Đồ án tốt nghiệp thiết kế kỹ thuật đà tàu 15000 DWT nhà máy đóng tàu cà mau

Đồ án tốt nghiệp thiết kế kỹ thuật đà tàu 15000 DWT nhà máy đóng tàu cà mau

LỜI CẢM ƠN

Vận tải thủy là một trong những hình thức vận tải hàng hóa quan trọng giúp cho việc giao lưu thuận tiện và rộng rãi đến hết các nước khu vực và trên thế giới, có hiệu suất lớn chi phí rẻ hơn nhiều so với các phương tiện vận tải khác Do đó chú trọng tới việc phát triển vận tải thủy là một trong nhưng chiến lược phát triển của ngành kinh tế

Để thúc đẩy giao thông vận tải thuỷ có hiệu quả cần phải có phương tiện giao thông lớn hiện đại vì vậy nhu cầu về phát triển ngành công nghiệp đóng tàu là rất lớn

Đất nước ta với bờ biển trên 3200 km, dọc theo chiều dài từ bắc vào nam Đó là điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế, giao thông và vận tải biển Vì vậy chúng ta

có khả năng trở thành một cường quốc về đóng tàu biển trong khu vực và trên thế giới

Do đó việc xây dựng nhà máy đóng tàu là một điều cấp thiết đối với ngành đóng tàu Việt Nam

Đồ án tốt nghiệp với tên đề tài : " Thiết Kế Kỹ Thuật Đà Tàu 15.000 DWT – Nhà Máy Đóng Tàu Cà Mau " Công trình khi đưa vào khai thác sử dụng đáp ứng nhu cầu vận tải biển , đóng góp vào sự phát triển kinh tế của Đất nước

Sau thời gian nghiên cứu, tìm hiểu thực tế cùng với sự hướng dẫn nhiệt tình, chu đáo của thầy hướng dẫn, sự động viên, giúp đỡ của gia đình, bạn bè và thầy cô, em đã hoàn thành các khối lượng công việc được giao trong đồ án này.Tuy có nhiều cố gắng nhưng trong quá trình làm đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến quý báu của thầy cô để em có thêm những kiến thức cũng như kinh nghiệm bổ ích phục vụ cho công việc sau này của bản thân

Qua đây em cũng xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc tới gia đình, bạn bè và các

thầy cô trong trường, đặc biệt các thầy cô trong Viện Xây Dựng Công Trình Biển Đó

là những người đã giúp đỡ, chia sẻ cùng em trong suốt quá trình học tập dưới mái

trường Đại Học Xây Dựng Em cũng xin chân thành cảm ơn thầy giáo Thạc sĩ Thái Mạnh Cường, người đã trực tiếp hướng dẫn và chỉ bảo tận tình trong thời gian em làm

đồ án

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày 18 tháng 01 năm 2013

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Xuân Lưu

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN 1

MỤC LỤC 2

CHƯƠNG 1 :ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI VÀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC XÂY DỰNG 5

1.1 Đặc điểm kinh tế xã hội 5

1.1.1 Đặc điểm tự nhiên kinh tế xã hội tỉnh Cà Mau 5

1.1.2 Giới thiệu sơ lược nhà máy đóng tàu Cà Mau 8

1.1.3 Nhu cầu phát triển nghành vận tải thủy Việt Nam 8

1.1.4 Tình hình ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam 9

1.1.5 Hướng phát triển của ngành đóng tàu 16

1.1.6 Nhà máy đóng tàu Cà Mau 19

1.2 Đặc điểm điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng 19

1.2.1 Vị trí địa lý và đặc điểm địa hình 19

1.2.2 Đặc điểm khí tượng 20

1.2.3 Điều kiện thủy văn 21

1.2.4 Điều kiện địa chất 22

CHƯƠNG 2 : THIẾT KẾ QUY HOẠCH 24

2.1 Xác định mục tiêu xây dựng nhà máy 24

2.2 Công nghệ sản xuất của nhà máy 24

2.2.1 Công nghệ đóng mới 25

2.2.2 Các hạng mục đầu tư của nhà máy 27

2.2.3 Các thiết bị phục vụ công tác đóng tàu 28

2.2.4 Đường giao thông trong nhà máy 33

2.2.5 Hệ thống bãi sản xuất 33

2.3 Bố trí quy hoạch 35

CHƯƠNG 3 : THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐÀ TÀU 36

3.1 Kích thước cơ bản đà tàu 36

3.1.1 Tóm tắt số liệu tàu 36

3.1.2 Thông số mực nước thiết kế 36

3.1.3 Cao trình nhà máy 36

3.1.4 Thông số cơ bản của đà tàu 37

3.2 Tóm tắt thông số cơ bản của đà tàu 42

3.3 Phương án kết cấu 43

3.3.1 Phân đoạn 1 43

3.3.2 Phân đoạn 2 46

3.3.3 Phân đoạn 3 47

3.3.4 Phân đoạn 4 49

3.3.5 Phân đoạn 5 50

3.3.6 Kết cấu tường góc quanh đà 52

3.3.7 Kết cấu cầu thang 52

3.3.8 Hố đặt thiết bị hãm 52

3.3.9 Lan can 52

3.4 Tải trọng tác dụng 52

3.4.1 Tải trọng tác dụng lên đà 53

3.4.2 Các phương án tải trọng 61

3.4.3 Tổ hợp tải trọng 62

3.5 Sơ đồ tính toán 63

3.6 Kết quả nội lực trong cấu kiện cơ bản 64

3.7 Tính toán thiết kế các cấu kiện chính của đà tàu 70

3.7.1 Đặc trưng vật liệu 70

3.7.2 Nguyên tắc tính toán 71

3.7.3 Tính toán cốt thép dầm 71

3.7.4 Tính toán cốt thép bản 79

3.7.5 Tính toán cốt thép cột 81

3.7.6 Tính toán sức chịu tải của cọc 84

3.7.7 Kiểm tra sức chịu tải của cọc phân đoạn 5 88

3.7.8 Tính toán cốt thép đài móng 88

3.7.9 Kiểm tra tổng thể , lún của móng cọc 92

3.7.10 Tính toán cốt thép cọc 95

3.7.11 Tính toán cốt thép hào công nghệ 97

CHƯƠNG 4 : KỸ THUẬT THI CÔNG ĐÀ TÀU 98

4.1 Tóm lược lược sơ bộ về công trình Đà tàu 15.000 DWT - nhà máy đóng tàu Cà Mau và trình tự thi công công trình 98

4.2 Công tác đúc cọc 101

4.3 Công tác đóng cọc 103

4.3.1 Quy trình đóng cọc 103

4.3.2 Chọn búa đóng cọc 105

4.3.3 Chọn giá búa đóng cọc 107

4.4 Công tác đào đất 107

4.5 Đê quây thi công 108

4.6 Thiết kế ván khuôn 108

4.6.1 Thiết kế ván khuôn đài móng 108

4.6.2 Thiết kết ván khuôn cột 110

4.6.3 Thiết kế ván khuôn dầm 112

4.6.4 Thiết kế ván khuôn bản 115

4.7 Biện pháp thi công 117

4.7.1 Công tác ván khuôn 117

4.7.2 Công tác cốt thép 118

4.7.3 Thi công cốt thép sàn 121

4.7.4 Công tác bê tông 121

4.7.5 Công tác tháo dỡ ván khuôn 125

4.8 An toàn lao động 126

4.8.1 An toàn lao động trong thi công đất 126

4.8.2 Công tác dựng lắp và tháo dỡ dàn giáo 127

4.8.3 Công tác gia công lắp dựng cốp pha 127

4.8.4 Công tác lắp dựng cốt thép 128

4.8.5 Công tác đổ và đầm bê tông 128

4.8.6 Công tác tháo dỡ cốp pha 129

4.8.7 An toàn lao động khi thi công trên cao 129

4.8.8 Biện pháp an toàn khi sử dụng máy 129

KẾT LUẬN 130

TÀI LIỆU THAM KHẢO 131

PHỤ LỤC 132 DANH MỤC BẢN VẼ

CHƯƠNG 1 ĐẶC ĐIỂM KINH TẾ XÃ HỘI VÀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN

KHU VỰC XÂY DỰNG

1.1 Đặc điểm kinh tế xã hội

1.1.1 Đặc điểm tự nhiên kinh tế xã hội tỉnh Cà Mau

a Vị trí địa lý

Vị trí lãnh thổ: điểm cực Nam 8o 30’ vĩ độ Bắc (thuộc xã Viên An huyện Ngọc Hiển), điểm cực Bắc 9o 33’ vĩ Bắc (thuộc xã Biển Bạch huyện Thới Bình), điểm cực Đông 105o 24’ kinh Đông (thuộc xã Tân Thuận huyện Đầm Dơi), điểm cực Tây

104o 43’ kinh Đông (thuộc xã Đất Mũi huyện Ngọc Hiển) Hình dạng tỉnh Cà Mau giống chữ V, có 3 mặt tiếp giáp với biển Phía Bắc giáp tỉnh Kiên Giang (63 km), phía Đông Bắc giáp tỉnh Bạc Liêu (75 km), phía Đông và Đông Nam giáp với Biển Đông, phía Tây giáp với vịnh Thái Lan Bờ biển dài 254 km.

Hình 1.1 Bản đồ tỉnh Cà Mau

Diện tích tự nhiên tỉnh Cà Mau 5.211 km2, bằng 13,1% diện tích vùng đồng

bằng sông Cửu Long và bằng 1,58% diện tích cả nước Ngoài phần đất liền, Cà Mau có

đảo Hòn Khoai, Hòn Chuối, Hòn Bương và Hòn Đá Bạc, diện tích các đảo xấp xỉ 5

km2 Địa hình toàn tỉnh thuần nhất là đồng bằng, có nhiều sông rạch, độ cao bình quân

0,5 mét so với mặt nước biển Hàng năm ở vùng Mũi Cà Mau bồi ra biển trên 50 mét;

bờ biển phía Đông từ cửa sông Gành Hào đến vùng cửa sông Rạch Gốc bị sói lở, có

nơi mỗi năm trên 20 mét.

Địa giới hành chính tỉnh Cà Mau có 8 huyện và một thành phố trực thuộc tỉnh

Thành phố Cà Mau là trung tâm kinh tế, hành chính, văn hoá của tỉnh, cách thành phố

Hồ Chí Minh 370 km về hướng Tây Nam

Vùng biển Cà Mau rộng trên 71.000 km2, tiếp giáp với vùng biển của các nước: Thái Lan, Malaysia, Indonesia Biển Cà Mau có vị trí nằm ở trung tâm vùng biển các

nước Đông Nam Á nên có nhiều thuận lợi giao lưu, hợp tác kinh tế bằng đường biển,

phát triển kinh tế biển, khai thác dầu khí và tài nguyên khác trong lòng biển

b Đặc điểm kinh tế - xã hội

Cà Mau là một trong số 28 tỉnh, thành phố ven biển của cả nước và là tỉnh duy

nhất có 3 mặt tiếp giáp biển, với chiều dài bờ biển 254 km, có 6/9 huyện, thành phố

của tỉnh tiếp giáp với biển và thuộc hành lang kinh tế ven biển phía Đông của vùng

biển Tây Nam Bộ (từ Bạc Liêu - Gành Hào - Cà Mau - Năm Căn), một vùng biển có

tiềm năng lớn về dầu khí và du lịch

Với diện tích rừng ngập mặn và rừng tràm rộng lớn trên 100.000 ha, có 2Vườn

quốc gia (Mũi Cà Mau và U Minh hạ), các vườn chim tự nhiên là những điều kiện để

tỉnh Cà Mau phát triển du lịch sinh thái Đồng thờicó một số bãi cát ven bờ (Giá Lồng

Đèn, Khai Long), các cụm đảo gần bờ Hòn Khoai, Hòn Chuối, Hòn Đá Bạc là tiềm

năng để khai thác du lịch biển đảo

Từ khi chia tách tỉnh (1997) đến nay, kinh tế - xã hội của tỉnh Cà Mau đã đạt

được những thành tựu quan trọng, tốc độ tăng trưởng kinh tế hàngnăm luôn đạt trên 2

con số, giai đoạn 2001 - 2007 tăng 12,45% GDP năm2007 đạt 15.825 tỷ đồng, tăng

gấp 1,34 lần so với năm 2005, GDP bình quân đầu người đạt 785 USD, kim ngạch xuất

khẩu trên 600 triệu USD (là địa phương đứng đầu cả nước về kim ngạch xuất khẩu

thủy sản), thu ngân sách năm 2007 trên 1.100 tỷ đồng

Trong thời gian qua, cơ cấu kinh tế của tỉnh đã chuyển dịch theo hướng tăngdần

tỷ trọng khu vực công nghiệp - xây dựng và dịch vụ Toàn tỉnh đãchuyển đổi trên 157.000 ha đất trồng lúa và đất vườn sang nuôi trồngthủy sản, nâng diện tích nuôi thủy sản của tỉnh lên trên 278.000 ha.Nhìn chung, quá trình chuyển đổi đã đạt kết quả khá cao, khai thác đượctiềm năng kinh tế thủy sản, hầu hết các vùng chuyển đổi sang nuôi thủysản đều có hiệu quả cao hơn trồng lúa, thu nhập bình quân trên 1 đơn vịdiện tích cao gấp 2 lần so với trước khi chuyển đổi sản xuất, đưa thủysản trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của tỉnh

Mặc dù tỷ trọng của khu vực công nghiệp và dịch vụ trong GDP chưa cao

nhưng ngày càng đóng vai trò quan trọng, là động lực, nhân tố thúc đẩy kinhtế tăng trưởng nhanh; đến nay toàn tỉnh có gần 3.300 cơ sở sản xuấtcông nghiệp, năng lực sản xuất công nghiệp tăng lên đáng kể, nhất làcông nghiệp chế biến thủy sản xuất khẩu Động lực tăng trưởng của ngành công nghiệp là cụm công nghiệp Khí - Điệm - Đạm

Cà Mau đang được đẩynhanh tiến độ xây dựng, Nhà máy điện Cà Mau 1 đã phát lên lưới điệnquốc gia, Nhà máy điện Cà Mau 2 dự kiến hoàn thành trong 6/2008 với tổng công suất 02 nhá máy là 1.500 MW, riêng Nhà máy Đạm công suất800.000 tấn/năm chuẩn bị khởi công Để thu hút đầu tư và phát triểnnhanh ngành công nghiệp, tỉnh đang triển khai đầu tư hạ tầng các khucông nghiệp: Khánh An, Hòa Trung, Năm Căn và Sông Đốc; trong đó khu công nghiệp Khánh An quy mô 360 ha, liền kề với cụm Khí - Điện - Đạm,hiện nay đã tiếp nhận các dự án đầu tư Khu vực dịch vụ ngày càng phát triển nhanh, một số loại hình dịch vụ cao cấp phát triển mạnh như: viễnthông, bảo hiểm, ngân hàng, vận tải, du lịch, tư vấn…đến nay trên địabàn tỉnh có 15 tổ chức ngân hàng hoạt động, các công ty bảo hiểm nhưBảo Việt, Prudentiel, AIA, AAA hoạt động

có hiệu quả, các doanh nghiệpviễn thông phát triển nhanh thuê bao và các loại hình dịch vụ đa dạng,đã góp phần tăng nhanh tỷ trọng của khu vực dịch vụ trong GDP

Các lĩnh vực văn hóa – xã hội có nhiều tiến bộ, công tác xã hội hóa cáclĩnh vực giáo dục, y tế có nhiều chuyển biến, công tác bảo vệ môitrường được tích cực triển khai Với sự hỗ trợ của Trung ương, sự nỗlực của tỉnh, trong các năm qua trên địa bàn tỉnh đã triển khai thựchiện nhiều công trình dự án quan trọng như: dự án Khí - Điện - Đạm Cà Mau, âu thuyền Tắc Thủ, nâng cấp tuyến Quốc lộ 1A Cà Mau – Năm

Căn,nâng cấp Sân bay Cà Mau, tuyến đường U Minh – Khánh Hội, Tắc Thủ -

RạchRáng – Sông Đốc, Cái Nước - Đầm Dơi, Láng Trâm - Thới Bình, Bệnh việnđa khoa tỉnh Cà Mau, cầu Huỳnh Thúc Kháng góp phần cải thiện hệthống cơ sở hạ tầng, thúc đẩy kinh tế - xã hội của địa phương phát triển

1.1.2 Giới thiệu sơ lược nhà máy đóng tàu Cà Mau

Nhà máy đóng tàu Cà Mau xây dựng tại xã Hàng Vịnh , huyện Năm Căn , tỉnh

Cà Mau trên diện tích 60 ha

Nhà máy có năng lực đóng tàu trọng tải 5.000 - 15.000 tấn , sửa chữa tàu biển 5.000 DWT – 10.000DWT , sử dụng thường xuyên 4.000 công nhân

1.1.3 Nhu cầu phát triển nghành vận tải thủy Việt Nam

Vận tải biển, khai thác và dịch vụ cảng được coi là 1 ngàng công nghiệp dịch

vụ, làm tăng giá trị hàng hoá thông qua việc di chuyển hàng hoá đó từ nơi này đến nơi khác Ở Việt Nam, vận tải biển chiếm khoảng từ 70-80% việc lưu chuyển hàng hoá thương mại Ngành này có 1 vị trí quan trọng giúp thúc đẩy nền kinh tế phát triển đặc biệt trong hoạt động xuất nhập khẩu

Do tốc độ phát triển mạnh của nền kinh tế thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng , ngành vận tải biển, khai thác và dịch cụ cảng cũng có tốc độ tăng trưởng đều đặn, bình quân khoảng 16% trong suốt thập niên qua, cá biệt có 1 số doanh nghiệp, tốc

độ tăng trưởng ấn tượng đạt khoảng 50% năm

Bảng 1.1 : Khối lượng hàng hóa được vận chuyển thông qua các cảng biển

Đợn vị tính : nghìn tấn

Tổng

Số 21902,5 30567,8 28713,9 34019,1 33860,8 38328,0 39045,4 46246,8 Hang

Nhận thức được vai trò quan trọng của ngành, chính phủ đã đẩy mạnh và

khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, phát triển các ngàng công nghiệp phụ trợ như đóng mới, sửa chữa tàu biển… nhằm nâng cao chất lượng và năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển, đội tàu trong nước Tuy nhiên, hiện tại thì cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn chưa đáp ứng kịp nhu cầu phát triển của ngành vận tải biển

Với lợi thế địa điểm gần tuyến Hàng hải Quốc tế, Việt Nam đã được cơ quan phát triển kinh tế Liên hiệp quốc đánh giá là "một trong 5 nước có mạng lưới đường thuỷ tốt nhất thế giới”

1.1.4 Tình hình ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam

1.1.4.1 Hệ thống các nhà máy đóng – sửa chữa tàu

Trên phạm vi toàn quốc hiện có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000DWT với 170 công trình nâng hạ thủy (quy hoạch được duyệt là 36 Nhà máy), trong đó:

- Phân theo gam tàu có:

+ 134 công trình nâng hạ thủy tàu <5.000DWT

+ 14 công trình nâng hạ thủy tàu từ 5.000 – 10.000DWT

+ 10 công trình nâng hạ thủy tàu 12.500 – 20.000DWT

+ 6 công trình nâng hạ thủy tàu 30.000 – 50.000DWT

+ 4 công trình nâng hạ thủy tàu 70.000 – 100.000DWT

+ 2 công trình nâng hạ thủy tàu 300.000 – 400.000DWT

- Phân theo dạng công trình nâng hạ thủy (chỉ tính riêng cho cỡ tàu >5.000DWT):

+ 19 ụ/ triền từ 5.000 – 400.000 DWT có khả năng đảm nhận việc đóng mới và sửa chữa tàu

+ 17 đà trượt chỉ phục vụ cho đóng mới tàu 6.500 – 70.000DWT

+ 2 sàn nâng tàu hiện đại phục vụ đóng, sửa chữa tàu chuyên dụng đến 1.500 tấn

- Phân theo khu vực :

+ Miền Bắc có 92 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng được tàu 70.000DWT, kho nổi 150.000DWT; sửa chữa tàu đến 20.000DWT (quy hoạch có

20 nhà máy với năng lực đóng mới và sửa chữa tàu đến 50.000DWT) Các nhà máy phát triển ngoài quy hoạch chủ yếu là các nhà máy đóng tàu tư nhân đóng các cỡ tàu

nhỏ <5.000DWT xây dựng tại Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Ninh Bình, Hải

Dương Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều vượt quy hoạch luồng tàu và các hạ tầng liên quan khác (tĩnh không cầu đường bộ)

+ Miền Trung có 13 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửa chữa tàu lớn nhất đến 400.000DWT (quy hoạch có 9 nhà máy) Các nhà máy đầu

tư xây dựng mới đều vượt so với quy hoạch; có 3 nhà máy trong quy hoạch đầu tư dở dang hoặc chưa đầu tư (Đà Nẵng, Nghi Sơn, Thuận An); 7 nhà máy phát triển ngoài quy hoạch, trong đó Cam Ranh đóng tàu đến 50.000DWT, còn lại là những nhà máy nhỏ tại Thanh Hóa, Nghệ An, Đà Nẵng Hầu hết quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đều phù hợp quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ, ngoại trừ NMĐT Nhật Lệ đóng tàu 5.000DWT, trong khi tĩnh không cầu Nhật Lệ đủ cho tàu 400 DWT

+ Miền Nam có 15 nhà máy đóng/sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng mới tàu đến 12.500DWT và sửa chữa tàu lớn nhất đến 50.000DWT (quy hoạch có 15 nhà máy) Các nhà máy đầu tư chậm so với quy hoạch, trong đó các nhà máy đóng tàu An Phú, Cà Mau, Đồng Nai đầu tư dở dang chưa có công trình nâng hạ thủy; Công ty CNTT Sài Gòn chưa đưa vào khai thác ụ khô 10.000DWT; Các nhà máy đóng tàu Long Sơn, Côn Đảo chưa đầu tư xây dựng; Nhà máy đóng tàu Ba Son đang thực hiện

di dời ra khu Thị Vải Quy mô cỡ tàu đóng, sửa chữa tại nhà máy đang khai thác đều phù hợp quy hoạch luồng tàu và tĩnh không cầu đường bộ; NMĐT Cà Mau

(6.500DWT) và NMĐT Hậu Giang (30.000DWT) đang đầu tư dở dang có quy mô vượt năng lực hiện có của tuyến luồng tàu

1.1.4.2 Phân bố các nhà máy

Các nhà máy chủ yếu đang tập trung ở khu vực miền bắc ( 92/120 nhà máy ) các nhà máy phía Nam ( 15/120 nhà máy ) Khu vực miền Trung trên chiều dài 1.400 km

có 13 nhà máy đóng mới , sửa chữa phương tiện thủy cỡ nhỏ

Một số nhà máy khu vực Miền Bắc :

- Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Hạ Long ( Quảng Ninh )

- Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Nam Triệu ( Hải Phòng )

- Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Phà Rừng ( Hải Phòng )

- Nhà máy đóng tàu – Tổng công ty CNTT Bạch Đằng ( Hải Phòng )

- Nhà máy đóng tàu Bến Kiền ( Hải Phòng )

- Công ty TNHH MTV chế tạo thiết bị và đóng tàu Hải Phòng

- Nhà máy sửa chữa thiết bị Noscos ( Hải Phòng )

- Nhà máy đóng tàu Sông Cấm

- Công ty đóng tàu 189 , Hồng Hà , X46 ( thuộc quân đội )

Hình 1.2 Các nhà máy đóng tàu phía bắc

Một số nhà máy khu vực Miền Trung

- Nhà máy đóng tàu Bến Thủy ( Hà Tĩnh )

- Nhà máy đóng tàu Nhật Lệ ( Quảng Bình )

- Các nhà máy đóng tàu Thanh Hóa ,công ty cơ khí đóng tàu Nghệ An

- Nhà máy liên doanh sửa chữa tàu biển HUYNDAI – VINASHIN ( Khánh Hòa )

- Nhà máy đóng tàu Dung Quất ( Quảng Ngãi )

- Nhà máy đóng tàu Cam Ranh ( Khánh Hòa )

- Nhà máy đóng tàu Đà Nẵng

- Xí nghiệp liên hợp Sông Thu

Hình 1.3 Các nhà máy khu vực miền trung

Một số nhà máy khu vực Miền Nam :

- Công ty CNTT Sài Gòn ( TP Hồ Chí Minh )

- Công ty đóng tàu và CNHH Sài Gòn

- Nhà máy đóng tàu đặc chủng và sản xuất thiết bị tàu thủy Nhơn Trạch – Đồng Nai

- Nhà máy đóng tàu Soài Rạp ( Tiền Giang )

- Nhà máy sửa chữa tàu biển Vinalines phía nam

- Nhà máy đóng tàu 76 ( TP Hồ Chí Minh )

- Nhà máy đóng tàu Ba Son ( TP Hồ Chí Minh )

- Nhà máy đóng tàu Nhơn Trạch ( Đồng Nai )

Hình 1.4 Nhà máy đóng tàu và CNHH Sài Gòn

1.1.4.3 Công nghệ đóng – sửa chữa tàu

Các nhà máy chủ yếu thuộc Tổng Công Ty Công Nghiệp Tàu Thủy Việt Nam trong mấy năm gần đây tuy đã được đầu tư chiều sâu , đổi mới các trang thiết bị công nghệ như ở nhà máy đóng tàu Phà Rừng , Bạch Đằng , Hạ Long , Sông Cấm… , đã sử dụng các thiết bị hàn , cắt bán tự động , tự động ( CNC ) , và cần trục sức nâng lớn để đóng tàu 120 tấn tại nhà máy đóng tàu bạch đằng và 70- 80 tấn tại nhà máy đóng tàu

Hạ Long … song tốc độ đầu tư còn chậm , chưa đồng bộ , chưa đáp ứng kịp nhu cầu Nhìn chung công nghệ đóng và sửa chữa tàu của ngành công nghiệp tàu thủy việt nam còn chưa cao , khả năng tự động hóa , cơ giới hóa ở mức trung bình ; năng suất , chất lượng sản phẩm bước đầu được các chủ tàu trong và ngoài nước chấp nhận Công suất sửa chữa – đóng mới tại một vị trí trên ụ/triền xem trong bảng 1.2

Bảng 1.2 Công suất đóng mới và sửa chữa của một u/ triền

Tàu 3.500 ÷ 6.500 dwt 2 chiếc/năm 20÷ 25 chiếc/ năm Tàu 6.501 ÷ 10.000 dwt 1÷ 2 chiếc/ năm 20÷ 25 chiếc/ năm Tàu > 10.000 dwt 1 chiếc/ năm 20 chiếc/ năm

1.1.4.4 Năng lực của các nhà máy đóng , sửa chữa tàu

− Đối với các gam tàu vận tải <5.000DWT phục vụ các tuyến vận tải nội địa chủ yếu do tư nhân đảm nhận đủ đáp ứng cho nhu cầu trong nước

− Đối với các gam tàu >5.000DWT phục vụ nhu cầu bổ sung, thay thế cho đội tàu quốc gia và xuất khẩu chủ yếu do các đơn vị thuộc Vinashin đảm nhận Tổng công suất thiết kế các Nhà máy khoảng 2,6 triệu DWT/năm; năng lực thực tế đạt 800.000 – 1.000.000 DWT/năm (31 – 39% công suất thiết kế), trong đó đảm nhận 50% nhu cầu trong nước (300.000 - 400.000DWT/năm); xuất khẩu 500.000 – 600.000DWT/năm chiếm 0,3 – 0,4% thị phần đóng tàu thế giới

− Hầu hết các công trình nâng hạ thủy của ngành CNTTVN phục vụ đóng mới nên Năng lực sửa chữa toàn ngành hiện chỉ đáp ứng được 41,7÷ 46% nhu cầu sửa chữa đội tàu quốc gia; số tàu còn lại phải thực hiện sửa chữa nước ngoài hoặc không thực hiện đầy đủ chế độ bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ theo quy định làm cho tình trạng tàu

Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài tăng cao Tổng chi phí sửa chữa nước ngoài năm 2010 dự tính khoảng 75 triệu USD (Petro VN: 25 triệu, Vinalines: 30 triệu, Khác: 20 triệu)

− Đối với các gam tàu chuyên dụng: Các Nhà máy Bến Kiền, Sông Cấm, Tam Bạc và các đơn vị quốc phòng (189, Hồng Hà, X46, Sông Thu, Ba Son…) đã đóng mới được tàu kéo, lai dắt, tàu công trình đủ phục vụ trong nước; gia công một số tàu cao tốc

vỏ nhôm, tìm kiếm cứu nạn, tàu dịch vụ phục vụ trong nước và xuất khẩu; đảm nhận đóng mới, sửa chữa một số gam tàu quân sự

Về năng lực sửa chữa : Phía Bắc hiện sửa chữa gam tàu lớn nhất đến

20.000DWT (Nam Triệu) ; Miền trung sửa chữa được tàu 100.000DWT (Dung Quất), NMTB Hyundai có khả năng sửa chữa tàu đến 400.000DWT nhưng hiện không thực hiện sửa chữa mà chỉ thực hiện đóng mới, Miền Nam sửa chữa được tàu đến

50.000DWT (NMSCTB Vinalines phía Nam) Giá thay thép sửa chữa tàu tại Việt Nam

từ 2.300 – 2.500USD/tấn; Trung quốc từ 1.800 – 2.000USD/tấn; Singapore từ 7.000 – 10.000USD/tấn; Thái Lan là 3.500USD/tấn Tuy nhiên trong những năm gần đây hầu hết các công trình nâng hạ thủy của các nhà máy đóng tàu trong nước đều phục vụ cho đóng mới, đội tàu vận tải biển quốc gia phải thực hiện sửa chữa ở nước ngoài.Theo số liệu của Vinalines hàng năm số tàu ra nước ngoài sửa chữa chiếm 41,7÷ 46% tổng số tàu phải sửa chữa, chi phí sửa chữa ở nước ngoài hết sức tốn kém, năm 2002

là 10,052 triệu USD, và năm 2005 đã tăng lên 14,57 triệu USD Nếu tính toàn bộ đội tàu biển quốc gia thì chi phí sửa chữa nước ngoài khoảng 35,5 triệu USD/năm 2005;

và khoảng 50 triệu USD/năm 2008

Việc đầu tư các nhà máy dàn trải, trang thiết bị công nghệ chưa đồng bộ, mức

độ tự động hóa thấp; trình độ công nghệ sản xuất còn hạn chế, hao phí vật tư lớn; các ngành công nghiệp phụ trợ như luyện kim, thép, chế tạo máy hầu như chưa có, toàn bộ vật tư chính cho đóng tàu phải nhập khẩu làm giảm tính chủ động và cạnh tranh của ngành CNTT VN, dẫn đến hiệu quả và năng suất đóng mới, đặc biệt là gam tàu xuất khẩu so với khu vực và thế giới còn thấp

1.1.4.5 Sản phẩm của ngành

Tuy điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật còn hạn chế , nhưng trong những năm qua ngành công nghiệp tàu thủy việt nam đã tạo ra khối lượng sản phẩm lớn , tốc độ tăng

trưởng cao , ngoài các sản phẩm “ cổ điển “ tàu đến 1.000 dwt đạt trên 250 chiếc / năm , đóng nhiều loại 2.500 dwt đến 12.500 dwt chất lượng sản phẩm đã được các chủ tàu chấp nhận Giá thành sản phẩm ở mức 80 ÷ 85 % so với giá thành đóng tàu của các nước trong khu vực

Một số dự án đóng mới đã thực hiện được :

- Tàu Vinashin Sun 12.500DWT được đóng tại Nhà máy đóng tàu Bạch Đằng

- Vinashin Star 12.000DWT đóng tại Nhà máy đóng tàu Hạ Long

- Tàu hàng 53.000 DWT đóng tại nhà máy đóng tàu Nam Triệu

- Tàu chở dầu thô 104.000 DWT đóng tại nhà máy đóng tàu Dung Quất

- Tàu hàng 34.000 DWT đóng tại nhà máy đóng tàu Phà Rừng

1.1.5 Hướng phát triển của ngành đóng tàu

1.1.5.1 Quan điểm phát triển

Tiếp tục phát triển ngành CNTT Việt Nam một cách khoa học, xuất phát từ nhu cầu phát triển kinh tế đất nước và mục tiêu xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển nhằm tận dụng được các lợi thế sẵn có về bờ biển, nhân công và

xu thế chuyển dịch của ngành CNTT thế giới Trước mắt cần cơ cấu toàn diện ngành CNTT Việt Nam, xây dựng phát triển hệ thống CNTT Việt Nam từng bước vững chắc, đồng bộ với phát triển, đổi mới cơ cấu đội tàu quốc gia; tạo nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại, trong đó có ngành CNTT phát triển có tên trên bản đồ đóng tàu thế giới với các sản phẩm đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế biển và xuất khẩu

Đẩy mạnh hợp tác quốc tế, liên doanh đầu tư với các đối tác mạnh về vốn và công nghệ, tạo những bước phát triển lớn mang tính đột phá đi thẳng vào công nghệ hiện đại để có sản phẩm CNTT có tính cạnh tranh cao trên thị trường quốc tế, tiến tới xuất khẩu công nghệ đóng tàu

Lựa chọn phương hướng và bước đi thích hợp, kết hợp giữa tự lực với nhập khẩu và hợp tác Khuyến khích các thành phần kinh tế bao gồm cả đầu tư trực tiếp của nước ngoài để xây dựng và phát triển ngành CNTT theo quy hoạch có hiệu quả, chủ động đón trước những tiến bộ công nghệ của thế giới; đồng thời cần có cơ chế chính

sách phù hợp để huy động tối đa mọi nguồn vốn cũng như năng lực sản xuất, quản lý của các thành phần kinh tế

Tận dụng triệt để các cơ sở hiện có, đầu tư theo chiều sâu, cải tạo nâng cấp các Nhà máy, kết hợp công nghệ giữa đóng mới và sửa chữa tàu, trong đó cần tập trung cho các cơ sở đóng - sửa chữa tàu vận tải >5.000DWT và tàu chuyên dùng đặc biệt có giá trị kinh tế cao (các cơ sở đóng, sửa chữa gam tàu vận tải <5.000DWT chủ trương

xã hội hóa, phát triển theo nhu cầu thị trường và phù hợp với quy hoạch địa phương), đồng thời đầu tư hoàn chỉnh một số cơ sở mũi nhọn theo hướng hiện đại, chuyên môn hóa theo gam tàu để giảm chi phí, tăng năng suất, chất lượng và hạ giá thành sản phẩm, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế

Trong lĩnh vực đầu tư vừa phải đảm bảo tính chuyên môn hóa cao, vừa phải chú trọng tính linh hoạt và yêu cầu phối hợp hoạt động giữa các nhà máy để phát huy sức mạnh tổng hợp của toàn hệ thống CNTT Việt Nam Từng bước xây dựng ngành CNTT đồng bộ, ổn định, bền vững với công nghệ tiên tiến, thân thiện với môi trường Quá trình phát triển ngành phải phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải và quy hoạch phát triển các ngành và các địa phương liên quan; đồng thời phải gắn với nhu cầu và xu thế phát triển của thị trường đóng, sửa chữa tàu khu vực

Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển CNTT với quản lý bảo vệ môi trường, đảm bảo

sự phát triển bền vững

1.1.5.2 Mục tiêu phát triển

Hệ thống nhà máy CNTT được quy hoạch xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội đất nước, củng cố an ninh quốc phòng và bảo vệ chủ quyền biển đảo Hệ thống các Nhà máy được phân bố một cách hợp lý, tập trung tại các vùng có lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại và khu vực hàng hải truyền thống Gắn kết chặt chẽ việc phát triển ngành CNTT với các ngành công nghiệp

hỗ trợ, với phát triển KTXH của đất nước và địa phương, với phát triển công nghiệp quốc phòng, trong đó:

- Về đóng tàu: Đồng bộ hoá và phát huy công suất các cơ sở đóng mới tàu thuỷ; hình thành một số trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu chuyên dụng tại các khu vực có điều kiện thuận lợi (lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, thị trường, thương mại, công nghiệp hỗ trợ và quỹ đất) đóng được các gam tàu có yêu cầu kỹ thuật

và hiệu quả kinh tế cao (tàu container, tàu chở ô tô, tàu dầu, tàu khách, tàu TKCN, tàu nghiên cứu biển, tàu tuần tra cao tốc, tàu công trình ) đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế

về chất lượng, tiến độ phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu Các gam tàu vận tải khác có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế thấp hơn (tàu hàng rời, tàu tổng hợp) do các cơ sở vệ tinh khác đảm nhận và vẫn có thể tiếp tục mua một số loại tàu nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải tăng nhanh Phấn đấu tổng sản lượng đóng mới toàn ngành đạt 2,5 – 3,5 triệu DWT/năm, trong đó xuất khẩu đạt 1,7 - 2,7 triệu DWT/năm

- Về sửa chữa tàu: hình thành các trung tâm sửa chữa tàu quốc gia và quốc tế gắn liền với hệ thống cảng biển và các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, với công nghệ sửa chữa tàu tiên tiến, thân thiện với môi trường; có tiến độ, chất lượng và giá thành chữa cạnh tranh Đến năm 2020 đảm nhận sửa chữa toàn bộ nhu cầu trong

nướctham gia vào thị trường sửa chữa đội tàu quốc tế hoạt động tại khu vực biển Đông

- Về công nghiệp phụ trợ phục vụ ngành CNTT: gắn với quy hoạch phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trên cả nước nằm trong chuỗi sản xuất hàng hóa toàn cầu, trong đó cần cổ phần hóa hoặc liên doanh, liên kết huy động các nguồn vốn và kinh nghiệm quản lý, sản xuất, phân phối để xây dựng hoàn chỉnh các Nhà máy hiện có để đến năm 2020 nội địa hóa được phần thô (thép, trang thiết bị nội thất, van, ống, cáp điện, sơn ); Máy móc động cơ cần có lộ trình phù hợp, giai đoạn 2011 – 2015: thực hiện lắp ráp CKD, năm 2016 – 2020 thực hiện lắp ráp IKD đối với máy chính và chế tạo máy phụ, hệ trục

- Về đào tạo nguồn nhân lực: xây dựng hoàn chỉnh hệ thống các trường đào tạo công nhân kỹ thuật, trung cấp, cao đẳng nghề và đại học phục vụ ngành CNTT, trong đó: đối với đào tạo Đại học và sau đại học, ngoài các trường đại học hiện có, cần xây dựng trường đại học chuyên ngành CNTT chuyên đào tạo cán bộ Đại học và sau đại học cho ngành (bao gồm cả cán bộ maketing, thiết kế, đăng kiểm) Đối với đào tạo nghề cần liên kết với nước ngoài để đào tạo lao động có chứng chỉ quốc tế Từng bước nâng cao năng lực, chất lượng, uy tín của đăng kiểm Việt Nam để tham gia vào thị trường đăng kiểm quốc tế, trước mắt cần có cơ chế phù hợp để đăng kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu Xây dựng trung tâm thí nghiệm, bể thử mô hình tàu thủy; phấn đấu đến năm 2020, ngành CNTT Việt Nam làm chủ được về mặt kĩ thuật từ khâu thiết kế, đăng kiểm đến đóng mới các tàu vận tải thông dụng

- Từng bước nâng cao năng lực, chất lượng, uy tín của đăng kiểm Việt Nam để tham gia vào thị trường đăng kiểm quốc tế, trước mắt cần có cơ chế phù hợp để đăng kiểm Việt Nam có thể tham gia đăng kiểm các tàu xuất khẩu Xây dựng trung tâm thí

nghiệm, bể thử mô hình tàu thủy để đến năm 2020, ngành CNTT Việt Nam làm chủ đƣợc về mặt kỹ thuật từ khâu thiết kế, đăng kiểm đến đóng mới các tàu vận tải thông dụng

1.1.6 Nhà máy đóng tàu Cà Mau

Nhà máy đóng tàu nằm bên bờ song cửa lớn thuộc địa phận xã Hàng Vịnh , huyện Năm Căn tỉnh Cà Mau trực thuộc của VINASHIN

Với diện tích đất quy hoạch 60 ha , diện tích đất qui hoạch giai đoạn 1 là 19,4 ha Với một ụ nổi sức nâng 4.5000T , một đà tàu , một cầu tàu 10.000T , trang thiết bị công nghệ gia công cơ khí, trang bị công nghệ gia công tôn vỏ đủ đảm bảo đóng mới , sửa chữa các loại tàu đến 15.000 DWT

 Đóng mới tàu

- Đóng mới tàu loại 15.000 DWT

- Đóng mới du thuyền : chiều dài 30 m

 Sửa chữa tàu

- Sửa chữa tàu 5.000 – 10.000 DWT

 Trang thiết bị để phục vụ công tác đóng mới , sửa chữa tàu

1.2 Đặc điểm điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng

1.2.1 Vị trí địa lý và đặc điểm địa hình

Nhà máy đóng tàu Cà Mau nằm bên bờ sông Cửa Lớn thuộc địa phận xã Hàng Vịnh , huyện Năm Căn tỉnh Cà Mau

Mặt bằng nhà máy có tổng diện tích 60 ha trong đó diện tích đất xây dựng giai đoạn 1 là 19,4 ha , diện tích đất xây dựng giai đoạn 2 là 35,4 ha , diện tích đất cây xanh 5,2 ha

Hình 1.5 Địa hình xây dựng nhà máy đóng tàu Cà Mau

1.2.2 Đặc điểm khí tượng

Theo các số liệu quan trắc đo đạc của trạm khí tượng Cà Mau và tham khảo số liệu của các trạm Ông Đốc, Ghềnh Hào, Phước Long (thuộc đài khí tượng thủy văn Nam Bộ) từ 1978  1987, đặc điểm khí tượng khu vực như sau:

* Nhiệt độ không khí: Nhiệt độ trung bình năm là 26,90C; nhiệt độ cao nhất trung bình năm là 35,970C, nhiệt độ thấp nhất trung bình năm là 19,290C ; nhiệt độ cao nhất tuyệt đối là 38,20C, nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối là 18,40C

* Độ ẩm: Độ ẩm không khí trung bình nhiều năm là 79,3%, cao nhất nhiều năm 100%, thấp nhất trung bình nhiều năm là 41,1%

- Áp suất không khí trung bình nhiều năm là 1.009,7 mb; Cao nhất trung bình nhiều năm là 1.016,4 mb; Thấp nhất trung bình nhiều năm là 1.003,27 mb; Cao nhất

tuyệt đối là 1.018,2 mb; Thấp nhất tuyệt đối là 1.022,3 mb

* Mưa: Gồm có 2 mùa: Mùa mưa và mùa khô, trung bình mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 3 năm sau

+ Lượng mưa trung bình hàng năm là 2.381,4 mm, lượng mưa lớn nhất là 2.953,9 mm vào năm 1979

+ Số ngày mưa trung bình hàng năm: 172 ngày

+ Lượng mưa ngày lớn nhất nhiều năm: 172,9mm

Mùa khô lượng mưa ít, các đợt không mưa kéo dài từ 10  15 ngày, thường xảy

ra vào đầu và cuối mùa khô

* Gió: Chia thành 2 mùa rõ rệt tương ứng Gió Đông Bắc trùng với mùa khô, tốc

độ gió trung bình từ 1  4 m/s ; Gió Tây Nam với thành phần chính là gió hướng Tây trùng với mùa mưa, tốc độ gió trung bình từ 2  3 m/s, cao nhất trung bình 4,5m/s

- Tốc độ gió lớn nhất đo được là 28m/s vào 6/1978

* Giông bão: Nhìn chung Cà Mau ít xuất hiện dông bão , nhưng thường chịu ảnh hưởng của một số cơn lốc Tuy nhiên tháng 10/1995, cơn bão số 5 với gió cấp 10, giật trên cấp 10 đã gây thiệt hại đáng kể cho kinh tế xã hội của tỉnh và toàn khu vực

* Sương mù: Trung bình có 29,5 ngày sương mù trong năm, nhiều nhất vào tháng 3 (7,5 ngày)

1.2.3 Điều kiện thủy văn

* Chế độ thủy triều và mực nước:

Khu vực Cà Mau bị hai chế độ biển chi phối:

+ Biển Đông với chế độ bán nhật triều không đều, với các ngày triều cường biên

độ triều là 3,0  3,5m, các ngày triều kém từ 1,8  2,2m Mực nước cao thường trùng với mùa khô Vào tháng 10, khi có gió lớn còn có hiện tượng nước dâng

+ Biển Tây với chế độ bán nhật triều không đều, với biên độ triều lớn nhất khoảng 1,1  1,2m, vào thời kỳ triều kém biên độ còn 0,6  0,8m

Do vậy, chế độ thủy triều biển Đông chi phối mạnh hơn biển Tây làm cho hướng dòng chảy chủ yếu là từ phía Đông sang Vịnh Thái Lan

Căn cứ số liệu mực nước giờ ở trạm thủy văn Năm Căn từ 1984 - 2001 do Đài khí tượng thủy văn Nam bộ cung cấp, giá trị mực nước ứng với các tần suất như sau:

* Hướng và vận tốc dòng chảy: Sông Cửa Lớn chịu ảnh hưởng của thủy triều khu vực biển Đông và thủy triều biển Tây Biển Đông theo chế độ bán nhật triều, biểu

đồ triều lớn nhất là 3  4m ; biển Tây theo chế độ nhật triều , biên độ khoảng 1m , vì vậy thường xuyên xuất hiện dòng chảy do chênh lệch mực nước triều giữa 2 cửa Bồ Đề

và Cửa Lớn, trung bình là 1,62m, cao nhất đến 3m Tốc độ dòng chảy lớn nhất trên sông xảy ra hàng ngày từ 1,49  2,1m/s

* Sóng: Khu vực xây dựng nhà máy nằm sâu trong sông , ảnh hưởng của sóng

do gió không đáng kể, sóng chủ yếu do tàu và các phương tiện vận tải thủy gây nên

1.2.4 Điều kiện địa chất

- Lớp đất 1A: Lớp đất nhân tạo gồm sét, sét pha lẫn rễ cỏ và cành cây hoại mục Hình thành do người dân vét bùn đắp đê, kè, kênh mương, lối đi Đất có hàm lượng khoáng vật sét lớn cho nên khi thời tiết nắng nóng thì cứng, mưa thì mềm Do đặc điểm điều kiền tự nhiên của khu vực khảo sát là vùng trũng đầm lầy ven sông biển nên diện phân bố của lớp này không nhiều, chỉ gặp ở một số ít hố khoan chiều dày thay đổi từ 0,15 đến 1,0m, cá biệt hố khoan nằm cao trên bờ đê kè chiều dày lên tới 1,9 đến 2,0m Lớp này không ảnh hưởng đến mục đích xây dựng công trình, do diện phân bố hẹp nên không lấy mẫu thí nghiệm lớp đất này

- Lớp đất 1: Bùn sét béo màu xám xanh, xám ghi, xám nâu, trạng thái chảy Phân bố rộng , gặp ở hầu hết tất cả các lỗ khoan , thế nằm bằng phẳng , bề dày lớp thay đổi từ 20,0m đến 26,5m Đây là lớp đất yếu có nguồn gốc bồi tích vùng vịnh

- Lớp đất 2: Bùn sét béo lẫn hữu cơ màu xám xanh, xám ghi, xám nâu, trạng

thái dẻo chảy Phân bố rộng, gặp ở hầu hết tất cả các lỗ khoan, thế nằm bằng phẳng, bề dày lớp thay đổi từ 12,5m đến 18,0m Đây là lớp đất yếu có nguồn gốc bồi tích vùng vịnh

- Lớp đất 3: Sét bụi lẫn ít cát mịn đến vừa màu vàng , xám xanh , xám nhạt , rải rác có chỗ chứa vỏ sò ốc vỡ , trạng thái dẻo Phân bố rộng , gặp ở hầu hết tất cả các lỗ khoan , thế nằm không bằng phẳng, nhấp nhô , bề dày lớp thay đổi từ 5,0m đến 7,6m Đây là lớp đất yếu có nguồn gốc bồi tích vùng vịnh

- Lớp đất 4: Sét nửa cứng , bụi màu vàng, xám vàng, xanh lam, vàng loang lổ, trạng thái dẻo cứng Phân bố rộng, gặp ở hầu hết tất cả các lỗ khoan, thế nằm bằng phẳng, bề dày lớp thay đổi từ 4,4m đến 8,0m Đây là lớp đất tốt có nguồn gốc bồi tích vùng vịnh

Bảng 1.5.Bảng chi tiêu cơ lý các lớp đất

gKT/m3

1 75,28 65,95 37,65 1,53 0,87 0,043 2,60 1,988 1,33 2017' 200

2 52,91 54,76 26,55 1,67 1,09 0,071 2,64 1,417 0,93 4004' 450

3 30,96 38,71 20,04 1,87 1,43 0,183 2,67 0,870 0,58 8052' 780

4 25,70 40,67 18,67 1,95 1,53 0,383 2,70 0,771 0,3 12038 1000

CHƯƠNG 2 THIẾT KẾ QUY HOẠCH

2.1 Xác định mục tiêu xây dựng nhà máy

Trên cơ sở nghiên cứu nhu cầu thị trường đóng mới và sửa chữa tàu biển trong nước cũng như quốc tế ta thấy rằng nhu cầu đóng mới và sửa chữa tàu là rất lớn mà các nhà máy hiện tại chưa đáp ứng đủ Xu thế phát triển các đội tàu quốc gia và quốc tế là

sử dụng các loại tàu lớn, trang bị hiện đại mà các đội tàu hiện nay hoặc do quá cũ không đủ tiêu chuẩn hoặc số lượng các tàu cỡ lớn chưa đáp ứng đủ Do vậy cần tăng cường năng lực để đáp ứng nhu cầu thị trường đóng mới và sửa chữa tàu biển mà trong

đó việc xây dựng mới các nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu biển cỡ lớn là tất yếu và cần thiết

Trong quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp tàu thuỷ tại Việt Nam và tỉnh Cà Mau đã nêu rõ vai trò của ngành công nghiệp đóng tàu cũng như sự cần thiết phải đầu

tư xây dựng các khu, cụm công nghiệp đóng tàu trên địa bàn tỉnh

Như vậy việc đầu tư xây dựng mới nhà máy đóng tàu Cà Mau là hết sức cần thiết

và hợp lý Nhà máy khi hoàn thành và đi vào hoạt động sẽ đáp ứng một phần nhu cầu thị trường đóng mới cho khu vực phía Nam, trong nước và một phần phục vụ xuất khẩu Công nghiệp đóng tàu là công nghiệp phụ trợ, do vậy khi nhà máy đi vào hoạt động sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành nghề khác như: cơ khí chế tạo, đúc đồng, sản xuất trang thiết bị phục vụ cho công nghiệp đóng tàu và các dịch vụ khác góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế trên địa bàn tỉnh theo hướng phát triển công nghiệp và dịch

vụ Đồng thời thu hút lượng lớn lao động địa phương, góp phần tăng nguồn thu ngân sách địa phương

2.2 Công nghệ sản xuất của nhà máy

Để công tác đóng mới các sản phẩm tàu đạt hiệu quả cao thì việc xác định một quy trình công nghệ đóng mới đồng bộ, hợp lý là một việc làm hết sức cần thiết Do đặc thù của công việc đòi hỏi tính phức tạp và chính xác cao nên toàn bộ dây chuyền công nghệ cần được bố trí một cách liên hoàn từ nguyên liệu đầu vào đến khi hoàn thành sản phẩm Mỗi công đoạn đều có các thiết bị chuyên dụng phục vụ sản xuất và

kiểm tra chất lượng sản phẩm riêng sao cho sản phẩm của mỗi công đoạn đó đều đạt chất lượng cao nhất

2.2.1 Công nghệ đóng mới

Công nghệ đóng mới tại nhà máy đóng tàu Cà Mau theo quy mô của dự án cũng như những nhà máy khác có trang thiết bị và dây chuyền tương tự ( có đà , cần cẩu , cầu tàu , các phân xưởng )

Hình 2.1 Quy trình đóng mới tàu

2.2.1.1 Công đoạn sơ chế vật liệu , phóng dạng hạ liệu

Tất cả các vật tư của nhà máy đều qua dây chuyền , nắn thẳng và làm sạch bề mặt bằng phương pháp phun hạt kim loại hoặc phun cát và sơn lót một lớp sơn Nhà máy sẽ lắp đặt một dây chuyền xử lý tôn hiện đại nhằm phục vụ chung cho việc đóng trên đà

Công việc phóng dạng hạ liệu:

+ Nhà máy sẽ sử dụng hệ thống phóng dạng, lấy số liệu hoàn toàn tự động bằng chương trình máy tính kết hợp với phóng dạng thủ công trên sàn phóng dạng hiện có

+ Sử dụng hệ thống máy cắt bán tự động bằng tia plazma, kết hợp với máy cắt

tự động, bán tự động bằng khí ga Đồng thời sử dụng máy cắt tôn N6 -13 và máy cắt dập N65 để cắt các đường thẳng cho thép tấm có chiều dày <13mm cũng như thép hình

và thép tròn

Tất cả các công việc từ phóng dạng: cắt chi tiết trên dây chuyền và trang bị công nghệ tiên tiến này sẽ nâng cao độ chính xác và tránh lãng phí vật tư

2.2.1.2 Công đoạn lắp ráp các phân đoạn tổng đoạn

Tất cả các tôn, thép đã qua sơ chế và các chi tiết đã được gia công hoàn chỉnh được chuyển đến lắp ráp thành các phân đoạn trên các bệ khuôn trong phân xưởng vỏ hoặch bệ khuôn lắp ráp ngoài bãi

Trong các tổng đoạn cũng được lắp sơ bộ các đường ống, phụ kiện, chi tiết điện, các loại bệ giá của phụ kiện và các chi tiết để lắp mộc sau này

2.2.1.3 Đấu đà và lắp ráp các nhóm thiết bị trên đà

Xác định vị trí căn, kê các tổng đoạn trên đà

Cẩu lần lượt các tổng đoạn vào đấu đà hình tháp xuất phát từ tổng đoạn chuẩn Trong khi đấu đà phần vỏ cần tổ chức thi công phần cống, phần máy, phần điện

…tại các phân xưởng

Đấu đà hoàn thiện phần thân và đuôi trước để có thể tiến hành lắp ráp máy và

hệ trục chân vịt để khi đấu đà hoàn chỉnh tàu thì phần máy và chân vịt cũng được lắp

áp và cân chỉnh xong, đảm bảo cho hạ thuỷ với thời gian trên đà không quá 4 tháng

Lắp ráp các thiết bị trên boong, hoàn thiện hệ thống điện động lực, điện chiếu sáng, điện hàng hải, sơn hoàn thiện ngoài

2.2.1.4 Công việc trang trí nội thất

Sơn trang trí

Lắp ráp, hoàn thiện 1 phần trang thiết bị điện, máy, ống

Tổng kiểm tra toàn tàu để chuẩn bị hạ thuỷ

2.2.1.5 Hạ thủy tàu và hoàn thiện tại cầu tàu

Tổ chức hạ thuỷ tàu theo đúng quy trình công nghệ của tàu đóng trên đà

Đậu tàu ở cầu trang trí nhằm hoàn thiện các trang thiết bị nội thất, nghi khí hàng hải công việc còn dở dang về cơ điện lạnh và tiến hành công việc thử nội bộ tại nhà máy

Tổ chức thử tàu theo yêu cầu của quy phạm và những yêu cầu riêng của chủ tàu Tiến hành bàn giao sản phẩm

2.2.2 Các hạng mục đầu tƣ của nhà máy

Bảng 2.1 Các hạng mục đầu tƣ của nhà máy

6 Cần trục 120T khu vực đà tàu CT Khoảng cách 2 ray 10,5 m

7 Khu nhà ăn + văn phòng m2XD Dài 60 m , rộng 33 m

7a Khu lưu trú : chuyên gia , kỹ sư m2XD Dài 20 m , rộng 20 m

7b Khu lưu trú : công nhân m2XD Dài 40 m , rộng 20 m

8 Xưởng trang trí nội thất m2XD Dài 60 m , rộng 33 m

9 Xưởng sản xuất du thuyền compostie m2XD Dài 60 m , rộng 33 m

9a Đường triền ( đường ray + xe goòng ) CT Dài 64 m , rộng 4 m

21 Kè bảo vệ bờ phía sông Cửa Lớn md

22 Kè bảo vệ bờ phía rạch Ông Đo md

23 Dải trồng cỏ và cây xanh md Rộng 3 m & 5 m

24 Đường từ cảng Năm Căn tới nhà máy md

2.2.3 Các thiết bị phục vụ công tác đóng tàu

Bảng 2.2 Các thiết bị phục vụ công tác đóng tàu

a Dây chuyền sơ chế tôn HT 1

2 Phân xưởng vỏ

2A Phân xưởng vỏ - 01 (Cắt & gia công)

2B Phân xưởng vỏ- 02(gia công,Chế tạo PĐKP nhỏ)

d Máy hàn di động 3 pha để thổi đường hàn bằng Que cácbon Cái 2

3 P.xưởng vỏ- 03(gia công, Chế tạo PĐK cong)

g Tủ sấy que hàn cố định Tủ 2

4 Phân xưởng ống

5 Phân xưởng điện

6 Phân xưởng cơ khí

g Máy xọc Cái 1

7 Phân xưởng hoàn thiện, mộc, kho trung tâm

8 Phân xưởng máy

III Bãi công nghệ ( Bãi lắp phân, tổng đoạn )

IV Nhóm kích pa-lăng các loại

VI Thiết bị cung cấp năng lƣợng

2.2.4 Đường giao thông trong nhà máy

Nhà máy đóng tàu Cà Mau được xây dựng trên tuyến sông Cửa Lớn gần cảng Năm Căn và nằm sát quốc lộ 1A nên rất thuận lợi cho quá trình vận chuyển hàng hoá, thiết bị và máy móc bằng cả đường thuỷ và đường bộ

Hệ thống đường nội bộ được chia làm 2 tuyến, tuyến đường , đường từ cổng vào nhà máy rộng 15 m và đường nội bộ trong nhà máy rộng 12 m bằng kết cấu đá dăm nước

* Tuyến đường rộng 15m và 12m :

- Cao độ mặt đường là +4,2 m ( Hệ hải đồ )

- Độ dốc ngang mặt đường là 2% được dốc ra 2 phía để thoát nước, giữa đường được bố trí khe dọc

- Dọc theo chiều dài tuyến đường được bố trí các khe co và khe dãn,

khoảng các gữa các khe co dãn là 5m

2.2.5 Hệ thống bãi sản xuất

Bãi được chia làm 2 loại: Bãi công nghệ và bãi vật tư thiết bị

a Bãi công nghệ

Gồm có các bãi gá lắp phân đoạn tổng và bãi tập kết trung gian

* Bãi gá lắp phân đoạn tổng

Bãi này nằm cạnh 2 bên đà tàu 15.000 DWT

Cao độ mặt bãi +4,5 ( Hệ hải đồ )

Độ dốc mặt bãi là 1% được dốc từ trong ra phía bờ sông

Mặt bãi được bố trí các khe co và khe dãn, khoảng cách giữa các khe co dãn là 5m

Kết cấu mặt bãi như sau:

+ Lớp 1: Bê tông M300 dày 30cm

+ Lớp 2: Lớp giấy dầu

+ Lớp 3: Đá dăm cấp phối dày 25cm

+Lớp 4: Đá dăm cấp phối dày 25cm

+ Lớp 5: Đất nền lu nèn chặt (k=0,95)

* Bãi tập kết trung gian

Bãi này nằm cạnh phân xưởng tổng hợp

Cao độ mặt bãi +4,5 ( Hệ hải đồ )

Độ dốc mặt bãi là 1% được dốc từ trong ra phía bờ sông

Mặt bãi được bố trí các khe co và khe dãn, khoảng cách giữa các khe co dãn là 5m

Kết cấu mặt bãi như sau:

+ Lớp 1: Bê tông M300 dày 30cm

+ Lớp 2: Lớp giấy dầu

+ Lớp 3: Đá dăm cấp phối dày 25cm

+Lớp 4: Đá dăm cấp phối dày 25cm

Cao độ mặt bãi là +4,5 m ( Hệ hải đồ )

Độ dốc mặt bãi là 1% được dốc từ giữa ra các phía

Mặt bãi được bố trí các khe co và khe dãn, khoảng cách giữa các khe co dãn là 5m

Kết cấu mặt bãi như sau:

+ Lớp 1: Bê tông M300 dày 30cm

+ Lớp 2: Lớp giấy dầu

+ Lớp 3: Đá dăm cấp phối dày 25cm

+Lớp 4: Đá dăm cấp phối dày 25cm

+ Lớp 5: Đất nền lu nèn chặt (k=0,95)

2.3 Bố trí quy hoạch

* Cơ sở bố trí quy hoạch nhà máy

- Chức năng , nhiệm vụ công suất nhà máy

- Dây chuyền công nghệ sản xuất và quy mô xây dựng hạng mục công trình

- Đảm bảo mỹ quan công nghiệp và cảnh quan môi trường khu vực

* Phương án quy hoạch

Bãi vật tư được bố trí ngay cạnh bãi tập kết trung gian, cạnh là phân xưởng tổng hợp ( Phân xưởng vỏ , phân xưởng ống , phân xưởng cơ khí … ) , tiếp đó là bãi tập kết trung gian và bãi gá lắp phân đoạn tổng 2 bên đà tàu để cho quá trình đóng tàu được thuận lợi nhất

Hình 2.2 Mặt bằng quy hoạch nhà máy đóng tàu Cà Mau

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ KỸ THUẬT ĐÀ TÀU

Mực nước quan trắc tại công trình được nêu ở bảng 1.4

- Mực nước cao thiết kế ( MNCTK ) : + 3,52 m với tần suất 5 % (Hải đồ)

- Mực nước thấp thiết kế ( MNTTK ) : + 0,62 m với tần suất 98 % (Hải đồ)

- Căn cứ vào qui mô khai thác nhà máy và tần suất mực nước trung bình ngày, chọn mực nước hạ thủy (MNTT) với tần suất 50% là +2,50m ( Hải đồ)

số liệu quan trắc - Bảng 1.4 ) Ở đây lấy cao độ mặt bãi là + 4,5 m

3.1.4 Thông số cơ bản của đà tàu

B L  Z



  

Trong đó:

- h : Độ sâu đầu mút đà tàu , tính từ MNHT ( m )

B L  Z

      ( m )

3.1.4.3 Độ sâu phía trước mũi đà

Kích thước này phải đảm bảo khi đầu tàu rời khỏi đà không va phải đáy Nó được xác định theo công thức sau:

H = ( h+ hf )Kd + Δh

Trong đó :

- H : Độ đâu phía trước mút đà , tính từ MNHT ( m )

- h : Độ sâu đầu mút đà tàu ( m )

- hf : Chiều cao giá đỡ đầu tàu ( với tàu lớn hf = 0,5 ÷ 0,8 m ) chọn hf = 0,5 m

- Kd : Hệ số an toàn kể đến ảnh hưởng động của tàu (Kd = 1,75 ÷2,0 ) Chọn Kd = 2,0

- Δh : Độ dự trữ dưới sống tàu , Δh =0.4 ÷ 0.5 ( m ) Chọn Δh = 0,5 m

Thay vào công thức ta được :

H = ( h+ hf )Kd + Δh = ( 1,6 + 0,5 )2 + 0,5 = 4,7 ( m ) Chọn H = 5m

3.1.4.4 Cao độ mút đà

Cao độ mút đà được xác định theo công thức:

CĐMĐ = MNHT - h

CĐMĐ = +2,5 – 1,6 = + 0,9 ( m )

3.1.4.5 Chiều dài đà tàu

Chiều dài bệ tàu L1 ( phần nằm trên MNCTK ) tính theo phương xiên được xác định theo công thức :

L1 = Lt + a1 + a2

Trong đó :

- L1 : Chiều dài của bệ tàu ( m )

- Lt : Chiều dài của tàu ( m )

- a1 : Chiều dài dự trữ về phía lái của tàu , a1 = 5 ÷ 10 ( m ) chọn a1 = 8 ( m )

- a2 : Chiều dài dự trữ về phía mũi của tàu , a2 = 3 ÷ 5 ( m ) chọn a2 = 4 ( m )

Thay vào công thức ta được :

L1 = Lt + a1 + a2 = 190 + 8 + 4 = 202 ( m ) Chiều dài bệ tàu L1 ( phần nằm trên MNCTK ) tính theo phương nằm ngang :

L1ngang = L1.cos(arctg(1/20)) = 202 x cos(arctag(1/20)) =201 ,8 ( m)

Để bệ luôn khô ta lấy cao trình cuối bệ chênh với MNCTK 0,5 m nên bệ được kéo dài theo phương nằm ngang là 0,5 x 20 = 10 m

Vậy chiều dài bệ theo phương nằm ngang là :

Lbệ = L1ngang + 10 = 201 + 10 = 211,8 ( m ) Chiều dài đường trượt ( phần nằm dưới MNCTK ) tính theo phương ngang được xác định theo công thức :

2

h H L

i

 

Trong đó :

- L2 : Chiều dài đường trượt tính theo phương nằm ngang ( m )

- h : Độ sâu đầu mút đà tàu , h = 1,6 ( m )

- ΔH : Độ chênh giữa MNCTK và MNHT ( m )

- i : Độ dốc của đường trượt , i = 1: 20 Thay vào công thức ta được :

- B1 : Chiều rộng của bệ tàu ( m )

- Bt : Chiều rộng của tàu , Bt = 26( m )

- b : Chiều dài dự trữ của bệ ở hai bên thành tàu để dựng dàn giáo thi công , b = 2 ÷ 3 ( m )

chọn b = 3 ( m ) Thay vào công thức ta được :

B1 = Bt + 2b = 26 + 2.3 = 32 ( m ) Vậy B2 = 32 ( m )

Đoạn đường trượt nằm trong phạm vi dao động của mực nước 0,5 m tính từ MNCK trở xuống ( phần mà chiều dài bệ được kéo dài thêm 10 m )có bề rộng bằng bề rộng B1 = 32 m

Đoạn tiếp theo cho đến mút đà có bề rộng B3 chỉ cần đủ để đặt dầm đường trượt , thường lấy B3 = ( 0,5 ÷ 0,7 )Bt , chọn B3 = 12,5 ( m )

3.1.4.7 Chiều rộng của dầm đường trượt

Chiều rộng đường trượt bt phụ thuộc vào trọng lượng tàu hạ thủy của tàu và sức chịu ép của dầu mỡ, vật liệu xe trượt , vật liệu mặt dầm đường trượt được xác định theo công thức sau :