nghiên cứu và mô phỏng sự truyền công suất trong hệ thống truyền lực xe nhiều cầu chủ động

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN QUỐC KHÁNH NGHIÊN CỨU VÀ MƠ PHỎNG SỰ TRUYỀN CƠNG SUẤT TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE NHIỀU CẦU CHỦ ĐỘNG NGÀNH: KHAI THÁC VÀ BẢO TRÌ Ơ TƠ MÁY KÉO - 605246 S K C0 0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 08/2004 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGHIÊN CỨU VÀ MÔ PHỎNG SỰ TRUYỀN CÔNG SUẤT TRONG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE NHIỀU CẦU CHỦ ĐỘNG Chuyên ngành: Khai thác bảo trì ô tô Mã số ngành: 605246 Người thực hiện: KS TRẦN QUỐC KHÁNH Người hướng dẫn: TS LÂM MAI LONG Tp.Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2004 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ CÔNG TRÌNH ĐƯC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Cán hướng dẫn khoa học : TS LÂM MAI LONG Cán chấm nhận xét 1: TS NGUYỄN NƯỚC Cán chấm nhận xét 2: TS LÊ XUÂN HOÀ Luận văn thạc só bảo vệ HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT Ngày tháng 10 năm 2004 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ LỜI CẢM ƠN  … Với khoảng thời gian năm theo học cao học trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp Hồ Chí Minh, vốn kiến thức tiếp thu từ qúi Thầy Cô, để làm sở tảng việc nghiên cứu tiếp cận thêm tài liệu nước nước ngoài, từ giúp người nghiên cứu hoàn thiện thêm nhiều lónh vực lónh vực chuyên môn Đề tài với 60 trang thuyết minh, bao gồm chương cố gắng tiếp thu kiến thức từ q Thầy Cô, giáo viên hướng dẫn nghiên cứu cập nhật thêm nhiều tài liệu liên quan, trình thực phần thời gian ngắn, phần trình độ hạn chế, nên luận văn thiếu sót Rất mong góp ý Thầy Cô bạn bè để đề tài hoàn thiện Tôi xin chân thành cám ơn:  Ban Giám hiệu Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp HCM  Phòng Cao học Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp HCM  Khoa Cơ khí động lực Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp- HCM  Q Thầy Cô tham gia giảng dạy Cao Học  Thầy PGS.TS ĐỖ VĂN DŨNG  Đặc biệt Thầy TS LÂM MAI LONG tận tình hướng dẫn để hoàn thành đề tài thời gian qui đònh Đã giảng dạy, hướng dẫn, tạo điều kiện giúp đỡ tận tình để hoàn thành tốt luận văn TP.HCM ngày 30 tháng 08 năm 2004 Học viên: Trần Quốc Kánh TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ TÓM TẮT Nhằm phục vụ công việc giảng dạy ngày tốt Với phương châm không ngừng nâng cao chất lượng giảng dạy, hôm đạt kết cao hôm qua ngày mai phải tốt hôm Chính lẽ người nghiên cứu thực đề tài “Nghiên cứu mô truyền công suất hệ thống truyền lực xe nhiều cầu chủ động” Do thời gian thực đề tài có hạn nên việc nghiên cứu thiết kế mô người nghiên cứu nêu phần sau: CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ CHƯƠNG II: SỰ TRUYỀN NĂNG LƯNG TRÊN XE CHƯƠNG III: LÝ THUYẾT VỀ SỰ TRUYỀN CÔNG SUẤT XE NHIỀU CẦU CHỦ ĐỘNG CHƯƠNG IV: PHÂN TÍCH MỘT SỐ TRẠNG THÁI ĐIỂN HÌNH TRONG QUÁ TRÌNH TRUYỀN CÔNG SUẤT CHƯƠNG V: MÔ PHỎNG MỘT SỐ TRẠNG THÁI ĐIỂN HÌNH TRONG QUÁ TRÌNH TRUYỀN CÔNG SUẤT Để thực chương V(mô phỏng) người nghiên cứu tham khảo ứng dụng phần mềm tin học sau:  Flash 2004  Pro Engineer 2001  Mechanical Desktop 2004  Solid Works 2004 Ưu điểm đề tài có tính vận dụng đề tài để giảng dạy cho học sinh dễ hiểu Vì vấn đề truyền công suất đặc biệt tượng lưu thông công suất ô tô, vấn đề mà nhìn thấy mắt, nên giáo viên học sinh gặp khó khăn việc dạy học Đây mục đích đề tài góp phần khắc phục việc dạy học tốt TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ SUMMARY It is necessary for good training, with purpose improves training quality more and more is better due to above reason, researches has researched about thesis “ simulation design research of circulation power in transfer force of activity of multi-axels automobile system “ Because period of time not much so this thesis including some main parts Chapter 1: The first Chapter 2: Transfer energy of auto-mobile Chapter 3: Theory about transfer power of activity of multi-axel automobile Chapter 4: Analyzing some statement symbol about process of transfer power Chapter 5: Simulating some statement symbol about process of transfer power To finishing chapter (simulation) some software is used in this thesis: + Flash 2004 + pro engineer 2001 + Mechanical desktop 2004 + Solid works 2004 Because transfer power problem and specially circulation power statement of auto-mobile can not see by eyes so teachers and student have some difficult in training and study The main purpose of this thesis is over come difficult in training and study This thesis will give some advantage for training course and study: + Easy to understand + Attractive to students + Decrease training time + Training results are better TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ MỤC LỤC Trang LỜI CẢM ƠN TÓM TẮT SUMMARY MỤC LỤC Chương I ĐẶT VẤN ĐỀ I Giới thiệu II Mục đích luận văn III Giới hạn phương pháp nghiên cứu 1 2 Chương II SỰ TRUYỀN NĂNG LƯNG TRÊN XE I Đặt vấn đe II Các lực tác dụng lên xe III Hiện tượng trượt, bám hệ số bám bánh xe chủ động IV Cân lực lượng V Sự truyền lượng xe 3 10 10 Chương III LÝ THUYẾT VỀ SỰ TRUYỀN CÔNG SUẤT XE NHIỀU CẦU CHỦ ĐỘNG I Một số khái niệm II Phân phối công suất dùng vi sai III Phân phối công suất không dùng vi sai 12 Chương IV PHÂN TÍCH MỘT SỐ TRẠNG THÁI ĐIỂN HÌNH TRONG QUÁ TRÌNH TRUYỀN CÔNG SUẤT I Xe cầu chủ động II Xe hai cầu chủ động 32 Chương IV MÔ PHỎNG MỘT SỐ TRẠNG THÁI ĐIỂN HÌNH TRONG QUÁ TRÌNH TRUYỀN CÔNG SUẤT I Xe cầu chủ động II Xe hai cầu chủ động ĐỀ NGHỊ VÀ KẾT LUẬN 45 12 15 25 32 39 45 54 60 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ CHƯƠNG I ĐẶT VẤN ĐỀ I GIỚI THIỆU: Hiện công nghệ thông tin phát triển mạnh phạm vi toàn giới thò trường công nghệ thông tin, xuất nhiều phần mềm tin học, đồ họa chuyên nghiệp nhằm hỗ trợ lónh vực quản lý, lưu trữ hồ sơ, lónh vực giáo dục đặc biệt giảng dạy, tạo giáo trình điện tử phục vụ chương trình đào tạo từ xa… Ở nước phát triển giới có xu chiến lược để đầu tư cho tương lai Đó đầu tư cho công nghệ phát triển, đầu tư cho chiều sâu thực chất đầu tư cho công nghệ dạy học Đó qui trình kỹ thuật dạy học nhằm khơi dậy tối đa tiềm người học theo hai hướng đưa công nghệ, phương tiện kỹ thuật đại vào trình giảng dạy đầu tư công nghệ điều khiển, tổ chức nhận thức Chính công nghệ thông tin ứng dụng vào trình y học mang lại nhiều lợi ích thực tiễn như: phát huy tính tích cực, chủ động, sáng tạo sinh viên, học sinh, giáo viên chủ động, rút ngắn thời gian giảng dạy, có thời gian đầu tư cho trình dẫn dắt, tạo tình kích thích tư sáng tạo người dạy học Hơn thời gian gần với phát triển khoa học kỹ thuật, yêu cầu chất lượng động lực ôtô ngày nâng cao Một khuynh hướng nâng cao tính chất động lực học ôtô việc phân bố sử dụng hợp lý lực kéo cầu chủ động bánh xe trái phải cầu chủ động Điều liên quan tới việc nghiên cứu phân bố công suất từ động tới cầu chủ độn g (ở xe nhiều cầu chủ động) tới bánh xe trái-phải cầu Vấn đề hiểu giải xác nghiên cứu phân phối công suất có vi sai vi sai hệ thống truyền lực xe nhiều cầu chủ động Do ngành công nghệ ô tô phát triển nhanh xu hướng nhà thiết kế xe ô tô có nhiều cầu chủ động để đáp ứng tính động cao Vì việc dạy cho học sinh hệ thống truyền lực ô tô đặc biệt truyền công suất tượng lưu thông công suất, phần thường gặp khó khăn trình giảng dạy cho học sinh trường dạy nghề dụng cụ trực quan… Không lý nêu nên người thực đề tài muốn ứng dụng phần mềm tin học để đưa vào giảng dạy học truyền công suất cho học sinh thuộc chuyên ngành công nghệ ô tô Trang TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ II MỤC ĐÍCH CỦA LUẬN VĂN  Thông qua mô làm rõ truyền công suất hệ thống truyền lực đặc biệt lưu thông công suất  Sinh viên, học sinh nhìn thấy trực tiếp truyền công suất bánh xe chủ động sau giáo viên giảng dạy nguyên lý hoạt động  Học sinh hưng phấn học hình động truyền lực  Hơn truyền lực không hiển thò truyền công suất  Tiết kiệm thời gian chuẩn bò lớp, dành nhiều thời gian để giảng dạy cho học sinh  Tiết kiệm kinh phí đào tạo cho nhà trường (Giảm kinh phí đầu tư máy móc, đầu tư nhà xưởng, sở vật chất lâu xuống cấp…) Với tất lý nêu hướng vào mục đích cuối luận văn nâng cao hiệu giảng dạy chuyên ngành Ô Tô đồng thời đóng góp thêm ứng dụng tin học vào giảng dạy trường học, sở dạy nghề… III GIỚI HẠN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI Giới hạn: Do thời gian thực đề tài có hạn, kiến thức phần mềm tin học hạn chế, người nghiên cứu đề tài thực phần truyền công suất bánh xe chủ động vi sai nón đối xứng cụ thể là: xe cầu chủ động hai cầu chủ động Do thời gian kinh phí bò hạn chế đề tài nghiên cứu lý thuyết dừng lại mô Trong thời gian tới có đồng ý hỗ trợ kinh phí phía nhà trường, người nghiên cứu tiếp tục nghiên cứu, bổ sung nội dung thiếu sót đề tài tiếp tục thực tiếp phần lại truyền lực loại vi sai xe nhiều cầu chủ động để phục vụ giảng dạy chuyên ngành Ô Tô Phương pháp nghiên cứu đề tài Người nghiên cứu thực phương pháp nghiên cứu:  Phương pháp phân tích lý luận, tham khảo tài liệu  Phương pháp mô Trang TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ CHƯƠNG II SỰ TRUYỀN NĂNG LƯNG TRÊN XE Đề cập đến vấn đề truyền lượng từ động đến bánh xe chủ động, mối quan hệ lực tốc độ đặc tính cho trước động p dụng trường hợp chuyển động ổn đònh I ĐẶT VẤN ĐỀ: Khi truyền lượng từ động đến khung xe hệ thống truyền lực hệ thống di chuyển xảy tượng sau: - Biến đổi tốc độ moment xoắn - Tiêu hao lượng - Tích lũy lượng hai dạng: Động khối lượng chi tiết biến dạng đàn hồi chuyển hoá hai dạng lượng nguyên nhân dao động hệ thống Những giả thiết nghiên cứu: - Trong trường hợp truyền động nhiều bánh chủ động, giả thiết truyền lượng tới bánh xe nhau, nghóa có đường truyền lượng từ động đến khung xe - Không quan tâm đến trình chuyển tiếp xảy đóng ly hợp sang số - Các đặc tính động hệ thống truyền lực không thay đổi chuyển động ổn đònh - Chuyển động với hệ thống truyền lực khí II CÁC LỰC TÁC DỤNG LÊN XE: Ta quan niệm có đường truyền lực từ động đến bánh xe chủ động Vì cho phép sử dụng model vết để tính toán Ta xét ô tô chuyển động lên dốc sau: L a V b 0a 0 Z1 Mk Mf2  Ow Fk Z2 0f2 G 0f1 G cos  Hình 2-1: Sơ đồ lực tác dụng lên xe 1.Lực chủ động Fk gọi lực kéo tiếp tuyến xác đònh: Fk  Mk (2-1) r Với: - Fk lực kéo bánh xe chủ động (N) - r bán kính tính toán bánh xe (m) - Mk moment kéo bánh bánh xe chủ động (N.m) Trang TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ  Khi ta clik chuột vào nút đường bám kém: Lúc mặt đường thay đổi sau: bên bánh xe i phải bình thường bên bánh xe e trái lại xuất nước lắp lánh thể cho đường trơn hình vẽ 5-3 sau đây: Chạy vòng đường bám r 1 So sánh i  e Fke = Fki Đồng hồ đo Fki Đồng hồ đo Fke Đường bám tốt Chạy thẳng Đường bám Trang chủ Chạy vòng Hình 5-4: Sơ đồ ô tô vi sai không ma sát chạy đường bám kém: Ô tô làm việc sau: - Trục chủ động làm việc bình thường - Tốc độ bánh xe e đường bám lớn tốc độ bánh xe i đường bám tốt hình xuất   , i r  e Fke = Fki (hình vẽ 5-4) - Đồng hồ lực kéo hai bên nhau, trò số giảm so với đường bám tốt - Dòng màu đỏ xuất phát từ trục chủ động thể cho lực kéo phân cho hai bánh xe trái, phải nhau, kích thước nhỏ so với đường bám tốt Kết ô tô không vượt qua lầy Khi clik vào nút so sánh xuất hình 5-2 để so sánh với Hình 5-4  Khi clik chuột vào nút trang chủ trở lại trạng thái ban đầu Trang 48 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ Nhận xét: Qua trình bày mô nhược dễ dàng thấy rằng, ô tô cầu chủ động với vi sai không ma sát, ô tô làm việc tình trạng mặt đường đảm bảo   Fke = Fki Đây nhược điểm vi sai không ma sát Vì có bánh xe chủ động rơi vào đường bám kém, ô tô không tự vượt qua lầy bánh xe đảm bảo điều kiện bám Để khắc phục trường hợp nghiêm cứu tiếp ô tô cầu chủ động với vi sai ma sát sau: r 2.Vi sai có ma sát: Khi clik chuột vào nút vi sai có ma sát xuất hình 5-5 sau: a Khi rê chuột vào đường bám tốt xuất nút chạy thẳng nút chạy vòng hình vẽ đây: Trục chủ động Đóa ép Đồng hồ đo Fki Đồng hồ đo Fke Đóa ma sát Đường bám tốt Chạy thẳng Đường bám Trang chủ Chạy vòng Hình 5-5: Cầu chủ động vi sai có ma sát Trang 49 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ  Clik chuột vào nút chạy thẳng xuất hình 5-6 sau: Chạy thẳng đường bám tốt e  i  r r 1 Trục chủ động Đóa ép Fke = Fki Đồng hồ đo Fki Đồng hồ đo Fke Đóa ma sát Đường bám tốt Chạy thẳng Đường bám Trang chủ Chạy vòng Hình 5-6: Sơ đồ xe cầu chủ động vi sai có ma sát chạy thẳng đường bám tốt: Ô tô làm việc sau: - Trục chủ động quay, hai bánh xe trái phải quay - Tốc độ hai bánh xe trái phải hình hiển thò e  i  r hình vẽ (5-6) - Đóa ma sát đóa ép không trượt lên hình vẽ (5-6) - Xuất   Fke = Fki - Khi số đồng hồ đo lực kéo bên trái, phải - Dòng màu đỏ biểu thò cho lực kéo xuất từ trục chủ động chia cho hai bánh xe trái, phải r Trang 50 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ  Clik chuột vào nút chạy vòng xuất mũi tên hướng chạy vòng hình 5-7 sau: Chạy vòng đường bám tốt i  e r 1 Trục chủ động Fke < Fki Đồng hồ đo Fki Đồng hồ đo Fke M Đóa ép Đóa ma sát Đường bám tốt Chạy thẳng Đường bám Trang chủ Chạy vòng Hình 5-7: Sơ đồ ô tô cầu chủ động vi sai có ma sát chạy vòng đường tốt Ô tô làm việc sau: - Lúc trục chủ động làm việc bình thường - Tốc độ bánh xe i nhỏ tốc độ bánh xe e hình xuất i  e - Đóa ma sát đóa ép trượt lên nhau, đóa ma sát chuyển dần đến màu đỏ, thể tỏ nhiệt xuất   - Chỉ số đồ hồ đo lực kéo bánh xe i lớn bánh xe e Và hình xuất Fke < Fki - Lúc dòng màu đỏ biểu thò cho lực kéo bánh xe e nhỏ bánh xe i r - Xuất moment xoay cầu M  hình 5-7 Trang 51 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ b.Clik chuột vào nút đường bám kém: xuất hình 5-8 sau: Đường bám i  e So sánh r 1 Trục chủ động Fke < Fki Đồng hồ đo Fki Đồng hồ đo Fke M Đóa ép Đóa ma sát Đường bám tốt Chạy thẳng Đường bám Trang chủ Chạy vòng Hình 5-8:Sơ đồ ô tô cầu chủ động vi sai có ma sát chạy đường bám Ô tô làm việc sau: - Ở bánh xe e xuất nước lắp lánh thể đường trơn (bám kém) - Trục chủ động làm việc bình thường - Tốc độ bánh xe e rơi vào đường bám lớn tốc độ bánh xe i hình xuất i  e (hình 5-8) - Đóa ma sát với đóa ép trượt lên chuyển sang màu đỏ thể cho toả nhiệt, lúc hình xuất hiệu xuất vi sai   - Chỉ số đồng hồ lực kéo bánh xe e rơi vào đường trơn nhỏ lực kéo bánh xe i đường bám tốt Và hình xuất Fke < Fki - Dòng màu đỏ thể cho lực kéo bánh xe e rơi vào đường bám nhỏ bánh xe i đường bám tốt - Xuất moment xoay cầu M  (hình 5-8) r Trang 52 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ  Khi clik vào nút so sánh hình xuất hình 5-4 để so sánh H 58 (Dễ thấy lực kéo vi sai có ma sát lớn vi sai không ma sát)  Khi clik chuột vào nút trang chủ trở lại trang ban đầu Nhận xét:  Ở vi sai có ma sát chạy vòng đường bám kém, xuất moment xoay cầu M  - Trong trường hợp chạy thẳng đường bám kém, moment xoay cầu xuất bất lợi, gây cho ô tô ổn đònh - Trong trường hợp quay vòng moment xoay cầu xuất có lợi, lúc gây tượng quay vòng thiếu  Hơn dễ dàng thấy rằng: Ô tô cầu chủ động với vi sai có ma sát khắc phục trường hợp bánh xe rơi vào đường bám Còn hai bánh xe chủ động trái, phải rơi vào đường bám ô tô vượt qua lầy Để khắc phục điều nghiên cứu ô tô hai cầu chủ động với hộp phân phối vi sai có ma sát không vi sai sau: II XE HAI CẦU CHỦ ĐỘNG: Để đơn giản ta mô ô tô chạy thẳng, quan tâm tới đường truyền lực xuất phát từ trục chủ động chia thành hai nhánh cho cầu trước cầu sau 1.Hộp phân phối có vi sai ma sát: Khi clik chuột vào nút hộp phân phối có vi sai ma sát, hình xuất hình 5-9 sau: V 1  2 Đóa ma sát r 1 Fk1  Fk Z2 Z1 Đường bám tốt Đường bám Trang chủ Hình 5-9:Sơ đồ hoạt động hộp phân phối vi sai có ma sát đường tốt Trang 53 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ a.Khi clik chuột vào đường bám tốt: ô tô hoạt động sau: - Trục chủ động làm việc bình thường - Tốc độ quay bánh xe cầu trước tốc độ quay bánh xe cầu sau, hình xuất - 1  2 Đóa ép đóa ma sát không trượt lên hình xuất r 1 Dòng màu đỏ xuất từ trục chủ động biểu cho lực kéo, phân thành hai dòng cho cầu trước cầu sau Đồng hồ số lực kéo hai cầu hình xuất Fk1  Fk Nhận xét: Trên hình 5-9 thấy tải trọng cầu sau lớn cầu trước (Z2 >Z1), khả bám cầu trước đảm bảo không bò trượt Lý đường tốt, để thấy rỏ ảnh hưởng lệch tải trọng cầu trước cầu sau Chúng ta tiếp tục nghiên cứu ô tô chạy đường bám hình 5-10 b.Khi clik chuột vào nút đường bám kém: Thì mặt đường xuất nước lắp lánh biểu cho đường trơn Như hình 5-10 sau: V 2  1 r 1 Đóa ma sát Fk1  Fk Z2 Z1 Đường bám tốt Đường bám Trang chủ Hình 5-10: Sơ đồ hoạt động hộp phân phối vi sai ma sát đường bám kém: Ô tô hoạt động sau: - Trục chủ động làm việc bình thường - Tốc độ quay bánh xe cầu trước lớn cầu sau, hình xuất 2  1 Trang 54 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ - Đóa ép đóa ma sát trượt lên chuyển thành màu đỏ thể cho - toả nhiệt, hình xuất   Dòng màu đỏ thể cho lực kéo cầu sau lớn cầu trước Chỉ số đồng hồ đo lực kéo cầu sau lớn cầu trước, hình r xuất Fk1  Fk Nhận xét:  Cả hai cầu trước cầu sau rơi vào đường bám kém, kết cấu nên tải trọng cầu sau (Z2) lớn tải trọng cầu trước (Z1) Chính bánh xe cầu trước bò trượt bám kém, cầu sau không bò trượt, ta có lực kéo cầu sau lớn cầu trước Fk  Fk1  Chính lý mà người ta sử dụng hộp phân phối có vi sai ma sát để tận dụng khả bám cầu sau lớn cầu trước  Qua trình bày hộp phân phối có vi sai ma sát, tận dụng khả bám cầu sau lớn cầu trước để ô tô vượt qua lầy Nhưng cầu trước rơi vào đường bám đến hệ số bám bánh xe cầu trước 1  thì:  Fk1  Z1.1  Fk1   M k1  Fk1.rl  M k1 r r  Mà Mk2 Do vậy: M k  M e itl  r  Kết ô tô không vượt qua lầy Để khắc phục điều ta tiếp tục nghiên cứu hộp phân phối không vi sai Trang 55 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ 2.Hộp phân phối không vi sai: a.Khi clik chuột vào nút hộp phân phối không vi sai: Thì hình xuất hình 5-11 sau: V Đồng hồ đo Fk Đồng hồ đo Fk Nút điều chỉnh hệ số bám Trang chủ Đường bám Đường bám tốt Đường bám thật tốt Hình 5-11: Sơ đồ hộp phân phối không vi sai Trang 56 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ a Khi kéo nút điều chỉnh hệ số bám vào vò trí đường bám kém: Trên hình xuất nước lắp lánh thể cho đường trơn hình vẽ sau: 1  2 Fk2 > Fk1 Đồng hồ đo Fk Đồng hồ đo Fk V rl 2 rl1 1 rl2 Hình 5-12a X1  Fk1 X2  Pf2 Fk2 Fk 0f Đường bám X1 X2 Pf1 Pk2 Hình 5-12b Pk1 Nút điều chỉnh hệ số bám Đường bám tốt Đường bám thật tốt Hình 5-12: Sơ đồ có hộp phân phối không vi sai chạy đường bám Nhận xét:  Trên hình 5-12a ta thấy 0 Fk1 1 Fk1 X1  0f Đường bám X2  Fk2 Fk2 Fk Pf2 X1 X2 Pf1 Pk2 Fk1 Pk1 Nút điều chỉnh hệ số bám Đường bám tốt Đường bám thật tốt Hình 5-13: Sơ đồ hộp phân phối không vi sai làm việc đường bám tốt Nhận xét: Trong trường hợp ta ta thấy 0< Fk1 < Fk2 , X1 < , X2 >0 - Ô tô hoạt động sau: Trục chủ động việc bình thường Tốc độ bánh xe cầu trước tốc độ bánh xe cầu sau, hình xuất 1  2 Chỉ số đồng hồ đo lực kéo bánh xe cầu sau bánh xe cầu trước giảm Trên hình xuất Fk2 > Fk1 Dòng công suất màu đỏ phân bố cho cầu sau lớn cầu trước Vì phải hỗ trợ cho bánh xe cầu trước Pk1 = 0f.V + X1.V Pk2 =0f.V + X2.V + f  F k1 V Trang 58 TRƯỜNG ĐH SPKT TP HCM LUẬN VĂN THẠC SĨ c.Khi kéo nút điều chỉnh hệ số bám vào vò trí đường bám thật tốt: Thì rl tiếp tục tăng lên hình xuất sau: Đồng hồ đo Fk 1  2 Đồng hồ đo Fk Fk1 V rl Pk1[...]... đường truyền công suất duy nhất từ động cơ đến bánh xe chủ động Thực chất ít nhất thì ô tô có hai dòng công suất từ động cơ dẫn đến hai bánh xe trái, phải của cầu chủ động, ở xe nhiều cầu chủ động thì dòng công suất tăng lên gấp bội, nghiên cứu phân phối công suất là qui luật phân phối công suất (moment xoắn và tốc độ góc) từ động cơ đến các cầu chủ động và đến các bánh xe của cầu chủ động, đồng thời... bánh xe chủ động và bánh xe phanh : F X H a :Bánh xe chủ động H b:Bánh xe phanh Hình 3.4 : Dòng công suất trên bánh xe chủ động và bánh xe phanh - Công suất trên bánh xe Pk = Mk.k Bánh xe chủ động nên Mk và k cùng chiều suy ra Pk dương, ngược lại trong trường hợp phanh thì Pk mang dấu âm - Công suất truyền qua ổ trục bánh xe Pv = F V Khi F vàV cùng chiều (trường hợp phanh) Pv được coi là dương và. .. bằng về công suất của tất cả các lực tác dụng lên xe Ta có những công suất như sau: Công suất trên các bánh xe chủ động: Pk =Fk.V Công suất cản lăn: Pf = 0f.V Công suất cản dốc: P  0 V (2-16) Công suất cản không khí: Pw = 0w.V Công suất cản quán tính: Pa = 0a.V Công suất của xe: P = F.V = Pk –Pw Cân bằng công suất có thể viết dưới dạng: Pk  Pf  P  PW  Pa (2-17) hoặc P  Pf  P  Pa V SỰ TRUYỀN... chuyển động của cầu với các lực Fk khác nhau Trên hình a là cầu chủ động với các lực kéo tiếp tuyến Fk1, Fk2 và các phản lực tiếp tuyến X1, X2 đều dương Dòng công suất đi từ trục vào P được truyền tới hai bánh xe 1 và 2 Tại mỗi bánh xe công suất kéo Pk1,2 được chi dùng để: - Khắc phục công suất cản lăn Pf1,2 cho mỗi bánh xe - Truyền xuống mặt đường một phần công suất là P1,2 = X1,2.v, đây cũng là công suất. .. đồ hệ thống truyền lực thuần cơ khí M Công thức (2-18) Fk  k , V  rl k r h M M i i  0 M eitltl   Fk  k  e h 0 (2-19) r r r  V  rl k  e i0ih rl  e itl rl (2-20) Trong đó: - M e , e là moment và tốc độ góc của động cơ - ih, i0 là tỉ số truyền của hộp số và cầu chủ động itl = ih.i0 tỉ số truyền của hệ thống truyền lực  h ,0 hiệu suất của hộp số và cầu - tl hiệu suất của hệ thống truyền. .. tượng trượt tại các bánh xe coi như không đáng kể Nhưng khi ôtô chuyển động trên đường xấu với lực kéo lớn thì hiện tượng trượt luôn xảy ra và gây mất mát năng lượng ôtô và tính năng chuyển động ôtô rất nhiều 2 Lực bám và hệ số bám của bánh xe chủ động: 2.1 Lực bám và hệ số bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường Để ôtô có thể chuyển động được thì ở vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường phải có độ... lốp và điều kiện mặt đường Như vậy hiện tượng trượt tại các bánh xe chủ động là do ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác nhau như: tải trọng tác dụng lên ôtô, vật liệu cấu tạo lốp, áp suất khí trong lốp, moment xoắn động cơ truyền đến các bánh xe chủ động, tình trạng mặt đường … Và nguyên nhân chủ yếu gây ra hiện tượng trượt tại các bánh xe chủ động đó là moment xoắn truyền từ động cơ đến các bánh xe chủ động. .. TRÊN XE: 1 Sự biến đổi năng lượng trong hệ thống chuyển động: Hệ thống chuyển động được coi là là cụm truyền động bánh xemặt đường Trong trường hợp này chúng được coi là cụm biến đổi bậc không, tức chúng ta không quan tâm đến khối lượng và biến dạng của nó Hệ thống chuyển động biến đổi chuyển động quay thành chuyển động tònh tiến, nghóa là biến đổi moment MK và vận tốc góc k trên trục bánh xe thành lực. .. chúng ta có các phản lực tiếp tuyến tại các bánh xe Xe và Xi (đây cũng là các lực đẩy tại ổ trục bánh xe) Trong trường hợp chủ động (vì lực cản lăn coi là như nhau tại các bánh xe) ta luôn có Xi > Xe, trong trường hợp phanh (bằng động cơ) thì Xe> Xi nhưng có chiều ngược lại Chúng ta có các quan hệ như sau: Ở cầu chủ động ở cầu được phanh M e = Fke.r = (Xe + Ofe)r Me = Fke.r = (Xe - Ofe)r M i = Fki.r... ra tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe chủ động và mặt đường) và phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe chủ động  Fk max Z (2-11) Có thể xem hệ số bám  tương tự như hệ số ma sát giữa hai vật thể trong cơ học, tuy nhiên ở bánh xe ôtô ngoài ma sát còn có sự bám do mấu bám của bánh xe tác dụng vào mặt đường Để cho bánh xe chủ động không bò trượt quay khi ôtô chuyển động thì lực kéo tiếp tuyến cực đại Fkmax