ứng dụng phần mềm copert 4 mô phỏng phát thải

Nghiên cứu đã qua xác nhận và đạt giải trong hội thi nghiên cứu khoa học sinh viên. Rất hữu ích cho các bạn đang theo học ngành môi trường và muốn tìm hiểu thêm các phần mềm ứng dụng cho chuyên ngành.

MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: So sánh hệ số phát thải CO của xăng và dieselHình 1.2: So sánh hệ số phát thải HC của xăng và dieselHình 1.3: So sánh hệ số phát thải NO của xăng và dieselHình 3.1 Ứng dụng công nghệ GPS thu dữ liệu hành trìnhHình 3.2 Thiết bị GPS sử dụng trong thu thập dữ liệu hành trình của xe buýtHình 3.3 So sánh hệ số phát thải CO theo từng giờ của tuyến bus 09 trong ngàythường và ngày cuối tuần

Hình 3.4 So sánh hệ số phát thải NOx theo từng giờ của tuyến bus 09 trong ngàythường và ngày cuối tuần

Hình 3.5 Ảnh hưởng của chu trình lái tới hệ số phát thải VOC theo từng giờ của tuyếnbus 09 trong ngày thường và ngày cuối tuần

Hình 3.6 Ảnh hưởng của chu trình lái tới hệ số phát thải PM(exhaust) theo từng giờ củatuyến bus 09 trong ngày thường và ngày cuối tuần

Hình 3.7 Ảnh hưởng của chu trình lái tới hệ số phát thải FC theo từng giờ của tuyếnbus 09 trong ngày thường

Hình 3.8 Ảnh hưởng của chu trình vận hành lái xe trong ngày thường và ngày cuốituần tới hệ số phát CO

Hình 3.9 Ảnh hưởng của chu trình vận hành lái xe trong ngày thường và ngày cuốituần tới hệ số phát NOx

Hình 3.10 Ảnh hưởng của chu trình vận hành lái xe trong ngày thường và ngày cuốituần tới hệ số phát VOC

Hình 3.11 Ảnh hưởng của chu trình vận hành lái xe trong ngày thường và ngày cuốituần tới hệ số phát PMexhaust

Hình 3.12 Ảnh hưởng của chu trình vận hành lái xe trong ngày thường và ngày cuốituần tới hệ số phát FC

Hình 3.13 Năm kỹ thuật lái xe tiết kiệm

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Các loại chất ô nhiễm trong từng phương thức hoạt động của xe

Bảng 1.2 Công thức tính hệ số phát thải các xe khách sử dụng diesel

Bảng 1.3 Công thức tính hệ số phát thải xe máy

Bảng 1.4: Hệ số phát thải chất ô nhiễm không khí từ phương tiện cơ giới đường bộtheo WHO

Bảng 1.5 Ảnh hưởng của loại phương tiện tới hệ số phát thải

Bảng 1.6 Hệ số phát thải của xe buýt ở các chế độ hoạt động khác nhau

Bảng 2.1: Một số phần mềm có thể sử dụng để xác định hệ số phát thải từ các phươngtiện giao thông

Bảng 3.1: Các loại xe được ứng dụng trong mô hình COPERT 4

Bảng 3.2: Các thông số đặc trưng cho các chu trình lái tuyến bus 09 ngày thườngBảng 3.3: Các thông số đặc trưng cho các chu trình lái tuyến bus 09 ngày cuối tuầnBảng 3.4: Các thông số đầu vào đối với nhiên liệu là diesel

Bảng 3.5: Kết quả phát thải CO theo từng giờ của tuyến 09 trong ngày thường và ngàycuối tuần

Bảng 3.6: Kết quả phát thải NOx theo từng giờ của tuyến 09 trong ngày thường vàngày cuối tuần

Bảng 3.7: Kết quả phát thải VOC theo từng giờ của tuyến 09 trong ngày thường vàngày cuối tuần

Bảng 3.8: Kết quả phát thải PM(exhaust) theo từng giờ của tuyến 09 trong ngày thường vàngày cuối tuần

Bảng 3.9: Kết quả phát thải FC theo từng giờ của tuyến 09 trong ngày thường và ngàycuối tuần

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

1 Thông tin chung:

- Tên đề tài: Ứng dụng phần mềm COPERT 4 mô phỏng phát thải dựa trên dữ liệu hoạt

động ngoài thực tế của tuyết xe buýt số 09 tại Hà Nội

- Sinh viên thực hiện: Ngô Thùy Dung

- Lớp: Kỹ thuật Môi Trường Khoa: Môi Trường và An Toàn Giao Thông

Năm thứ: 03 Số năm đào tạo: 04

- Người hướng dẫn: Ths Nguyễn Thị Yến Liên

2 Mục tiêu đề tài: Nghiên cứu và ứng dụng phần mềm COPERT 4 để mô phỏng phát

thải., qua đó khẳng định tầm quan trọng của chu trình lái trong mô phỏng phát thải từhoạt động của các PTVT

3 Tính mới và sáng tạo: Ứng dụng phần mềm mô phỏng phát thải trên phương tiện vận

tải hành khách công cộng cụ thể là trên tuyến xe buýt số 09 để đưa ra hệ số phát thải

4 Kết quả nghiên cứu: Bộ số liệu hệ số phát thải của các chất ô nhiễm như: NOx, CO,

PM, VOC từ hoạt động ngoài thực tế của tuyến xe buýt số 09

5 Đóng góp về mặt kinh tế - xã hội, giáo dục và đào tạo, an ninh, quốc phòng và khả năng áp dụng của đề tài: Kết quả nghiên cứu về hệ số phát thải của đề tài có ý nghĩa

quan trọng trong kiểm kê phát thải, góp phần kiểm soát ô nhiễm không khí do hoạt độngcủa các PTVT

6 Công bố khoa học của sinh viên từ kết quả nghiên cứu của đề tài (ghi rõ họ tên tác

giả, nhan đề và các yếu tố về xuất bản nếu có) hoặc nhận xét, đánh giá của cơ sở đã áp

dụng các kết quả nghiên cứu (nếu có):

Ngày 15 tháng 4 năm 2016

Sinh viên chịu trách nhiệm chính

thực hiện đề tài

(ký, họ và tên)

Nhận xét của người hướng dẫn về những đóng góp khoa học của sinh viên thực hiện

đề tài (phần này do người hướng dẫn ghi):

Ngày 18 tháng 4 năm 2016

nước đang phát triển như Việt Nam ô nhiễm môi trường đã và đang trở nên cấp bách hơnbao giờ hết Với tốc độ Đô thị hóa nhanh như hiện nay, ở các Thành phố lớn như Hà Nộihay T.P Hồ Chí Minh chịu ảnh hưởng rõ rệt từ ô nhiễm tiếng ồn, khí thải và nguồn gây

ô nhiểm chủ yếu là từ các phương tiện vận tải; theo thống kê cho thấy hoạt động của cácphương tiện vận tải chiếm hơn 70% tổng lượng chất ô nhiễm không khí Bên cạnh đó cácphương tiện vận tải hành khách công cộng ngày càng phát triển với số lượng xe khá lớn

để đáp ứng cho nhu cầu đi lại của người dân cũng đang tác động rất lớn tới môi trườngkhông khí Lượng khói bụi đó ảnh hưởng trực tiếp đến những người tham gia giao thôngtrên đường, khi phải hít một lượng lớn khói bụi xả trực tiếp từ xe buýt

Vì vậy, đề tài “Ứng dụng phần mềm COPERT 4 mô phỏng phát thải dựa trên dữliệu hoạt động ngoài thực tế của tuyết xe buýt số 09 tại Hà Nội” được nhóm sinh viênnghiên cứu nhằm ước tính hệ số phát thải từ hoạt động của hệ thống xe buýt tại Hà Nội

cụ thể là trên tuyến xe buýt số 09

2. Mục đích nghiên cứu

Nghiên cứu và ứng dụng phần mềm COPERT 4 để mô phỏng phát thải, qua đó khẳngđịnh tầm quan trọng của chu trình lái trong mô phỏng phát thải từ hoạt động của cácPTVT

3. Đối tượng thực hiện

− Đối tượng được lựa chọn nghiên cứu: xe buýt

− Phạm vi nghiên cứu: nội thành Hà Nội: tuyến số 09

4. Bố cục

Mở đầu

Chương 1: Giới thiệu chung về hoạt động của hệ thống xe buýt tại Hà Nội

Chương 2: Lựa chọn đối tượng và phương pháp nghiên cứu

Chương 3: Ứng dụng phần mềm COPERT 4 mô phỏng phát thải từ dữ liệu hoạt động

ngoài thực tế của tuyến xe buýt 09 tại Hà NộiKết luận

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG XE BUÝT

TẠI HÀ NỘI

1.1 Giới thiệu chung về hệ thống vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội

Hiện nay, mạng lưới vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt củaThành phố có 86 tuyến (tăng 13% với 2008); vận chuyển được 460 triệu lượt hànhkhách/năm (tăng 13,6% so với 2008) Mạng lưới tuyến xe buýt được chú trọng điềuchỉnh hợp lý hóa, không ngừng cải thiện điều kiện vận hành và mở rộng vùng phục vụ tớicác trung tâm dân cư mới và các quận huyện ngoại thành, 5 năm qua Sở GTVT Hà Nội

đã thực hiện gần 250 lượt điều chỉnh mạng lưới (năm 2008 điều chỉnh 13 lần/13 tuyến;năm 2009 điều chỉnh 84 lần/46 tuyến; năm 2010 điều chỉnh 38 lần/29 tuyến; năm 2011điều chỉnh 46 lần/30 tuyến; năm 2012 điều chỉnh 67 lần/42 tuyến)

Phương tiện VTHKCC bằng xe buýt không ngừng tăng về số lượng và chất lượng

Từ năm 2008 đến nay, số lượng phương tiện tăng từ 966 xe lên 1.308 xe (tăng 35%),

trong đó đầu tư đổi mới, bổ sung 461 phương tiện mới (chiếm 35%) Các xe hiện tại đều

đảm bảo tiêu chuẩn bảo vệ môi trường EURO II (1996), 100% xe có điều hoà và lắp thiết

bị giám sát hành trình GPS.Hệ thống Euro áp dụng cho tất cả các loại xe trên 4 bánh lắpđộng cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu xăng, dầu, LPG (Liquefied Petroleum Gas) vàchia theo tính năng như: xe du lịch, xe công suất nhỏ, xe công suất lớn và xe buýt

Hệ thống hạ tầng kỹ thuật được duy trì và tiếp tục đổi mới, phát triển đảm bảo tạođiều kiện thuận lợi phục vụ tốt cho xe buýt hoạt động và hành khách tiếp cận dịch vụ.Toàn mạng lưới hiện có 1.812 điểm dừng đón trả khách (tăng 60% so với 2008) với 350nhà chờ xe buýt (tăng 23% so với 2008), 68 pano (tăng 51% so với 2008), 63 điểm đầucuối (tăng 21% so với 2008), 03 điểm trung chuyển (Long Biên, Cầu Giấy, Nhổn, tăngthêm 01 điểm tại Nhổn)

Hoạt động kiểm tra giám sát hoạt động xe buýt được tăng cường về quân số, trang bị,đổi mới các hình thức hoạt động góp phần không đẩy mạnh chất lượng dịch vụ và quản

lý tốt hơn ngân sách trợ giá của Thành phố Năm 2012, số lượt kiểm tra giám sát đã đạttrên 540 ngàn lượt/năm (tăng 508% so với 2008); số lượt xe được giám sát tăng từ 2,8%năm 2008 lên 14,1%, năm 2012 Số biên bản xử lý vi phạm lập được tăng từ 187 cái năm

2008 lên 1.839 cái năm 2012 (tăng 983%) Số tiền thu từ xử phạt hợp đồng tăng từ 76,2triệu đồng 2008 lên 701,2 triệu đồng năm 2012 (tăng 1.170%)

Bên cạnh những chuyển biến tích cực, mạng lưới xe buýt vẫn còn một số tồn tại, hạnchế cần khắc phục

Thứ nhất: Chất lượng dịch vụ có mặt còn có mặt chưa đáp ứng tốt yêu cầu của

hành khách Trong số gần 2.000 các vụ việc vi phạm quy định về hoạt động xe buýt

đã xử lý trong năm 2012 thì có 58,5% vi phạm về bán vé, 8,5 % vi phạm về chấtlượng phương tiện, 6% chạy sai biểu đồ, dừng đỗ sai quy định, 1,1% chạy sai lộ trình0,4% vi phạm thái độ phục vụ của lái xe, phụ xe, vẫn còn tình trạng xe buýt vi phạmluật giao thông như vượt đèn đỏ, phóng nhanh vượt ẩu, sử dụng còi hơi tuỳ tiện, tìnhtrang trộm cắp trên xe buýt vẫn còn diễn biến phức tạp Theo báo cáo kết qủa phòngchống tội phạm hình sự trên các tuyến xe buýt của Tổ công tác 142 Công an Thànhphố Hà Nội trong 6 tháng đầu năm 2013 đã phát hiện, bắt giữ, xử lý trên các tuyến xebuýt và tại các điểm đỗ xe buýt là 87 vụ với 123 đối tượng.

Thứ hai: Tình trạng chiếm dụng hạ tầng xe buýt, chiếm dụng lòng đường vỉa hè

còn khá phổ biến gây khó khăn cho xe buýt ra vào điểm đón khách, nguy hiểm chohành khách lên xuống xe, tiềm tàng nguy cơ gây mất an toàn giao thông, theo thống

kê cho thấy tại các quận nội thành hiện có trên 70 vị trí thường xuyên bị chiếm dụngbởi hàng rong, xe máy, ôtô, xe rác,…

Thứ ba: Diễn biến phức tạp của giao thông đô thị vẫn tiếp tục ảnh hưởng đến

dịch vụ xe buýt Trong năm 6 tháng đầu năm 2013, có gần 1% số lượt xe không thựchiện được do ùn tắc giao thông

Thứ tư: Hiện thành phố còn thiếu các cơ chế chính sách cụ thể cho việc hỗ trợ

mua sắm phương tiện tiên tiến, thân thiện môi trường, các chính sách tạo nguồn tàichính cho vận tải công cộng hoạt động ổn định, có chất lượng, các chính sách để đảmbảo và thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao nhất là cho đội ngũ quản lý và hoạtđộng kiểm tra giám sát

1.2 Các dạng phát thải từ hoạt động của các phương tiện cơ giới đường bộ

Hoạt động của các loại phương tiện giao thông nói chung có thể hình dung như sau:

Xe khởi động và chạy trên đường, sau đó nó có thể chạy ở chế độ không tải hoặc đứng đỗtại một vị trí nào đó dưới tác dụng trực tiếp của ánh nắng mặt trời Như vậy có thể có cácdạng phát thải như sau:

− Khí xả trong quá trình chạy (running exhaust emissons): các khí được phát thải

từ ống xả của xe trong quá trình nó chạy trên đường

− Khí xả trong quá trình chạy không tải (Idle exhaust emissions): các khí phát thải

từ ống xả của xe trong khi nó nổ máy nhưng không di chuyển, không có bất kỳ sựthay đổi về khoảng cách

− Khí thải từ ống xả khi xe khởi động (Starting exhaust tailpipe emissions): Sự

phát thải này xảy ra khi nổ máy

− Sự bốc hơi do biến đổi nhiệt độ trong ngày (Diurnal emissions): Xảy ra khi

nhiệt độ xung quanh tăng làm bay hơi nhiên liệu của các xe khi đứng đỗ 1 chỗ

trong ngày Khi xe mới chạy thì 35 phút đầu được tính theo dạng phát thải HotSoak, thời gian còn lại với tính theo dạng phát thải Diurnal emissions.

− Sự phát thải do rò rỉ khi xe không hoạt động (Resting loss): do hiện tượng thấm

qua cao su và các plastic Nếu xe không hoạt động trong thời gian 35 phút và nhiệt

độ xung quanh không đổi hoặc giảm thì sự phát thải sẽ được tính là phát thải doResting loss

− Bốc hơi nhiên liệu do động cơ nóng (Hot soak): sự phát thải xảy ra ngay sau khi

xe kết thúc cuộc hành trình (ngay sau khi tắt động cơ), khi đó nhiên liệu vẫn cònnóng, trên thực tế thì động cơ vẫn còn nhiệt trong một thời gian ngắn sau khi tắtmáy Đối với các xe cũ sử dụng bộ chế hòa khí thì sự phát thải này là sự bốc hơinhiên liệu từ van phao của bộ chế hòa khí Đối với các xe mới, sử dụng hệ thốngphun nhiên liệu thì sự phát thải này là sự bốc hơi từ các khe hở của hệ thống phunnhiên liệu hoặc các ống dẫn nhiên liệu

− Sự mất mát trong khi chạy (Running losses): sự phát thải xảy ra do sự bốc hơi

nhiên liệu nóng từ hệ thống nhiên liệu hoặc bầu lọc than hoạt tính trong khi xeđang hoạt động

− Sự bay hơi trong quá trình nạp liệu (Evaporative Refueling Emissions)

− Sự phát thải bụi do sự mài mòn của lốp (Tire wear)

− Sự phát thải bụi do sự mài mòn của phanh (Brake wear):

Các loại chất ô nhiễm điển hình cho từng loại phát thải như trong bảng sau:

Bảng 1.1: Các loại chất ô nhiễm trong từng phương thức hoạt động của xe [3]

Xe tải nhẹ và xemáy

3 Khí thải từ ống xả khi xe

x vàcác chất độc Xe tải nhẹ và xemáy

4 Sự bốc hơi do biến đổi

nhiệt độtrong ngày

xăng

5 Sự phát thải do rò rỉ khi

6 Bốc hơi nhiên liệu do

3 Xác định lượng thải qua hệ số phát thải của phương tiện

Sản phẩm của quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ là các chất khí, chúngđược đưa ra ngoài nhờ hệ thống ống xả khí Như vậy giữa lượng khí thải và lượng nhiênliệu tiêu thụ có mối liên quan rất chặt chẽ thông qua phương trình phản ứng cháy và hiệusuất của động cơ Qua lượng khí xả tạo thành ta có thể xác định được lượng nhiên liệu đãđược đốt cháy

Để xác định được lượng khí thải sinh ra từ hoạt động này cần phải có số liệu về hệ sốphát thải của từng loại phương tiện tham gia lưu thông trong những điều kiện cụ thể và sốliệu về số lượng phương tiện Đối với các phương tiện vận tải: Hệ số phát thải là lượngchất ô nhiễm trung bình sinh ra khi tiêu hao một lượng nhiên liệu nhất định hoặc (kg/kgnhiên liệu) hoặc khi xe chạy được một quãng đường nhất định (kg/km) Khi xe chạy ởchế độ không tải thì hệ số phát thải thể hiện lượng chất ô nhiễm sinh ra trong một đơn vịthời gian (g/s) Hệ số phát thải của PTVT phụ thuộc vào các yếu tố như: loại phương tiện,loại/chất lượng nhiên liệu, chế độ hoạt động, điều kiện môi trường xung quanh,…

Công thức chung để tính lượng thải theo hệ số phát thải đối với hoạt động của cácphương tiện như sau :

EFrun, i : Hệ số phát thải của xe i khi đang chạy (g/km)

Li: Chiều dài quãng đường di chuyển của xe thứ i (km)

EFidle, i : Hệ số phát thải của xe thứ i khi chạy không tải (g/s)

ti: Thời gian chạy không tải của xe thứ i (s)

q: Các dạng phát thải khác (không phải khí xả) (g)

a: Phát thải do nhiên liệu bốc hơi khi động cơ nóng

b: Phát thải do hiện tượng rò rỉ

c: Phát thải do mài mòn của lốp và má phanh (chỉ với bụi)

 Xác định hệ số phát thải theo các công thức thực nghiệm

Dựa trên các phép đo đạc, thu thập số liệu trên thực tế, các bài thí nghiệm người ta đãxây dựng lên các công thức tính hệ số phát thải

 Công thức tính hệ số phát thải ở Đài Loan :

EEFL

V*: Thể tích khí thoát ra trong toàn bộ chu trình thử nghiệm (Nm3)

L : Quãng đường đi được trong quá trình thí nghiệm (km)

 Các công thức tính hệ số phát thải cho các loại xe ở Peru :

Bảng 1.2 Công thức tính hệ số phát thải các xe khách sử dụng diesel

 Xác định hệ số phát thải theo phương pháp đánh giá nhanh của WHO [7]:

Vào năm 1993, tổ chức sức khoẻ thế giới đã đưa ra tài liệu về đánh giá nhanh cácchất ô nhiễm Trong đó, nó cho phép đánh giá nhanh các chất gây ô nhiễm trong các lĩnhvực hoạt động khác nhau Dựa vào tài liệu này ta cũng có thể xác định được hệ số phátthải các chất ô nhiễm từ hoạt động của các phương tiện giao thông vận tải Có thể dẫn ra

ví dụ về hệ số phát thải theo đánh giá nhanh của WHO như sau:

Bụi : 1,6 kg/km.1xe, Khí CO : 3,7 kg/km.1xe, Khí SO2 : 7,43S kg/km.1xe, HC : 3,0kg/km.1xe và NO2 : 24,1 kg/km.1xe

Bảng 1.4: Hệ số phát thải chất ô nhiễm không khí từ phương tiện cơ giới đường bộ theo

WHO

Các loại xe Đơn vị(U) (kg/U)TSP (kg/U) SO2 (kg/U) NOX (kg/U)CO (kg/U)HC

1 Xe ca

Xe ca nhỏ

(động cơ < 1400 cc)

103 kmtấn xăng

0,070,80

1,74S20S

1,3115,13

10,24118,0

1,2914,83

Xe ca lớn

(động cơ > 2000 cc) 10

3 kmtấn xăng 0,070,06 2,35S20S 1,339,56 6,4654,9 0,605,1

2 Xe tải

Xe tải chạy xăng >

3 kmtấn xăng 0,43,5 4,5S20S 4,520 30070 307

Xe tải nhỏ, động cơ

diezel < 3,5 tấn

103 kmtấn xăng

0,23,5

1,16S20S

0,712

118

0,152,6

Xe tải lớn, động cơ

diezel 3,5 -16 tấn 10

3 kmtấn xăng 0,94,3 4,29S20S 11,855 6,028 2,62,6

Xe tải rất lớn, động

cơ diezel > 16 tấn 10

3 kmtấn xăng 1,64,3 7,26S20S 18,250 7,320 5,816

Xe bus lớn, động cơ

diezel > 16 tấn

103 kmtấn xăng

1,44,3

6,6S20S

16,550

6,620

5,316

 MOBILE (EPA Recommended Mobile Emisson Factor Model)

Đây là mô hình được giới thiệu bởi Cục bảo vệ môi trường của Mỹ Mô hình nàydùng để xác định hệ số phát thải của các nguồn di động trên các tuyến đường cao tốc Hệ

số phát thải được xác định dựa trên tốc độ trung bình, nhiệt độ xung quanh, nhiệt độtrung bình trong một ngày và tốc độ bay hơi của nhiên liệu Phiên bản mới nhất đangđược sử dụng đó là Mobile 6.2

Dữ liệu đầu vào của mô hình này bao gồm thành phần xe, điều kiện khí tượng, tốc độphương tiện, độ ẩm, những chương trình kiểm tra/ bảo trì

Phần mềm này cho phép xác định hệ số phát thải của một số chất gây ô nhiếm nhưhydrocacbon (HC), nito oxit (NOx) và CO Nó đưa vào những tài khoản khác nhau baogồm các kiểu xe, tốc độ xe, nhiệt độ môi trường, độ ẩm, các chương trình kiểm tra/bảotrì MOBILE 6 có thể cung cấp hệ số phát thải của tất cả 28 kiểu xe khác nhau Hay nó

có thể cung cấp một cách tổng hợp cho 8 kiểu xe khác nhau để dễ quản lý và phù hợphơn với những phiên bản mô hình trước của nó

 EMFAC (CARB Promulgated Emisson Factor Model)

Đây là phần mềm thông dụng hơn MOBILE và được phát triển bởi Uỷ ban tàinguyên không khí California (CARB) năm 2002 Phiên bản mới nhất là EMFAC 2007

Về chức năng và dữ liệu yêu cầu thì nó gần giống với mô hình MOBILE Nó cho phépxác định hệ số phát thải của các chất như CO, HC, Pb, NOx, SOx, PM theo loại phươngtiện, nhiên liệu sử dụng, tuổi của phương tiện, tốc độ chuyển động, chế độ vận hành, vàcác điều kiện khác như độ ẩm, nhiệt độ

Dữ liệu đầu vào của mô hình này cũng tương tự như MOBILE bao gồm loại xe, chế

độ vận hành, các điều kiện môi trường xung quanh, và nồng độ các chất ô nhiễm đã xử lý

ở mô đun phát thải

CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN ĐỐI TƯỢNG VÀ MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

2.1 Mục tiêu, nội dung và đối tượng nghiên cứu

- Mục tiêu: Nghiên cứu và ứng dụng phần mềm COPERT 4 để mô phỏng phát thảiPTCGĐB dựa trên dữ liệu hoạt động ngoài thực tế

- Nội dung thực hiện:

+ Thu thập dữ liệu lái ngoài thực tế của tuyến xe buýt 09 bằng công nghệ GPS

+ Mô phỏng phát thải dựa trên dữ liệu lái ngoài thực tế bằng phần mềmCOPERT 4

+ Nhận xét, đánh giá hệ số phát thải

- Đối tượng nghiên cứu: Xe buýt trên tuyến 09

2.2 Lựa chọn phương pháp nghiên cứu

Một số phương pháp được sử dụng để thu được bộ số liệu EF bao gồm: sử dụngnguồn dữ liệu EF sẵn có của các nước/các tổ chức, sử dụng các mô hình phát thải và thửnghiệm đo phát thải trên hệ thống băng thử

Sử dụng mô hình phát thải là cách tiếp cận giúp giảm chi phí và thời gian nghiên cứu

Do đó, trong phạm vi đề tài, nhóm nghiên cứu sử dụng phương pháp mô hình để môphỏng phát thải từ hoạt động của phương tiện

Hiện nay, việc áp dụng các phần mềm tin học để xác định các nguồn thải nói chung

và nguồn thải từ phương tiện giao thông nói riêng là rất phổ biến trên thế giới, bởi tínhtiện lợi và nhanh chóng của nó

Một số phần mềm cho phép xác định hệ số phát thải do hoạt động của các PTCGĐBnhư trong bảng sau:

Bảng 2.1: Một số phần mềm có thể sử dụng để xác định hệ số phát thải từ các phương tiện giao thông

- Khí xả trong quá trình chạy (running exhaust emissons)

-Khí xả trong quá trình chạy không tải (Idle exhaust

-Sự phát thải do rò rỉ khi xe không hoạt động (Resting loss)

- Bốc hơi nhiên liệu do động cơ nóng (Hot soak)

- Sự mất mát trong khi chạy (Running losses)

-Sự bay hơi trong quá trình nạp liệu (Evaporative Refueling

Emissions)

-Sự phát thải bụi do sự mài mòn của lốp (Tire wear)

- Sự phát thải bụi do sự mài mòn của phanh (Brake wear)

EMFAC Windows 9 dạng phát thải như trên, trừ sự phát thải do bay hơi trong