thiết kế hệ thống lái có trợ lực lái cho xe tải 2,5t

Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang mục lục Ch ơng 1: tổng quan về hệ thống lái của ô tô và lựa chọn phơng án thiết kế Đ 1 Công dụng _Phân loại _Yêu cầu 1.1.1 Công dụng 1.1.2 Phân loại 1.1.3 Yêu cầu Đ 1.2 Tổng quan về hệ thống lái của ô tô 1.2.1 Sơ đồ bố trí chung 1.2.2 Nguyên lý làm việc Đ 1.3 Lựa chọn phơng án thiết kế 1.3.1 Các yêu cầu thiết kế 1.3.2 Lựa chọn phơng án thiết kế 1.3.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống trợ lực lái theo ph- ơng án đã chọn . Ch ơng 2: tính toán thiết kế hệ thống lái Đ 2.1 Các thông số cơ bản . Đ 2.2 Tính toán thiết kế dẫn động lái. 2.2.1 Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái. 2.2.2 Xác định chế độ tải trọng để tính bền các chi tiết của hệ thống lái. 2.2.3 Thiết kế dẫn động lái _ Sơ đồ dẫn động lái. 2.2.3.1 Thiết kế dẫn động lái. 2.2.3.2 Sơ đồ dẫn động lái. 2.2.4 Thiết kế và tính toán các chi tiết của dẫn động lái. 2.2.4.1 Đòn quay đứng. 2.2.4.2 Thanh kéo dọc và thanh kéo ngang. 2.2.4.3 Trục lái. 2.2.4.4 Khớp cầu của dẫn động lái. 2.2.5 Kiểm tra dẫn động lái. Đ 2.3 Tính toán thiết kế trợ lực lái 2.3.1 Những yêu cầu cơ bản và các thông số của trợ lực lái. 2.3.1.1 Cờng hoá lái cần đảm bảo các yêu cầu. 2.3.1.2 Các thông số cơ bản đánh giá cờng hoá lái. 2.3.2 Tính toán bộ cờng hoá trục vít _ êcu _cung răng kiểu van trợt. 2.3.2.1 Xác định đờng kính làm việc của xy lanh thuỷ lực. 2.3.2.2 Tính toán sơ bộ lực nén lò xo định tâm. 2.3.2.3 Tính diện tích piston phản ứng. 2.3.2.4 Xác định lu lợng bơm. 2.3.2.5 Tính góc quay không tải của vành tay lái tới thời điểm bộ trợ lực lái bắt đầu có tác dụng. 2.3.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của van phân phối. 2.3.3.1 Sơ đồ cấu tạo. 2.3.3.2 Nguyên lý làm việc của van phân phối. SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 1 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang Đ 2.4 Tính toán thiết kế cơ cấu lái. 2.4.1 Tính toán bộ truyền vít bi. 2.4.1.1 Xác định sơ bộ đờng kính trong d 1 của ren theo độ bền xoắn. 2.4.1.2 Chọn các thông số của bộ truyền. 2.4.1.3 Kiểm tra về độ bền. 2.4.2 Tính toán bộ truyền êcu_ cung răng. 2.4.2.1 Xác định mô duyn và khoảng cách trục của êcu _ cung răng. 2.4.2.2 Tính chọn các thông số của bộ truyền êcu _ cung răng. 2.4.2.3 Tính toán cung răng. lời nói đầu Trong những năm qua đất nớc ta với xu hớng công nghiệp hoá, hiện đại hoá các ngành mũi nhọn đợc nhà nớc quan tâm, đầu t phát triển nh công nghệ thông tin, điện tử, viễn thông, Trong đó ngành cơ khí nói chung, cũng nh ngành cơ khí ô tô nói riêng cũng là một ngành mũi nhọn, nó có vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Ô tô là một phơng tiện vận tải chủ yếu trong việc vận chuyển hàng hoá, hành khách và phục vụ các công tác quan trọng khác nh : ytế, môi trờng, an ninh, ; Do có vai trò quan trọng và có liên quan đến nhiều công tác vận tải nh vậy, cho nên tính an toàn và độ tin cậy của ô tô phải luôn đảm bảo tốt nhất. Một trong những hệ thống của ô tô có liên quan trực tiếp đến sự an toàn cho ngời, ph- ơng tiện và vật chất khi tham gia giao thông đó là hệ thống lái. Trong bản đồ án này em đã đi sâu nghiên cứu, thiết kế hệ thống lái có trợ lực lái cho xe tải 2,5T. Với nhiệm vụ nh vậy thì những kiến thức đã đợc lĩnh hội từ phía nhà trờng cùng những kinh nghiệm quý báu của các thầy cô giáo bộ môn và những kiến thức thực tế tại các các công ty thực tập, phải đợc vận dụng một cách tổng hợp nhằm thiết kế tốt nhgiệp đợc tốt hơn và đúng thời gian quy định. SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 2 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang Sinh viên chúng em nghĩ rằng công việc mà chúng em đang làm là một bớc nhảy lớn giúp chúng em làm quen với việc nghiên cứu và thiết kế thật sự một đề tài và đó chính là một công việc của một kỹ s tơng lai. Hệ thống lái là một hệ thống phức tạp mà trình độ và thời gian có hạn cho nên trong quá trình thiết kế không tránh khỏi những sai sót nhất định. Rất mong đợc sự hớng dẫn và góp ý của quý thầy cô và các bạn. Sau hơn 10 tuần thiết kế đề tài tốt nghiệp đến nay em đã hoàn tất đề tài tốt nghiệp của mình. Để đạt đợc thành quả này. Em xin chân thành cảm ơn sâu sắc nhất đến TS. Nguyễn Đức Toàn, thầy đã tận tình, hớng dẫn, truyền đạt những kiến thức và kinh nghiệm quý báu cho em trong suốt thời gian làm đồ án tốt nghiệp. Sau cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô giáo Trờng Đại Học Giao Thông Vận Tải- Hà Nội. Hà Nội Ngày 09 tháng 04 năm 2003. sinh viên: Bùi Xuân Chiều. nội dung thiết kế tốt nghiệp ch ơng i: tổng quan về hệ thống lái của ô tô và lựa chọn phơng án thiết kế. Đ 1.1 công dụng phân loại yêu cầu : 1.1.1 Công dụng : Hệ thống lái của ô tô đợc dùng để thay đổi phơng hớng chuyển động của ô tô nhờ quay các bánh xe dẫn hớng , hoặc cho ô tô chuyển động theo một hớng xác định nào đó . Hệ thống lái của ô tô gồm ba bộ phận chính : - Cơ cấu lái . - Dẫn động lái . - Cờng hoá lái . Để ô tô có thể quay vòng đợc cần phải có mô men quay vòng, mô men này sinh nhờ có các phản lực bên khi quay các bánh xe dẫn hớng . 1.1.2 Phân loại . * Theo cách bố trí cơ cấu lái : SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 3 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang + Hệ thống lái với cơ cấu lái đợc bố trí bên trái (đợc áp dụng với nớc có luật giao thông qui định chiều chuyển động bên phải ). + Hệ thống lái với cơ cấu lái đợc bố trí bên phải (đợc áp dụng với nớc có luật giao thông qui định chiều chuyển động bên trái ). * Theo kết cấu của cơ lái : - Loại trục vít _bánh vít (với cung răng hay con lăn). - Loại trục vít _ đòn quay (với một hay hai ngõng quay). - Loại thanh khía. - Loại liên hợp . * Theo số bánh xe dẫn hớng: - Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hớng ở cầu trớc . - Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hớng ở cầu sau . - Hệ thống lái với các bánh xe dẫn hớng ở tất cả các cầu . * Theo nguyên lý làm việc ở bộ cờng hoá lái : - Loại cờng hoá thuỷ lực . - Loại cờng hoá khí (kể cả cờng hoá chân không ). - Loại cờng hoá điện. - Loại cờng hoá cơ khí . 1.1.3 Yêu cầu : Hệ thống lái của ô tô phải đảm bảo thoả mãn những yêu cầu cơ bản sau đây: - Đảm bảo tính năng vận hành cuả ô tô, có nghĩa là khả năng quay vòng của ô tô thật nhanh và ngoặt trên một diện tích giới hạn. - Tay lái nhẹ trong việc điều khiển ô tô khi chuyển động và ngay khi quay vòng tại chỗ. Lực tác dụng lên vành tay lái không vợt quá 6 KG khi ô tô chạy với tốc độ 20 km/h trên đờng bê tông- nhựa theo quĩ đạo số 8 có bán kính vòng tròn là 15 m và khoảng cách giữa tâm của hai vòng tròn là 42 m. Lực khi quay vòng các bánh xedẫn hớng tại chỗ trên mặt đờng bê tông nhựa không vợt qua 16 -20 KG. SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 4 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang - Động học quay vòng đúng, nghĩa là khi quay vòng tất cả các bánh xe ở các cầu dẫn hớng phải lăn theo những đờng tròn đồng tâm mà không bị trợt. - Truyền tối thiểu những lực va đập nghịch lên vành tay lái làm ngời lái ít tốn sức và đủ cảm giác để quay vành tay lái. - Các bánh xe dẫn hớng có khả năng quay trở về vị trí ban đầu và giữ đợc hớng chuyển động thẳng, ổn định. - Chính xác về tính chất tuỳ động, động học và động lực học, tức là phải đảm bảo sự phối hợp chặt chẽ giữa sự tác động cảu hệ thống và sự quay vòng của các bánh xe dẫn hớng. Để đạt đợc độ chính xác này cơ cấu lái phải đợc đặt trên phần đợc treo. - Có độ bền lâu và không bị h hỏng trong quá trình phục vụ của ô tô. - Thuận tiện trong việc sử dụng và bảo dỡng. - Không có khe hở lớn trong hệ thống lái . Đ1.2 tổng quan về hệ thống lái của ô tô 1.2.1Sơ đồ bố trí chung: * Sơ đồ kết cấu của hệ thống lái của ô tô bao gồm: - Đòn kéo ngang 1. - Các đòn bên 2,10. - Cam quay lái 3. - Đòn quay ngang 4. - Đòn kéo dọc 5. - Đòn chuyển hớng 6. - Cơ cấu lái 7. - Trục lái 8. - Vành tay lái 9. - Trục đứng 11. Vành tay lái có dạng hình tròn, lực của ngời lái tác dụng lên vành tay lái tạo mô men quay để hệ thống làm việc. Trục lái là một đòn dài (rỗng hoặc đặc). Để truyền mô men quay từ vành tay lái xuống cơ cấu lái. Cơ cấu lái có nhiệm vụ biến chuyển động quay tròn của vành tay lái thành chuyển động lắc của đòn SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 5 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang quay đứng trong mặt phẳng đứng, đảm bảo theo tỷ số truyền theo yêu cầu cần thiết. Dẫn động lái có nhiệm vụ truyền chuyển động từ cơ cấu lái xuống tận bánh xe dẫn hớng, đảm bảo tỷ số truyền nhất định và chủ yếu giữ đúng động học quay vòng của ô tô. 1.2.2 Nguyên lý làm việc: Khi muốn thay đổi hớng chuyển động của ô tô sang phải hay sang trái ng- ời lái cần tác dụng một lực lên vành tay lái, thông qua cơ cấu lái làm quay đòn chuyển hớng. Đòn chuyển hớng đẩy đòn kéo dọc dịch chuyển làm đòn quay đẩy cam quay lái quay. Đồng thời lúc đó các đòn bên và đòn kéo n gang dịch chuyển tạo ra sự quay của các bánh xe dẫn hớng với những góc quay khác nhau theo tỷ lệ nhất định để đảm bảo quay vòng không trơt. Hình 1: Sơ đồ kết cấu chung của hệ thống lái. 1.3.1 Các yêu cầu thiết kế: SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 6 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang Do yêu cầu thiết kế ngoài truyền động cơ khí còn phải thiết kế bố trí thêm hệ thống trợ lực lái loại thuỷ lực để giảm nhẹ lực của ngời lái đồng thời giúp ngời lái đỡ mệt và an toàn. Hệ thống trợ lực lái cần đảm bảo: - Khi hỏng bộ trợ lực thì hệ thống lái vẫn làm việc bình thờng nh không có bộ trợ l ực. - Đảm bảo cho ngời lái vẫn có cảm giác với sức cản quay vòng của bánh xe dẫn hớng. 1.3.2 Lựa chọn phơng án thiết kế: Ta sẽ chọn phơng án thiết kế cơ cấu lái cùng chung một cụm với xi lanh thuỷ lực và van phân phối. Các yếu tố cơ bản để chọn phơng án này là do : - Theo tiêu chuẩn Liên Xô quy định loại này chỉ đợc sử dụng cho ô tô có khối lờng trên các bánh xe dẫn hớng từ 2,5 - 4 Tấn. ở đây ô tô tải cần thiết kế có tải trọng đặt lên cầu trớc là 1530 KG do đó những mô men cản quay vòng sẽ không quá lớn nên chọn phơng án này sẽ có lợi hơn cả. - Lựa chọn phơng án này kết cấu sẽ gọn và dễ dàng bố trí trên xe. - Chiều dài đờng ống sẽ là ngắn nhất. - Trên thực tế sẽ tránh đợc khả năng phát sinh dao động của các bánh xe dẫn hớng do sự không ổn định động lực của cờng hoá lái gây nên. 1.3.3 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống trợ lực lái theo phơng án đã chọn: * Hệ thống trợ lực lái bao gồm 3 bộ phận chính: - Nguồn cung cấp dầu có áp lực cao cho toàn bộ hệ thống. Trong hệ thống trợ lực lái thuỷ lực nguồn cung cấp là bơm dầu. - Van phân phối để điều chỉnh dầu có áp suất cao đến cơ cấu thực hiện theo giá trị lực tác dụng lên vành tay lái. - Cơ cấu thực hiện để tạo ra lực phụ tác động thêm vào dẫn động lái. Cơ cấu thực hiện thờng có dạng xy lanh thuỷ lực. * Nguyên lý làm việc: Khi ô tô chuyển động thẳng, ngăn kéo van trợt ở vị trí trung gian, các khoang bên phải và bên trái của xy lanh đợc nối thông với nhau và c9ó áp lực SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 7 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang dầu bằng nhau. Dầu đi qua các ống dẫn về bơm dầu. Trờng hợp này dầu áp suất cao không làm nhiệm vụ trợ lực lái. Khi ô tô quay vòng sang phải, cả cụm trục vít và ngăn kéo van trợt dịch chuyển sang phải một đoạn trong khoảng 1 mm (khoảng này phụ thuộc vào lực tác dụng lên vành tay lái). Dầu trợ lực đi vào khoang bên phải của xy lanh đẩy piston chuyển động sang trái, dầu đi từ khoang bên trái theo đờng ống dẫn trở về bơm. Trờng hợp này ngoài lực của ngời lái còn có lực phụ thêm của trợ lực bằng dầu có áp suất cao để quay vòng bánh xe dẫn hớng. Khi ô tô quay vòng sang trái quá trình diễn ra ngợc lại. Hình 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động. ch ơng ii : SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 8 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang tính toán thiết kế hệ thống lái Đ2.1 các thông số cơ bản : - chiêu dài cơ sở : L = 2750 mm - Chiều rộng cơ sở : B = 1630 mm - Trọng tải : 2500 KG - Tự trọng : 2436 KG - Trọng lợng toàn bộ xe : 5100 KG - Cầu trớc chịu : 30% . 5100 = 1530 KG - Cầu sau chịu : 70% . 5100 = 3750 KG - Tốc độ xe : 96,83 Km/h - Động cơ diezel 4 kỳ - Bánh xe : Phía trớc đơn , phía sau kép. - Cỡ lốp : 7,00 - 16 - Tỉ số truyền của cơ cấu lái : i c = 20. - Cơ cấu lái loại trục vít _ ê cu_ cung răng có cờng hoá lái. - Treo : + Cầu trớc : Nhíp có hệ thống giảm chấn . + Cầu sau : Nhíp kép phanh hơi. - Hiệu suất thuận của cơ cấu lái trục vít _ ê cu _ cung răng : th = 0,8 ( Dựa theo TL[6] ). - Hiệu suất tính đến ma sát của dẫn động lái cam = 0,7. ( Dựa theo TL[7] ). Đ 2.2 tính toán thiết kế hệ thống lái 2.2.1 Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái : - Cơ cấu lái khi không có trợ lực lái : i c = 20 ( theo yêu cầu thiết kế ). - Tỷ số truyền của dẫn động lái : SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 9 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 Trang đ l n l = d i Chọn : l đ = 0,25 m: là chiều dài đòn quay đứng . l n = 0,275 m : là chiều dài cam quay lái. i d = 1,1= 25,0 275,0 - Tỷ số truyền tổng cộng của hệ thống lái : i = i c .i d = 20.1,1 = 22 2.2.2 Xác định chế độ tải trọng để tính bền các chi tiết của hệ thống lái: - Lực tác dụng lên vành tay lái có giá trị cực đại khi ô tô quay vòng tại chỗ do đó cần tạo một mô men để thắng các mô men cnr bao gồm : + Mô men cản lăn : M 1 . + Mô men cản : M 2 gâylên bởi sự trợt của bánh xe dẫn hớng trên mặt đờng . + Mô men cản M 3 gây lên bởi việc làm ổn định các bánh xe dẫn hớng . Sơ đồ lực tác dụng lên HTL khi ô tô quay vòng tại chỗ: SVTH: Bùi Xuân Chiều GVHD: ts. Nguyễn Đức Toàn 10 [...]... (11) / Trong đó: Pv: lực đặt vào vạnh tay lái khi không có trợ lực lái Pv = Pmax = 21,853 kG Pv/ : lực đặt vào vành tay lái khi có cờng hoá lái: Pv/ = PB =10 kG Do đó: H= 21,853 = 2,1853 10 c) Chỉ số phản lực của bộ cờng hoá lên vành tay lái : Theo công thức : XV_ 44 trang 189 tài liệu TL[10] ta có: = dPc Mc Trong đó: dPc : Số gia lực tác dụng lên vành tay lái khi có trợ lực lái có thể lấy : dPc =... cờng hoá lái : Ta thừa nhận rằng lực đặt vào vành tay lái do ngời lái sinh ra là: PB = 10 kG Giả định bộ cờng hoá lái sẽ sinh ra một lực đặt lên vành tay lái Pyc Lúc đó ta có biểu thức: Pmax = Pyc + PB (10) Trong đó : Pmax : lực max đặt vào tay lái khi không có bộ cờng hoá lái Pmax = 21,853 kG Pyc : Lực do bộ cờng hoá lái sinh ra PB : Lực của ngời lái tác dụng vào vành tay lái khio có cờng hoá lái PB... bánh xe dẫn hớng Độ chậm tác dụng là tối thiểu - Khi bộ trợ lực hỏng, hệ thống lái vẫn làm việc đợc nhng nặng hơn - Bộ trợ lực vẫn phải giữ đợc cho ngời lái cảm giác có sức cản của mặt đờng khi quay vòng Khắc phục đợc hiện tợng tự trợ lực khỏi ô tô vợt qua chỗ lồi lõm, đờng xốc, và có khả năng trợ lực lúc các bánh xe dẫn hớng bị hỏng lúc đó ngời lái có thể vừa phanh ngặt vừa giữ đợc hớng chuyển động ban... tra động học hình thang lái Đ2.3 Tính toán thiết kế trợ lực lái 2.3.1 Những yêu cầu cơ bản và các thông số của trợ lực lái : Cờng hoá thuỷ lực có hiệu quả tác dụng cao và đặc biệt là tính tuỳ động, kích thớc và khối lợng nhỏ gọn , tốc độ tác động cao và cũng đóng vai trò giảm chấn để giảm những va đập từ mặt đờng tác động lên hệ thống lái ,cho phép giữ đợc hớng chuyển động đã cho của ôtô trong trờng... vít_ ê cu_cung răng kiểu van trợt Dựa vào tài liệu TL[4] ta có thể tính toán bộ cờng hoá nh sau: 2.3.2.1 Xác định đờng kính làm việc của xy lanh thuỷ lực: Đối với mốid ghép trục vít _ê cu_cung răng trong cơ cấu lái cùng với bộ trợ lực lái thì lực vòng Pt lúc này đóng vai trò là lực pYc do bộ cờng hoá sinh ra, còn lực dọc trục P tác dụng lên ê cu chính l;à lực cần tìm P là áp lực của dầu tác dụng lên Piston... các lực tác dụng lên hệ thống lái khi ô tô quay vòng tại chỗ ( Theo TL[7] _ Trang 189 ) * Mô men cản lăn : M1 = Gbx f a (Nm) Trong đó : - Gbx : Tải trọng tác dụng lên một bánh xe dẫn hớng Gbx = 0,5 1530 = 765 KG = 7650 (N) - f : Hệ số cản lăn f = 0,02 - a: Tay đòn của trục cản lăn đối với trục đứng của hệ thống lái a = 0,045m Do đó : M1 = 7650 0,02 0,045 = 6,885 (Nm) * Mô men cản gây ra do sự trợt... Sơ đồ dẫn động lái 2.2.4 Thiết kế và tính toán các chi tiết của dẫn động lái: 2.2.4.1 Đòn quay đứng: Đòn quay đứng để truyền chuyển động từ trục thụ động của cơ cấu lái đến đòn dọc của dẫn động lái Đòn quay đứng đợc nối với dẫn động lái nhờ khớp cầu và nối với trục cơ cấu lái bằng then hoa tam giác Kích thớc cơ bản của đòn quay đợc xác định theo giá trị của các lực truyền từ các bánh xe dẫn hớng qua... nghiệp 2002 2003 Trang 13 Trong đó : - R : Bán kính vành tay lái : R = 0,22 m - i : Tỷ số truyền tổng cộng từ vành tay lái đến bánh xe dẫn hớng : i = 20 1,1 = 22 - : Hiệu suất tổng cộng : = th cam= 0,8 0,7 = 0,56 Vậy: Pmax = 592,319 = 218,536( N ) 0,22.22.0,56 2.2.3 Thiết kế dẫn động lái sơ đồ dẫn động lái 2.2.3.1 Thiết kế dẫn động lái : Chiều dài đòn bên : m = 0,15 B = 244,5 ( mm) Dựa theo... với lực này bộ cờng hoá bắt đầu làm việc từ phía các bánh xe dẫn hớng Theo công thức (34) và (35) Trang 27_tài liệu TL[6] ta có: P0 = R i 1 1 (12) T= R i 2 2 (13) Trong đó: - R : Lực cản gài của van phân phối thông thờng chọn R = 1 kG - i1 , 1 : Là tỷ số truyền và hiệu suất thuận của truyền lực từ vành tay lái tới van trợt của van phân phối i1 = R v 220 = = 4,888 Dt 45 Với : Dt : là đờng kính trục lái. .. 2.2.4.3 Trục lái : * Trục lái làm bằng ống thép rỗng cacbon 30 đợc tính theo ứng suất xoắn do lực Pmax tác dụng lên vành tay lái theo công thức XV_18 trang 175 _ tài liệu TL[10] ta có : = Trong đó : SVTH: Bùi Xuân Chiều Đức Toàn Pmax R v D [] 0,2.(D 4 - d 4 ) GVHD: ts Nguyễn Trang 30 Đề tài tốt nghiệp 2002 2003 D :bán kính ngoài của trục lái d :bán kính trong của trục lái Rv : bán kính vành tay lái Chọn . cầu thiết kế ngoài truyền động cơ khí còn phải thiết kế bố trí thêm hệ thống trợ lực lái loại thuỷ lực để giảm nhẹ lực của ngời lái đồng thời giúp ngời lái đỡ mệt và an toàn. Hệ thống trợ lực lái. và vật chất khi tham gia giao thông đó là hệ thống lái. Trong bản đồ án này em đã đi sâu nghiên cứu, thiết kế hệ thống lái có trợ lực lái cho xe tải 2,5T. Với nhiệm vụ nh vậy thì những kiến thức. động lái cam = 0,7. ( Dựa theo TL[7] ). Đ 2.2 tính toán thiết kế hệ thống lái 2.2.1 Xác định tỷ số truyền của hệ thống lái : - Cơ cấu lái khi không có trợ lực lái : i c = 20 ( theo yêu cầu thiết