QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA QCVN 21: 2010/BGTVT QUY PHẠM PHÂN CẤP VÀ ĐÓNG TÀU BIỂN VỎ THÉP PHẦN 2A-T KẾT CẤU THÂN TÀU VÀ TRANG THIẾT BỊ TÀU CHỞ DẦU VỎ KÉP CÓ CHIỀU DÀI TỪ 150 MÉT TRỞ LÊN Rules for the Classification and Construction of Sea-going Steel Ships Part 2A-T Hull Construction and Equipment of Double Hull Oil Tankers of 150 metres and over in Length CHƯƠNG GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Giới thiệu Phần 2A-T - Kết cấu thân tàu chở dầu vỏ kép có chiều dài từ 150 m trở lên 1.1.1 Quy định chung Phạm vi áp dụng (1) Các quy định áp dụng cho tàu dầu vỏ kép có chiều dài (L) từ 150 m trở lên, Đăng kiểm Việt Nam phân cấp, ký hợp đồng đóng từ ngày Quy chuẩn có hiệu lực Định nghĩa chiều dài tàu Chương điều 4.1.1-1(1) (2) Nói chung, tàu dầu có chiều dài (L) nhỏ 150 m, phải áp dụng Phần 2B Phần 2A Quy chuẩn kỹ thuật (3) Đối với khu vực kết cấu tàu mà Phần không đề cập, cần phải áp dụng quy định tương ứng Phần trước 1.1.2 Hướng dẫn cấu trúc Phần Cấu trúc Phần (1) Phần chia thành chương, mục điều, đưa giới thiệu áp dụng quy định cụ thể phải tuân thủ để thoả mãn mục tiêu Phần Trình tự chấp nhận để phân tích kết cấu quy định Phần nêu Phụ lục 13 QCVN 21: 2010/BGTVT CHƯƠNG CÁC NGUYÊN TẮC CỦA QUY CHUẨN 2.1 Giới thiệu chung 2.1.1 Các nguyên tắc Quy chuẩn Mục đích Quy chuẩn (1) Phần đưa quy định để giảm thiểu nguy tổn thất kết cấu nhằm nâng cao an toàn sinh mạng, an toàn môi trường, an toàn tài sản đảm bảo tuổi thọ thích đáng kết cấu tuổi thọ thiết kế Giới thiệu chung (1) Phần bao gồm: (a) Các giả thiết chung liên quan đến thiết kế, đóng mới, khai thác tàu đưa thông tin trách nhiệm Đăng kiểm, Cơ sở đóng tàu Chủ tàu (b) Cơ sở thiết kế nhằm xác định rõ nguyên tắc thiết kế Phần dựa vào đặc điểm giả thiết khai thác tàu (c) Các nguyên tắc thiết kế xác định nguyên tắc sử dụng quy định kết cấu liên quan tới tải trọng, khả chịu tải tiêu chuẩn đánh giá kết cấu Phần (d) Việc sử dụng nguyên tắc thiết kế thể nguyên tắc thiết kế, phương thức áp dụng tiêu chuẩn dùng để chứng minh kết cấu thoả mãn yêu cầu 2.2 Các giả thiết chung 2.2.1 Quy định chung Các quy định quốc gia quốc tế (1) Các tàu phải thiết kế, đóng khai thác phù hợp với quy định Công ước Bộ luật quốc tế Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành luật lệ quyền quốc gia ban hành (2) Phần dựa giả thiết tất quy định công ước cần áp dụng phải phù hợp (3) Phần kết hợp với quy định hợp IACS (IACS UR) nêu Bảng 2A-T/2.1 Đăng kiểm Việt Nam (VR) (1) Đăng kiểm triển khai công bố tiêu chuẩn kết cấu thân tàu hệ thống máy Đăng kiểm tham gia vào việc tư vấn, xét duyệt trình thiết kế, giám sát đóng khai thác tàu để xác nhận tàu phù hợp với quy định phân cấp, luật Quốc gia Quy định Quốc tế áp dụng 14 QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-T/2.1 Các quy định hợp IACS áp dụng tàu dầu Tiêu đề Số A1 Trang thiết bị A2 Thiết bị tàu kết cấu thân tàu gối đỡ liên kết để kéo chằng buộc tàu thông thường S1 Các quy định trạng thái tải trọng, hướng dẫn xếp hàng máy tính xếp tải S2 Định nghĩa chiều dài tàu L hệ số béo thể tích Cb S3 Độ bền vách mút thượng tầng lầu S4 Tiêu chuẩn việc sử dụng thép độ bền cao có điểm giới hạn chảy 315 335 N/mm (thoả mãn độ bền chung/dọc) S5 Tính toán mô đun chống uốn tiết diện ngang tàu tàu có kích thước thông thường S6 Sử dụng cấp thép kết cấu khác thân tàu - tàu có chiều dài lớn 90 m S7 Các tiêu chuẩn độ bền dọc tối thiểu S11 Tiêu chuẩn độ bền dọc S13 Độ bền đáy phía mũi tàu chở dầu S14 Quy trình thử kín nước khoang S26 Độ bền tính đóng kín miệng khoang nhỏ boong mũi lộ S27 Quy định độ bền thiết bị hệ thống boong mũi tàu 2.3 Cơ sở tính toán 2.3.1 Quy định chung Cơ sở tính toán (1) Điều quy định thông số tính toán giả thiết hoạt động tàu, sử dụng làm sở cho nguyên tắc tính toán Phần (2) Phần áp dụng cho tàu phù hợp với sở tính toán xác định Việc xem xét đặc biệt đưa có sai khác so với sở tính toán (3) Cơ sở tính toán dùng để tính cho tàu phải lập thành hồ sơ trình cho Đăng kiểm xem xét duyệt Mọi sai lệch với sở tính toán phải thông báo cho Đăng kiểm Sơ đồ bố trí (1) Phần áp dụng cho tàu dầu vỏ kép có chiều dài lớn 150 m, có bố trí sau: (a) Buồng máy lầu boong nằm sau vùng khoang hàng, (b) Ngoài lớp vỏ phía trong, có hai vách dọc kín dầu, vách dọc tâm, (c) Trừ mạn trong, có vách dọc tâm kín dầu (2) Kết cấu tàu giả thiết là: (a) Được chế tạo kết cấu thép hàn; (b) Được tạo nên panen có gắn nẹp; (c) Hệ thống dọc có vách ngang xen kẽ khung ngang khoẻ (3) Các bố trí đặc trưng Phần Hình 2A-T/2.1 giả thiết áp dụng bố trí kết cấu, bao gồm: 15 QCVN 21: 2010/BGTVT (a) Kết cấu mạn kép hẹp kết cấu đáy đôi với chiều rộng/chiều cao phù hợp với quy định công ước; (b) Tàu boong đơn; (c) Các vách dọc mạn, vách dọc tâm vách ngang phẳng, vách ngang dạng sóng kết cấu vỏ kép; (d) Số lượng vị trí vách bố trí phù hợp với quy định công ước Các tiết diện ngang đặc trưng Hình 2A-T/2.1 bao gồm dạng bố trí khác khung ngang chống mạn Hình 2A-T/2.1 Bố trí tàu dầu hai lớp vỏ đặc trưng (4) Các quy định Phần áp dụng cho tàu sau: (a) Tuyến hình tàu có hệ số béo (Cb) lớn 0,7; (b) Tỷ số chiều dài chiều rộng L/B lớn 5; (c) Tỷ số chiều rộng chiều cao B/D nhỏ 2,5; (d) Chiều cao tâm nghiêng (GM) không lớn 0,12B trạng thái đầy tải đồng nhất, không lớn 0,33B trạng thái dằn Tuổi thọ thiết kế 16 QCVN 21: 2010/BGTVT (1) Tuổi thọ thiết kế thông thường giả thiết 25 năm để lựa chọn thông số tính toán tàu phù hợp Tuổi thọ thiết kế quy định chu kỳ thông thường mà tàu giả thiết điều kiện khai thác dự kiến Tuy nhiên, tuổi thọ khai thác thực tế tàu dài ngắn phụ thuộc vào điều kiện khai thác thực tế việc bảo dưỡng tàu suốt vòng đời tàu Tốc độ thiết kế (1) Tốc độ thiết kế khai thác lớn Nhà thiết kế xác định Phần giả thiết tàu có khả hoạt động liên tục tốc độ khai thác đó, điều không làm giảm trách nhiệm chủ tàu người điều khiển tàu giảm tốc độ thay đổi hướng thời tiết khắc nghiệt Các điều kiện khai thác (1) Tàu phải có đủ khả chở hàng dự kiến với tính linh hoạt cần thiết khai thác để đáp ứng chức thiết kế Nhà thiết kế có trách nhiệm đưa danh mục trạng thái tải trọng theo yêu cầu Quy chuẩn trạng thái tải trọng bổ sung chủ tàu yêu cầu (2) Phần giả thiết sau: (a) Tập hợp tối thiểu trạng thái tải trọng quy định Phần phải kiểm tra Bao gồm trạng thái tải trọng biển cảng (b) Ngoài tập hợp trạng thái tải trọng tối thiểu, tất trạng thái tải trọng bổ sung liên quan gồm hoạt động tàu dự kiến làm tăng lực cắt, mô men uốn nước tĩnh làm tăng tải trọng tĩnh cục bộ, phải đệ trình để xem xét (c) Thông báo ổn định, Sổ tay hướng dẫn xếp dỡ hàng hệ thống máy tính kiểm soát xếp dỡ hàng quy định giới hạn khai thác tàu tài liệu, thiết bị thoả mãn quy định phân cấp Công ước liên quan (d) Tất khoang hàng theo quan điểm độ bền cục tải trọng va đập chất lỏng két điền đầy không hạn chế với tỷ trọng hàng 2.3.1-8 Những giới hạn kiểu tải trọng khoang liền kề chứa đầy hàng rỗng quy định Phần sổ tay hướng dẫn xếp dỡ hàng dù áp dụng kết cấu gối đỡ chính, lực cắt, mô men uốn thân tàu Chiều chìm khai thác (1) Chiều chìm khai thác thiết kế phải xác định từ lúc thiết kế phải sử dụng để tính toán kích thước kết cấu Tất trạng thái tải trọng khai thác Sổ tay hướng dẫn xếp dỡ hàng phải phù hợp với chiều chìm khai thác thiết kế xác định Tối thiểu phải xem xét chiều chìm khai thác thiết kế sau đây: (a) Chiều chìm khai thác trung bình lớn nhỏ nhất; (b) Chiều chìm thiết kế lớn để đánh giá kết cấu; (c) Chiều chìm mũi nhỏ để đánh giá va đập sóng đáy tàu, có két dằn đầy vùng đó; (d) Chiều chìm trung bình lớn trạng thái có khoang hàng hàng rỗng (không hàng); (e) Chiều chìm trung bình lớn trạng thái có khoang hàng mạn tâm rỗng Môi trường bên (1) Tàu hoạt động phạm vi toàn giới, để phù hợp với điều kiện sóng trình hoạt động điều kiện khai thác tải trọng chưa xác định được, nên phải áp dụng môi trường sóng khắc nghiệt để thiết kế Các quy định Phần dựa 17 QCVN 21: 2010/BGTVT sở tàu hoạt động môi trường sóng vùng biển Bắc Đại Tây Dương toàn tuổi thọ thiết kế tàu; (2) Tác động gió dòng chảy lên kết cấu phải xem không đáng kể bỏ qua; (3) Phần không tính đến tác động băng; (4) Phần giả thiết việc đánh giá thành phần kết cấu thân tàu phù hợp với nhiệt độ thiết kế sau: (a) Nhiệt độ trung bình hàng ngày thấp không khí -15 oC; (b) Nhiệt độ trung bình hàng ngày thấp nước biển oC Các tàu hoạt động dài hạn vùng mà nhiệt độ không khí trung bình hàng ngày thấp phải áp dụng quy định bổ sung riêng Môi trường bên (các két hàng két nước dằn) (1) Để đánh giá độ bền kết cấu két hàng phải lấy tỷ trọng dầu hàng (SG) 1,025 trị số lớn nhà thiết kế quy định; (2) Để đánh giá độ bền mỏi kết cấu khoang hàng, phải lấy tỷ trọng trung bình đại diện hàng suốt tuổi thọ tàu Tỷ trọng trung bình đại diện lấy 0,9 t/m3 tỷ trọng hàng từ trạng thái chở hàng đồng trạng thái toàn tải chiều chìm thiết kế toàn tải Tfull, trị số lớn hơn; (3) Đối với két nước dằn, lấy tỷ trọng (SG) = 1,025; (4) Đối với dầu hàng, Phần quy định nhiệt độ thiết kế sau đây: (a) Nhiệt độ hàng cao 80 oC; (b) Nhiệt độ hàng thấp oC (5) Đối với thiết kế, giả thiết bổ sung mòn gỉ Phần xác định sau: (a) Bổ sung mòn gỉ vào việc tổng hợp kinh nghiệm việc đánh giá thống kê khứ đo đạc ăn mòn Bổ sung mòn gỉ dựa việc chuyên chở hỗn hợp dầu thô sản phẩm dầu khác với nhiều cấp độ đặc tính ăn mòn; (b) Giới hạn mòn gỉ dựa sở tuổi thọ thiết kế, xem 2.3.1-3(1); (c) Các két dằn phải sơn phủ Phần không đề cập đến quy định phạm vi sơn phủ bảo dưỡng (6) Các giá trị giới hạn ăn mòn lượng hao mòn cho phép nêu mục 6.3 Chương Chương 12 tương ứng Chế tạo kết cấu kiểm tra (1) Các quy định kết cấu Phần xây dựng với giả thiết việc chế tạo sửa chữa chấp nhận theo tiêu chuẩn đóng mới, sửa chữa tàu Phần quy định phải đặc biệt ý bổ sung trình chế tạo sửa chữa vùng quan trọng kết cấu; (2) Phải tiến hành thử kín nước thử bền két phần kế hoạch kiểm tra; (3) Phần xác định tiêu chuẩn thay chi tiết kết cấu riêng biệt Các quy định kết cấu xây dựng theo giả thiết chúng phải kiểm tra theo chu kỳ phù hợp với Quy chuẩn hướng dẫn Đăng kiểm Tất thành phần kết cấu phải bố trí cho tiếp cận kiểm tra, xem Chương mục 5.5 Giả thiết kiểm tra tiếp cận vùng quan trọng thực theo quy định 18 QCVN 21: 2010/BGTVT 10 Các quy định bổ sung chủ tàu (1) Các yêu cầu cụ thể chủ tàu cấp tàu Công ước quốc tế ảnh hưởng đến thiết kế kết cấu Các quy định bổ sung chủ tàu bao gồm: (a) Phân tích chấn động; (b) Phần trăm lớn thép có độ bền cao; (c) Kích thước thiết kế bổ sung lớn yêu cầu Phần này; (d) Lượng bổ sung dự trữ thiết kế theo tải trọng xác định Phần v.v ; (e) Độ bền mỏi nâng lên, theo dạng tăng quy định tuổi thọ mỏi thiết kế tương đương; (f) Kết hợp mẫu tải trọng hàng chiều chìm vượt trạng thái xác định Quy chuẩn này; (g) Tỷ trọng hàng hoá cao để đánh giá mỏi tàu dự kiến chở hàng có tỷ trọng hàng cao trạng thái tải trọng cục phải theo quy định Phần không bao hàm bổ sung chủ tàu Nếu bổ sung chủ tàu ảnh hưởng đến thiết kế kết cấu phải thể rõ hồ sơ thiết kế 2.4 Các nguyên tắc thiết kế 2.4.1 Nguyên tắc chung Giới thiệu chung (1) Mục quy định nguyên tắc thiết kế Phần quan hệ tải trọng, mô hình chịu tải kết cấu tiêu chuẩn đánh xu hướng đóng khai thác Quy định chung (1) Phần dựa nguyên tắc chung sau đây: (a) An toàn kết cấu đánh giá việc xác định trạng thái nguy hiểm tiềm ẩn tàu chịu tác động tải trọng khai thác tải trọng môi trường/trạng thái; (b) Thiết kế phù hợp với sở tính toán, xem mục 2.3 Chương này; (c) Các quy định kết cấu dựa vào tổ hợp tải trọng mà đại diện cho phương án tải trọng xấu xảy ra; (d) Các quy định kết cấu tải trọng, mô hình chịu tải tiêu chuẩn đánh giá thể mô đun cho chi tiết quy định rõ ràng (2) Kết cấu tàu thiết kế để: (a) Có độ bền dư tự nhiên Kết cấu tàu làm việc theo cách thức và, hư hại thành phần kết cấu có cấp thấp phải không gây hậu hư hại thành phần kết cấu có cấp cao hơn; (b) Biến dạng vĩnh cửu phải Biến dạng vĩnh cửu cục chi tiết gia cường riêng chấp nhận với điều kiện không làm ảnh hưởng đến tính nguyên vẹn kết cấu, tính nguyên vẹn dự phòng không làm thay đổi kết cấu hệ thống khác; (c) Phạm vi ảnh hưởng vết nứt có phải nhất, đặc biệt vị trí; không ảnh hưởng đến tính nguyên vẹn kết cấu tính nguyên vẹn khoang két, không ảnh hưởng đến hiệu kết cấu hệ thống khác gây khó khăn cho việc kiểm tra sửa chữa; 19 QCVN 21: 2010/BGTVT (d) Có đủ độ bền dự trữ kết cấu để trì kết cấu bị hư hỏng tai nạn, ví dụ: va chạm nhẹ dẫn đến ngập khoang 2.4.2 Tải trọng Các phương án tải trọng (1) Các tải trọng dùng để đánh giá kết cấu bao gồm phương án tải trọng mà tàu gặp phải trình khai thác biển cảng Các tổ hợp tải trọng thiết kế (1) Các tổ hợp tải trọng thiết kế kết hợp thành phần tải trọng cục tải trọng tổng thể đại diện cho phương án tải trọng xác định Các tổ hợp tải trọng thiết kế phải khắc nghiệt khác biệt để bao hàm tất phương án xảy trình khai thác bình thường (2) Các tổ hợp tải trọng thiết kế thân tàu thành phần kết cấu xem tổ hợp ảnh hưởng tải trọng bất lợi để trì mức an toàn phù hợp tất tổ hợp tải trọng (3) Các tổ hợp tải trọng thiết kế dựa sở kết hợp sau tải trọng tĩnh động, phụ thuộc vào kiểu tải trọng phương án tải trọng xem xét: (a) Các tổ hợp tải trọng thiết kế tĩnh (S): Bao gồm áp dụng tất tải trọng tĩnh tương ứng bao gồm phương án tải trọng điển hình cảng, thử két điều kiện tương tự (b) Tổ hợp tải trọng thiết kế tĩnh cộng động (S+D): Bao gồm áp dụng tất tải trọng tĩnh tương ứng cộng với kết hợp thực tế xảy đồng thời thành phần tải trọng động thực phương án tải trọng điển hình biển (c) Tổ hợp tải trọng thiết kế va đập: Bao gồm áp dụng tải trọng va đập va đập sóng vỗ đáy tàu (Slamming) tải trọng va đập mũi tàu xảy trình biển Thông thường bỏ qua trường hợp tải trọng va đập kết hợp với thành phần tải trọng tĩnh động khác (d) Tổ hợp tải trọng thiết kế va đập chất lỏng két: Bao gồm áp dụng tải trọng va đập chất lỏng xảy trình biển; (e) Tải trọng thiết kế mỏi: bao gồm áp dụng tất tải trọng động tương ứng (f) Tổ hợp tải trọng thiết kế tai nạn: bao gồm áp dụng tải trọng tai nạn tải trọng không xét đến trình hành hải bình thường Phân loại tải trọng (1) Các tổ hợp tải trọng thiết kế hợp thành từ nhiều kiểu tải trọng khác nhau, nêu Bảng 2A-T/2.2 Bảng 2A-T/2.2 Các loại tải trọng Tải trọng khai thác Trọng lượng tàu không Trọng lượng thép thiết bị Máy móc thiết bị cố định Tải trọng lực Lực tàu Các tải trọng thay đổi Hàng hoá Nước dằn Dự trữ nhiên liệu Thuyền viên, trang bị tạm thời 20 QCVN 21: 2010/BGTVT Các tải trọng khác Tải trọng chu trình sóng tác động, bao gồm tải trọng quán tính Tải trọng môi trường Tải trọng va đập tải trọng cộng hưởng Tải trọng tàu kéo cập cầu cảng Tải trọng kéo tàu Tải trọng neo chằng buộc Tải trọng thiết bị nâng Áp lực sóng động Tải trọng động áp lực động khoang/két gia tốc tàu Va đập sóng, sóng vỗ đáy tàu, chất lỏng xô va khoang/két Tải trọng nước tràn boong Tải trọng tai nạn Ngập khoang Tải trọng biến dạng Tải trọng nhiệt Biến dạng kết cấu trình gia công (2) Các tải trọng khai thác thông thường tải trọng tĩnh Chúng gộp vào trọng lượng tàu không, tải trọng lực nổi, tải trọng thay đổi tải trọng khác Tải trọng khai thác xuất khai thác làm hàng (3) Tải trọng môi trường tải trọng động tác động bên Tải trọng môi trường Phần quy định tải trọng sóng tác động (4) Tải trọng tai nạn bao gồm tải trọng xuất tai nạn lỗi điều khiển tàu gây Tải trọng tai nạn Phần quy định áp lực khoang/két tăng ngập khoang/két (5) Tải trọng biến dạng tải trọng nhiệt ứng suất dư Tải trọng tác động từ tải trọng biến dạng không giới thiệu Phần Các giá trị đặc trưng tải trọng (1) Các trị số đặc trưng thành phần tải trọng áp dụng Quy chuẩn phụ thuộc vào tổ hợp tải trọng thiết kế xem xét Các tải trọng đặc trưng giá trị tiêu biểu đưa bởi: (a) Đối với tải trọng khai thác tải trọng đặc trưng trị số xảy giá trị quy định; (b) Đối với tải trọng môi trường tải trọng đặc trưng trị số tải trọng có xác suất xảy thấp, ví dụ giá trị cực trị Tải trọng khai thác (1) Các trị số đặc trưng áp suất nước biển tĩnh thân tàu lực dựa vào chiều chìm tàu trạng thái tải trọng xem xét (2) Các trị số đặc trưng áp suất khoang/két tĩnh dựa vào độ cao điền đầy tỷ trọng riêng hàng/nước dằn, bao gồm trị số cho phép vượt áp suất chiều cao ống thông khí, cài đặt van giảm áp suất công suất bơm (3) Các trị số đặc trưng tải trọng thuyền viên, dự trữ nhiên liệu, trang bị tạm thời trang bị cố định dựa vào trị số quy định (4) Các trị số đặc trưng tàu kéo, cập cầu cảng, tải trọng kéo chằng buộc dựa vào trị số quy định 21 QCVN 21: 2010/BGTVT Tải trọng môi trường (1) Các công thức Quy chuẩn tải trọng sóng, nêu Chương mục 7.3, dựa vào trị số vỏ bao thân tàu tính toán phù hợp với 2.4.2-6(2) điều chỉnh từ thông tin phản hồi từ kinh nghiệm khai thác thử mô hình (2) Nguyên tắc chung tính toán tải trọng sóng là: (a) Việc áp dụng giá trị tải trọng sóng phải quán cho tất phương án tải trọng tương tự; (b) Các giá trị đặc trưng tải trọng lựa chọn phù hợp với mục đích việc áp dụng tải trọng phương pháp đánh giá kết cấu lựa chọn, ví dụ việc đánh giá độ bền tải trọng lớn tuổi thọ dự kiến sử dụng, để đánh giá mỏi sử dụng giá trị tải trọng dự kiến trung bình đại diện thường gặp; (c) Việc tính toán tải trọng phải thực dùng công cụ tính toán thuỷ động học tuyến tính 3-D Ảnh hưởng tốc độ đến tính toán phải xem xét (d) Xuất phát từ tải trọng sóng đặc trưng vào phương pháp thống kê dài hạn, bao gồm đại diện môi trường sóng (đồ thị thống kê sóng vùng biển Bắc Đại Tây Dương), xác suất tàu/hướng sóng khả tải sở Nghị định 34 IACS Mọi tải trọng dẫn đến kết tác dụng lên vỏ bao tàu; (e) Phải xem xét ảnh hưởng phi tuyến tải trọng lớn tuổi thọ dự kiến (3) Sự kết hợp tải trọng động xét đến tất thành phần tải trọng động xảy đồng thời Xuất phát từ tải trọng tác động đồng thời, thành phần tải trọng đặc biệt lớn nhỏ nhất, độ lớn tương đối thành phần tải trọng xảy đồng thời quy định áp dụng hệ số tổ hợp tải trọng động (DLCF) dựa vào giá trị tải trọng vỏ bao Hệ số tổ hợp tải trọng phải dựa vào việc sử dụng phương pháp sóng thiết kế tương đương đưa dạng bảng giá trị (4) Các công thức giá trị tải trọng sóng vỗ đáy tàu (Slamming), tải trọng va đập mũi tàu tải trọng nước tràn boong lấy theo hệ số sau: (a) Chiều chìm; (b) Hình dáng tàu; (c) Hướng sóng; (d) Vận tốc tiến; (e) Vị trí lầu lái/thượng tầng; (f) Đặc điểm hình học thành phần kết cấu (5) Tải trọng sóng vỗ đáy tàu gây phản ứng động tức thời truyền vào kết cấu Công thức tải trọng va đập coi tải trọng va đập tải tọng tĩnh tương đương tác động lên bề mặt thân tàu hở (6) Phải xem xét ảnh hưởng nước tràn lên kết cấu boong dọc theo suốt chiều dài tàu Tải trọng nước tràn boong lên thân mũi thân tàu đồng thời xác định dựa vào thử mô hình, phân tích chuyển động tàu kinh nghiệm khai thác Tải trọng nước tràn boong thân sau tàu xem xét trị số thu tải trọng sóng tràn boong thân mũi thân tàu Tải trọng tai nạn (1) Các phương án tải trọng tai nạn gồm tải trọng tác động lên kết cấu cục ngập phù hợp với giả thiết nêu quy định IMO Các vấn đề liên quan đến việc đánh giá giới hạn phân khoang kín nước 22 QCVN 21: 2010/BGTVT (2) Chỉ xem xét tải trọng tĩnh tương ứng với chiều chìm trạng thái bị ngập Tải trọng biến dạng (1) Tải trọng nhiệt phạm vi giới hạn quy định sở thiết kế xem không đáng kể Nó giả thiết để quan tâm cho phép đưa vào tính toán cho phép giãn nở xảy 2.4.3 Đánh giá khả kết cấu Quy định chung (1) Nguyên tắc thiết kế kết cấu áp dụng tải trọng thiết kế xác định, nhận dạng mẫu hư hỏng có sử dụng mô hình thích hợp để xác định kích thước kết cấu yêu cầu Các mô hình chịu bền (1) Phương pháp đánh giá độ bền khả phân tích trạng thái hư hỏng đề cập đến mức độ xác quy định Các phương pháp đánh giá riêng biệt sử dụng, chí dạng hư hỏng (2) Các quan điểm sở để lựa chọn mô hình chịu đựng độ bền: (a) Nếu thành phần kết cấu đánh giá mức độ cấp cao và/hoặc bậc phương pháp xác tính toán đặc trưng xác hơn; (b) Các mô hình chịu tải đơn giản mà số thành phần ứng suất không ý tới phải cho kết thấp hơn; (c) Phương pháp luận thích hợp để đánh giá trạng thái hư hỏng; (d) Mức xác suất tải trọng; (e) Khả tính toán đặc trưng phải đại diện cho kết cấu mặt vật lý mức tải trọng đưa ra; (f) Tính phức tạp kết cấu; (g) Tính phức tạp tải trọng; (h) Tới hạn thành phần kết cấu Tính chủ yếu có ảnh hưởng đến tiêu chuẩn đánh giá, cần phải xem xét mối quan hệ với việc lựa chọn phương pháp luận thích hợp việc đánh giá kết cấu (3) Phương pháp đánh giá khả chịu đựng kết cấu theo khuôn khổ thông thường yêu cầu sử dụng tính toán tiên tiến phương pháp phân tích phần tử hữu hạn (4) Công thức dùng để xác định ứng suất, biến dạng sức chịu đựng độ bền phải phù hợp phương pháp đánh giá sức chịu đựng chọn kiểu, độ lớn tải trọng thiết kế xác định Các mô hình chịu bền mỏi (1) Phương pháp đánh giá độ bền mỏi đưa quy định Phần để bảo vệ chi tiết kết cấu chống lại hư hỏng mỏi (2) Mô hình chịu bền mỏi dựa vào tổng kết tai nạn tích luỹ tuyến tính (quy tắc Palmgren-Miner) kết hợp với đường cong S-N, dải ứng suất đặc trưng đường cong phân bố ứng suất dài hạn giả định (3) Các mô hình đánh giá chịu bền mỏi theo khuôn khổ thông lệ yêu cầu dùng tính toán tiên tiến phương pháp phân tích phần tử hữu hạn Các 23 QCVN 21: 2010/BGTVT phương pháp đánh giá ảnh hưởng tổng hợp tải trọng động toàn cục Phương pháp xác định chiều dày (1) Triết lý đằng sau phương pháp chiều dày bản: (a) Đưa mối quan hệ trực tiếp chiều dày để tính sức bền giai đoạn đóng chiều dày tối thiểu chấp nhận qua thời kỳ khai thác; (b) Làm cho khả tình trạng kết cấu có ý đến ăn mòn xác định rõ ràng thông qua tuổi thọ tàu (2) Phương pháp xác định chiều dày phân biệt ăn mòn diện rộng cục Ăn mòn cục xác định ăn mòn thành phần kết cấu cục bộ, ví dụ đơn nẹp Ăn mòn diện rộng xác định ăn mòn trung bình lớn vùng rộng hơn, kết cấu đỡ sống Cả ăn mòn diện rộng cục dùng làm sở để xem lại việc đóng phải khẳng định qua trình khai thác tàu (3) Phương pháp tính chiều dày ăn mòn cục nêu Hình 2A-T/2.2(a) quy định chiều dày đóng mới, đưa bằng: (a) Các quy định độ bền cục lấy chiều dày (tnet-req) sau làm tròn; (b) Chiều dày tổng quy định (tgrs-req) lấy việc cộng chiều dày mòn gỉ (tcorr) với chiều dày quy định làm tròn (tnet-req); (c) Chiều dày tổng (tgrs) chiều dày thực tế người thiết kế chọn để đáp ứng chiều dày tổng quy định (tgrs-req) lấy lớn chiều dày tổng quy định (tgrs-req); (d) Chiều dày xác định đóng tổng chiều dày tổng (tgrs) cộng với yêu cầu tăng thêm chủ tàu (town); (e) Bất kỳ chiều dày bổ sung yêu cầu chủ tàu, town, không đưa vào việc đánh giá chiều dày tổng quy định (tgrs-req) (a) Áp dụng tàu đóng (b) Áp dụng tàu khai thác town town tas-built twa tgrs tgrs tas-built tgrs-req tcorr tcorr-2,5 tnet-req Hình 2A-T/2.2 tannual tren Phương pháp xác định chiều dày lượng hao mòn cục 24 QCVN 21: 2010/BGTVT (4) Phương pháp xác định chiều dày để quy định chiều dày thay trình khai thác tàu nêu Hình 2A-T/2.2(b) xác định sau: (a) Chiều dày thời điểm kiểm tra hàng năm quy định, tanual, xác định cách lấy chiều dày đóng (tas-built) trừ chiều dày hao mòn tổng cộng cho phép (twas) chiều dày tăng thêm chủ tàu (town) (b) Chiều dày thời điểm thay quy định (tren) xác định cách lấy chiều dày đóng (tas-built) trừ chiều dày hao mòn tổng cộng cho phép (twas), trừ chiều dày hao mòn (tcorr-2,5), chiều dày tăng thêm chủ tàu (town) Trong (tcorr-2,5) lượng hao mòn cho phép việc dự trữ ăn mòn xảy 2,5 năm kiểm tra định kỳ kiểm tra trung gian (c) Chiều dày hao mòn tổng cộng cho phép xác định chiều dày hao mòn quy định theo Phần (twas) cộng với lượng hao mòn dự trữ (tcorr-2,5) chiều dày tăng thêm chủ tàu (town) (d) Chiều dày hao mòn cho phép xác định theo Phần (twas) phải có sẵn trước kiểm tra hàng năm xác định việc khấu trừ chiều dày tcorr-2,5 khỏi lượng bổ sung mòn gỉ tcorr Phương pháp xác định chiều dày cần thiết khoảng thời gian kiểm tra 2,5 năm chiều dày đo lớn "chiều dày quy định kiểm tra hàng năm" (tanual) khoảng thời gian kiểm tra năm chiều dày đo nhỏ chiều dày thời điểm kiểm tra hàng năm quy định (tanual) (5) Chiều dày mòn gỉ trung bình toàn cấu đỡ tiết diện ngang sống dọc tàu lấy cách trừ nửa chiều dày mòn gỉ bổ sung cục (0,5tcorr) khỏi tất thành phần kết cấu bao gồm mặt cắt ngang tương ứng (6) Việc đánh giá kích thước cục thực dựa vào ứng suất chung thân tàu đưa đặc tính dầm tương đương, ví dụ dựa vào chiều dày mòn gỉ trung bình toàn thân tàu (hull girder) ứng suất cục dựa vào chiều dày thành phần cục xem xét, ví dụ dựa vào hao mòn cục toàn phần Giả thiết kết cấu bị mòn cục đến giá trị lớn cho phép dầm tương đương khấu trừ đến chiều dày mòn gỉ toàn thân tàu cho phép lớn (7) Đánh giá kích thước toàn (dầm tương đương kết cấu gối đỡ chính) dựa vào hao mòn toàn lớn nhất, ví dụ nửa lượng hao mòn cục toàn phần tất thành phần kết cấu tương tự Giả thiết hao mòn cục toàn phần không xảy toàn diện giá trị hao mòn giả định trung bình nhỏ thích hợp Các thành phần kết cấu riêng rẽ bị ăn mòn đến chiều dày mòn gỉ lớn bổ sung giá trị tính đến đánh giá độ bền ổn định (8) Vì mỏi đánh giá kích thước kết cấu trình tích tụ theo thời gian ứng suất dùng để đánh giá mỏi phải lấy giá trị trung bình đại diện toàn tuổi thọ thiết kế Giá trị ăn mòn trung bình toàn tuổi thọ thiết kế lấy nửa chiều dày mòn gỉ giả định để đánh giá độ bền kích thước Ứng suất cục phải tính toán dựa vào nửa chiều dày mòn gỉ cục toàn phần ứng suất dầm tương đương tính toán dựa vào nửa chiều dày mòn gỉ diện rộng chung Một nửa chiều dày mòn gỉ diện rộng chung xác định việc khấu trừ 1/4 trị số mòn gỉ cục toàn phần tất thành phần kết cấu (9) Lượng hao mòn thực tế cho phép khai thác coi là: 25 QCVN 21: 2010/BGTVT (a) Cục bộ: cộng với trị số mòn gỉ toàn phần nhỏ lượng hao mòn điển hình hai chu kỳ kiểm tra; (b) Diện rộng: cộng với trị số mòn gỉ chung diện rộng nhỏ lượng hao mòn điển hình hai chu kỳ kiểm tra Lượng hao mòn diện rộng phải theo dõi trình khai thác cách đánh giá đặc trưng diện rộng có tàu Kết cấu nguyên vẹn (1) Mọi tính toán độ bền dựa vào giả thiết kết cấu nguyên vẹn Độ bền dư tàu trạng thái kết cấu bị hỏng không đánh giá (2) Không xét đến diện lớp sơn phủ hệ thống bảo vệ chống ăn mòn việc đánh giá sức chịu kết cấu 2.4.4 Vật liệu hàn Vật liệu (1) Các yêu cầu Quy chuẩn liên quan với việc lựa chọn vật liệu thành phần kết cấu phải dựa vào vị trí, nhiệt độ thiết kế (xem 2.3.1-7(4) 2.3.1-8(4)), màng ứng suất, thông qua ảnh hưởng chiều dày trạng thái cấu thành Các yêu cầu phù hợp với Chương1, Phần 2A (2) Các quy định Phần dựa giả thiết vật liệu chế tạo phù hợp với dung sai cán chiều dày cho phép quy định Phần Hàn (1) Các yêu cầu Quy chuẩn kiểu hàn, cỡ mối hàn vật liệu dựa vào xem xét sau đây: (a) Kiểu liên kết; (b) Trạng thái liên kết; (c) Độ lớn, kiểu hướng ứng suất liên kết; (d) Đặc tính vật liệu vật liệu hàn vật liệu bản; (e) Khe hở hàn 2.4.5 Tiêu chuẩn đánh giá/chấp nhận Các phương pháp thiết kế (1) Tiêu chuẩn để đánh giá kích thước dựa vào phương pháp thiết kế sau đây: (a) Phương pháp thiết kế theo ứng suất làm việc an toàn (WSD), biết đến phương pháp ứng suất cho phép; (b) Phương pháp hệ số an toàn cục (PF), biết đến phương pháp tải trọng hệ số bền thiết kế (LRFD) (2) Cả hai phương pháp WSD PF, đưa hai điều kiện đánh giá thiết kế tiêu chuẩn chấp nhận phù hợp Các trạng thái phù hợp với mức xác suất tải trọng kết hợp, A B: (a) Trạng thái A áp dụng tổ hợp tải trọng thiết kế dựa vào giá trị tải trọng đặc tính dự kiến, bao gồm đặc trưng tổ hợp tải trọng thiết kế tĩnh; (b) Trạng thái B áp dụng tổ hợp tải trọng thiết kế dựa vào giá trị tải trọng đặc tính lớn nhất, bao gồm đặc trưng tổ hợp tải trọng thiết kế tĩnh cộng động (3) Phương pháp ứng suất làm việc an toàn (WSD) thoả mãn thành phần sau đây: 26 QCVN 21: 2010/BGTVT - trạng thái A Wstat  1R - trạng thái B Wstat  Wdyn  2R Trong đó: Wstat : Tải trọng tĩnh xuất đồng thời (hoặc ảnh hưởng tải trọng dạng ứng suất) Wdyn : Tải trọng động xảy đồng thời Các tải trọng động điển hình cho tổ R i hợp tải trọng toàn phần cục : Đặc tính khả kết cấu (ví dụ giới hạn chảy khả ổn định tấm) : Hệ số tới hạn cho phép (hệ số bền) Hệ số tới hạn bao gồm xem xét thay đổi tải trọng, khả làm việc kết cấu hậu hư hỏng (4) Phương pháp hệ số an toàn cục (PF) có thành phần sau đây: R  stat 1Wstat   dyn1Wdyn  - trạng thái A R  stat 2 Wstat   dyn 2 Wdyn  R R - trạng thái B Trong đó:  stat-i : Hệ số an toàn cục có tính đến thay đổi liên quan đến tải trọng tĩnh Wstat : Tải trọng tĩnh xảy đồng thời (hoặc ảnh hưởng tải trọng dạng ứng suất)  dyn-i : Hệ số an toàn cục có tính đến thay đổi liên quan đến tải trọng động; Wdyn : Tải trọng động xảy đồng thời Các tải trọng động điển hình cho tổ R R hợp tải trọng toàn phần cục bộ; : Đặc tính khả kết cấu (ví dụ giới hạn chảy, ứng suất tới hạn dầm tương đương); : Hệ số an toàn cục tính đến thay đổi liên quan tới khả làm việc kết cấu (5) Tiêu chuẩn chấp nhận hai phương pháp ứng suất làm việc an toàn WSD hệ số an toàn cục PF xác định cho yêu cầu khác nhau, mức an toàn chấp nhận phù hợp tất tổ hợp tải trọng tĩnh động tác động đạt 2.4.6 Nguyên tắc an toàn tương đương Quy định chung (1) Các thiết kế kiểu khác hẳn thiết kế bố trí kết cấu khác với quy định Phần đối tượng xem xét đặc biệt Nguyên tắc tương đương áp dụng thiết kế kiểu mới, phải chứng minh an toàn kết cấu thiết kế tối thiểu phải tương đương với tiêu Phần quy định (2) Nguyên tắc tương đương áp dụng phương pháp tính toán khác (3) Quá trình xem xét cách hệ thống tiến hành phát triển Phần Quá trình nhận định đánh giá hậu rủi ro xảy ảnh hưởng khai thác môi trường đến bố trí hình dạng kết cấu tàu dầu áp dụng Phần 27 QCVN 21: 2010/BGTVT Đối với thiết kế kiểu mới, phụ thuộc vào chất khác biệt, cần thiết phải có hướng dẫn duyệt lại mang tính hệ thống độc lập để hồ sơ tương đương với yêu cầu Quy chuẩn 2.5 Áp dụng nguyên tắc 2.5.1 Quan điểm việc áp dụng nguyên tắc Quy định chung (1) Điều rõ nguyên tắc thiết kế mục 2.4 Chương áp dụng việc phát triển quy định Chương 2.5.2 Quá trình thiết kế kết cấu Tổng quan trình thiết kế kết cấu (1) Tổng quan trình thiết kế kết cấu áp dụng Quy chuẩn nêu Hình 2A-T/2.3 (2) Độ bền độ an toàn chấp nhận thân tàu thành phần kết cấu xác định thông qua việc áp dụng quy định sau đây: (a) Các quy định kích thước mang tính bắt buộc: - Các yêu cầu tối thiểu; - Các yêu cầu khả chịu tải (b) Các quy định kiểm tra thiết kế dựa vào phương pháp khả chịu tải: - Độ bền tới hạn dầm tương đương; - Đánh giá độ bền sử dụng phân tích phần tử hữu hạn (FE); - Đánh giá mỏi 28 QCVN 21: 2010/BGTVT Tải trọng Các yêu cầu thiết kế Tải trọng tĩnh Ch mục 7.2 Các yêu cầu hoạt động Ch mục 2.2 Tải trọng động Ch mục 7.3 Tải trọng tai nạn Ch mục 7.5 Các sở thiết kế Ch mục 2.3 Sổ tay xếp hàng Ch mục 8.1 Tổ hợp tải trọng Ch mục 7.6 Hệ số tải trọng động DLCFs Ch mục 7.6.5 Các yêu cầu chung Tổ hợp tải trọng tĩnh Ch mục 7.6 Thông tin Ch Tổ hợp tải trọng tĩnh cộng động Ch mục 7.6 Tải trọng va đập Ch mục 7.4 Bố trí kết cấu Ch Vật liệu Ch Yêu cầu kích thước Các yêu cầu chi tiết chung Ch 11 Độ bền dọc Ch mục 8.1 Ch.8 mục 8.1 Các thành phần đỡ cục Ch mục 8.2 Các yêu cầu tối thiểu Mút mũi lái Ch mục 8.3 mục 8.55 Chiều dày tối thiểu Ch mục 8.2 Lầu Ch 11 mục 11.1 Các chi tiết thiết kế kết cấu (mối hàn, mã) Ch mục 4.3 Buồng máy Ch mục 8.4 Ch.8 mục 8.4 Độ cứng tỷ số kích thước Ch 10 mục 10.2 Va đập sóng mặt thoáng Ch.8 mục 8.6 Mô đun chống uốn tiết diện mô men quán tính dầm tương đương Ch mục 8.1 Tiêu chuẩn đánh giá bền chảy, cắt, ổn dịnh Các yêu cầu tối thiểu khác Xác nhận thiÕt kÕ Độ bền mỏi Ch mục 9.3 Đánh giá độ bền (FEM) Ch mục 9.2 Độ bền tới hạn dầm tương đương Ch mục 9.1 Tiêu chuẩn đánh giá Các kết cấu gối đỡ kể vách Ch mục 8.2.6 Phân tích độ bền kết cấu khoang hàng chung PL Ch Phân tích độ bền kết cấu mạng tính cục PL.B Ch Tiêu chuẩn đánh giá phá huỷ mỏi Tiêu chuẩn đánh giá bền chảy, cắt, ổn định Hình 2A-T/2.3 Phương pháp ứng suất danh nghĩa PL.C Ch Phương pháp tập trung ứng suất (FE) PL.C Ch Đánh giá ứng suất tập trung phân tích mỏi PL.B Ch Tổng quan trình thiết kế kết cấu 29 QCVN 21: 2010/BGTVT 2.5.3 Các yêu cầu tối thiểu Quy định chung (1) Các yêu cầu tối thiểu thông thường thuộc dạng sau: (a) Chiều dày tối thiểu, phụ thuộc vào giới hạn chảy, thường dựa vào kinh nghiệm khai thác thường trình bày theo dạng sau: t  A  BL Trong đó: A, B : Các số; L : Chiều dài Quy chuẩn, định nghĩa 4.1.1-1(1) Chương (b) Độ cứng tối thiểu tỷ số kích thước, dựa vào yêu cầu độ bền ổn định bắt buộc 2.5.4 Các yêu cầu khả chịu tải Quy định chung (1) Nói chung, phương pháp Thiết kế Ứng suất Làm việc (WSD) áp dụng mục này, áp dụng phương pháp Hệ số An toàn Cục (PF) trừ tiêu chuẩn bền tới hạn dầm tương đương Quy trình áp dụng tính toán theo phương pháp Hệ số An toàn Cục trạng thái phá huỷ tới hạn có hiệu thay đổi liên quan tới tải trọng tĩnh, tải trọng động công thức đưa (2) Các phương án tải trọng thừa nhận dùng Chương trình bày dạng tải trọng thiết kế, dạng thiết kế tổ hợp tiêu chuẩn chấp nhận, nêu Bảng 2A-T/2.3, Bảng dạng biểu đồ đưa quan điểm chung (3) Các phương án tải trọng dùng Chương bao gồm hoạt động trạng thái hành hải, xếp dỡ hàng, trạng thái thử két, tình trạng thay đổi nước dằn, hoạt động đặc biệt cảng (ví dụ: trạng thái kiểm tra chân vịt) ngập tai nạn (4) Các tổ hợp tải trọng thiết kế mà đại diện phương án tải trọng thừa nhận nêu mục 7.6 Chương biểu thị chữ S (tải trọng tĩnh), S + D (tải trọng tĩnh cộng động) A (tải trọng tai nạn) Ngoài ra, tải trọng va chạm tải trọng va đập Phần quy định, nêu mục 7.4 Chương 7, tải trọng mỏi nêu mục 7.3 Chương (5) Đối với yêu cầu độ bền, tải trọng xem xét bao gồm tải trọng nặng nề khai thác, phép phân tích phần tử hữu hạn khoang hàng yêu cầu kích thước dựa khả chịu tải phải vào trạng thái tải trọng thông thường dựa theo trạng thái tải trọng xấu phạm vi giới hạn hoạt động tàu (6) Đối với yêu cầu mỏi, tải trọng xem xét bao gồm trình xếp hàng trạng thái tải trọng đặc trưng phải chịu suốt thời gian hoạt động dự kiến tàu (7) Tiêu chuẩn chấp nhận phân loại đưa vào ba tập hợp tiêu chuẩn chấp nhận Các tiêu chuẩn giải thích rõ Bảng 2A-T/2.4 2A-T/2.5 Tập hợp tiêu chuẩn chấp nhận đặc biệt áp dụng theo yêu cầu thông thường phương pháp WSD phụ thuộc vào mức độ xác suất đặc tính tải kết hợp (8) Tập hợp tiêu chuẩn chấp nhận AC1 áp dụng tải trọng đặc tính kết hợp xảy thường xuyên, tiêu biểu cho tổ hợp tải trọng tĩnh thiết kế, 30 QCVN 21: 2010/BGTVT áp dụng tải trọng chất lỏng va đập két Nghĩa tải trọng hay xảy thường xuyên theo quy luật Ứng suất cho phép tải trọng thường xuyên nhỏ tải trọng khắc nghiệt phải đưa ảnh hưởng vào tính toán của: (a) Hiệu suất lặp lại; (b) Cho phép số biến động; (c) Giới hạn sai sót khai thác (9) Tập hợp tiêu chuẩn chấp nhận AC2 áp dụng điển hình tổ hợp tải trọng đặc tính có trị số đặc biệt, ví dụ tiêu biểu cho tổ hợp tải trọng thiết kế tĩnh cộng động Hệ số sử dụng cao ( i Bảng 2A-T/2.3) khả làm việc kết cấu (Ri Bảng 2A-T/2.3) cho phép trường hợp tải trọng xem xét tải trọng đặc biệt (lớn nhất) có xác suất xảy thấp (10) Tập hợp tiêu chuẩn chấp nhận AC3 áp dụng điển hình cho việc xây dựng công thức dựa vào mô hình phá huỷ dẻo chúng sử dụng va đập đáy tàu tải trọng va chạm mũi tàu Bảng 2A-T/2.3 Các phương án tải trọng quy định Phần tương ứng Phương án tải trọng Tải trọng (mà tàu bộc lộ chịu đựng) Hoạt động Quy định Phần Tổ hợp tải trọng thiết kế (định nghĩa mục 7.6 Chương 7) Số tham chiếu Hình thức thiết kế (định nghĩa Chương & 9, xem thích 1) Bộ tiêu chuẩn chấp nhận (định nghĩa Chương & 9) SG  SL  DG  DL  2R1 AC2 S+D  S SG   DDG  R2 / R2 AC2 Ký hiệu Hoạt động biển Chuyển đổi BWE dòng chảy qua phương pháp Tải trọng tĩnh động thời tiết xấu Tải trọng va chạm thời tiết xấu Va chạm SL  Dimp   3RP AC3 Tải trọng va đập bên Va đập SG  Dslot  1R1 AC1 Tải trọng sóng tuần hoàn Mỏi DM   i / Ni - Tải trọng tĩnh động thời tiết xấu S+D SG  SL  DG  DL  2R1 AC2 S SG  SL  1R1 AC1 Hoạt động nơi trú ẩn cảng Xếp, dỡ hàng dằn tàu Tải trọng lớn điển hình xếp dỡ hàng dằn tàu 31 QCVN 21: 2010/BGTVT Bảng 2A-T/2.3 Các phương án tải trọng quy định Phần tương ứng (tiếp theo) Thử khoang/két Tải trọng lớn điển hình thử két S SG  SL1  1R1 AC1 Trạng thái đặc biệt cảng Tải trọng lớn điển hình trạng thái khai thác đặc biệt cảng, ví dụ kiểm tra chân vịt trạng thái tải ụ khô S SG  SL  1R1 AC1 Trạng thái tai nạn Đối với biên kín nước: Ngập tai nạn Tải trọng lớn điển hình tác động lên kết cấu kín nước bị ngập tai nạn SL  2R1 AC2 A Đối với vách chống va: SL  1R1 AC1 Chú thích: Các ký hiệu cột Bảng định nghĩa 2.5.4 Trong đó: DG : DM : DL : SG : Tải trọng động chung Hệ số hư hại mỏi tích luỹ Tải trọng động cục Tải trọng tĩnh chung SL : Tải trọng tĩnh cục Ri : Khả kết cấu (phản lực) Tải trọng thiết kế yêu cầu kích thước đánh giá độ bền (FEM) (1) Đánh giá kết cấu biên khoang, vách, phải vào tải trọng xấu có, trạng thái đánh giá với khoang đầy bên mạn khoang trống mạn bên Trạng thái ngược lại mạn đầy mạn trống phải xem xét Tương tự, phải đánh giá vỏ bao trạng thái chiều chìm sâu không chứa hàng bên chiều chìm thấp có chứa hàng bên (2) Các mô hình tải trọng tiêu chuẩn sử dụng việc đánh giá sức bền (FEM) nêu Phụ lục B, Bảng B.2.3 Bảng B.2.4 tàu dầu có hai vách dọc kín dầu vách dọc kín dầu dọc tâm tương ứng Các thông tin phù hợp yêu cầu kích thước nêu Chương (3) Để đảm bảo tính quán, giá trị Quy chuẩn tiêu chuẩn thông số GM, Rroll, Tsc Cb sử dụng để tính toán giá trị tải trọng Chương (4) Mức xác suất tải trọng động cục chung (DG, DLvà Dimp Bảng 2A-T/2.3) 10-8 lấy sử dụng thống kê dài hạn gần xác định 2.4.2-6 (2) (5) Mức xác suất tải trọng va đập (Dslt Bảng 2A-T/2.3) 10-4 tải trọng xảy thường xuyên 32