Nghiên cứu hệ thống hóa các phương pháp xác định khối lượng và tọa độ trọng tâm thân tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu

Nghiên cứu hệ thống hóa các phương pháp xác định khối lượng và tọa độ trọng tâm thân tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầuNghiên cứu hệ thống hóa các phương pháp xác định khối lượng và tọa độ trọng tâm thân tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầuNghiên cứu hệ thống hóa các phương pháp xác định khối lượng và tọa độ trọng tâm thân tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầuNghiên cứu hệ thống hóa các phương pháp xác định khối lượng và tọa độ trọng tâm thân tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầuNghiên cứu hệ thống hóa các phương pháp xác định khối lượng và tọa độ trọng tâm thân tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu

GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU

Chủ nhiệm đề tài: TS TRẦN NGỌC TÚ Thành viên tham gia: Ths NGUYỄN VĂN VÕ

Hải Phòng, tháng 05 /2016

MỤC LỤC……… i

DANH MỤC CÁC BẢNG.……… ii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ……… iii

MỞ ĐẦU……… 1

CHƯƠNG 1. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH THÀNH PHẦN KHỐI LƯỢNG THÂN TÀU TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU

3 1.1 Phân loại các phương pháp xác định thành phần khối lượng thân tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu

3 1.2 Phương pháp xác định khối lượng thân tàu đựa trên các thông số hình học……… 4

1.3 Phương pháp xác định khối lượng phần thân tàu dựa trên các nghiên cứu thống kê……… 9

1.4 Phương pháp xác định khối lượng phần thân tàu dựa trên yêu cầu về độ bền chung thân tàu……… 18

1.5 Phương pháp xác định khối lượng phần thân tàu dựa trên yêu cầu của các tổ chức Đăng kiểm……… 19

1.6 Phương pháp xác định khối lượng phần thân tàu dựa trên việc phân chia các phân nhóm khối lượng……… 23

1.7 Hướng dẫn lựa chọn công thức tính toán thành phần khối lượng

thân tàu……… 27

CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TỌA ĐỘ TRỌNG TÂM CỦA HỆ “THÂN TÀU-THƯỢNG TẦNG”……… 30

2.1 Xác định hoành độ trọng tâm của thành phần khối lượng “thân tàu-thượng tầng”……… 30

2.2 Xác định cao độ trọng tâm của thành phần khối lượng thân tàu… 27 KẾT LUẬN……… 39

TÀI LIỆU THAM KHẢO……… 40

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Giá trị của các khối lượng đơn vị trong các công

Bảng 1.3 Hệ số hiệu chỉnh trong trường hợp bố trí cẩu derrick

Bảng 1.4 Các thành phần của kết cấu tiết diện mặt phẳng sườn

31

Bảng 2.4

Cao độ trọng tâm của các phân nhóm khối lượng

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Phân loại các phương pháp tính toán khối lượng thân tàu 3

Hình 1.2 Định nghĩa từng tầng trong việc xác định khối lượng lầu

Hình 1.3 Mô hình sơ đồ kết cấu sườn giữa được dùng trong việc xây

Hình 1.4 Phân chia các thành phần kết cấu thân tàu 21

Hình 1.5 mô hình rút gọn bề mặt vỏ bao thân tàu được sử dụng để

Hình 1.6 Quan hệ giữa độ chính xác trong tính toán với độ phức tạp

Hình 2.1 Xây dựng đường cong khối lượng cho tàu có đoạn thân ống 31

MỞ ĐẦU

1 Lý do lựa chọn đề tài

Trong thiết kế tàu, việc xác định các thông số chủ yếu của tàu trong giai đoạn thiết kế ban đầu có ý nghĩa hết sức quan trọng, bởi tất cả các công việc thiết kế tiếp theo bao gồm việc chi tiết hóa và hiện thực hóa từng công việc đều phải sử dụng các kết quả thu ở bước thiết kế này Chính vì vậy, các kết quả thu được ở giai đoạn thiết kế ban đầu càng chính xác bao nhiêu thì càng rút ngắn được thời gian thiết kế bấy nhiêu

Lượng chiếm nước của tàu nói chung và lượng chiếm nước tàu không nói riêng là đặc trưng kích thước quan trọng nhất trong số các đại lượng thiết kế và

có quan hệ mật thiết với các thành phần khối lượng của tàu Các thành phần khối lượng này có ảnh hưởng rất lớn đến các đặc trưng khác của tàu (tính nổi, tính ổn định, giá thành đóng tàu ) Do vậy, vấn đề nâng cao độ chính xác trong tính toán các thành phần khối lượng của tàu ngay trong giai đoạn thiết kế ban đầu luôn được các nhà thiết kế quan tâm đặt lên hàng đầu bởi nó sẽ hạn chế được các sai sót trong tính toán các tính năng của tàu cũng như hiệu quả kinh tế mà tàu mang lại trong các bước tính toán tiếp theo

Trong số các thành phần khối lượng tạo nên lượng chiếm nước tàu không thì thành phần khối lượng “thân tàu” luôn chiếm tỷ trọng lớn nhất trong số các thành phần khối lượng tạo nên lượng chiếm nước tàu không của tàu (nó chiếm

từ 40 đến 60% khối lượng tàu không tùy thuộc vào loại tàu) Do vậy việc tính toán một cách chính xác thành phần khối lượng này có ý nghĩa hết sức quan trọng

Để xác định khối lượng phần “thân tàu” người ta sử dụng các phương pháp khác nhau Trong đó phương pháp xác định chính xác nhất khối lượng của nó là dựa vào các bản vẽ thi công, tuy nhiên phương pháp này chỉ có thể áp dụng được ở giai đoạn thiết kế cuối cùng khi tất cả các công việc thiết kế đã hoàn thành

Từ những lý do trên mà việc nghiên cứu về các phương pháp xác định khối lượng và tọa độ trọng tâm thành phần khối lượng thân tàu trong giai đoạn thiết

kế ban đầu nhằm nâng cao độ chính xác trong tính toán chúng có ý nghĩa khoa học và thực tiễn hết sức quan trọng

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Phân tích và tổng hợp một cách có hệ thống các phương pháp xác định khối lượng và tọa độ trọng tâm thành phần khối lượng thân tàu trong giai đoạn thiết

kế ban đầu

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là các tàu vận tải biển

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sẽ sử dụng phương pháp thống kê, phân tích một cách có hệ thống và các phương pháp luận trong lý thuyết thiết kế tàu

5 Ý nghĩa của đề tài

Đề tài sẽ là một tài liệu tham khảo thiết thực phục vụ cho sinh viên ngành Thiết kế thân tàu thủy, cũng như các giảng viên trong khoa Đóng tàu khi tìm hiểu về đặc điểm xác định các thành phần khối lượng của tàu

CHƯƠNG 1. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH THÀNH PHẦN KHỐI LƯỢNG THÂN TÀU TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ BAN ĐẦU

1.1 Phân loại các phương pháp xác định thành phần khối lượng thân tàu

trong giai đoạn thiết kế ban đầu

Trong giai đoạn thiết kế ban đầu thành phần khối lượng thân tàu được xác định theo công thức với cấu trúc chuẩn sau:

'

( , , , , , )

trong đó: m v' – là khối lượng đơn vị của thành phần khối lượng thân tàu;

M(Δ m, L, B, T, CB,…) – là mô đun của thành phần khối lượng đang xét, nó

là một hàm số phụ thuộc vào các thông số hình học của thân tàu

Dựa trên phương pháp thu được các mô đun trong công thức (1.1), hay dựa trên tập hợp các công thức tương đồng với nhau, người ta phân chia ra các phương pháp tính toán thành phần khối lượng thân tàu trong giai đoạn thiết kế

ban đầu như trên hình 1.1

Hình 1.1 Phân loại các phương pháp tính toán khối lượng thân tàu [1]

Các phương pháp xác định khối lượng phần thân tàu

Không dựa trên sự phân chia

Dựa trên yêu cầu về độ bền chung thân tàu

Dựa trên các đề xuất của các tổ chức Đăng kiểm

Khối lượng đơn vị trong các công thức loại (1.1) được xác định hoặc bằng cách tính chuyển từ tàu mẫu, hoặc bằng phương pháp bình phương tối thiểu nếu

sử dụng tập hợp các thiết kế tương tự

Khi tính chuyển từ tàu mẫu cụ thể, người ta giả thiết rằng, các hàm của

mô đun thành phần khối lượng thân tàu hay các khối lượng thành phần của chúng ở tàu thiết kế và tàu mẫu là như nhau Khi đó khối lượng đơn vị đối với tàu thiết kế sẽ được xác định dựa trên công thức sau:

Ở đây: chỉ số “0” là chỉ số tương ứng với tàu mẫu

Để sử dụng được đúng công thức (1.2) thì đòi hỏi tàu thiết kế cần phải thỏa mãn các điều kiện cơ bản sau so với tàu mẫu:

- Có kiểu kiến trúc và bố trí chung tương tự tàu mẫu;

- Loại vật liệu chính dùng để đóng tàu là giống tàu mẫu;

- Sử dụng hệ thống kết cấu tàu như tàu mẫu;

- Có sự tương đồng hoặc trùng nhau về kết cấu gia cường đi bằng như tàu mẫu

Trong trường hợp xác định khối lượng đơn vị bằng cách thống kê, khi đó sẽ lựa chọn các tàu tương tự nhau thỏa mãn các điều kiện như đã nêu ở trên

1.2 Phương pháp xác định khối lượng thân tàu dựa trên các thông số

hình học

Phương pháp xác định khối lượng thân tàu đựa trên các thông số hình học

là phương pháp đơn giản nhất, nó được thiết lập dựa trên mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa khối lượng thân tàu với các thông số kích thước của tàu Trong tài liệu [2] đã đưa ra hàng loạt các công thức dựa trên mối quan hệ này

Trong đó: Δ – lượng chiếm nước toàn tải của tàu, tấn; m v'1- khối lượng đơn vị Công thức mô đun khối:

''

v v

trong đó: L, B, D – tương ứng là chiều dài, chiều rộng và chiều cao mạn của tàu

Công thức thể tích thân tàu:

Cwp – hệ số béo đường nước;

as – tỷ số giữa diện tích đường nước tại boong chính với diện tích đường

nước nước thiết kế (a s = 1,02÷1,10)

Tác giả Nogid [3] đề xuất công thức tính H qd trong công thức (1.5) có tính đến thượng tầng như sau:

qd tt tt

trong đó: h tt, ltt – tương ứng là tổng chiều cao và chiều dài của thượng tầng

Công thức A.E Tsukshverdt:

'''

v v m

B.A Tsarev đề xuất công thức xác định khối lượng thân tàu qua tập hợp khối lượng của các kết cấu phẳng, kết câu mặt và kết cấu khối Cấu trúc của công thức này có dạng như sau:

Trên cơ sở thống kê các tàu vận tải được đóng trong những năm gần đây,

tác giả Gaikovich [1] đã thu được các giá trị khối lượng đơn vị như trong bảng

1.1

Bảng 1.1 Giá trị của các khối lượng đơn vị trong các công thức xác định

khối lượng phần thân tàu

Công thức

' 1

Hệ số tương

Ghi chú:

SBTB – Là sai số bình phương trung bình

Khối lượng phần thượng tầng và lầu theo đề xuất của [3] được xác định theo công thức sau:

W ,

tt tt tt

trong đó: W tt – thể tích của thượng tầng hoặc lầu

hệ số g tt là hệ số khối lượng thể tích, g tt = (0,075÷0,100) t/m3 khi tổng

chiều dài của thượng tầng l = 0,1÷0,9

Theo Papanikolaou,Apostolos [10] khối lượng thượng tầng mũi có thể xác định theo công thức sau:

W ,

ttm ttm ttm

trong đó:

Wttm – thể tích của thượng tầng mũi;

hệ số g ttm đối với tàu có chiều dài L ≥ 140 m, g ttm = 100 kg/m3 Đốivới tàu

có chiều dài L ≈ 120 m, g ttm = 130 kg/m3 (hệ số này phù hợp với các tàu có chiều cao thượng tầng mũi từ 2,5 đến 3,25 m và chiều dài thượng tầng mũi nhỏ hơn

0,2L Đối với các tàu có kích thước thượng tầng mũi khác với các giá trị nêu trên thì cần hiệu chỉnh hệ số g ttm như sau: nếu h ttm > 3,25 thì δg ttm [%] giảm xuống từ - 5% đến - 10%; nếu l ttm ≈ 0,33L thì δg ttm[%] giảm xuống -10%

Khối lượng thượng tầng đuôi được xác định theo công thức:

Cl (kg/m3) – là hệ số khối lượng thể tích được xác định theo bảng 2.15; nội

suy theo các giá trị trung gian của tỷ số A 0/AU;

A m – giá trị trung bình A m = 0,5(A 0 +A U);

h – chiều cao của lầu;

k1, k2, k3 – các hệ số hiệu chỉnh;

k1 – là hệ số hiệu chỉnh khi chiều cao thượng tầng khác giá trị 2,6 m khi

đó k1 = 1+ 0,02(h-2,6m);

k2 – hệ số hiệu chỉnh khi chiều dài của các vách bên trong lầu khác giá trị

tiêu chuẩn (4,5 lần chiều dài của lầu) k2 = 1 + 0,05(4,5 – l in /l l ), trong đó – l in – là

tổng chiều dài của các vách bên trong lầu, l l – là tổng chiều dài của lầu;

k3 – là hệ số hiệu chỉnh khi chiều dài tàu khác Lpp = 150 m, k3 = 0,95 nếu

Lpp = 100 m, k3 = 1,1 nếu L pp = 230 m Giá trị k 3 ở các giá trị chiều dài khác sẽ được xác định trên cơ sở nội suy

Hình 1.2 Định nghĩa từng tầng trong việc xác định khối lượng lầu theo

Müller–Köster

Bảng 1.2 Quan hệ giữa hệ số khối lượng thể tích của lầu C l [kg/m 3 ] với vị trí

và tỷ số giữa A0/AU theo Müller–Köster [10]

Cll (kg/m3) – là hệ số khối lượng thể tích lầu lái, được xác định theo công thức sau:

k1 – hệ số hiệu chỉnh khi trên nó bố trí cẩu derrick có sức nâng trên 10t, hệ

số này được xác định theo bảng 1.3 Trong trường hợp bố trí cẩu derrick có sức

nâng lớn, khi đó yêu cầu cần phải có bệ gia cường đặc biệt trên lầu lái Trong

trường hợp này khối lượng của lầu lái có thể tăng đến 70%m ll

Bảng 1.3 Hệ số hiệu chỉnh trong trường hợp bố trí cẩu derrick trên buồng lái

Sức nâng của cẩu derrick, t 10 20 80 100 130 150

Cách 1: Sử dụng phương pháp phân tích hồi quy đa biến Phương pháp này

được Nogid [4] sử dụng để xác định khối lượng phần thân tàu Công thức này có dạng như sau:

Cách 2 Để thu được các mô đun của công thức tính khối lượng phần thân

tàu người ta tiến hành xử lý các số liệu thống kê các tàu trên cơ sở thay đổi một cách có hệ thống các thông số kích thước tàu Bằng cách này trong công trình

[55] đã đưa ra bộ công thức xác định khối nhóm lượng phần vỏ thép và các chi tiết gia cường và bệ máy như sau:

Hệ số A1 trong công thức (1.19), phụ thuộc vào vào kiểu kiến trúc của tàu

(A1=1,0 – đối với các tàu có chiều cao mạn khô tối thiểu; A1=0,96 – đối với tàu

có boong nhẹ);

Hệ số A2 có tính đến số lượng boong (A2=1,00 – đối với các tàu có một

boong; A2=1,06 – đối với tàu có hai boong; A2=1,12 – đối với tàu có ba boong);

Hệ số A3 phụ thuộc vào chiều dài tàu (đối với tàu có chiều dài L=70÷150 m

A3=1,0; đối với tàu có chiều dài nhỏ hơn 70 m A3=2,9/(L)0,25

Hệ số khối lượng đơn vị g vt được xác định dựa trên tàu mẫu

Trong tài liệu [5] trình bày kết quả xác định khối lượng phần thân tàu dầu

và tàu hàng khô, được đóng theo tiêu chuẩn đăng kiểm Liên Bang Xô Viết 1970 với sự thay đổi một cách có hệ thống các kích thước chủ yếu của tàu

Khi đóng serries thân tàu dầu, người ta thay đổi các kích thước chủ yếu của tàu như sau:

- Chiều dài hai đường vuông góc: L = {100; 140; 180; 220; 250} m;

- Tỷ số giữa chiều dài và chiều rộng: L/B = {5,8; 6,5; 7,5};

- Ba giá trị hệ số béo thể tích;

- Giới hạn chảy của vật liệu σ T = {240; 300; 400} MPa

Đối với tất cả các phương án kích thước kể trên đều áp dụng một kiểu kiến trúc và bố trí chung đó là: buồng máy được bố trí ở phía đuôi tàu; tàu có hai vách dọc trong vùng khoang hàng; khoang cách ly nằm giữa khoang hàng và khoang mũi; buồng bơm được bố trí nằm giữa khoang hàng và buồng máy; tàu không có đáy đôi và mạn kép

Kích thước các khoang hàng, khoảng cách giữa các vách dọc và các thông

số chính khác được lựa chọn trên cơ sở có tính đến các yêu cầu của Quy phạm

Khi đóng serries các tàu hàng khô tổng hợp, người ta thay đổi các kích thước chủ yếu của tàu như sau:

- Chiều dài hai đường vuông góc: L = {80; 100; 120; 140; 160} m;

- Tỷ số giữa chiều dài và chiều cao mạn: L/D = {10,5; 12,5; 14,0};

- Ba giá trị tỷ số giữa chiều dài tàu và chiều rộng L/B;

- Giới hạn chảy của vật liệu σT = {240; 300} MPa

Kiểu kiến trúc và bố trí chung được áp dụng trên tàu chở hàng khô tổng hợp có các đặc điểm sau: buồng máy được bố trí tại đuôi tàu và tại vị trí trung gian; tàu có hai boong trong vùng khoang hàng, hệ kết cấu sử dụng trên tàu là hệ kết cấu hỗn hợp

Công thức để tính khối lượng phần vỏ thép thân tàu dầu không kể đến thượng tầng và lầu có dạng sau:

khối lượng m vt0 trung bình;

L B

Giá trị hệ số K L/D được xác định theo công thức:

2 / 2,333 5,508 3,175; ( / ) / 12,5

Hệ sốK B là hệ số tính đến ảnh hưởng của sự sai lệch độ mở miệng khoang hàng tương đối so với giá trị được lựa chọn là 0,6

Hệ số K h là hệ số kể đến độ vênh giữa chiều đáy đôi thực tế của tàu thiết kế

so với chiều cao đáy đôi tối thiểu theo yêu cầu của Quy phạm

L B

2 0

( / )L B  0,292y 1,275y5,717; y0,01L (1.34)

Giá trị K L/D:

2 / 1,75 3,93 2,18; ( / ) / 12,5

L D

Giá trị K W:

0 0,145 0,145; / ( 0, 036 ) / (0, 0182 0, 036 )

Giá trị K σ được xác định theo công thức:

- Đối với các tàu có chiều dài từ 120 đến 160 m và σ T = 320 MPa:

20,125 0,25 0,19; 0,01

Công thức tính toán khối lượng vỏ thép thân tàu dầu có trọng tải từ 30.000÷200.000 DWT thu được bởi nhà đóng tàu Na-uy I Johnsen và B

Ovrebo trong tài liệu [6], khi thay đổi một cách có hệ thống các kích thước L, B,

D trong việc xây dựng công thức xác định khối lượng thân tàu theo quy chuẩn

thiết kế của DNV, hai tác giả trên đã thu được công thức tính có dạng như sau:

2,3 min 2,173 ( B 0,7)

Nếu sử dụng thép có độ bền cao, khi đó khối lượng thu được từ công thức (1.42) ở trên cần nhân thêm với hệ số:

L σ – chiều dài vùng khoang hàng có sử dụng thép độ bền cao; R = 33,2/(σ T

+ 9,2) – hệ số giảm Nếu thép độ bền cao chỉ được sử dụng trên boong và đáy

tàu dầu thì khi đó R = 40,4/(σ T + 25,5) Giới hạn chảy T T' Giá trị giới hạn

1/2/ 11,5 1,1( / 1000) ,

tt vt

m m   DW khi 3DW / 100070 (1.44)

1/3/ W 15,5 / ( / 1000) ,

tbtt

1/2/ 19 1,8 / ( / 1000) ,

tbtt tbt

trong đó:

DW – là trọng tải tàu;

mtbtt – khối lượng các thiết bị trong thượng tầng;

mtbt – khối lượng thiết bị tàu

Để hiệu chỉnh khối lượng thân tàu sau khi tính toán, người ta sử dụng hệ số

hiệu chỉnh η hc:

vt vt tt hc

Hệ số hiệu chỉnh η hc được xác định dựa trên tàu mẫu cụ thể hoặc dựa trên thống kê một số tàu

1.4 Phương pháp xác định khối lượng phần thân tàu dựa trên yêu cầu về

độ bền chung thân tàu

Phương pháp này được xây dựng trên cơ sở mối quan hệ giữa khối lượng kết cấu thân tàu với ứng suất uốn chung cho phép áp dụng trên các tàu sử dụng

hệ kết cấu dọc và kết cấu hỗn hợp (khối lượng của các liên kết dọc chiếm phần lớn khối lượng thân tàu)

Để xác định mô men cản của dầm tương đương tác giả Asik [7] đề xuất công thức tính như sau:

  – là hệ số tận dụng profile đối với các tàu có chiều cao mạn

khô tối thiểu (khoảng thay đổi η = 0,45÷0,06);

D – chiều cao của dầm tương đương, nhận giá trị bằng chiều cao mạn;

Ω – diện tích tiết diện ngang của dầm tương đương

Mô men uốn khi tàu hoạt động trên sóng có thể được xác định theo công thức (1.49)

Khối lượng của các liên kết dọc bằng:

 - khối lượng riêng của vật liệu;

c(CB) – hệ số có tính đến độ giảm diện tích tiết diện của thanh tương đương

theo chiều dài tàu (c(C B) phụ thuộc vào hình dáng vỏ bao thân tàu), ở đây có thể lấy c C( B)C1/3B

Ứng suất tại các liên kết biên (ứng suất lớn nhất) của thanh tương đương không được lớn hơn ứng suất cho phép sau:

m L KD

 



Khi đó khối lượng của các liên kết dọc có tính đến công thức đối với η và

c(CB) được xác định theo phương trình sau:

Diện tích tiết diện ngang của thanh tương đương có thể được xác định trên

cơ sở có tính đến việc lựa chọn sơ bộ kết cấu mặt cắt ngang sườn giữa Ví dụ đối

với kết cấu phác thảo mặt phẳng sườn giữa như trên hình 1.2, diện tích tiết diện ngang được xác định bởi các thành phần như trên bảng 1.4

Các giá trị chiều dày được lấy trong bảng 1.4 theo Quy phạm phân cấp đóng tàu

của LB Nga [8]

Trên cơ sở các thông số trong bảng 1.4 ta sẽ thu được diện tích tiết diện của dầm tương đương đối với tàu có kết cấu sườn giữa như trên hình 1.12:

0 (6,3B 1,8D 2, 4T /L t)

Hình 1.3 Mô hình sơ đồ kết cấu sườn giữa được dùng trong việc xây dựng công

thức tính khối lượng các liên kết dọc

Bảng 1.4 Các thành phần của kết cấu tiết diện mặt phẳng sườn giữa

STT Tên các thành phần Độ dày quy đổi Chiều rộng

– không nhỏ hơn 0,65 m; **) – không lớn hơn 2,0 m; ***) – không lớn hơn

1,8 m; t0 – độ dày quy đổi của tôn đáy, mm; B tmb – chiều rộng của dải tôn mép

boong, m; H tmm – chiều cao của dải tôn mép mạn; B kd – chiều rộng của ky đáy,

m; L, B, T – lần lượt là chiều dài, chiều rộng và chiều chìm của tàu

Nếu không tính đến sự khác nhau về độ dày của các liên kết trong cùng một dàn, khi đó bằng việc sử dụng các công thức thực nghiệm trong việc xác định