nối với buồng cao su đàn hồi Để bảo vệ buồng cao su trên vỏ giảmchấn lắp một lớp vỏ thép bảo vệ

Nguyên lý làm việc giống như các loại giảm chấn ống thủy lực của hệ thống treo

Ở đây do phải bố trí dập tắt dao động trên đòn ngang liên kết của hệ thống lái nêngiảm chấn đặt nằm ngang, buồng bù bằng cao su cho phép chứa đủ thể tích cần pistonkhi đi sâu vào trong giảm chấn Chất lỏng được nạp đầy, buồng bù tự thay đổi thể tích.Giảm chấn làm việc với hiệu quả cao, giữ yên vành lái và tăng khả năng an toàn cho

hệ thống lái Tất nhiên khi làm việc lực đặt trên vành lái lớn hơn khi không có giảmchấn

Sự khác nhau của giảm chấn hệ thống lái với giảm chấn hệ thống treo là ở chỗyêu cầu về vị trí đặt ngang và chiều dài giảm chấn phải ngắn để dễ dàng bố trí trên xe

1.7 Các góc đặt bánh xe

1.7.1 Khái quát chung

Việc bố trí bánh xe dẫn hướng liên quan trực tiếp tới điều khiển, tính ổn địnhchuyển động Các yêu cầu chính của việc bố trí là điều khiển hướng chuyển động nhẹnhàng, chính xác, đảm bảo ổn định khi chạy thẳng cũng như khi quay vòng kể cả khi

có sự cố của hệ thống khác Đối với ô tô con các yêu cầu này càng nâng cao vì tốc độchuyển động không ngừng tăng lên Trên cầu dẫn hướng, các bánh xe được bố trí vàquan tâm thích đáng, ở các bánh xe không dẫn hướng cũng được để ý, song bị giớihạn giá thành chế tạo và sự phức tạp của kết cấu nên cách bố trí vẫn tuân thủ các điềukiện truyền thống

Cần chú ý khi xác định các thông số trên, xe phải ở trạng thái không tải và đặtthẳng hướng chuyển động.

Hình 1.28 Các góc đặt bánh xe

+ Góc đặt bánh xe gồm 5 yếu tố sau đây:

- Góc nghiêng ngang (góc camber)

- Giảm tuổi thọ của lốp

1.7.2 Góc nghiêng ngang của bánh xe (Góc camber)

Với xe Hyundai Sonata 2.0 góc camber trước la -0.50 ± 0.50,sau là -1.00 ± 0.50

Góc nghiêng ngang của bánh xe (góc camber) là góc xác định trên mặt phẳngngang của xe, được tạo thành bởi hình chiếu mặt phẳng đối xứng dọc của lốp xe vàphương thẳng đứng

Trong các kiểu xe hiện đại hệ thống treo và trục có độ bền cao hơn trước, mặtđường lại bằng phẳng nên bánh xe không cần nghiêng dương nhiều như trước nữa Vìvậy góc camber giảm xuống gần đến “không” (một số xe băng không) Trên thực tếbánh xe có camber âm đang được áp dụng phổ biến để tăng tính năng chạy đườngvòng của xe.

1.7.2.1.Camber âm

Khi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên một bánh xe nghiêng sẽ sinh ra một lựctheo phương nằm ngang Lực này gọi là lực đẩy ngang nó tác động theo chiều vàotrong khi bánh xe có camber âm, và theo chiều ngược lại khi xe có camber dương.Khi xe chạy trên đường vòng, vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngoài nêncamber của lốp xe trở lên dương hơn, lực đẩy ngang về phía trong cùng giảm xuống vàlực quay vòng cũng giảm xuống Góc camber âm của bánh xe giữ cho xe không bịnghiêng dương khi chạy vào đường vòng và duy trì lực quay vòng thích hợp

Hinh 1.30: Góc camber âm

Hình 1.31: Ảnh hưởng của góc camber âm

1.7.2.2 Camber dương

Camber dương có các tác dụng sau:

- Giảm tải trọng thẳng đứng: khi có camber dương tải trọng tác dụng theo hướngcam lái nhờ thế mômen tác dụng lên bánh xe và cam lái giảm xuống

Hình 1.32: Ảnh hưởng của xe khi có góc camber dương

- Ngăn ngừa tuột bánh xe khỏi trục

- Ngăn ngừa pháp sinh camber âm ngoài ý muốn do tải trọng: giữ cho phía trêncủa xe không bị nghiêng về phía trong do sự biến dạng của các bộ phận của hệ thốngtreo và bạc lót gây ra bởi trọng lượng của hàng hoá và hành khách

- Giảm lực đánh lái

1.7.3 Góc nghiêng dọc của trụ đứng ( góc caster và khoảng caster)

Với xe Hyundai Sonata 2.0G góc Caster trước là 4.44±0.50

Hình 1.34: Góc caster và khoảng caster

Góc caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ xoay đứng, đượcxác định bằng góc nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng khi nhìn từ cạnhxe

Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau gọi là “ caster dương”, ngược lại khitrục xoay đứng nghiêng về phía trước gọi là “caster âm”

Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm trục xoay đứng và mặt đường đến tâmđiểm tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường được gọi là “khoảng caster”