CHUONG 1
TIM HIEU KET CAU DONG CO GAZ-66 1.1 GIOI THIEU CHUNG
Dong co GAZ — 66 duoc san xuat vao nam 1964 tai nhà máy sản xuất 6 to GORKI (cua Lién X6 cil) dén nam 1966 thi c6 su cải tiến kí thuật Động cơ GAZ — 66 duoc lap trén cdc loai xe nhu: GAZ — 66 — 01, GAZ — 66 — 02, GAZ-66-04, GAZ — 66 — 05 Day là loại xe tải hang trung, có tính năng thong
qua cao va thuộc nhóm xe nhiều công dụng, xe được sử dụng nhiều ở nước ta
và chủ yếu là trong lĩnh vực quân sự vì xe có tính năng ưu việt đặc biệt mà
Trang 21 - Trục khuỷu; 2 - Thân máy: 3 - Thanh truyền; 4 - Ống lót; 5 - Pittông:
6 - Nắp máy; 7 - Bugi; 8 - Xu páp nạp; 9 - Bộ chế hòa khí; 10 - Đũa đẩy;
11 - Cò mổ; 12 - Xu páp xả; 13 - Ống góp xả; 14 - Các te; 15 - Phao lọc đầu
Hình 1.2 - Mat cat doc động cơ GAZZ - 66 1 - Truc khuyu; 2 - Răng sói; 3 - Bánh răng phân phối; 5 - Bầu lọc đầu ly
tâm; 6 - Bộ chia điện; 7 - Trục cam; 8 - Bánh đà; 9 - Các te; 10 - Nắp ổ
trục chính; 11 - Bộ thu hồi dầu
Trang 3xi lanh để tăng công suất nhưng không làm tăng chiều dài động cơ, đồng thời hạ thấp được độ cao và chiều cao trọng tâm của động cơ
Đây là loại động cơ tạo hỗn hợp bên ngoài và đốt cháy hỗn hợp cưỡng bức Động cơ có bộ chế hòa khí để hòa trộn xăng cùng không khí tạo thành
hỗn hợp cháy nạp vào xi lanh động cơ và có bộ đánh lửa để đốt cháy cưỡng
bức hỗn hợp, động cơ sử dụng cơ cấu phối khí kiểu xu páp treo, hệ thống làm
mát bằng nước kiểu tuần hoàn cưỡng bức
Một số tính năng cơ bản của động cơ: TT Các thông số Giá trị Don vi (1) (2) (3) (4) 1 | Đường kính xI lanh (D) 92 mm 2 | Hành trình công tác (S) 80 mm 3 | Thể tích công tác (Vụ) 4,25 dm? 4 | Tỉ số nén (e) 6,7 5 | Công suất có ích lớn nhất (N,w„.) 115 (84,5) ml (kW) 6 | Số vòng quay ứng với công suất cực đại 3200 v/ph 7 | Số xi lanh (1) 8 8 | Số kỳ Œ) 4
9| Lượng tiêu hao nhiên liệu 24 1/100 km
10 | Dung tích thùng nhiên liệu 210 lít
11 | Dầu bôi trơn AC-8
12 | Dau thay thé M-8A
Trang 4
(1) (2) (3) (4)
13 | Dung tích dau bôi trơn 8 lít
14 | Khe hở xu páp nạp 0,25 + 0,3 mm
15 | Khe ho xu pap thai 0,23 + 0,25 mm
16 | D6 vong day dai may phat 10 + 15 mm
17 | Độ võng dây đai máy nén khí 15 + 20 mm
18 | Trọng lượng của động cơ 230 kg
1.2 CÁC CƠ CẤU CỦA ĐỘNG CƠ
Động cơ có ba cơ cấu chính là: Cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền, cơ cấu phối khí và cơ cấu truyền động
1.2.1 Cơ cấu khuỷu trục — thanh truyền
Cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền của động cơ làm nhiệm vụ tiếp nhận lực do khí cháy sinh ra trong buồng cháy và biến chuyển động tịnh tiến lên xuống của pittông thành chuyển động quay của trục khuýu
Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền gồm hai nhóm chỉ tiết là: Nhóm chi tiết
cố định và nhóm chỉ tiết chuyển động Nhóm chỉ tiết cố định gồm thân máy, nắp xi lanh, ống lót xi lanh và máng đầu Nhóm chỉ tiết chuyển động gồm
nhóm pittông, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà
1.2.1.1 Nhóm chỉ tiết cố định
a) Than may
Thân máy kết cấu theo dạng thân chịu lực, thân máy gồm hai phần: Phần
Trang 5thân máy có các lỗ 3 để lắp các bạc đỡ trục cam, mặt phẳng dưới của thân máy nằm thấp hơn đường tâm của trục khuỷu, như vậy sẽ tăng độ cứng vững và bắt chặt máng dầu, đây là chi tiết đậy kín trục khuỷu bằng các bu lông qua
đệm làm kín Trong các lỗ lớn phay hai bên của thân máy được lắp ống lót xi
lanh 5, giữa bề mặt ngoài của ống lót xi lanh và thành bên trong của thân máy có các khoang nước làm mát 8, nước làm mát được cung cấp vào khoang 8
qua các lỗ 4 ở hai bên thành xi lanh Thân máy có các vách và ổ để lắp cổ đỡ
trục khuỷu Thân máy được chế tạo bằng gang xám
Hình 1.3 - Thân máy
1 - Mặt bích đầu thân máy; 2 - Lỗ lắp bạc lót cổ trục khuỷu; 4 - Lỗ dẫn
nước làm mát vào; 5 - Ống lót xi lanh; 6 - Thân xi lanh; 7 - Hộp trục
khuyu; 8 - Chất lỏng làm mát
b) Ống lót xỉ lanh
Ống lót xI lanh thuộc loại ống lót ướt, nghĩa là mặt ngoài của ống lót được tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát
Việc sử dụng ống lót ướt có ưu điểm là hiệu suất làm mát động cơ tốt và dé dàng thay thế trong sửa chữa
Trang 6Bề mặt trong của ống lót xi lanh là bề mặt dẫn hướng cho pittông và cùng với xi lanh tạo thành buồng cháy Phần trên của ống lót được ép thêm một
Trang 71 - Buồng cháy; 2 - Đế xu páp thải; 3 - Lỗ lắp bugi; 5 - Rãnh tuần hoàn nước làm mát; 6 - Rãnh dẫn hỗn hợp nạp; 7 - Đệm nắp máy
Trên mặt phía dưới của nắp xi lanh có buồng cháy 1 và các đế xu páp thải 2, xu páp nạp 4, các lỗ lắp bu gi 3 Trên mặt thành bên trong, có các rãnh 6 để
dẫn hỗn hợp vào và các rãnh 5 để tuần hoàn nước làm mát trong các áo nước
của khối xi lanh Trên mặt thành ngoài của nắp xi lanh có các rãnh để dẫn khí thải ra Trong các khoang buồng cháy của nắp xi lanh được ép các ống dẫn
hướng cho các xu páp nạp và thải Nắp xi lanh được cố định với khối xi lanh bằng các bu lông thông qua đệm nắp máy 7 Nắp xi lanh được đúc bằng hợp kim nhôm
1.2.1.2 Nhóm chỉ tiết chuyển động
Trang 81 - Bạc lót của cổ trục chính; 2 - Vòng đệm; 3 - Vòng đệm chặn phía trước; 4 - Vòng đệm chặn phía sau; 5 - Truc khuyu; 6 - Bac lót thanh truyền; 7 - Răng sói; 8 - Bu lông cố định pu ly; 9 - Pu ly; 10 - May o; 11 -
Vành chắn dầu; 12 - Bánh răng đầu trục khuỷu; 13 - Bánh đà; 14 - 6 truc
sơ cấp của hộp số; 15 - Đệm của đai ốc cố định bánh đà; 16 - Đai ốc cố
định bánh đà; 17 - Tấm hãm; 18 - Bu lông cố định trục khuyu; 19 - Bu
lông thanh truyền; 20 - Pittông: 21 và 22 - Xéc măng khí; 23 - Xéc măng
dầu; 24 - Chốt pittông: 25 - Vòng hãm; 26 - Ống lót đầu nhỏ thanh truyền; 27 - Thanh truyền; 28 - Nắp ổ trục chính (ở giữa và phía sau); 29
- Gujông; 30 - Tấm hãm; 31 - Đệm; 32 - Dai 6c; 33 - Nắp ổ trục chính phía trước
a) Nhóm pitông
Các chi tiết của nhóm pittông bao gồm: Pittông, các vòng xéc măng khí và xéc măng đầu, chốt pittông
* Pitông: Pittông có dạng đỉnh bằng, trên phần đầu của pittông có xẻ các rãnh để lắp xéc măng khí 3 và xéc măng đầu 4 (hình 1.7) Khe hở giữa phần
đầu pittông và thành xi lanh nằm trong khoảng 0,4 + 0,6 mm
Thân pittông 6 có dạng hình côn, tiết diện hình ô van và có bệ 2 để đỡ
chốt pittông, trên thân pittông có xẻ rãnh chữ T để cho vật liệu dãn nở, tránh bó kẹt pitt6ng trong quá trình làm việc
Để bảo đảm cho pittông chuyển động dễ dàng trong xi lanh, khe hở giữa
phần thân pittông và thành xi lanh ở chế độ khi nước làm mát 80 + 90°C
thường nằm trong khoảng 0,04 + 0,08 mm
Pittông của động cơ được chế tạo bằng hợp kim nhôm và cấu tạo lõm phía trong của hai bên hông để giảm khối lượng và lực quán tính chuyển động tịnh tiến Các pittông chọn lắp trong cùng một động cơ có sự chênh lệch khối lượng không vượt quá 2 + 8 gam
Trang 9Hình 1.7 - Pitt6ng
1 - Rãnh lắp khóa hãm; 2 - Bệ chốt pittông; 3 - Xéc măng khí; 4 - Xéc măng khí; 5 - Đỉnh pittông: 6 - Thân pittông
Trên đỉnh pittông được đánh dấu mũi tên, khi lắp phải chú ý để mũi tên quay về phía đầu động cơ
*Xóc măng: Trên pittông có lắp hai xéc măng khí 2 và một xéc măng dầu
Hinh 1.8 - Xéc mang
1 - Xéc mang dau;
2 - Xéc mang khi
Xéc măng khí 2 có nhiệm vụ bao kín buồng cháy và dẫn nhiệt từ đỉnh
Trang 10một lớp thiếc hoặc phốt phát hóa, phía trên xéc mang duoc ma Crom để giảm
sự mài mòn Mỗi pittông có lắp hai xéc măng khí vào hai rãnh trên cùng của đầu pittông Khi lắp pittông vào xi lanh, thường khe hở miệng của xéc măng nằm trong khoảng 0,25 + 0,6 mm và các miệng xéc măng phải lệch nhau
180” Vật liệu chế tạo xéc măng khí là gang hợp kim
Xéc măng đầu 1 có nhiệm vụ xoa đều lớp dầu lên bề mặt làm việc và gạt đầu bôi trơn thừa từ thành ống lót xi lanh về các te Xéc măng có các lỗ dầu và
được lắp vào rãnh đưới cùng của pi(tông, trong rãnh có lỗ nhỏ ăn thông với khoang trống phía trong pittông Khi lắp pittông vào xi lanh, khe hở miệng của xéc măng nằm trong khoảng 0,25 + 0,6 mm Vật liệu chế tạo xéc măng
đầu là gang
* Chốt piiông: Chốt pittông có nhiệm vụ nối pittông với đầu nhỏ thanh
truyền Chốt pittông được chế tạo bằng thép hợp kim hoặc thép các bon sau đó
thấm than hoặc tôi bằng dòng điện cao tần \` Hình 1.9 - Chốt piftông I 1 - Khéa ham; 2 - Chốt pittông 4 Chốt pittông có dạng trụ rỗng được gia công tỉnh ở bề mặt ngoài, luồn
qua bạc đầu nhỏ thanh truyền và gối lên hai bệ 1 của pittông 2 (hình 1.10) Chốt pittông được lấp theo kiểu bơi, có thể xoay tự do trong bạc 13 của đầu nhỏ thanh truyền và bệ chốt pittông Hai đầu chốt có hai khóa hãm 10 để hạn chế dịch chuyển dọc trục của chốt, khi lắp cần nung nóng pittông trong
đầu ở nhiệt độ 80 + 90°C
Trang 11
Hinh 1.10 - Nhóm piftông - Thanh truyền
1 - Bệ chốt; 2 - Pittông: 3 - Phần lót khô của ống lót xi lanh; 4 - Lỗ phun đầu; 5 - Đai ốc; 6 - Chốt chẻ; 7 - Nắp đầu to thanh truyền; 8 - Đầu to
thanh truyền; 9 - Bu lông thanh truyền; 10 - Khóa hãm chốt pittông: 11 - Chốt pittông: 12 - Đầu nhỏ thanh truyền; 13 - Bạc lót đầu nhỏ thanh
truyền; 14 - Thân thanh truyền; 15 - Bạc lót đầu to; 16 - Gờ định vị
b) Thanh truyền
Thanh truyền có nhiệm vụ nối pittông với chốt khuỷu của trục khuỷu và
Trang 12Trong quá trình làm việc của động cơ, thanh truyền thực hiện hai chuyển
động: Chuyển động quay - tịnh tiến dọc theo đường tâm xi lanh và chuyển động lắc tương đối so với trục của chốt pittông Thanh truyền được chế tạo bằng thép hợp kim hoặc thép các bon
Trong thân thanh truyền có khoan một rãnh dọc để dẫn dầu bôi trơn lên bề mặt bạc đầu nhỏ và chốt pittông Bề mặt tháo lap hai nửa đầu to thanh truyền nằm trong mặt phẳng vuông góc với đường tâm thanh truyền
Trên thân và nửa dưới đầu to thanh truyền có đánh dấu, khi lắp thì phía có đánh dấu phải quay về phía đầu của động cơ Dấu trên thanh truyền dãy trái cùng chiều với dấu trên đỉnh pittông, còn dấu trên thanh truyền dãy phải
thì ngược lại
Để đảm bảo cân bằng động cơ cấu khuỷu trục — thanh truyền, khối lượng của thanh truyền lựa chọn khi lắp không chênh lệch quá 6 + 8 gam
c) Trục khuỷu và bánh đà
* Truc khuyu: Trục khuỷu có nhiệm vụ tiếp nhận lực khí thể từ pittông,
lực quán tính của các khối lượng chuyền động tịnh tiến và chuyển động quay của các chi tiết cơ cấu khuỷu trục - thanh truyền, sau đó tạo thành mô men quay
Trục khuỷu của động cơ được chế tạo bằng thép chất lượng cao (thép 40, 45, 50L, 40X, 45T 2)
Cấu tạo trục khuỷu gồm các cổ trục 1, chốt khuỷu 2, đối trọng 4, đuôi
trục khuỷu có lỗ để lấp ổ bi cầu đỡ trục chủ động của hộp số và có mặt bích 5
để lắp bánh đà, đầu trục có lỗ ren để lắp ê cu răng sói và bánh răng dẫn động
trục cam, puli dẫn động quạt gió, bơm nước và máy phát Các chốt khuỷu 2 cùng với má khuỷu 3 tạo thành trục khuỷu Các đối trọng 4 được chế tạo liền
với má khuỷu 3 Các cổ chốt pittông được lắp đồng thời hai thanh truyền nối
tiếp nhau
Trang 13
Hinh 1.11 - Truc khuyu déng co
1 - Cổ trục; 2 - Chét khuyu; 3 - Má khuyu; 4 - D6i trong; 5 - Mat bich lap bánh đà; 6 - Nút đầu
Các cổ trục khuỷu và chốt khuỷu được đánh bóng và tôi cứng bề mặt làm
việc, đồng thời được khoan lỗ dẫn dầu bôi trơn bề mặt làm việc với bạc đỡ * Bánh đà: Bánh đà có nhiệm vụ đầy pittông ra khỏi điểm chết, đảm bảo
trục khuỷu của động cơ quay đồng đều khi làm việc ở chế độ không tải, đảm
bảo khởi động động cơ dễ dàng, giảm tải tức thời khi xe khởi hành và truyền
mô men quay
Bánh đà được chế tạo bằng gang và được cân bằng động cùng với trục khuỷu Bánh đà được lắp đồng tâm trên mặt bích ở đuôi trục khuỷu nhờ các bu lông Trên vành bánh đà có lắp vành răng để khởi động động cơ bằng điện,
đồng thời có dấu để xác định điểm chết trên của xi lanh thứ nhất khi đặt góc
đánh lửa Do vậy các lỗ lắp bu lông thường phân bố không đối xứng để khi lắp
bánh đà không lắp sai vị trí làm việc Bành đà lắp trên động cơ thuộc loại bánh đà dạng đĩa
1.2.2 Cơ cấu phối khí
Cơ cấu phối khí có nhiệm vụ điều khiển thời điểm và quá trình đóng
mở các xu páp, thực hiện việc nạp khí mới và thải sản vật cháy khỏi xi lanh
Trang 14của động cơ Cơ cấu phối khí của động cơ thuộc loại co cấu phối khí dùng xu pap treo 17 Ũ 10 Hình 1.12 - Sơ đồ cơ cấu phối khí 1 - Đế xu páp; 2 - Xu páp: 3 - Ống dẫn hướng: 4 - Nắp xi lanh; 5 - Lồ xo
hồi vị; 6 - Vòng tỳ; 7 - Bu lông điều chỉnh; 8 - Đai ốc hãm; 9 - Con đội; 10 - Vấu cam; 11 - Đĩa lò xo; 12 - Đế; 13 - Bạc; 14 - Các móng hãm; 15 -
Cò mổ; 16 - Trục cò mổ; 17 - Đũa day;
Trang 15Lực từ vấu cam 10 của trục cam được truyền qua con đội 9, qua cò mổ cho xu páp 15, đến xu páp 2 Khi động cơ làm việc, thân xu páp chuyển động tịnh tiến theo ống dẫn hướng 3 Lò xo 5 dùng để hồi xu páp sau khi con đội 9 trượt khỏi vấu cam, các móng hãm dùng để giữ lồ xo
* Trục cam: Trục cam của cơ cấu phối khí được bố trí trong khoang giữa
hai dãy xi lanh Sau hai vòng quay của trục khuyu, các xu páp nạp và thai của
các xi lanh được mở một lần và trục cam cũng thực hiện xong một vòng quay Tức là trục cam quay chậm hơn trục khuỷu 1/2 lần, để thực hiện điều này thì
số răng trên bánh răng trục cam nhiều gấp đôi số răng của bánh răng lắp trên đầu trục khuỷu Is 14 ĩ ấn cay a ỳ z2 2 \ý ¿ ly 4 4 ce
Hình 1.13 - Cấu tạo cơ cấu phối khí
1 - Bánh răng trục cam; 2 - Vành chặn; 3 - Vòng chặn; 4 - Cổ trục cam; 5 - Bánh lệch tâm dẫn động bơm xăng: 6 - Các vấu can nạp; 7 - Các vấu cam thai; 8 - Bac đỡ ổ trục; 9 - Xu páp; 10 - Ống dẫn hướng: 11 và 17 -
Trang 16Dia 1d xo; 12 - Ld xo; 13 - Trục cò mổ; 14 - Cò mổ; 15 - Bu lông điều
chỉnh, 16 - Giá đỡ trục cò mổ; 18 - Đũa đầy; 19 - Con đội; 20 - Đĩa tỳ lò
xo; 21 - Lò xo bộ hạn chế tốc độ tối đa; 22 - Đoạn trục; 23 - Vòng hãm; 24 - Vòng đệm; 25 - Ê cu hãm; 26 - Đũa dẫn động bơm xăng; 27 - Trục bộ chia điện; 28 - Bánh răng: 29 - Bộ chia điện
Trục cam được chế tạo bằng thép hợp kim thành phần các bon thấp hoặc trung bình (thép 15X, 15XH ) Biên dạng của các vấu cam giống nhau Tính
từ đầu trục cam, đường kính của các cổ trục nhỏ dân để dễ lắp ghép Đầu trục
cam có bánh lệch tâm để dẫn động bơm xăng, phía đuôi trục cam có bánh
răng để dẫn động bộ chia điện
Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu thông qua truyền động bánh răng Các bánh răng dẫn động cần phải ăn khớp với nhau ở vị trí xác định để đảm
bảo pha phối khí và thứ tự làm việc của động cơ Do vậy khi lắp động cơ sau
sửa chữa các bánh răng phải ăn khớp theo dấu 2 (hình 1.14) trên mỗi bánh
rang
Hình 1.14 - Dân động trục cam 1 - Bánh răng đầu trục khuỷu;
Trang 17Con đội, đũa bẩy và đòn bẩy có nhiệm vụ tiếp nhận và truyền lực từ các
vấu cam của trục cam đến các xu páp nhằm đóng mở các xu páp
* Con đội: Con đội được chế tạo đạng hình cốc, phần hở hướng lên trên
và được lắp vào các lỗ dẫn hướng ở thành thân máy Vật liệu chế tạo bằng
thép
* Đữa đẩy: Đũa đẩy được chế tạo bằng thép, đầu dưới tựa vào ổ của con
đội, đầu trên cắm vào lỗ hình cầu ở đầu vít điều chỉnh của cò mổ
* Cò mổ: Cò mồ chế tạo theo dạng đòn hai cánh và lắp vào trục Trục cò
mổ lắp trong trụ đứng bắt ở nắp xi lanh Cò mổ một đầu qua vít điều chỉnh tựa
vào đũa đầy, còn đầu kia tựa vào thân xu páp Để giữ cho cò mổ ở vị trí nhất định, trên trục có lắp bạc lót cách và lò xo chặn
* Xu páp: Cấu tạo xu páp gồm tán và thân, đường kính của tán xu pap nap lớn hơn đường kính của xu páp thải
Xu páp thải làm việc ở nhiệt độ rất cao (600 + 800°C), do đó xu páp thải
được chế tạo bằng thép chịu nhiệt, còn xu páp nạp chế tạo bằng thép Crôm
chịu axít
Để dẫn nhiệt tốt hơn từ mặt tán xu páp thải ra ngoài, người ta sử dụng phương pháp làm mát Natri: Thân xu páp được làm rỗng và trong thể tích rỗng
đó chứa Natri kim loại Khi động cơ làm việc, Natri lỏng sau khi sôi sẽ điển
đầy thể tích rỗng của thân xu páp và là môi chất truyền nhiệt từ mặt tán xu pap, qua ống dẫn hướng, nắp xi lanh ra nước làm mát
Trong cơ cấu phối khí, vai trò của khe hở nhiệt là rất quan trọng Khi khe hở nhiệt quá lớn, các xu páp mở khơng hồn tồn, do đó làm giảm chất lượng quá trình nạp và thải, gây ra va đập Ngược lại, khi khe hở nhiệt quá nhỏ, các xu páp đóng không hoàn toàn, do đó dẫn đến lọt khí, tạo muội trên các bề mặt của đế và thân xu páp Khe hở nhiệt của các xu páp cần bảo đảm từ 0,25 + 0,3
Trang 18Hình 1.15 - Cấu tạo xu páp 1 - Lồ xo; 2 - Ranh lõm; 3 - Nắp cao su; 4 - Vòng hãm; 5 - Thân xu pap; 6 - Bề mặt làm việc; 7 - Tán xu páp; 8 - Đế tựa; 9 - Bạc; 10 - Móng hãm; 11 - Ong dẫn hướng; 12 - Khoang chứa Natri kim loại 1.3 CÁC HỆ THỐNG CỦA ĐỘNG CƠ 1.3.1 Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu của động cơ có nhiệm vụ chuẩn bị hỗn hợp cháy và cung cấp vào xi lanh của động cơ Thành phần của hệ thống nhiên liệu gồm
một số cụm chỉ tiết chính sau:
1.3.1.1 Bộ chế hòa khí
Trên động cơ GAZ — 66 sản xuất năm 1983, được sử dụng bộ chế hòa khí
K - 126B, cò sau năm 1983 thì sử dụng bộ chế hòa khí K —- 135 Kết cấu của
Trang 19hai bộ chế hòa khí hoàn toàn giống nhau, chúng chỉ khác nhau về khả năng
thông qua của các gíc lơ nhiên liệu
Hình 1.16 - Bộ chế hòa khí K135
1 - Mặt bích nối; 2 - Nắp; 3 - Lỗ bắt đầu nối của bộ hiệu chỉnh góc đánh lửa bằng chân không; 4 - Cơ cấu chấp hành của bộ chấp hành hạn chế tốc
độ tối đa; 5 - Thân; 6 - Khoang hỗn hợp; 7 - Các vít điều điều chỉnh thành
phần hỗn hợp của chế độ không tải 8 - Cần dẫn động bướm ga; 9 - Vít
hạn chế đóng bướm øga; 10 - Cần liên động giữa bướm gió và bướm quạt;
11 và 12 - Cần dẫn động bướm gió
Ở chế độ tải trung bình và tương đối lớn Xăng được hút qua các gíc lơ 2 (hình 1.17) cùng với không khí qua gic lo 11 tạo thành nhũ tương và phun vào
họng khuếch tán 4 của bộ chế hòa khí
Khi động cơ cần tăng tốc đột ngột để gia tốc cho xe vượt qua chướng ngại
Trang 20nén pittông của bơm tăng tốc 27 đẩy nhiên liệu qua van đẩy 24 cung cấp thêm
nhiên liệu vào họng khuếch tán lớn qua vòi phun 8 E ate: She 2 Sw : as wg — 1 `â ` WS `^ RON ` / : — 2 REE Te Àe->~ Ít FR.<~.- [ hp dì Ea Z1 _ ` - ~—— 2 = Xà ` «xứ | ` , 4 Qe: Si : ` to! NN ` ts ` ` ral Boe ——> sade - ee ee eine ees 1 — wee -.—-——-Ậ oe ee ren — =< ANE re 19 18 17 16
Hình 1.17 - Sơ đồ nguyên lý của bộ chế hòa khí K - 135
1 - Cần dẫn động bơm tăng tốc; 2 - Gic lo nhiên liệu chính; 3 - Ống tạo
nhũ tương; 4 - Ống khuếch tán nhỏ; 5 - Gíc lơ nhiên liệu của hệ thống không tải; 6 - Bướm øgió; 7 - Vít điều chỉnh vòi phun tăng tốc; 8 - Vồòi phun của hệ thống tăng tốc; 9 - Gíc lơ không khí của hệ thống không tải; 10 - Nắp; 11 - Gíc lơ không khí của hệ thống phun chính; 12 - Lõi lọc
nhiên liệu; 13 - Phao xăng: 14 - Lỗ kiểm tra; 15 - Màng của cơ cấu hạn
chế tốc độ tối đa; 16 - Nắp của cơ cấu hạn chế tốc độ tối đa; 17 - Vỏ cơ cấu hạn chế tốc độ tôi đa; 18 - Gíc lơ chân không; 19 - Gíc lơ không khí;
20 - Vỏ van cấp nhiên liệu; 21 - Van cấp nhiên liệu; 22 - Ống khuếch tán
lớn; 23 - Vít điều chỉnh; 24 - Van đẩy của hệ thống tăng tốc; 25 - Bướm
ga; 26 - Thân khoang hỗn hợp; 27 - Bơm tăng tốc; 28 - Van một chiều;
29 - Van hệ thống làm đậm
Trang 21Khi bướm ga đã nằm ở vị trí ổn định mới, quá trình cung cấp nhiên liệu
bổ sung của hệ thống tăng tốc cũng kết thúc Lúc này dưới tác dụng chênh
lệch áp suất trong bầu xăng và trong xi lanh bơm, van một chiều 28 mở để nạp
nhiên liệu vào trong x1 lanh bơm
Khi bướm ga đã mở hoàn toàn, dưới tác động của cần dẫn động 1 đẩy mở
van của hệ thống làm đậm 29 bổ sung thêm nhiên liệu vào họng khuếch tán qua vòi phun của hệ thống làm đậm 8 Lúc này hỗn hợp đậm trở lại (œ = 0,8 + 0,85) và động cơ phát ra công suất cực đại
Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải, các bướm ga 25 đóng hẹp, độ chân không tại họng khếch tán rất nhỏ, xăng không thể phun ra khỏi vòi phun
của hệ thống phun chính được Khi đó độ chân không ở khoang dưới bướm ga rất lớn, thông qua hệ thống rãnh không tải, xăng được hút qua các gíc lơ 2, các
gíc lơ không tải 5, phun ra các lỗ phía trên và dưới của bướm ra ở thành họng ống khuếch tán lớn 22 Việc sử dụng hai lỗ trên và dưới cho phép chuyển từ
chế độ không tải sang chế độ có tải ổn định
Khi khởi động động cơ, bướm øa hé mở nhưng bướm gió 6 đóng, độ chân
không tại họng khuếch tán rất lớn, xăng được phun bình thường Trên bướm
gió 6, có van một chiều để mở bổ sung không khí tránh làm chết máy đột ngột
do hỗn hợp quá đậm sau khi khởi động
Khi khởi động xong động cơ, bướm gió 6 được mở ra, bướm ga 25 đóng bớt lại và động cơ bắt đầu làm việc ở chế độ không tải
1.3.1.2 Bộ hạn chế tốc độ tối đa
Khi động cơ làm việc với số vòng quay cao hơn số vòng quay cho phép thì sự mài mòn các chỉ tiết trục khuỷu — thanh truyền và tiêu hao nhiên liệu, dầu nhờn sẽ tăng Để hạn chế các hiện tượng này, trên động cơ có sử dụng một cơ cấu gọi là bộ hạn chế tốc độ tối đa
Cấu tạo của bộ hạn chế tốc độ tối đa gồm hai phần chính: Phần cảm biến
Trang 22hành gán liền với vỏ của bộ chế hòa khí Giữa hai phần được nối với nhau
bằng hai đường ống nhỏ 28
Trên đầu cuối phía phải của trục bướm ga 30 lắp cần hai vai, một đầu cần
được nối với lò xo 29 có tác dụng luôn duy trì bướm øa ở vị trí mở, đầu còn lại nối với trục của màng 21 ee 2: 22 JA | 24 See NTN SS 2 25 ƒ 26 27
Hinh 1.18 - Sơ đồ nguyên lý bộ hạn chế tốc độ tối đa
21 - Màng cao su; 22 - Dé van; 23 - Van; 24 - Truc rô to; 25 và 29 - Lò
xo; 26 - Rô to; 27 - Vít điều chỉnh; 28 - Đường ống nối; 30 - Trục bướm ga
Khi số vòng quay của động cơ nằm trong giới hạn cho phép, khoang phía trên màng 21 được thông với khoang không khí của bộ chế hòa khí qua đường
ống và lỗ ở đuôi trục rô to, lỗ của đế van 22 Áp suất của các khoang cân bằng
với nhau và cơ cấu chưa có tác dụng gì đối với bướm øa
Khi số vòng quay của động cơ đạt số vòng quay giới hạn, van 23 đóng kín lỗ trên đế van 22 Khoang phía trên màng 21 không được thông với
Trang 23khoang không khí của bộ chế hòa khí, áp suất của khoang phía trên mang 21
nhỏ hơn áp suất khoang phía dưới màng Dưới tác dụng chênh lệch áp suất
giữa khoang phía dưới màng và khoang phía trên màng, màng 21 được đẩy lên phía trên và thông qua trục màng làm xoay bướm ga theo hướng đóng hẹp lại, hạn chế việc tăng tiếp số vòng quay của động cơ Khi số vòng quay của động
cơ đã giảm, van 23 lại mở lỗ trên đế van 22, quá trình lại lặp lại như trường
hợp khi số vòng quay của động cơ nhỏ hơn số vòng quay giới hạn cực đại
1.3.1.3 Bầu lọc nhiên liệu và cố lọc lắng
Trang 241 và 4 - Các ống dẫn xăng vào và ra; 2 - Đệm cao su làm kín; 3 - Nắp; 5 - Đĩa; 6 - Khối lọc; 7 - Giá đứng: 8 - Thân bầu lọc; 9 - ốc xả cặn; 10 - Trục giữa; 11 - Lồ xo; 12 - Tấm lọc; 13 và 15 - Các lỗ dẫn xăng lên tấm lọc;
14 - Các vấu lồi trên tấm lọc; 16 - Bu lông
Xăng từ thùng chứa đi vào bầu lọc qua đường vào, do khoang chứa của
bầu lọc có thể tích lớn hơn ống dẫn, nên tốc độ di chuyển của xăng trong bầu
lọc giảm đột ngột, tạo điều kiện cho các tạp chất cơ học và nước lắng xuống dưới Xăng đi qua các khe hở giữa các tấm lọc các tạp chất cơ học có kích thước lớn hơn 0,05 mm được giữ lại
Cốc lọc lắng (cốc lọc tinh) dùng để lọc các tạp chất cơ học kích thước
nhỏ và lắng nước có trong xăng trước khi đưa tới bộ chế hòa khí Hình 20 - Cốc lọc lắng 1 - Vỏ; 2 - Đệm 3 - Cốc lắng 4 - Phần tử lọc bằng gốm 5 - Lò xo
Xăng qua đường vào trên vỏ cốc lọc đến khoang giữa thành cốc lắng và
phần tử lọc, sau đó qua phần tử lọc vào khoang trong Sau khi lọc sạch tạp chất và lắng nước lẫn trong xăng, xăng sạch theo đường ra qua ống dẫn tới bộ
chế hòa khí
Trang 251.3.1.4 Bom xăng
Bơm xăng có nhiệm vụ bơm cưỡng bức xăng từ thùng chứa qua bầu lọc
đến bộ chế hòa khí của động cơ Bơm xăng lắp trên động cơ thuộc loại bơm màng
Cấu tạo của bơm xăng gồm ba phần: Vỏ bơm, thân bơm (hộp van) và nắp
bơm
tig OF /
Hinh 1.21 - Bom xang
Trang 26Khi vấu cam trên bánh lệch tâm của trục cam tác dụng lên đũa đẩy đến cần bơm, cán bơm kéo màng đi xuống, khi đó độ chân không được tạo ra ở khoang phía trên của màng bơm, các van hút được mở ra để hút xăng từ thùng qua khoang hút trên nắp bơm, qua lưới lọc vào đầy khoang phía trên màng
bơm Khi vấu cam của bánh lệch tâm trượt khỏi đũa đẩy, lò xo đãn ra và đẩy
màng bơm cùng cán bơm đi lên, nén xăng trong khoang phía trên màng bơm, van đẩy được mở ra và cung cấp xăng vào đường ống dẫn đến bộ chế hòa khí
Trong trường hợp, nếu xăng trong bầu xăng của bộ chế hào khí vẫn còn
đủ thì bơm xăng sẽ làm việc không tải
Cần bơm tay dùng để bơm nhiên liệu bằng tay trước khi khởi động động
cơ và để kiểm tra màng bơm khi sửa chữa, bảo dưỡng
1.3.1.5 Bầu lọc không khí
Bầu lọc không khí có nhiệm vụ lọc sạch không khí cung cấp cho động cơ
và giảm ồn trong quá trình nạp Khi động cơ có sử dụng bầu lọc không khí thì
Trang 27Khi động cơ làm việc, không khí được hút qua miệng hút 5 vào trong
khoang 4, qua rãnh vòng 3 hướng thẳng xuống đáy dầu 1 và vành hất đầu 8
Trên bề mặt dầu không khí đổi chiều đột ngột, dưối quán tính của lực li tâm
các thành phần có khối lượng lớn bị rơi xuống lớp dầu, sau đó đi tiếp qua các phần tử lọc, lại lọc lần nữa các bụi bẩn và cuối cùng dòng không khí sạch đi
qua ống trong đế 9 vào họng khuếch tán của bộ chế hòa khí
1.3.2 Hệ thống làm mát của động cơ
Trong quá trình làm việc, các chi tiết tiếp xúc với khí cháy bị đốt nóng
mãnh liệt gây ra các hậu quả xấu như: Làm giảm sức bền, tuổi thọ của các chỉ
tiết; giảm độ nhớt của dầu bôi trơn làm tổn thất ma sát tăng: gây bó kẹt
pittông trong xi lanh; giảm hệ số nạp; gây hiện tượng kích nổ
Để khắc phục các hậu quả trên, động cơ cần phải được làm mát Hệ thống làm mát của động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ các chỉ tiết không quá nóng nhưng cũng không quá nguội Vì quá nguội (động cơ được làm mát quá nhiều) thì tốn thất nhiệt nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít, do đó hiệu suất nhiệt của động cơ nhỏ Ngoài ra, khi nhiệt độ thấp độ
nhớt của dầu nhờn tăng, khiến dầu nhờn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát
Trên động cơ GAZ — 66, sử dụng hệ thống làm mát bằng nước lưu thông
tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước
Tùy thuộc vào trang thái nhiệt của động cơ mà sự tuần hoàn nước trong hệ thống được thực hiện theo vòng tuần hoàn lớn (nước đi làm mát động cơ, sau đó qua két mát, rồi trở về bơm và tiếp tục đi làm mát động cơ), hoặc vòng
tuần hoàn nhỏ (nước đi làm mát động cơ, sau đó trở thẳng về bơm và tiếp tục
đi làm mát động cơ mà không qua két làm mát) và được bảo đảm bằng bơm nước Khi trạng thái nhiệt của động cơ bình thường (khoảng 80 + 90°C) thi
Trang 28hoặc khi mới làm việc, nhiêt độ nước làm mát còn thấp (< 75°C) thì sự tuần
hoàn của nước sẽ thực hiện theo vòng tuần hoàn nhỏ
Để động cơ làm việc bình thường, nhiệt độ của nước làm mát khi vào áo nước cần nằm trong khoảng 70 + 75°C và khi ra nằm trong khoảng 80 + 90°C Hình 1.23 - Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ
1 -Khóa van; 2 - Ống dẫn tới két sưởi ấm của ca bin; 3 - Két sưởi ấm ca bin; 4 - Ong dẫn từ bơm lên khóa; 5 - Van hang nhiệt; 6 - Ngăn trên; 7 - Van hơi và không khí; § - Ống thoát hơi; 9 - Thân két mát; 10 - Ngăn đưới; 11 - Van xả; 12 - Rãnh dẫn nước; 13 và 14 - Các đoạn ống mềm; 15 - Áo nước; 16 - Nắp; 17 - Bình giãn nở
Trang 29Thành phần của hệ thống làm mát bao gồm các chi tiết chính sau: 1.3.2.1 Bơm nước và quạt gió
Bơm nước trên hệ thống làm mát của động cơ là bơm ly tâm, có nhiệm vụ cung cấp nước tuần hoàn cưỡng bức trong hệ thống làm mát của động cơ
Khi trục bơm nước quay kéo theo bánh bơm và cánh bơm cùng quay, nước được truyền từ rãnh nước vào áo nước làm mát của động cơ Hình 1.24 - Bơrn nước và khớp điện từ 1 - Pu ly; 2 - Khớp điện từ; 7 2 4 ef ; HI a, A a, : g I0 3 - Dau; 4 - O bi cau; \ | //2 | 5 - Dau bom; DLE , “| 1/77/72 : 9
6 - Cuộn dây điện từ; tin toe Ke Bee
7 - Truc bom; § ti 86s = In t3 LẺ EMT+< 8 - Đệm; 9 - Bánh bơm; ST LESS ; ae 10 - Cánh bom; 11 - Vỏ bơm } % 4 5 6 7 7
Trang 30Quạt gió có nhiệm vụ tạo dòng không khí hút qua két nước để nâng cao hiệu quả làm nguội nước nóng sau khi đã làm mát đông cơ Quạt gió được lắp trên đầu phía trước của trục bơm nước, các cánh quạt được chế tạo bằng thép lá Để nâng cao năng suất và tạo hướng cho dòng khí, các cánh quạt gió được
chế tạo cong ở phần đầu mút hướng về phía két nước
1.3.2.2 Két nước làm mái
Két nước là thiết bị dùng để trao đổi nhiệt từ nước làm mát cho dòng không khí chuyển động qua
Hình 1.25 - Két nước làm mát
1 - Khung; 2 - Ống thoát hơi; 3 - Nắp; 4 - Ngăn trên; 5 - Gối cao su; 6 - Ngăn dưới; 7 - Cánh tản nhiệt; 8 - Cửa chớp; 9 - Ống dẫn nước; 10 - Cánh tản nhiệt
Trang 31Két nước làm mát bao gồm các ống dẫn bằng đồng nhỏ, tiết diện hình ô
van, các ống này được hàn với ngăn trên và ngăn dưới, đồng thời được hàn với cánh tản nhiệt hình gợn sóng nhằm tăng diện tích tiếp xúc không khí và tăng khả năng tỏa nhiệt của két mát Ngăn trên có miệng đổ nước và được đậy bằng
nắp Nắp két mát có hai van: Một van áp suất và một van không khí Két mát
được nối với đường dẫn nước từ nắp xi lanh tới và ngăn dưới có đường ống
dẫn nước tới bơm nước
Lượng không khí đi qua các ống nước và các cánh tản nhiệt được điều chỉnh bằng các cửa chớp
1.3.2.3 Van hằng nhiệt
Van hằng nhiệt có nhiệm vụ nâng nhanh nhiệt độ nước ở chế độ sấy nóng và tự động duy trì chế độ nhiệt của động cơ trong gới hạn cho phép Đến két làm mát b) -Ắ — -— — = Vé bom Duong ong 1 = nap
Hinh 1.26 - Van hang nhiét
a - Van hằng nhiệt làm việc; b - Van hằng nhét chưa làm việc; 1 - Phần
nắp máy; 2 - Đường dẫn nước về bơm; 3 - Van; 4 - ống dẫn nước; 5 - Cán
Trang 32Trên hệ thống làm mát của động cơ, sử dung van hang nhiét v6i chat dan
nở là chất lỏng Trong phần nắp máy 1 có lắp hộp chứa chất dãn nở 6 , chất dãn nở gồm 70% rượu êtil và 30% nước Phần phía trên hộp 6 được liên kết với van 3 bằng cán 5
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn 75°C, hỗn hợp chất lỏng trong hộp 6
chưa bị dãn nở, van đóng và nước sẽ đi qua đường ống dẫn nước 2 trở về bơm Khi nhiệt độ nước làm mát tăng cao hơn 75°C, hỗn hợp chất lỏng trong
hộp 6 dãn nở, áp suất tăng lên đẩy cán 5 lên làm mở van 3 và nước theo đường
ống 4 đến kết mát Khi nhiệt độ bằng 90°C thì van được mở hoàn toàn
Trang 33CHUONG 2 ‹
KIEM NGHIEM DONG CO KHI LAM VIEC TRONG DIEU
KIEN O VIET NAM
* Muc dich:
Mục đích việc tính toán nhiệt chu trình công tác là xác định các chỉ tiêu kinh tế và hiệu quả của chu trình công tác, sự làm việc của động cơ ở điều kiện Việt Nam
* Chế độ tính toán:
Chế độ làm việc của động cơ được đặc trưng bằng các thông số cơ bản
như công suất có ích, mô men xoắn có ích, tốc độ quay và nhiều thông số
khác Các thông số ấy có thể ổn định hoặc thay đổi trong một phạm vi rộng
tùy theo chế độ làm việc của động cơ Ta chọn chế độ tính toán là chế độ công suất có ích lớn nhất (N,„„„) ứng với số vòng quay của trục khuỷu là 3200 v/ph emax
Trang 34(1) (2) (3) (4) (5) 10 11 12 13
Van t6c trung binh cua pitténg (C,,):
Giá trị C„ được xác định theo biểu thức sau: C„ = (S.n/30) m/s Hệ số kết cấu Tỷ số nén Hệ số dư lượng không khí: Với động co GAZ — 66 sử dụng phương pháp
tạo hỗn hợp từ bên ngoài, ở chế độ
công suất max giá trị của hệ số dư
lượng không khí thấp hơn ở chế độ
mô men quay max Nên ta chọn: Nhiệt độ môi trường: Nhiệt độ trung
bình của môi trường ở nước ta, theo thống kê của nha khí tượng là:
t=24°C Do đó:
Áp suất khí trời: Ta chọn áp suất môi
trường theo áp suất khí quyển ở độ
cao mực nước biển:
Hệ số nạp: Ở tốc độ trục khuỷu là 3200 v/ph (ứng với N
nạp và thải rất ngắn, áp suất cuối quá
e«mex); thời g1an trình thải tương đối cao, do đó khí sót
Trang 35(1) (2) (3) (4) (5) 14 15 16 17
Áp suất cuối quá trình thải: Ở tốc độ
trục khuỷu 3200 v/ph, thời gian thải
tương đối ngắn, tốc độ thải lớn nên áp
suất cuối quá trình thải cao hơn ở tốc độ trục khuyýu thấp Vậy ta chọn: Nhiệt độ cuối quá trình thải: Động cơ làm việc ở chế độ N,„„„ ứng với tốc độ truc khuyu 3200 v/ph, nên hiện tượng cháy rớt thường xuất hiện, do vậy
nhiệt độ của quá trình thải rất lớn
Vậy ta chọn:
Độ sấy nóng khí nạp: Ở chế độ N,
ứng với tốc độ trục khuýu là 3200 v/ph, nên thời gian tiếp xúc của hỗn
hợp với thành xi lanh ngắn, hơn nữa
đường ống nạp và đường ống thải bố
trí về hai phía nên khả năng hấp thụ nhiệt của hỗn hợp sẽ giảm Ta chọn: Tỷ số nén đa biến trung bình: Ở chế độN
tương đối lớn (3200 v/ph), nên cường
«ma„ ứng với tốc độ trục khuỷu độ hoạt động của các chi tiết tăng dẫn đến nhiệt độ trung bình của động cơ
tăng làm cho hỗn hợp công tác nhận
Trang 36
(1) (2) (3) (4) (5)
18 |Hệ số sử dụng nhiệt: ở chế độ N emax
tổn thất nhiệt cho nước làm mát và
cho việc phân giải nhiên liệu giảm Ẽ 0.87 nên hệ số sử dụng nhiệt sẽ tăng Ta
chọn:
19 | Nhiệt trị thấp của nhiên liệu: Động cơ
sử dụng nhiên liệu xăng, do đó: Qr 44000 | Ki/kgnl
20 | Trị số giãn nở đa biến bình: ở chế độ
trục khuỷýu tương đối cao (3200v/ph)
Tổn thất nhiệt do truyền nhiệt với nước làm mát và do lọt khí sẽ giảm, n, 1,24 nên chỉ số giãn no đa biến trung bình giam Ta chon: 21 | Trọng lượng nguyên tử của nhiên liệu: Tìm 110 | Kg/Kmol 22_ | Hệ số điền đây đồ thị công: 0; 0,93
2.2 Tính toán các quá trình của chu trình cơng tác
2.2.1 Tính tốn quá trình trao đổi khí
Trang 37* Nhiệt độ cuối qua trinh nap T,,:
Giá trị của T, được xác định theo công thức: T, + AT + y,T, [°K] 1+y¥, T = a Thay số vào ta duoc: T = 297 ` + 10 + 0,071-1030 1+ 0,071 = 354,984 [°K]
* Ấp suất cuối quá trình nạp p„:
Giá trị của p, được xác định theo công thức: (e—1)-(+v.)-n.'Ps'T, [MN/m2 eT 0 Pp, = Thay s6 vao ta duoc: (6,7 — 1)- ( + 0,071)- 0,76 - 0,103 - 354,984 _ 0085 [MN/m?| 6,7 -297 Pp, =
2.2.2 Tinh toán quá trình nén
Mục đích của việc tính toán quá trình nén là xác định các thông số như áp suất p, và nhiệt độ T, ở cuối quá trình nén
* Ấp suất cuối quá trình nén p,:
Gia tri cua p, được xác định theo công thức:
P.=Pa-.g” [MN/m”]
Thay số vào ta được:
p, = 0,085 6,7!”= 1,112 [MN/m’] * Nhiệt độ cuối quá trình nén T.:
Trang 38T,=T,-e" [°K]
Thay số vào ta duoc:
T, = 354,984 6,7'°' = 690,773 [°K]
2.2.3 Tinh toán quá trình cháy
Mục đích tính toán quá trình cháy là xác định các thông số cuối quá trình cháy như áp suất p, và nhiệt độ T,
a) Tính toán tương quan nhiệt hoá
* Lượng không khí lý thuyết M,ạ cần thiết để đốt cháy hoàn toàn l kg nhiên liệu thể lỏng: Lượng không khí lý thuyết Mạ được xác định theo công thức: = nil , Su _ a [Kmol/kgnl] 02112 4 32 Trong đó:
Øc, Øu Và øạ: là thành phần nguyên tố tính theo khối lượng của cácbon, hyđrô và ô xy tương ứng chứa trong 1 kg nhiên liệu Trị số các thành
Trang 39Lượng hỗn hợp cháy M, tương ứng với lượng không khí thực tế M, đối
với động cơ xăng được xác định theo công thức:
M, =a.M, + + [Kmol/kgnl]
nl
Thay s6 vao ta duoc:
M, =0,88-0,512+ nạ =0,460 [Kmol/kgnl] * Số mol của sản vật cháy M;:
Động cơ làm việc với œ < 1, nên M; được xác định bằng công thức sau: M, =0,79-a-M, + "st = [Kmol/kgnl] Thay số vào ta được: 0,855 0,145 + M, =0,79-0,88 -0,512 + = 0,500 [Kmol/kgnl]
* Hệ số thay doi phan tu ly thuyét B.:
Hệ số thay đổi phân tử lý thuyết được xác định bằng công thức sau: M, B, a M, Thay số vào ta được: B, = 0,500 =1.087 0,460
* Hệ số thay đổi phân tử thực tế :
Trang 40b) Tính toán tương quan nhiệt động *Tính nhiệt độ cuối quá trình cháy T:
Với động cơ xăng, thực hiện quá trình cháy với œ < 1, nhiệt độ cuối quá
trình cháy T, được xác định bằng công thức sau:
(Q, 7 AQ,) 5, M, {1 + Yr) + H.v T, =Bu,,,-T Cc Bo VÀ (*)
Trong đó:
+ u,„ là nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác ở cuối quá trình nén, u,„„ được xác định theo công thức:
Love = 20,223 + 1,742.10° T,
Thay số vào ta duoc:
Move =20,223 + 1,742.10° 690,773 = 21,426 [KJ/Kmol.d6]
+ H.„ là nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của khí thể tại điểm z