báo cáo tồn tại trong xây dựng mặt đường ở địa phương

[Type the document title] CÔNG NGHỆ MỚI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG Phân tích những tồn tại trong xây dựng mặt đường ở địa phương và đề xuất giải pháp khắc phục. 1. VỊ TRÍ VÀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC. 2. Đặc điểm chung • Quốc lộ 4A nối tỉnh Lạng Sơn và tỉnh Cao Bằng, chiều dài 118 km. Điểm đầu tại thị trấn Đồng Đăng, huyện Cao Lộc, tỉnh Lạng Sơn, tuyến chạy qua các thị trấn Na Sầm (huyện Văn Lãng) thị trấn Thất Khê (huyện Tràng Định) tỉnh Lạng Sơn và kết thúc tại thị xã Cao Bằng và điểm cuối của đường 4A cắt quốc lộ 3 gần Nà Cáp thị xã Cao Bằng. 3. Vị trí địa lý, địa hình • Đoạn Km7 – Km19, QL 4A thuộc huyện Văn Lãng- là một huyện vùng cao, biên giới của tỉnh Lạng Sơn, tiếp giáp với huyện Văn Quan, Cao Lộc, Tràng Định, Bình Gia, Bằng Tường (Trung Quốc). • Địa hình chia cắt mạnh, có nhiều núi cao, xen kẽ là các cánh đồng thung lũng hẹp ven sông, suối và núi đá vôi. 4. Điều kiện thời tiết, khí hậu • Huyện Văn Lãng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa. Hàng năm được thể hiện 4 mùa rõ rệt (Xuân, Hạ, Thu, Đông). Mùa Hạ nóng ẩm, mưa nhiều; mùa đông lạnh, khô hanh và ít mưa. Nhiệt độ trung bình hàng năm là 240C. • Lượng mưa bình quân hàng năm: 1.540 mm số ngày có mưa 134 ngày. Do sự phân bố lượng mưa không đồng đều nên gây khó khăn cho sản xuất nông nghiệp và giao thông đi lại. Hạn hán kéo dài vào mùa khô. • Độ ẩm không khí bình quân từ 82% trở lên. 5. TỒN TẠI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG TẠI KHU VỰC NÀY Bảo trì mặt đường là một chiến lược quan trọng để kéo dài tuổi thọ của đường.Do chi phí sửa chữa thấp, vốn bảo dưỡng thường xuyên của địa phương hạn hẹp, chất lượng quản lý kém, công tác bảo trì chưa được chú trọng đúng mức tình trạng mặt đường tại địa phương bị hư hỏng nghiêm trọng, ảnh hưởng đến an toàn giao thông và đời sống của nhân dân trong vùng. Bên cạnh đó, hầu như các giải pháp bảo trì áp dụng đều chưa có Quy trình công nghệ thi công và nghiệm thu, ngoại trừ 2 Tiêu chuẩn thi công mặt đường láng nhựa nóng theo 22 TCN 271-01 và mặt đường láng nhựa bằng nhũ tương a xít theo 22 Page 1 [Type the document title] TCN 250-98. Còn lại, công nghệ bảo trì chủ yếu thực hiện bằng thủ công, năng suất thấp và khó quản lý được chất lượng mặt đường sau khi thi công. 6. Tình trạng nền mặt đường hiện tại của tuyến: • Hiện nay, mặt đường trên đoạn tuyến đã bị rạn nứt, bạc đầu. Trên tuyến xuất hiện hư hỏng cục bộ như: mặt đường nứt thành lưới (nứt mai rùa) nặng, kết cấu mặt đường bị bong tróc, ổ gà. Đặc biệt có nhiều vị trí mặt đường bị biến dạng bề mặt hằn vệt bánh xe, nền mặt đường bị cao su, đẩy trượt trồi. Nhiều vị trí có nền, mặt đường nhỏ, khi xe tránh nhau phải lấn vào lề gây hư hỏng lề đường cũng như hệ thống rãnh xây đá hộc hai bên đường. Những hư hỏng trên tuyến và cục bộ như trên gây mất an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến và làm giảm tuổi thọ khai thác của tuyến. • Hiện trạng chung của đoạn tuyến: - Từ Km7+00 – Km8+00 của đoạn tuyến hiện tại mặt đường được thảm bê tông nhựa, chiều rộng mặt đường Bmặt = 7,5m. Trên đoạn tuyến có xuất hiện một ổ cao su tại vị trí Km7+180, mặt đường bị biến dạng làm mất an toàn giao thông. Hiện trạng chung của nền mặt đường còn tương đối tốt, tuy nhiên một số vị trí khác mặt đường bị bạc đầu, nứt thưa tới nứt thành lưới nặng kết hợp bong tróc, hệ thống thoát nước trên tuyến tương đối tốt. Hệ thống cọc tiêu, biển báo còn tốt. - Từ Km8+113.85 – Km14+255 và Km18+450 Km15+930 của đoạn tuyến hiện tại mặt đường được láng nhựa, chiều rộng mặt đường trung bình Bmặt = 5,5m. Mặt đường hư hỏng nhiều, xuất hiện các vết nứt mặt trên toàn đoạn, rất nhiều vị trí nứt thành lưới nặng kết hợp bong tróc kết cấu mặt đường. Xuất hiện nhiều ổ gà. Có nhiều vị trí hư hỏng biến dạng nền mặt đường như cao su, lún vệt bánh xe loại vừa và nặng. Lề đường và rãnh thoát nước hai bên tuyến bị hư hỏng cục bộ. Hệ thống cọc tiêu, biển báo còn tương đối tốt, tuy nhiên nhiều đoạn có taluy âm lớn, đường vào cua liên tục vẫn chưa được bố trí hộ lan tôn sóng. Từ Km13 – Km13+225 có đường cong bán kính R60m, trắc dọc dốc 8%, nước từ nhà dần đổ trực tiếp ra mặt đường, khi xe tải nặng đi vào làm cho mặt đường cầy xới hư hỏng nặng. - Từ Km14+255 – Km15+769.39 là khu vực đông dân cư của thị trấn Na Sầm, đoạn tuyến hiện tại mặt đường được láng nhựa, chiều rộng mặt đường trung bình Bmặt = 5,5-6,0m. Mặt đường xuất hiện nhiều nứt thành lưới nhẹ và vừa và đang có xu hướng phát triển vết nứt, kết cấu bị bóng tróc. Đã xuất hiện nhiều ổ gà.Có các loại hư hỏng biến dạng nền mặt đường như cao su, lún vệt bánh xe loại vừa. Hệ thống bó vỉa đan rãnh cũ bị lấp, bị vỡ nhiều. Hệ thống thoát nước hiện tại mới chỉ được đầu tư rãnh gạch xây B=0,4m có nắp đan phía trái tuyến. Phía phải tuyến, nước mặt 2 [Type the document title] và nước sinh hoạt của các hộ dân theo rãnh đan tam giác chảy về các vị trí thoát ngang xuống ruộng thấp và hệ thống thoát nước của thị trấn phía phải tuyến. - Từ Km15+857.12 – Km18+450 và Km18+930 – Km19+00 của đoạn tuyến hiện tại mặt đường được láng nhựa, chiều rộng mặt đường trung bình Bmặt = 5,5-6,0m, riêng đoạn Km16 - km17 chiều rộng mặt trung bình Bmặt = 9,5m. Mặt đường xuất hiện nứt thành lưới nhẹ và vừa và đang có xu hướng phát triển vết nứt, kết cấu đang bị bóng tróc. Đã xuất hiện nhưng không thường xuyên ổ gà, bong bật kết cấu. Các loại hư hỏng biến dạng nền mặt đường như cao su, lún vệt bánh xe ít xuất hiện hoặc loại nhẹ. Lề đường và rãnh thoát nước hai bên tuyến bị hư hỏng cục bộ. Hệ thống cọc tiêu, biển báo còn tốt. - Hai đoạn Km8+00 – Km8+113.85 và Km15+769.39 – Km15+857.12 của đoạn tuyến hiện tại mặt đường bê tông nhựa còn mới. • Độ đốc dọc của tuyến không đồng đều từ 1% - 5%, cá biệt một số đoạn có độ dốc dọc lớn 5% - 8%. • Hiện tại trên các đoạn tuyến này mặt đường đã bị nứt nhiều, xuất hiện nhiều ổ gà, nhiều đoạn bị bong tróc thành từng mảng, lún vệt bánh xe, cao su. • Lề đường: Lề đường có nhiều vị trí bị hư hỏng, đẩy trượt trồi. Nhiều vị trí lề đường bị đất và cỏ rác lấp cao hơn mặt đường dẫn đến hiện tượng nước mặt đường không thoát được ra ngoài lề mà chảy dọc theo mặt đường là nguyên nhân gây hư hỏng thêm mặt đường. Hệ thống thoát nước: • Rãnh dọc: Trên tất cả các đoạn tuyến hiện tại thoát nước dọc chủ yếu là rãnh đá hộc xây vữa XM mặt cắt hình thang thoát nước tương đối tốt. Một số đoạn thành rãnh bị vỡ hư hỏng làm đọng nước, ảnh hưởng tới nền đường. • Trong khu vực đông dân cư (km14-km16) Hệ thống thoát nước hiện tại mới chỉ được đầu tư rãnh gạch xây B=0,4m có nắp đan phía trái tuyến có nhiều vị trí bị vỡ hỏng thành rãnh và sập tấm đan cần được xây lại và thay tấm đan. Phía phải tuyến, nước mặt và nước sinh hoạt của các hộ dân theo rãnh đan tam giác chảy về các vị trí thoát ngang xuống ruộng thấp và hệ thống thoát nước của thị trấn phía phải tuyến cần được cải tạo. 7. Sự cần thiết đầu tư, khắc phục: • Quốc lộ 4A nối tỉnh Lạng Sơn với tỉnh Cao Bằng đồng thời là tuyến đường tới các cửa khẩu Na Hình, Tân Thanh Quốc lộ 4A là tuyến đường quan trọng trong việc 3 [Type the document title] thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hoá của các huyện Văn Lãng nói riêng và của tỉnh Lạng Sơn nói chung. • Hiện tại, tuyến đường đang bị xuống cấp, hư hỏng, nếu không kịp thời sửa chữa, khắc phục, các hư hỏng sẽ phát triển nhanh và tăng mức độ hư hỏng dẫn đến chi phí khắc phục sẽ lớn. Hơn nữa, việc sửa chữa không kịp thời sẽ gây mất an toàn giao thông cho các phương tiện và người tham gia giao thông. • Do đó, việc đầu tư sửa chữa nền và mặt đường của đoạn tuyến Km7-Km19, QL4A là rất cần thiết. Công tác này rất quan trọng nhằm đảm bảo an toàn giao thông và nâng cao khả năng khai thác của tuyến đường cũng như năng lực vận tải của các phương tiện giao thông, góp phần cải thiện đời sống nhân dân trong huyện Văn Lãng nói riêng và trong khu vực nói chung. 8. Mục tiêu cần khắc phục sửa chữa: • Mục tiêu là đầu tư sửa chữa các hư hỏng cục bộ của nền, mặt đường, tạo êm thuận nhằm nâng cao khả năng khai thác và đảm bảo an toàn giao thông cũng như góp phần cải thiện đời sống của nhân dân các dân tộc vùng cao, giữ vững an ninh quốc phòng. 9. GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC - QUY MÔ, PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ: 10. Qui mô và tiêu chuẩn kỹ thuật: a. Quy mô: • Bình diện và trắc dọc: Trên cơ sở đường cũ, giữ nguyên hướng tuyến hiện tại, không cải tạo bình đồ, chỉ cải tạo cục bộ trắc dọc tại một số vị trí. • Nền đường: Cơ bản giữ nguyên nền đường hiện tại (rộng từ 7,5m – 11m). • Mặt đường BTN chỉ xử lý các hư hỏng cục bộ cao su, ổ gà, nứt thành mạng kết hợp bong tróc kết cấu mặt. • Mặt đường láng nhựa: Sửa chữa các vị trí hư hỏng cục bộ, bù vênh, tôn lún, sau đó toàn bộ diện tích mặt đường được láng nhựa để đạt đảm bảo êm thuận. • Lề đường: Đắp bằng đá thải, sửa chữa lại các vị trí lề đường bị trượt đẩy trồi. • Hệ thống thoát nước: Sửa chữa lại cống, rãnh tại các vị trí hư hỏng. Nghiên cứu bổ sung, cải tạo hệ thống thoát nước trong khu vực đông dân cư từ km14-km16. b. Tiêu chuẩn kỹ thuật: • 22TCN 210-92: Tiêu chuẩn thiết kế đường giao thông nông thôn • TCVN 4054-2005; TCVN 4054-85: Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô. 4 [Type the document title] • 22TCN 211-06: Quy trình thiết kế áo đường mềm. • 22TCN 279-01: Tiêu chuẩn vật liệu nhựa đường đặc-yêu cầu kỹ thuật và phương pháp TN. • 22TCN 242-98: Quy trình đánh giá tác động môi trường khi lập dự án NCKT và thiết kế. • 22TCN 250-98: Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường đá dăm và cấp phối đá dăm láng nhựa nhũ tương acid • 22TCN 271-01: Tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường đá dăm láng nhựa • 22TCN 306-03: Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên đường bộ • Đây là dự án sửa chữa mặt đường nên có châm chước một số yếu tố kỹ thuật như: bán kính đường cong nằm do không cải tạo bình đồ, cong đứng, đoạn nối siêu cao 11. Phương án thiết kế: a. Bình đồ: • Không tiến hành cải tạo bình đồ, tim tuyến được cắm trên cơ sở tim tuyến cũ. b. Trắc dọc: • Thiết kế đường đỏ: Việc thiết kế đường đỏ dựa trên cơ sở cao độ tim đường hiện tại cộng với chiều dày lớp láng nhựa (tại những đoạn có tăng cường: cao độ thiết kế bằng cao độ hiện tại cộng với chiều dày lớp tăng cường và chiều dày lớp láng nhựa). Các đoạn đổi dốc được thiết kế chủ yếu bám theo hiện trạng. • Đoạn tuyến Km13 - Km13+250, hiện tại nền mặt đường bị hư hỏng đồng thời độ dốc dọc lớn. Kiến nghị đào xử lý nền mặt đường kết hợp hạ dốc của đoạn tuyến này. • Tại đầu và cuối các đoạn tuyến thiết kế vuốt nối trắc dọc về mặt đường hiện tại đảm bảo êm thuận. c. Trắc ngang: • Nền đường: Trên cơ sở đường hiện tại (rộng từ 7,5m – 11m), đoạn nào nền đường chưa đảm và điều kiện địa hình cho phép, khối lượng đào đắp nhỏ, không phải giải phóng mặt bằng thì tiến hành đắp cạp cho đủ rộng nền đường theo tiêu chuẩn; những đoạn khó khăn không thể mở rộng được thì châm chước nhưng cũng đảm bảo lề >0.5m. Trường hợp lề <0.5m và đắp cao hơn rãnh biên 0.1m thì tiến hành nâng thành rãnh biên phía lề. 5 [Type the document title] • Mặt đường: thiết kế trên cơ sở bề rộng hiện tại {(5,5-:-9,5)+E}m, trong đó E là độ mở rộng trong đường cong. Độ dốc ngang mặt đường imặt = 3,0%; trong đường cong độ dốc ngang bố trí theo siêu cao. • Lề đường: chiều rộng mỗi bên là 1,0 - 1,5m. Độ dốc ngang lề đường ilề = 4,0%. Các vị trí lề đường bị hư hỏng, đẩy trượt trồi được xử lý bằng cách đào hết kết cấu lề hỏng, trả lại kết cấu lề gia cố gồm: 20cm đá tiêu chuẩn lớp dưới, 12cm đá tiêu chuẩn lớp trên, bên trên láng theo từng đoạn xử lý. d. Kết cấu mặt đường phù hợp với từng vị trí xử lý: • Để chọn lựa hợp lý kết cấu áo đường, tư vấn thiết kế đã căn cứ vào các yếu tố sau: - Hiện tại mặt đường của đoạn tuyến đã bị rạn nứt nhiều, lún vệt bánh xe, bạc đầu… - Lưu lượng và tải trọng xe ngày càng tăng theo sự phát triển kinh tế của khu vực. • Với các yếu tố trên đồng thời để có phương án lựa chọn công nghệ thi công phù hợp, tư vấn thiết kế đưa ra phương án thiết kế mặt đường như sau:  Xử lý riêng Km7-Km8+113,85 (mặt đường hiện tại là Bê tông nhựa): Chỉ xử lý các hư hỏng cục bộ: - Xử lý nứt thành lưới nặng, bong tróc, ổ gà: Dùng máy cắt bê-tông, đào bỏ kết cấu mặt đường bị hư hỏng chiều sâu trung bình 7m, tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2 và hoàn trả lại bằng BTN hạt trung. - Xử lý cao su: Đào bỏ kết cấu áo đường và lớp đất dưới đáy áo đường với chiều sâu tổng cộng 70cm. Sau đó hoàn trả lại bằng 30cm đá thải đầm chặt K98, bên trên là lớp đá dăm tiêu chuẩn dày 20cm (chia làm 2 lớp, mỗi lớp dày 10cm), lớp móng trên là lớp đá dăm tiêu chuẩn dày 12cm sau đó láng 1 lớp nhũ tương acid tiêu chuẩn 1,62kg/m2 và rải BTN hạt trung dày 7cm.  Đoạn xử lý láng có tăng cường từ Km8+113,85 – Km14+255; Km18+450 - Km18+930: (Kết cấu loại 1) - Xử lý cục bộ các vị trí bong tróc, ổ gà: Đào bỏ kết cấu mặt đường bị hư hỏng chiều sâu trung bình 12cm, hoàn trả lại đá tiêu chuẩn, tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2. - Xử lý cục bộ cao su: Đào bỏ kết cấu áo đường và lớp đất dưới đáy áo đường với chiều sâu tổng cộng trung bình 50cm. Sau đó hoàn trả lại bằng 30cm đá thải đầm chặt, bên trên là đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20cm (chia làm 2 lớp, mỗi lớp dày 10cm). 6 [Type the document title] - Trên toàn bộ mặt đường (trừ những vị trí vừa xử lý cao su) tiến hành bù vênh, rải tăng cường 1 lớp đá tiêu chuẩn lớp trên dày 12cm, sau đó láng nhựa 3 lớp dày 3,5cm, tiêu chuẩn nhựa 4,5kg/m2. - Cụ thể như sau: o Láng nhựa 3 lớp dày 3,5 cm, tiêu chuẩn nhựa 4,5kg/m2. o Lớp đá tiêu chuẩn lớp trên dày 12 cm. o Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn. o Xử lý bong bật, ổ gà: + Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2. + Đá tiêu chuẩn dày 12cm. o Xử lý cao su (không còn bù vênh): + Lớp đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20 cm. + Đắp đá thải nền đường dày 30cm.  Đoạn xử lý láng nhưng không tăng cường: Láng 3 lớp: Km14+255 - Km15+769,39: Khu vực đông dân cư (Kết cấu loại 2) - Xử lý cục bộ các vị trí bong tróc, ổ gà: Đào bỏ kết cấu mặt đường bị hư hỏng chiều sâu trung bình 12cm, hoàn trả lại đá tiêu chuẩn, tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2. - Xử lý cục bộ cao su: Đào bỏ kết cấu áo đường và lớp đất dưới đáy áo đường với chiều sâu tổng cộng trung bình 62cm. Sau đó hoàn trả lại bằng 30cm đá thải đầm chặt, bên trên là đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20cm (chia làm 2 lớp, mỗi lớp dày 10cm); đá dăm tiêu chuẩn lớp trên 12cm. - Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn (trừ những vị trí vừa xử lý cao su), sau đó láng nhũ tướng acid 3 lớp dày 3,5cm, tiêu chuẩn 4,5kg/m2. Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2. - Cụ thể như sau: o Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2. o Láng nhũ tướng acid3 lớp dày 3,5cm, tiêu chuẩn4,5kg/m2 o Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn. o Xử lý bong bật, ổ gà: + Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2. + Đá tiêu chuẩn dày 12cm. o Xử lý cao su (không còn bù vênh): + Lớp đá tiêu chuẩn lớp trên dày 12 cm. + Lớp đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20 cm. + Đắp đá thải nền đường dày 30cm. 7 [Type the document title]  Đoạn xử lý láng nhưng không tăng cường: Láng 2 lớp: Km15+857,12 - Km18+450; Km18+930 - Km19+00:(Kết cấu loại 3) - Xử lý cục bộ các vị trí bong tróc, ổ gà: Đào bỏ kết cấu mặt đường bị hư hỏng chiều sâu trung bình 12cm, hoàn trả lại đá tiêu chuẩn, tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2. - Xử lý cục bộ cao su: Đào bỏ kết cấu áo đường và lớp đất dưới đáy áo đường với chiều sâu tổng cộng trung bình 62cm. Sau đó hoàn trả lại bằng 30cm đá thải đầm chặt, bên trên là đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20cm (chia làm 2 lớp, mỗi lớp dày 10cm); đá dăm tiêu chuẩn lớp trên 12cm. - Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn (trừ những vị trí vừa xử lý cao su), sau đó láng nhũ tướng acid 2 lớp dày 2,5cm, tiêu chuẩn 2,8kg/m2. - Cụ thể như sau: o Láng nhũ tướng acid2 lớp dày 2,5cm, tiêu chuẩn2,8kg/m2. o Bù vênh bằng đá dăm tiêu chuẩn. o Xử lý bong bật, ổ gà: + Tưới dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2. + Đá tiêu chuẩn dày 12cm. o Xử lý cao su (không còn bù vênh): + Lớp đá tiêu chuẩn lớp trên dày 12 cm. + Lớp đá tiêu chuẩn lớp dưới dày 20 cm. + Đắp đá thải nền đường dày 30cm.  Chú ý: Với diện tích đủ lớn (a x b >=10x2.5m) cho máy đầm đạt K98 thì phải đầm chặt K98. Diện tích nhỏ hơn cho phép đầm đạt K>=95. e. Kết cấu lề đường: • Đắp phụ lề bằng đá thải. • Các vị trí lề đường bị hư hỏng, đẩy trượt trồi được xử lý bằng cách đào hết kết cấu lề hỏng, trả lại kết cấu lề gia cố gồm: 20cm đá tiêu chuẩn lớp dưới, 12cm đá tiêu chuẩn lớp trên, bên trên là kết cấu mặt theo các đoạn xử lý. • Nhiều vị trí lề đường bị đất và cỏ rác lấp cao hơn mặt đường dẫn đến hiện tượng nước mặt đường không thoát được ra ngoài lề mà chảy dọc theo mặt đường cần được đào bạt sửa lề đảm bảo thông số kỹ thuật. f. Hệ thống thoát nước: • Kiến nghị đơn vị quản lý khơi thông dòng chảy của rãnh dọc tại một số vị trí bị đất vùi lấp để đảm bảo thoát nước trên toàn tuyến. 8 [Type the document title] • Những vị trí rãnh đá xây vữa mặt cắt hình thang hư hỏng cần xử lý có bảng thống kê ở phần phụ lục. • Sửa chữa hệ thống thoát nước hiện tại trong khu vực đông dân cư (km14-km16), các đoạn rãnh hộp xây gạch có nắp đan bị vỡ thành và sập nắp đan được xây lại thành rãnh và lắp mới tấm đan. • Cải tạo hệ thống thoát nước hiện tại trong khu vực đông dân cư (km14-km16), thiết kế thay thế toàn bộ viên vỉa và đan rãnh tam giác hiện có bị hư hỏng xuống cấp. Các vị trí hiện tại (km14+801 - km14+1008 và km15+120 - km15+360) đọng nước mặt đường và không có thoát nước cho nhà dân, xây dựng mới rãnh hộp BTCT M250 B=0,3m có nắp đậy bằng BTCT M250, hố thu trực tiếp bố trí theo quy định. Thoát nước của hệ rãnh BTCT B=0,3m và rãnh đan tam giác cải tạo được chảy về hệ thống thoát nước hiện tại của xã Việt Hoàng và thị trấn Na Sầm sau khi đã khơi thông và cải tạo. g. An toàn giao thông: • Tận dụng lại toàn bộ hệ thống cọc tiêu, biển báo, hộ lan tôn sóng còn tốt trên tuyến. h. Hệ thống mốc cao độ: • Lý trình: Lấy lý trình tại cột Km ngoài hiện trường dẫn đi cho toàn đoạn tuyến khảo sát. • Cao độ: Sử dụng mốc cao độ giả định. 12. PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC THI CÔNG XÂY LẮP 13. Lực lượng thi công • Các công ty trong tỉnh và trong nước có đủ năng lực để thi công tuyến đường. • Sử dụng lao động địa phương vào những công việc thủ công. Lực lượng lao động cơ giới, chuyên nghiệp cần phải qua trường lớp đào tạo chuyên môn. 14. Tổ chức thi công: - Do đặc điểm chung của tuyến đường như đã trình bày ở trên nên việc thi công xây dựng dựa vào các cơ sở sau: - Tận dụng tối đa các công trình sẵn có để phục vụ thi công, giảm thiểu việc làm mới các công trình phụ tạm. - Nên áp dụng phương pháp thi công hỗn hợp cố gắng làm gọn trên từng đoạn tránh dàn trải, có thể bố trí nhiều mối thi công nhưng tránh cắt thành những đoạn quá nhỏ. - Các ưu tiên: 9 [Type the document title] - Chủ động sản xuất các cấu kiện nhằm đảm bảo việc thi công không bị gián đoạn. - Chủ động thi công các đoạn đường theo phương pháp cuốn chiếu để tận dụng đường mới thi công xong làm đường công vụ phục vụ thi công đoạn tiếp theo. 15. Một số điểm chú ý khi thi công: - Tuân thủ các quy trình thi công nghiệm thu hiện hành và các quy định riêng đối với công trình. Vật liệu xây dựng phải đúng chủng loại đảm bảo chất lượng. - Tổ chức nhiều mũi thi công nên bố trí các mũi thi công công bắt đầu từ các đầu mối giao thông để thuận tiện cho công tác tổ chức giao thông và vận chuyển vật liệu. - Khi thi công mặt đường thì dùng phương pháp cuốn chiếu để đảm bảo sự đồng đều và bằng phẳng, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. - Ban hành quy định kỹ thuật thi công cho cong trình, tập huấn cho cán bộ kỹ thuật và giám sát chặt chẽ trong quá trình thi công. 16. Tiến độ thi công tổng thể: - Công trình thi công dự kiến trong thời gian: 3 tháng. 17. BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỦ ĐẠO 18. Xử lý cục bộ Km7 – Km8 (mặt đường BTN) a. Thi công nứt thành lưới, bong bật, ổ gà: - Dùng máy cắt bê tông cắt cho vuông thành sắc cạnh và đào sâu tới đáy chỗ hư hỏng. - Lấy hết vật liệu rời rạc trong khu vực vừa cắt, quét, chải sạch bụi đảm bảo chỗ vá sạch, khô. - Tưới nhựa dính bám bằng nhũ tương acid, tiêu chuẩn 0,5kg/m2 lên chỗ vá sửa, lưu ý tưới cả dưới đáy và xung quanh thành chỗ vá và chờ cho nhựa khô. - Rải hỗn hợp BTNN, san phẳng kín chỗ hỏng và cao hơn mặt đường cũ theo hệ số lèn ép 1,4. - Dùng lu rung loại nhỏ 0,8T lu lèn 3-4 lần/điểm, tốc độ từ 1,5-2km/h. b. Thi công xử lý cao su: - Đào bỏ phần mặt, móng và nền bị cao su đến nền đất cứng và đắp trả đá thải dày 30cm đầm chặt đảm bảo K>=98. - Rải móng dưới bằng đá dăm tiêu chuẩn lớp 1 dày10cm đầm chặt K>=98. 10 [...]... loại mặt đường chủ yếu dùng trong xây dựng đường ô tô các cấp và sân bay ở các nước trên thế giới và ở Việt Nam Do có lợi thế về tuổi thọ và công nghệ xây dựng ngày càng có nhiều tiến bộ nên mặt đường BTXM đang được các nước sử dụng nhiều cho các đường cấp cao, đường cao tốc và sân bay Mặt đường BTXM khá phổ biến ở các nước phát triển như các nước châu Âu, Mỹ, Trung Quốc… tỷ lệ mặt đường BTXM ở các... nước ta phân ra như sau: mặt đường BTXM phân tấm, không cốt thép cho tất cả các cấp đường và sân bay; mặt đường BTXM lưới thép cho đường cấp cao, sân bay và những khu vực thời tiết khắc nghiệt; mặt đường BTXM cốt thép liên tục cho đường cấp cao, đường cao tốc và sân bay; mặt đường BTĐL (hay BTXM lu lèn) cho các loại đường cấp cao thứ yếu và đường nông thôn, đường miền núi Trong tình hình kinh tế suy... mặt đường BTXM, phổ biến là máy trải bê tông liên hợp Tại Việt Nam thì tỷ lệ này rất thấp (khoảng 2,5%) Mặt đường BTXM chủ yếu được sử dụng tại đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ trên các sân bay Đối với đường giao thông, ngoài đường giao thông nông thôn mới thấy sử dụng kết cấu BTXM ở một số đoạn thuộc QL3, QL1, QL18, QL63 đường Hồ Chí Minh, các khu vực có trạm thu phí và đang xây dựng đối với đường. .. hiện trong vòng 2-3 giờ sau khi công tác đầm lèn hoàn tất Độ sâu của các khe giả này ít nhất là một phần tư độ dày của tấm (H/4) với chiều rộng tối thiểu là 1/8 in (3mm) Thông thường, khoảng cách các khe ngang này là 6m đến 9m Khe ngang đã được xẻ trong xây dựng mặt đường BTĐL [Type the document title] 28 3 Xây dựng mặt đường BTXM và BTĐL trong hệ thống đường bộ Việt Nam Mặt đường BTXM là một trong. .. thống ở chỗ hỗn hợp bê tông khô hơn, đủ độ dẻo cứng (stiff) để đầm bằng lu rung Đặc biệt, lớp mặt đường sử dụng BTĐL (sau đây gọi là mặt đường BTĐL) được xây dựng không cần các khe nối, không cần phải có ván khuôn, máy rải chuyên dụng và các loại thanh truyền lực Do có các tính năng ưu việt như vậy nên việc xây dựng mặt đường bằng BTĐL rất đơn giản, nhanh và kinh tế Cấp phối của BTĐL dùng cho xây dựng mặt. .. chặt bằng phương pháp lu lèn nên độ bằng phẳng của mặt đường chưa đáp ứng được yêu cầu cho các phương tiện xe chạy với tốc độ cao Cũng vì lý do về độ bằng phẳng của mặt đường BTĐL không được phẳng như mặt đường BTN hay BTXM thông thường nên các nhà chuyên môn đã khuyến cáo rằng chỉ nên dùng mặt đường BTĐL cho các đường có tốc độ thiết kế không quá 60 km/h [Type the document title] 21 Xây dựng lề gia... an toàn đường xá, cầu cống và phương tiện phòng chống cháy nổ - Thường xuyên kiểm tra các loại phương tiện và thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng hóa, điều vận tốt và xử lý nhanh sự cố [Type the document title] 16 Nội dung báo cáo 2: Anh chị hãy chọn 1 trong các loại vật liệu mới, công nghệ mới trong xây dựng mặt đường đã biết hoặc tiếp cận được, đã ứng dụng tại một vị trí, một công trình tại địa bàn... và triển khai công nghệ mặt đường BTĐL sẽ tận dụng được trang thiết bị, máy móc công nghệ làm đường truyền thống hiện có, các chuyên gia, kỹ sư trong và ngoài nước đã và đang nghiên cứu công nghệ tại các công trình ở Việt Nam (hiện tại đã thành công tại công trình thủy điện Sơn La) Cần có chủ trương khuyến khích thiết kế và xây dựng mặt đường BTĐL theo hướng sử dụng cho mặt đường ô tô có tốc độ thiết... giới (TTBG), đường Đông Trường Sơn (Bộ Quốc phòng) Ở Việt Nam đã xây dựng mặt đường BTXM từ những năm 1975 nhưng tỷ trọng sử dụng và kinh nghiệm xây dựng chưa nhiều Một số công trình như QL2 đoạn Thái Nguyên - Bắc Cạn, đường Quán Bánh - Cửa Lò, QL18 Tiên Yên - Móng Cái, đường Hùng Vương và Quảng Trường Ba Đình (Hà Nội), một số đoạn đường Hồ Chí Minh, QL1A, sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất xây dựng cách... năm 2006 Cũng trong năm 2004 The City of Columbus, Ohio cũng đã áp dụng công nghệ này cho các đường trong thành phố Cho đến nay, BTĐL được sử dụng rất nhiều cho các đường có tốc độ thấp, các bãi đỗ xe, các nút giao thông trong đô thị, đường trong các khu công nghiệp, kho bãi, bến cảng hàng nặng … Tuy nhiên, vẫn chưa tìm thấy công trình đường ô tô cấp cao nào sử dụng công nghệ xây dựng mặt đường bằng BTĐL . [Type the document title] CÔNG NGHỆ MỚI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG Phân tích những tồn tại trong xây dựng mặt đường ở địa phương và đề xuất giải pháp khắc phục. 1. VỊ TRÍ VÀ ĐIỀU. ẩm không khí bình quân từ 82% trở lên. 5. TỒN TẠI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG TẠI KHU VỰC NÀY Bảo trì mặt đường là một chiến lược quan trọng để kéo dài tuổi thọ của đường. Do chi phí sửa chữa thấp,. document title] • Mặt đường: thiết kế trên cơ sở bề rộng hiện tại {(5,5-:-9,5)+E}m, trong đó E là độ mở rộng trong đường cong. Độ dốc ngang mặt đường imặt = 3,0%; trong đường cong độ dốc ngang