Đồ án tốt nghiệp - Thiết kế cầu trục hai dầm tải trọng nâng Q= 250 /80 T

Trong những năm gần đây, nước ta đã và đang bước vào công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Do đó với sự đầu tư mạnh của nhà nước vào nghành xây dựng cơ bản, nghành xây dựng cơ bản đã và đang có những bước phát triển nhảy vọt tạo đà cho sự phát triển kinh tế và xã hội ở nước ta. Trong sự phát triển chung đó để có thể đáp ứng được những yêu cầu về cơ giới hoá trong xây dựng dân dụng và công nghiệp, xây dựng cầu và các công trình thuỷ lợi cũng như các nghành khai thác chế biến dầu khí, ngành Máy Xây Dựng đã và đang có những tiến bộ vượt bậc về công nghệ, cũng như chủng loại sử dụng. Trong điều kiện nước ta hiện nay cùng với sự phát triển của khoa học công nghệ xây dựng và sản suất vật liệu xây dựng, Máy Xây Dựng ngày càng được hoàn thiện đã có thể tiến tới tự thiết kế, chế tạo các máy và các thiết bị xây dựng hiện đại. Với việc cơ giới hoá trong xây dựng sẽ làm tăng năng suất lao động, tăng nhịp độ thi công cũng như đảm bảo chất lượng công trình và hạ giá thành sản phẩm, thậm chí trở thành nhân tố quyết định để xây dung nhanh hơn, chất lượng công trình tốt hơn, giá thành rẻ hơn. Chính vì những lý do trên, Máy Xây Dựng ngày càng có ý nghĩa và vai trò lớn hơn trong công tác xây dựng cơ bản nói riêng và nền kinh tế nói chung. Sau một thời gian khá dài học tập và rèn luyện trong khoa Máy Xây Dựng tại Trường Đại Học Xây Dựng, được sự chỉ dạy tận tình nhiệt huyết của các thầy các cô và với sự cố gắng của bản thân, đã trang bị tốt cho em những kiến thức chuyên nghành để sử dụng trong công việc sau này. Đề tài tốt nghiệp chính là sự hệ thống lại toàn bộ kiến thức đã học và là cơ sở để đánh giá tốt qúa trình học tập của mỗi sinh viên. Nhiệm vụ đồ án của em được giao là: “Thiết kế cầu trục hai dầm, tải trọng nâng Q=250/80 tấn, khẩu độ L=18 mét”. Cầu trục thiết kế được sử dụng trong nhà máy thuỷ điện .

Lời nói đầu

Trong những năm gần đây, nớc ta đã và đang bớc vào công cuộc công nghiệphoá, hiện đại hoá Do đó với sự đầu t mạnh của nhà nớc vào nghành xây dựng cơ bản,nghành xây dựng cơ bản đã và đang có những bớc phát triển nhảy vọt tạo đà cho sựphát triển kinh tế và xã hội ở nớc ta Trong sự phát triển chung đó để có thể đáp ứng

đợc những yêu cầu về cơ giới hoá trong xây dựng dân dụng và công nghiệp, xâydựng cầu và các công trình thuỷ lợi cũng nh các nghành khai thác chế biến dầu khí,ngành Máy Xây Dựng đã và đang có những tiến bộ vợt bậc về công nghệ, cũng nhchủng loại sử dụng Trong điều kiện nớc ta hiện nay cùng với sự phát triển của khoahọc công nghệ xây dựng và sản suất vật liệu xây dựng, Máy Xây Dựng ngày càng đ-

ợc hoàn thiện đã có thể tiến tới tự thiết kế, chế tạo các máy và các thiết bị xây dựnghiện đại Với việc cơ giới hoá trong xây dựng sẽ làm tăng năng suất lao động, tăngnhịp độ thi công cũng nh đảm bảo chất lợng công trình và hạ giá thành sản phẩm,thậm chí trở thành nhân tố quyết định để xây dung nhanh hơn, chất lợng công trìnhtốt hơn, giá thành rẻ hơn Chính vì những lý do trên, Máy Xây Dựng ngày càng có ýnghĩa và vai trò lớn hơn trong công tác xây dựng cơ bản nói riêng và nền kinh tế nóichung

Sau một thời gian khá dài học tập và rèn luyện trong khoa Máy Xây Dựng tại Tr ờng Đại Học Xây Dựng, đợc sự chỉ dạy tận tình nhiệt huyết của các thầy các cô vàvới sự cố gắng của bản thân, đã trang bị tốt cho em những kiến thức chuyên nghành

-để sử dụng trong công việc sau này Đề tài tốt nghiệp chính là sự hệ thống lại toàn bộkiến thức đã học và là cơ sở để đánh giá tốt qúa trình học tập của mỗi sinh viên

Nhiệm vụ đồ án của em đợc giao là: “Thiết kế cầu trục hai dầm, tải trọng nâng

Q=250/80 tấn, khẩu độ L=18 mét ” Cầu trục thiết kế đợc sử dụng trong nhà máythuỷ điện

Với nhiệm vụ đợc giao nh vậy đồ án của em bao gồm thuyết minh đồ án và cácbản vẽ Phần thuyết minh đồ án bao gồm tám chơng cụ thể nh sau:

Chơng 1: Giới thiệu chung về cầu trục.

Chơng 2: Tính toán chung.

Chơng 3: Tính toán các phơng án cơ cấu nâng chính Q=250 T.

Chơng 4: Tính toán thiết kế cơ cấu nâng chính Q=250T.

Chơng 5: Tính toán thiết kế cơ cấu nâng phụ Q=80 T.

Chơng 6: Tính toán kết cấu thép xe con.

Chơng 7: Tính toán cơ cấu di chuyển xe con.

Chơng 8: So sánh phơng án thiết kế với thực tế

Trong quá trình làm đồ án em đã rất cố gắng tuy nhiên do kiến thức còn hạn chế,

kinh nghiệm thực tế cha có nên khó có thể tránh khỏi những sai sót Em rất mong đợc sựgiúp đỡ và chỉ dạy của các thầy để đồ án của em đợc hoàn thiện tốt hơn

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành, sâu sắc tới tất cả các thầy cô trong khoa Máy XâyDựng thuộc Trờng Đại Học Xây Dựng, đặc biệt là thầy Nguyễn Duy Thái đã dạy bảo

và giúp đỡ em trong suốt quá trình học tập và làm đồ án tốt nghiệp Và em xin kínhchúc các thầy, các cô sức khỏe, hạnh phúc và thành công trong công việc

Hà Nội, Ngày / 01/2008

Sinh viên thực hiện

Đoàn Công Quân

Bộ giáo dục và đào tạo cộng hoà x hội chủ nghĩa việt namã hội chủ nghĩa việt nam

Trờng đại học xây dựng Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

-o0o -

Khoa : Cơ khí Xây dựng

Bộ môn: Máy Xây dựng

Nhiệm vụ thiết kế tốt nghiệp

Họ và tên sinh viên: Đoàn Công Quân

Lớp : 48KM Năm thứ: 5

Ngành : Máy Xây dựng

1 Đầu đề thiết kế :

Thiết kế cầu trục hai dầm tải trọng nâng Q= 250/80 T

2 Các số liệu ban đầu làm thiết kế:

2 Nội dung các phần thuyết minh tính toán:

- Các phơng án của cơ cấu nâng chính Q=250 T, lựa chọn phơng án khả thi

- Tính toán , thiết kế cơ cấu nâng chính Q=250 T theo phơng án đã chọn

- Tính toán cơ cấu nâng phụ Q=80 T, v=5m/ph

- Tính toán thiết kế kết cấu thép xe con

- Tính toán thiết kế cơ cấu di chuyển xe con

3 Các bản vẽ và đồ thị:

- Bản vẽ hình chung máy thiết kế 1 A0

- Sơ đồ truyền động các phơng án của cơ cấu nâng chính 1 A1

- Cơ cấu nâng chính , cơ cấu nâng phụ 2 A0

- Xe con, kết cấu thép xe con 2 A0

- Bản vẽ cơ cấu di chuyển xe con 1 A0

6.Ngµy giao nhiÖm vô thiÕt kÕ: Ngµy 24 th¸ng 9 n¨m 2007

7 Ngµy hoµn thµnh : Ngµy th¸ng n¨m 2008

C¸n bé híng dÉn tèt nghiÖp

(Ký tªn vµ ghi râ hä tªn)

C¸n bé chÊm s¬ kh¶o (Ký tªn vµ ghi râ hä tªn)

Sinh viên làm thiết kế tốt nghiệp

(Ký tên và ghi rõ họ tên)

Chơng 1:

Giới thiệu chung

1.1.Giới thiệu chung về cầu trục

1.1.1. Công dụng chung.

Cầu trục đợc sử dụng chủ yếu trong các phân xởng, nhà kho để nâng hạ và vận chuyểnhàng hoá với lu lợng lớn Cầu trục là một kết cấu dầm hộp hoặc dàn, trên đó có đặt xe con có cơ cấu nâng Dầm cầu có thể chạy trên các đờng ray đặt trên cao dọc theo nhà x-ởng còn xe con có thể chạy dọc theo dầm Vì vậy mà cầu trục có thể nâng hạ và vận chuyển hàng hoá theo yêu cầu tại bất cứ địa điểm nào trong không gian nhà xởng Cầu trục đợc sử dụng trong tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân với các thiết bị mangvật rất đa dạng nh móc treo, thiết bị cặp, nam châm điện, gầu ngoạm….Đặc biệt cầu trục.Đặc biệt cầu trục

đợc sử dụng phổ biến trong ngành công nghiệp đóng tàu, phục vụ trong nhà máy thuỷ

điện, chế tạo máy, luyện kim với các thiết bị mang chuyên dùng Vì công dụng của cầu trục là rất quan trọng cho nên nó đợc sử dụng rất rộng rãi và phổ biến ở nhiều nớc trên thế giới chứ không riêng ở Việt nam

Cầu trục đợc chế tạo với tải trọng nâng từ 1 đến 500 tấn ; khẩu độ dầm cầu đến 32m ; chiều cao nâng đến 16m ; tốc độ nâng vật từ 2 đến 40m/ph ; tốc độ di chuyên xe con đến60m/ph và tốc độ di chuyển cầu trục đến 125m/ph Cầu trục có tải trọng nâng trên 10 tấnthờng đợc trang bị 2 đến 3 cơ cấu nâng vật: một cơ cấu nâng chính và một hoặc 2 cơ cấunâng phụ Tải trọng nâng của loại cầu trục này thờng đợc kí hiệu bằng phân số với các tải trọng nâng chính và phụ, ví dụ: 15/3t; 20/5t; 150/20/5t….Đặc biệt cầu trục

1.1.2 Phân loại và sơ đồ cấu tạo

Theo công dụng: có các loại cầu trục có công dụng chung và cầu trục chuyên dụng Cầu trục có công dụng chung chủ yếu dùng với móc treo để xếp dỡ, lắp ráp và sửa chữa máy móc Loại cầu trục này có tải trọng nâng không lớn và khi cần có thể dùng với gầu ngoạm, nam châm điện hoặc thiết bị cặp để xếp dỡ một loại hàng nhất định

Cầu trục chuyên dùng sử dụng chủ yếu trong công nghiệp luyện kim với các thiết bị mang vật chuyên dùng và có chế độ làm việc rất nặng.

Hình 1.1: Cầu trục dẫn động bằng tay loại một dầm (dạng tựa ) 1- dầm cầu trục; 2 – cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích palăng xích

Hình 1.2.Cầu trục một dầm dạng treo

Theo cách tựa: của dầm cầu lên đờng ray di chuyển cầu trục có các loại cầu trục tựa (hình 1.1) và cầu trục treo (hình1.2) Loại cầu trục tựa đợc sử dụng phổ biến hơn Theo kết cấu: có loại cầu trục một dầm và cầu trục hai dầm

Dầm cầu của cầu trục một dầm thờng là dầm chữ I hoặc dầm tổ hợp với các dàn thép tăng cứng cho dầm Cầu trục một dầm thờng dùng với palăng điện chạy dọc theo dầm chữ I nhờ cơ cấu di chuyển palăng

Cầu trục hai dầm có các loại dầm hộp và dầm dàn không gian.Kết cấu thép của cầu trục hai dầm dạng giàn không gian tuy có trọng lợng nhẹ nhng khó và tốn công chế tạo nên giá thàn cũng không hạ , hơn nữa giàn không gian thờng không phổ biến và chỉ đợc

sủ dụng trong trờng hợp tải trọng nâng và khẩu độ rất lớn (ví dụ nh cầu xếp dỡ) Kết cấu thép cầu trục hai dầm dạng hộp là loại đợc dung phổ biến nhất do độ cứng cao, dễ chế tạo và khả năng chịu tải trọng động tốt, độ bền mỏi cao

1 2

3

4

5

Hình 1.3.Sơ đồ cấu tạo cầu trục hai dầm dạng hộp 1-Xe con;2-Cơ cấu di chuyển cầu ;3-Dầm ngang; 4-Dầm dọc;5-Giảm chấn;6.Cabin;7.

Sàn thao tác;8 Bộ lấy điện xe con;9.Bộ lấy điện cầu trục

Một số dạng cấu tạo của dầm chính loại cầu trục hai dầm:

- Đối với trờng hợp hình 1.4a: Thờng sử dụng hai dầm chữ I từ thép hình hoặc tổhợp Trờng hợp này chỉ một phơng án lắp ray cho xe con là tâm bản bụng

- Đối với trờng hợp hình 1.4b: Dầm dạng hộp đợc làm từ hai bản bụng và hai bảncánh nh vậy sẽ có hai phơng án lắp ray di chuyển xe con (giữa dầm hoặc trên bản bụngphía trong)

Hình1.4.a,b: Mặt cắt dầm chính cầu trục hai dầm

Theo nguồn dẫn động: có các loại cầu trục dẫn động tay và cầu trục dẫn động máy

Theo vị trí điều khiển: có các loại cầu trục điều khiển từ cabin gắn trên dầm cầu và cầu trục điều khiển từ dới nền bằng hộp nút bấm Điều khiển dới nền bằng hộp nút bấm thờng dùng cho loại cầu trục một dầm có tải trọng nâng nhỏ.

Theo cách bố trí cơ cấu di chuyển cầu trục: có các loại cầu trục dẫn dẫn đông chung và cầu trục dẫn động riêng

1 4 2

1 3 2

2 1

3 4

2 1

1: động cơ ; 2: hộp giảm tốc; 3 : trục truyền;4: khớp nối; 5: gối trục

Trong phơng án dẫn động chung, động cơ dẫn động đợc đặt ở giữa khoảng dầm cầu vàtruyền động tới các bánh xe chủ động ở hai bên ray nhờ các trục truyền Trục truyền cóthể là các trục quay chậm, quay nhanh và trung bình (hình1.5a,b,c) ở phơng án dẫn

động riêng (hình 1.5d) mỗi bánh xe hoặc cụm bánh xe chủ động ở một bên ray đợctrang bị cơ cấu dẫn động riêng

- Giai đoạn đầu những năm 90 trở về trớc, nớc ta sử dụng chủ yếu cầu trục của Liên xô

và các nhà nớc XHCN với số lợng không nhiều, theo nhu cầuvà kế hoạch của nhà nớc Tham gia vào lĩnh vực thiết kế, chế tạo cầu trục thờng chỉ là các công ty nhà nớc nh Hồng Nam, Formach, chủ yếu là khai thác vật t thiết bị trong nớc, thiết kế cải tạo, thiết

kế theo kinh nghiệm

- Trong 10 năm trở lại đây, do tác động của cơ chế thị trờng, đặc biệt là cùng với sự giatăng của các khu công nghiệp, khu chế xuất thì nhu cầu về cầu trục ở Việt Nam là rất lớn và ngày càng cao, trong đó phần kết cấu thép đợc thiết kế chế tạo 100% trong nớc, các cơ cấu một phần nhập nguyên chiếc, một phần khai thác vật t có sẵn trong nớc Tại khu vực Hà Nội và các tỉnh lân cận có nhiều công ty tham gia vào lĩnh vực thiết kế chế tạo cầu trục tại công ty liên doanh cơ khí Hà Nội CEC, công ty cơ khí Quang trung -Ninh Bình, công ty cổ phần AVC, công ty chế tạo thiết bị nâng Thiên Trờng, Megalift,

.Các công ty nói trên hàng năm, thiết kế chế tạo, lắp đạt trên 50 cầu trục có kết cấu

….Đặc biệt cầu trục

thép dạng dầm hộp và cầu trục hai dầm dạng hộp chiếm khoảng 70% Các hãng lớn về chế tạo cầu trục đã thâm nhập vào thị trờng Việt Nam nh ABUS, DEMAG,KULI….Đặc biệt cầu trục.và góp phần nâng cao trình độ chế tạo chất lợng sản phẩm, kiểu dáng cầu trục đẹp hơn gọn hơn, trọng lợng nhỏ hơn

- Về công nghệ, cùng với sự đầu t trang thiết bị máy móc ở các công ty, sự chuyển giao công nghệ chế tạo của các hãng và tích luỹ kinh nghiệm, nâng cao trình độ của các cán bộ kĩ thuật, chúng ta đã đủ khả năng chế tạo dầm cầu trục dạng hộp đạt chất lợng cao, đẹp, hợp chuẩn quốc tế (ví dụ hãng ABus chuyển giao công nghệ chế tạo dầm hộp cho CEC Hà Nội LTD và sau này là công ty cổ phần AVC)

+ Các công ty thờng thiết kế, chế tạo đơn chiếc theo đơn đạt hàng và chủ yếu là tính tay nên không chủ động đáp ứng đợc yêu cầu đề ra, độ chính xác cha cao lãng phí và

đặc biệt là khi đấu thầu, báo giá gấp (thờng lấy tơng đối theo kinh nghiệm, tính cạnh tranh không cao)

+ Về phơng pháp tính hiện nay cha có sụ thống nhất chung, các công ty với độ ngũ ờng yếu và thiếu tài liệu hạn chế, thờng tự tính theo kinh nghiệm và phơng pháp riêngcủa mình có tham khảo các mẫu

th-Hiện nay, đất nớc ta đợc xếp vào hạng những nớc đang phát triển vì vậy mà viêc xây dựng cơ sở hạ tầng đợc đặt lên hàng đầu Do vậy, để làm đợc việc đó thì máy móc đóng vai trò hết sức quan trọng

Với sự thay đổi mạnh mẽ của nền kinh tế , trong các linh vực sản xuất cấu kiện , sảnxuất các sản phẩm công nghiệp , vận chuyển hàng hoá ….Đặc biệt cầu trục Nhu cầu về các loại cầu trục

là rất cao bên cạnh đó với sự thay đổi mẽ về các ngành công nghiệp trong cả nớc do

đầu t trong nớc và đầu t nớc ngoài đang tăng mạnh , nhu cầu về thiết bị nâng cầu trục

đang là tiêu điểm nóng Trong những năm tới với chính sách của đảng và nhà nớc thìcác thiết bị nâng phục vụ trong công nghiệp sẽ dần đợc sản xuất hoàn toàn trong nớc để

có thể tạm thời đáp ứng đợc nhu cầu trong nớc

ở nớc ta hiện nay có hàng trăm cơ sở sản xuất kết cấu thép và thiết bị công nghệ

nh-ng rất ít cơ sở chế tạo máy và thiết bị nânh-ng chuyển ; cha có cơ sở sản xuất cơ khí

nào trang bị các phơng tiện chế tạo hiện đại và đồng bộ , có công suất phù hợp đểchuyên sản xuất các loại cầu trục hai dầm có chất lợng cao đáp ứng đợc nhu cầu của thịtrờng và trên trực tế cho thấy hàng năm chúng ta phải bỏ ra một lợng lớn ngoại tệ khôngnhỏ để nhập máy móc thiết bị ….Đặc biệt cầu trụcDo vậy mà việc đầu t xây dựng các nhà máy chế tạomáy và thiết bị nâng chuyển sẽ đem lại hiệu quả kinh tế xã hội rất lớn việc có thể chế

tạo thiết bị thay thế nhập ngoại bằng cách chỉ nhập các bộ phận yêu cầu chế tạo ở trình

độ cao , cũng lại chế tạo trong nớc sẽ giảm đi đợc giá thành 60-70% giá ngoại nhập Hiện nay tình hình thiết kế chế tạo trong nớc cha đợc đẩy mạnh Cùng với đó làtrình độ công nghệ chung của nền cơ khí nớc ta cha cao , đội ngũ kĩ s , công nhân kĩthuật còn thiếu kinh nghiệm nên cha đáp ứng ngay đợc việc thiết kế , chế tạo các bộphận yêu cầu công nghệ ở trình độ cao Nhng với chiến lợc đi tắt đón đầu , cách thứcthiết, kế chế tạo là dựa trên máy có sẵn, rất phù hợp với khẳ năng và tiềm lực hiện có

Nó sẽ có hiệu quả tích cực và có thể bắt kịp với trình độ phát triển của thế giới

Kết luận : Qua tình hình thực tế và những kiến thức đã thu đợc trong 4 năm học ngànhmáy xây dụng , việc chọn đề tài “ Thiết kế cầu trục 2 dầm tải trọng nâng 250/80 tấn “ làlựa chọn hợp lí và dúng đắn , phù hợp với một sinh viên sắp ra trờng ngành cơ khí xâydụng Đó cũng là một hớng phát triển tốt trong tơng lai

Cầu trục thiêt kế thuộc loại cầu trục 2 dầm dạng hộp chuyên dụng, siêu trờng, siêu trọng, đợc sử dụng trong thuỷ điện mà cụ thể hơn là nó đợc sử dụng để nâng hạ roto và stato của các tổ máy trong nhà máy điện Vì roto và stato có khối lợng rất lớn cho nên cầu trục thiết kế có sử dụng hai cơ cấu nâng đó là cơ cấu nâng chính và cơ cấu nâng phụ.Cơ cấu nâng phụ có tải trọng nâng là 80 tấn, dùng để phục vụ cho công việc lắp ráp các cụm chi tiết để tổ hợp nên thành roto và stato Ngoài ra cơ cấu nâng phụ còn đợc sử dụng cho công việc sửa chữa, bảo dỡng các thiết bị có trong nhà máy có tốc độ nâng hạ

là 5(m/ph) Sau khi đợc tổ hợp xong thì ngời ta sử dụng tới cơ cấu nâng chính để hạ roto

và stato xuống buồng máy của nhà máy điện Do vậy cơ cấu nâng chính có tải trọng nâng bao gồm vật nâng và thiêt bị treo vật là 250 tấn Trong quá trình lắp ráp đòi hỏi độ chính xác rất cao cho nên cơ cấu nâng chính có tốc độ nâng rất thấp là 0,36 m/ph Ngoài

ra nó còn có cấp tốc độ cao hơn là 3,6 m/ph Di chuyển cầu và xe con sử dụng phơng án dẫn động riêng gồm hai cụm chủ động và hai cụm bị động

Một vài nét về xe con của cầu trục có tải trọng nâng lớn:

Xe con là bộ phận quan trọng nhất trong thiết kế cầu trục,trên đó có đặt xe con và cơ cấu

di chuyển Khác với cầu trục có công dụng chung, xe con của cầu trục chuyên dụng ờng có tải trọng lớn , trên đó thờng đặt 2 cơ cấu nâng bao gồm nâng chính và nâng phụ.Cơ cấu nâng chính đợc sử dụng để nâng hạ những vật có khối lợng rất lớn do đó nó cótốc độ nâng rất thấp còn cơ cấu nâng phụ đợc sử dụng để nâng vật có tải trọng bé hơn sửdụng trong việc lắp răp, sửa chữa cho nên nó có tốc độ nâng cao hơn

th-Do xe con chuyên dụng có kích thớc và tải trọng lớn nên bài toán đặt ra là thiết kế xecon sao cho nó có kích thớc hợp lý nhất Nếu xe con có kích thớc lớn thì tải trọng bảnthân do kết cấu thép sẽ rất lớn, dẫn đến việc phải sử dụng động cơ có công suất lớn để

dẫn động cơ cấu di chuyển, khối lợng kết cấu thép tăng lên đồng nghĩa với việc tăng lên

về mặt kinh tế Quan trọng nhất đó là khi xe con có kích thớc lớn sẽ làm cho không gian

sử dụng bị thu hẹp lại, không đáp ứng tốt yêu cầu sử dụng Việc xe con có trọng l ợnglớn sẽ dẫn đến việc tăng trọng lơng toàn bộ cầu trục, do vậy việc tính toán vai cột củanhà xởng để đỡ ray di chuyển cầu sẽ rất kĩ lỡng Đồng thời với nó là việc sử dụng thiết

bị nâng trong việc lắp ráp cầu trục sẽ phải có tải trọng nâng lớn

Tóm lại việc thay đổi kích thớc của xe con cũng nh trịng lơng xe sẽ dẫn đến rất nhiềuyếu tố khác cũng phải thay đổi theo Do vậy đặc điểm của việc thiết kế xe con có tảitrọng lớn đó là thiết kế xe con có kích thớc cũng nh trọng lợng kết cấu thép sao cho hợp

lý nhất mà vẫn đảm bảo yêu cầu sử dụng

1.3.1.Các số liệu ban đầu để làm thiết kế :

- Sức nâng của cầu trục Q = 250/80 T

cơ cấu nâng phụ: trung bình ( CĐ= 25%)

- Điều khiển từ ca bin

Phơng án 1: Sử dụng 1 tang đơn

Phơng án 2: Sử dụng 1 tang kép

Phơng án 3: Sử dụng 2 tang đơn bố trí nối tiếp

Phơng án 4: Sử dụng 2 tang đơn bố trí song song

Phơng án 5: Sử dụng 2 tang kép bố trí nối tiếp

Phơng án 6: Sử dụng 2 tang kép bố trí song song

Việc lựa chọn phơng án cơ cấu nâng chính cũng nh cơ cấu nâng phụ sẽ đợc trình bàytrong phần sau

5

1

Hình1.6 :Sơ đồ dẫn động di chuyển câù

1 Trục truyền; 2.Phanh; 3.Động cơ; 4.Hộp giảm tốc; 5.Bánh xe di chuyển

Nhận xét phơng án: phơng án này sử dụng 1 động cơ để dẫn động cho nên giảm chi phí chế tạo nhng có nhợc điểm đó là viẹc liên kết giữa 2 bánh xe chủ động bằng bộ truyền cơ khí nhng cầu trục thiết kế có khẩu độ khá lớn(18m) cho nên trong quá trình chuyển

động gây ra sự xô lệch làm biến dạng kết cấu thép Ngoài ra trọng lợng bản thân trục dẫn lớn dẫn đến khớp nối và các ổ trục đều có kích thớc rất lớn do đó phơng án này không có lợi

Phơng án 2: dùng phơng pháp dẫn động riêng

1 2

c)Xe con và cơ cấu di chuyển xe con

Cơ cấu di chuyển xe con có nhiệm vụ di chuyển xe con dọc theo ray đặt trên 2 dầmchính của kết cấu thép nhờ cơ cấu dẫn động Có 2 phơng án đợc đặt ra:

Phơng án 1: Sử dụng phơng pháp dẫn động chung

3

2 4

5

1

Hình1.8 :Sơ đồ dẫn động di chuyển xe con

1 Trục truyền; 2.Phanh; 3.Động cơ; 4.Hộp giảm tốc; 5.Bánh xe di chuyển

Nhận xét phơng án: phơng án này sử dụng 1 động cơ để dẫn động cho nên giảm chi phí chế tạo nhng có nhợc điểm đó là viẹc liên kết giữa 2 bánh xe chủ động bằng bộ truyền cơ khí có khoảng cách khá lớn trong quá trình chuyển động gây ra sự xô lệch làm biến dạng kết cấu thép Ngoài ra trọng lợng bản thân trục dẫn lớn dẫn đến khớp nối và các ổ trục đều có kích thớc rất lớn do đó phơng án này không có lợi

Phơng án 2: Sử dụng phơng pháp dẫn động riêng

1 2

Cũng giống nh cơ cấu di chuyển cầu,do xe con thiết kế có tải trọng nâng lớn nên cơ cấu

di chuyển đợc thiết kế sử dụng phơng án dẫn động riêng bao gồm 8 bánh xe đợc chiathành 4 cụm, trong đó có 2 cụm bánh chủ động và 2 cụm bánh bị động Các cụm chủ

động đợc dẫn động bằng 1 động cơ gắn liền hộp giảm tốc thông qua bộ truyền bánhrăng Do mỗi cụm bánh có 2 bánh nên để đảm bảo các bánh luôn tiếp xúc với ray trongquá trình chuyển động hoặc do sai số đờng ray ta sử dụng cầu cân bằng cho mỗi cụmbánh xe Đó là phơng án đợc chọn

1.3.3.Nội dung của đồ án bao gồm :

Phần thuyết minh tính toán gồm:

- Các phơng án của cơ cấu nâng chính Q=250 T, lựa chọn phơng án khả thi

- Tính toán , thiết kế cơ cấu nâng chính Q=250 T theo phơng án đã chọn

- Tính toán cơ cấu nâng phụ Q=80 T, v=5 m/ph

- Tính toán thiết kế kết cấu thép xe con

- Tính toán thiết kế cơ cấu di chuyển xe con

Phần bản vẽ và đồ thị gồm:

- Bản vẽ hình chung máy thiết kế 1A0

- Sơ đồ truyền động các phơng án của cơ cấu nâng chính 1 A1

- Cơ cấu nâng chính , cơ cấu nâng phụ 2 A0

- Xe con, kết cấu thép xe con 2 A0

- Bản vẽ cơ cấu di chuyển xe con 1 A0

- Bản vẽ chi tiết 1 A1

Chơng 2:

tính toán chung

2.1 Thành phần tải trọng tác dụng lên cầu trục :

2.1.1.Tải trọng do trọng lợng vật nâng

+ Tải trọng nâng danh nghĩa : Qdn=250T =2500 kN

+ Tải trọng thiết bị mang : q = 0,05.Qdn=0,05.2500 = 125 (kN) = 12,5 T

2.1.2.Tải trọng do trọng lợng bản thân cầu trục :

Trọng lợng bản thân cầu trục bao gồm trọng lợng của các chi tiết, cụm máy và kết cấu thép của cầu trục Do khối lợng chung của cầu trục là cha biết nên để tính sơ bộ trọng l-ợng của cụm máy và toàn bộ cầu trục thiết kế ta dựa vào cầu trục tơng tự đó là cầu trục 12,5 T để tiến hành chọn sơ bộ trọng lợng các cụm và trọng lợng toàn bộ cầu trục Chọn sơ bộ:

- Trọng lợng của cầu trục Qc=150 T

- Trọng lợng xe con Qxc=26 T

2.2.Tải trọng quán tính và tải trọng gió :

2.2.1 Lực quán tính của khối lợng chuyển động tịnh tiến

Pqt=m.a=G

g

V t

+ Di chuyển cầu trục : Pqt=mc.ac

mc=Gc (khối lợng cầu trục )

ac = 0,1m/s2 gia tốc cầu trục ( tra bảng 27 trang 53 - [3])

Pqt1= 1500.0,1 = 150 (kN)

+ Di chuyển xe con :

Pqt2=mxc.axc= 260.0,1 =26`( kN) ( axc= 0,1 m/s2)

+ Vật nâng : ( theo [3] tra bảng 16, trang 53 ) an = 0,1 m/s2

Khi không tải : P1= mm an= 125.0,1 = 12,5( kN)

Khi có tải : P2=mvn an= 2500.0,1= 250 (kN)

2.2.2 Tải trọng gió :

Vì cầu trục làm việc trong nhà nên ảnh hởng của gió là không đáng kể có thể bỏ qua Wg=0

đứng Vì vậy, phơng án này không phù hợp để thiết kế, cho nên ta không sử dụng phơng

án này

6 5

3

2

1 4

Hình 3.1 Sơ đồ dẫn động cơ cấu nâng 1.Động cơ; 2.Phanh; 3.Khớp nối; 4.Hộp giảm tốc; 5.Tang; 6.Gối đỡ

3.2 Phơng án sử dụng 1 tang kép

Tang đợc dãn động từ động cơ thông qua hộp giảm tốc Phơng án này hay đợc sử dụng trong trờng hợp vật nâng có tải trọng nhỏ và trung bình với chiều cao nâng trung bình.Cáp đợc cố định 2 đầu trên tang cho nên trong quá trình chuyển động vật nâng đợc nânglên theo phơng thẳng đứng Nhng vật nâng có trọng lợng nâng rất lớn và chiều cao nâng lớn cho nên khi sử dụng phơng án này tang cuốn cáp sẽ có kích thớc rất lớn dần đến tang

có trọng lợng lớn Mặt khác khi tang có chiều dài lớn khi bố trí trên xe con sẽ làm cho

xe con có kích thớc lớn cho nên phơng án này chỉ dùng để so sánh

1 2

3 4

Hình 3.2 Sơ đồ dẫn động cơ cấu nâng 1.Động cơ; 2.Phanh; 3.Khớp nối; 4.Hộp giảm tốc; 5.Tang; 6.Gối đỡ

3.3 Phơng án sử dụng 2 tang đơn bố trí nối tiếp

Trong phơng án này hai tang đợc dẫn động riêng từ hai động cơ Khi bố trí 2 tang đơn trên xe con theo kiểu nối tiếp sẽ làm tăng kích thớc xe con, sơ đồ mác cáp phức tạp và khó bố trí cụm puly cân bằng Phơng án này thờng hay dùng để nâng vật có tải trọng trung bình và nhỏ cho nên ta không lựa chọn phơng án này

1 2

34

Hình 3.3 Sơ đồ dẫn động cơ cấu nâng 1.Động cơ; 2.Phanh; 3.Khớp nối; 4.Hộp giảm tốc; 5.Tang; 6.Gối đỡ

3.4 Phơng án sử dụng 2 tang đơn bố trí song song

5

1

24

3

Hình3.4 Sơ đồ dẫn động cơ cấu nâng 1.Động cơ; 2.Phanh; 3 Hộp giảm tốc.; 4 Khớp nối.; 5.Tang

Phơng án sử dụng 2 tang đơn bố trí song song có nhiều u điểm: hai đầu cáp sẽ đợc cố

định trên hai tang sẽ làm cho vật chuyển động theo phơng thẳng đứng, sơ đồ mắc cáp không quá phức tạp, cụm puly cố định đợc bố trí ở giữa hai tang giúp cho tải đợc phân

bố đều trên mỗi tang đồng thời giảm bớt chuyển động ngang của vật nâng trong quá trình nâng hoặc hạ vật Do sử dụng hai tang bố trí song song cho nên kích thớc dầm đỡ gối tang đợc giảm bớt so với phơng án 1 tang kép

3.5 Phơng án sử dụng 2 tang kép bố trí nối tiếp

Phơng án sử dụng hai tang kép bố trí nối tiếp sẽ làm cho xe con có kích thớc lớn Ngoài

ra việc bố trí hai tang nối tiếp nh thế sẽ làm cho cách mắc cáp rất phức tạp do phải sử dụng hai sợi cáp, đồng thời khó bố trí cụm puly cố định Điều quan trọng là sẽ làm giảmchiều cao nâng do phải bố trí cụm puly cố định ở sâu phía dới ( để đảm bảo góc nghiêngcáp không quá 6 độ), để đạt đợc chiều cao nâng theo yêu cầu sẽ kéo theo rất nhiều vấn

đề nh: cột đỡ ray di chuyển cầu phải cao lên, móng của nhà xởng phảI sâu và rộng qua

đó làm ảnh hởng tới độ ổn định của cả hệ cột và dầm đỡ.Vì thế phơng án này không phùhợp dùng để thiết kế

1

2

34

56

Hình 3.5 Sơ đồ dẫn động cơ cấu nâng 1.Động cơ; 2.Phanh; 3 Hộp giảm tốc.; 4.Tang.; 5.Gối đỡ; 6 Khớp nối

3.6 Phơng án sử dụng 2 tang kép bố trí song song

Phơng án này có u điểm là tải đợc phân bố đều lên hai dầm cho nên giảm đợc kích thớc dầm so với phơng án bố trí hai tang kép nối tiếp, tuy nhiên, do sử dụng hai tang kép cho nên phải sử dụng hai sợi cáp dẫn đên việc mắc cáp rất phức tạp đồng thời khó bố trí cụmpuly cố định Vì vậy phơng án này chỉ dùng để tham khảo chứ không dùng làm phơng

án thiết kế trong nội dung đồ án này

12

Hình 4.1 Sơ đồ dẫn động và sơ đồ mắc cáp cơ cấu nâng chính

a)Sơ đồ dẫn động; b)Sơ đồ mắc cáp 1.Động cơ; 2.Phanh; 3.Hộp giảm tốc; 4.Khớp nối; 5.Tang cuốn cáp;

Q



 (N)Trong đó :

Q : Tải trọng nâng danh nghĩa

1 (

97 , 0 1 (

97 , 0

e : Hệ số phụ thuộc chế độ làm việc và loại máy trục

( Bảng 10 – cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích [3] ) e = 16

Ta lựa chọn tang có đờng kính Dt= 1200(mm)

Đờng kính tang kể từ tâm lớp cáp thứ nhất

D = Dt+ dc = 1200 + 42 = 1242 (mm)

b)Xác định đờng kính puly

Dpuly (e-1) dc=630(mm)

Chọn puly có đờng kính là 1000(mm)

4.3.Tính công suất động cơ và chọn hộp giảm tốc cơ cấu nâng

Công suất động cơ đợc tính theo tải trọng nâng danh nghĩa

Ntt=

C

1

1000

V Q

36 , 0 10

2500 3

=18,6 (KW)Công suất mỗi động cơ là: N1 =N2 > 9,3 (kw)

Động cơ đợc chọn phải đảm bảo điều kiện Nđc Nt

a

8 2

85 , 0 242 1 10 250

2

4

Nm i

a

D Q

Khớp nối giữa động cơ và hộp giảm tốc loại M32 không có bánh phanh

 Mômen xoắn lớn nhất có thể truyền đợc: [M]x=1100(Nm)

 Khối lợng: Gk =13,7(kg)

 Mômen quán tính: J2 =0,05(kGm2)

4.5.Tính chọn và kiểm tra hộp giảm tốc

Kiểm tra hộp giảm tốc về quá tải trong thời kỳ mở máy

- Mômen danh nghĩa của động cơ :

) ( 15 , 99 915

5 , 9 9550

9550

Nm n

N M

5 , 9 9550 6 , 1

9550 ]

Với: 1=1,6 - Bội số của mômen mở máy phụ thuộc chế độ làm việc ( Chọn theobảng 15, T36 – cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích [ 3 ]) với chế độ làm việc nhẹ,

- Mômen mở máy trung bình của động cơ:

Mmtb = 0,7 Mmax

Trong đó :

Mômen mở máy lớn nhất của động cơ: M mmax  195 (N.m)

Mômen mở máy trung bình của động cơ :

M tb 0 , 7Mmax 0 , 7 195 136 , 5 (Nm).

Nhận xét: [M]gt = 145,2 (N.m) > Mmtb = 136,5(N.m) Vậy hộp giảm tốc đảm bảo

điều kiện quá tải khi khởi động

4.6.Vận tốc và gia tốc thực tế khi nâng, hạ vật:

Tốc độ quay thực tế của tang:

) / ( 76 , 0 1189

915 v ph

i

n n

gt

dc tt

Tốc độ thực tế của vật nâng:

) / ( 37 , 0 8

76 , 0 242 , 1

ph m a

n D V

tt t t tt

n     

60

37 , 0

) (

375

2

t

tb m

dc m

M M

n D G t

Mt- Mômen cản tĩnh trên trục động cơ khi nâng hay hạ vật

Mt=Mtn và dấu “-” tơng đơng với khi nâng vật

Mt = Mth và dấu “+” tơng đơng với khi hạ vật

Ta có:

i.

a

QD )

GD GD

( GD

c

2 gt 2

2 2

k

2 ro 2

 - Hiệu suất truyền động của cơ cấu nâng: c = 0,8

D - Đờng kính tang dẫn đến tâm lớp cấp thứ nhất: D = 1242 (mm)

GD2 ro- Mômen vô lăng của rôto động cơ:

242 , 1 10 250

.

2 2

2

2 4

2 2

2

Nm i

a

D Q

c gt

915 7 , 99

915 7 , 99

37 ,

s m t

v

m

tt n

Gia tốc mở máy khi hạ vật với tải trọng danh nghĩa:

) / ( 005 , 0 3 , 1 60

37 ,

Thời gian phanh với tải trọng danh nghĩa:

) M M ( 375

n D G t

t ph dc

2 h

, n ph



) ( 48 , 0 ) 6 , 106 400 ( 375

915 7 , 99

915 7 , 99

4.7.1.Kiểm tra động cơ theo điều kiện quá tải:

Động cơ thoả mãn điều kiện quá tải khi:

Vậy điều kiện quá tải của động cơ đợc thoả mãn

4.7.2.Kiểm tra động cơ theo điều kiện phát nhiệt:

 Kiểm theo mômen tơng đơng:

Thời gian chuyển động ổn định:

tt n od

60 5 , 12

) 15 100 ( 7 , 16226

%

%)

% 100 (

s CD

CD t

od

2 ti m

2 m tb td

t t

t

t M t

M M

Trong đó :

M m tb– cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích Mômen mở máy trung bình của động cơ

M m tb = 136,5(N.m)

Mti- Các mức mômen cản tĩnh ứng với các chế độ tải khác nhau

 - Hệ số kể đến sự làm xấu đi điều kiện làm mát máy

 O - Hệ số kể đến ảnh hởng của điều kiện làm mát:  O=0,85 (T20 -[ 3 ]).Có:

).

( 5 , 9 )

( 9 , 4 9550

915 2 , 51 9550

.

kW N

kW n

M

Vậy động cơ đảm bảo điều kiện phát nhiệt

 Kiểm tra theo phơng pháp chế độ làm việc tiêu chuẩn

25

25 N N k

N td   t  = 7,5 (kw)

Trong đó:

Ntđ- Công suất tơng đơng của chu kỳ

Nt - Công suất tơng ứng với tải trọng tĩnh khi dịch chuyển vật nâng danhnghĩa

( 53 , 10 60 8 , 0 915 2

37 , 0 10 250

kW n

v Q N

c dc

tt

k25- Hệ số quy đổi về CD=25%: K25=0,75

 - Hệ số phụ thuộc tỷ số thời gian mở máy trung bình và thời gian làm việccủa một chu kỳ.Với cơ cấu nâng móc, nam châm điện gầu ngoạm của cầu trục

làm việc trong phân xởng Lấy

Vậy động cơ đảm bảo chế độ làm việc tiêu chuẩn

4.8.Kiểm tra phanh và khớp nối

4.8.1.Kiểm tra phanh :

Thời gian phanh với tải trọng danh nghĩa:

ph t

GD n t



Mt=Mtn và dấu “+” tơng đơng với khi nâng vật

Mt = Mth và dấu “-” tơng đơng với khi hạ vật

t 

Thời gian phanh thoả mãn : tphmax < (12) s

Vậy thoả mãn điều kiện phanh

4.8.2.Kiểm tra khớp nối :

Mômen xoắn lớn nhất truyền qua khớp khi mở máy động cơ phải thỏa mãn:

Mmax  [Mmax]K

Mômen lớn nhất Mmax mà khớp phải truyền có thể xuất hiện trong 2 trờng hợp:

+ Mở máy nâng vật

+ Phanh khi hạ vật

a) Mômen mở máy khi nâng vật :

Ta biết mômen mở máy lớn nhất của động cơ là Mmmax, phần d để thắng đợc

lực quán tính là:

Md = Mmmax - Mt = 195 – cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích 138 = 57 Nm

Mt - mômen cản tĩnh trên trục động cơ ứng với tải trọng nâng danh nghĩa

(GD2)’ = GD m2 – cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích (GD2)’l = 99,7– cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích 83 = 16,7 Nm2

Phần mômen d truyền qua khớp sẽ là:

2 ' '

Thỏa mãn điều kiện bền

b) Mômen phanh truyền qua khớp khi phanh lúc hạ vật:

Mqt = Mph - Mthạ = 400 – cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích 62,2= 337,8 Nm

Phần mômen truyền qua khớp để thắng quán tính các tiết máy quay bên phía trục động cơ:

2 ' '

max K 2

.( ) 337,8.83

281, 2 Nm [M ] 99,7

qt i i t qt

(Thỏa mãn điều kiện bền )

4.9 Tính toán cụm tang:

Hình 4.7.Sơ đồ xác định chiều dài tang

Chiều dài cáp có ích cuốn lên tang:

Lk=H.a=25.8=200 (m)

Số vòng cáp làm việc cuốn lên tang:

5 51 242 , 1

200

t

k lv

D

L d

(Với zt= 1,5 vòng: Số vòng để giảm tải lên kẹp cáp)

Chiều dài phần tang tiện rãnh:

Chọn L =2600(mm) = 2,6 (m).

Chiều dày tang: 

 = 0,01.Dt +3 = 0,01.1200 + 3 = 15 (mm)

Chọn  =30 (mm)

4.9.1.Kiểm tra bền tang:

Xét tỷ số giữa chiều dài tang và đờng kính tang:

1 , 2 1242

220 k

]

ứng suất nén của tang khi nâng vật với tải trọng nâng danh nghĩa:

).

/ ( 2 , 131 45 30 ).

1242

30 1 (

10 6 , 173

).

1 (

2

3

t D

4.9.2.Cách cố định cáp trên tang:

Cáp đợc cố định trên tang bằng tấm ốp (tấm thép có sẻ rãnh) đè lên dây cáp,dùng ốc vít nén chặt tấm ốp vào tang, cáp đợc giữ chặt giữa tấm ốp và thành tang

Hệ số ma sát giữa cáp, tang và tấm ốp: f=0,15

Cáp đợc cuốn 3 vòng quanh tang :=6

Vít cố định tấm ốp là M24

Lực căng của nhánh cáp tác dụng lên kẹp cáp:

).

( 25 , 10 72

, 2

10 6 , 173

6 15 , 0

3 max

15 , 0 15

, 0

25 , 10 cos

sin

f

f f

Với : Góc nghiêng rãnh kẹp, thờng 2=800

Lực uốn bulông:

).

( 87 , 6 40 sin

15 , 0 45 , 29

f N



ứng suất tổng trong bulông có kể đến lực uốn :

) / ( 32 , 78 24

4 1 , 0

10 25 87 , 6 5 , 1 4

4

24

10 45 , 29 5 , 1 3 , 1

1 , 0

3 3

1

2

1

mm N z

d

l N n z

8 ,

0 T

= 117 , 3 ( N / mm ) 5

, 1

220 8 ,

 Thép CT3 có T  22 (KN/mm2 )=220(N/mm2)

Vậy thoả mãn điều kiện: <[]k

4.9.3.Tính toán trục tang:

Chọn vật liệu là thép 45 có b=850 (MPa)

3 , 1

10 42 , 94 3 , 1

( 256 67

1 , 0

10 112746 ]

.[

1 ,

3 3

Tại vị trí lắp ổ trục có đờng kính 250(mm)

 Kiểm tra theo độ bền mỏi :

Để đảm bảo an toàn thì hệ số an toàn tại tiết diện nguy hiểm phải thoả mãn điềukiện:

n n

n n

max a

112746 3 N mm

M u 

) ( 10 1840 32

260 32

mm d

W u   

) / ( 26 , 61 10

1840

10

3

3

mm N



y x '

k

1 k k k

k - Kể đến sự phụ thuộc vào phơng pháp gia công và độ nhẵn bề mặt

Với b  850 MPavà Ra=0,32 ta lấy kx=1

, 1

1 1 12 , 4

5 , 365

Chọn ổ bi đỡ là ổ bi đũa lòng cầu hai dãy :

Chọn ổ theo khả năng tải động: Với n 10 (v/ph) thì khả năng tải động là:

V - Hệ số kể đến vòng nào quay: V=1 khi vòng trong quay

kt - Hệ số ảnh hởng của nhiệt độ: t0  1050C lấy kt=1

kđ - Hệ số ảnh hởng tải trọng va đập: kđ=1

X,Y – cơ cấu di chuyển cầu trục ;3 – palăng xích Lần lợt là hệ số tải trọng hớng tâm và dọc trục Với ổ hai dẫy:

0 F

60

6

t L n

Triệu vòng)

Trong đó:

nt - Tốc độ quay của tang: nt=0,74 (v/ph)

Lh - Số giờ làm việc của ổ: Với chế độ làm việc trung bình Lh=3500(giờ)

 m - Bậc của đờng cong mỏi: Chọn m=3

1 2 3

Hình 5.1.Sơ đồ dẫn động và mắc cáp cơ cấu nâng

a)Sơ đồ dẫn động; b)Sơ đồ mắc cáp 1.Động cơ; 2 Phanh;3 Hộp giảm tốc; 4 Khớp nối ;

5.Tang cuốn cáp ; 6.Gối đỡ tang;7 Cáp

5.2.Tính chọn cáp, đừơng kính tang và puly

5.2.1 Chọn cáp

- Palăng có bội suất a = 6

- Lực căng cáp lớn nhất khi nâng vật, theo [ 3 ] ta có :

r p

a

Q S





2







 - Hiệu suất của một pu li: Chọn  =0,97

r - Số pu li đổi hớng cáp: r=0 ( Cáp đựơc quấn trục tiếp lên tang)

Ta có: