đồ án thiết kế động cơ đốt trong-hui

Sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng, đời mới phun xăng trực tiếp GDI.GDI là từ viết tắt của cụm từ Gasonline direct injection chỉ các loại động cơ phun xăngtrục tiếp.. Thời điểm ph

+ Công suất danh nghĩa: Nen= 106,3 kW

+ Số vòng quay danh nghĩa: nn= 6000 (vòng/phút)

- Động cơ này được sử dụng trang bị trên phương tiện, ô tô loại Kia Caren

1.2 TỔ CHỨC QUÁ TRÌNH CHÁY

1.1.1 Loại nhiên liệu.

- Nhiên liệu dùng cho động cơ là xăng không chì

- Các thành phần có trong nhiên liệu:

C = 0,885, H = 0,145, O = 0, S = 0 [2, Tr51]

1.1.2 Buồng đốt.

chọn loại buồng cháy

-Buồng cháy hình bán cầu

Loại này có đặc điểm là diện tích bề mặt buồng đốt nhỏ gọn Trong buồng đốt

bố trí một xupap nạp và một xupap thải, hai xupap này bố trí về 2 phía khác nhau.Trục cam bố trí ở giữa nắp máy và dùng cò mổ để điều khiển sự đóng mở của xupap

Sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng, đời mới phun xăng trực tiếp GDI.GDI là từ viết tắt của cụm từ Gasonline direct injection chỉ các loại động cơ phun xăngtrục tiếp Trong loại động cơ này, xăng được phun thẳng vào buồng cháy các xi-lanh,khác hẳn nguyên lý phun xăng vào đường nạp của các động cơ phu xăng điẹn tử thôngdụng “ GDI ” là mẫu động cơ ưu việt về sự cung cấp nhiên liệu và buồng cháy tối ưu,công suất động cơ mạnh nhất, tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất và ô nhiễm môi trường ítnhất( hơn cả động cơ MPI: Multi Point Injection ) Động cơ này kiểm soát được thờiđiểm phun nhiên liệu một cách chính xác

a Động cơ GDI có những đặc tính nổi bật sau đây:

•Điều khiển được lượng xăng cung cấp rất chính xác, hệ số nạp cao như động cơdiesel và thậm chí hơn hẳn động cơ diesel

•Động cơ có khả năng làm việc được với hổn hợp cực loãng( Air/Fuel) = (35-55) (khi xe đạt được vận tốc trên 120 Km/h)

•Hệ số nạp rất cao, tỉ số nén e cao (e =12) Động cơ GDI vừa có khả năng tải rấtcao, sự vận hành hoàn hảo, vừa có các chỉ tiêu khác hơn hẳn động cơ MPI

b Những đặc điểm chủ yếu của động cơ “ GDI”:

•Sự tiêu thụ nhiên liệu rất thấp Tiêu thụ nhiên liệu còn ít hơn động cơ diesel

•Công suất động cơ siêu cao, cao hơn nhiều so với các loại động cơ MPI đang sửdụng hiện nay

c Những đặc tính kỹ thuật của động cơ GDI :

•Đường ống nạp thẳng góc với piston, tạo được sự lưu thông của lưu lượng giótối ưu nhất

•Hình dạng đỉnh piston lồi, lõm như hình vẽ tạo thành buồng cháy tốt nhất, tạođược sự hòa trộn nhiên liệu + không khí tối ưu (hơn cả loại phun xăng MPI )

•Bơm xăng cao áp cung cấp xăng có áp suất cao đến kim phun và phun trực tiếpvào xi lanh động cơ

•Kim phun nhiên liệu có áp suất phun cao (50 KG/cm2), chuyển động xoáy lốckết hợp với không khí tạo thành hổn hợp hòa khí ( xăng + gió) tốt nhất

•Ở chế độ tải nhỏ nhiên liệu được phun ở cuối quá trình nén Ở chế độ đầy tảinhiên liệu được phun ở quá trình nạp

•Tiêu hao nhiên liệu ít hơn 35% so với động cơ phun xăng “ MPI ” hiện nay.

d Những đặc tính riêng biệt của GDI:

•Tiêu thụ nhiên liệu ít hơn , tối ưu hơn và hiệu suất cao hơn Thời điểm phunđược tính toán rất chính xác nhằm đáp ứng được sự thay đổi tải trọng của động cơ.Ởchế độ tải trọng trung bình và xe chạy trong thành phố thì nhiên liệu phun ra ở cuối thìnén, giống như động cơ diesel và như vậy hổn hợp loãng đi rất nhiều.Ở chế độ đầy tải,nhiên liệu được phun ra cuối thì nạp, điều này có khả năng cung cấp 1 hổn hợp đồngnhất giống như động cơ MPI nhằm mục đích đạt được hiệu suất cao

•Quá trình cháy với hổn hợp cực loãng : Ở tốc độ cao (trên 120 Km/h), động cơ

“GDI” sẽ đốt 1 hổn hợp nhiên liệu cực loãng, tiết kiệm được lượng nhiên liệu tiêu thụ

Ở chế độ này, nhiên liệu được phun ra cuối kỳ nén và kỳ nổ: tỉ lệ hổn hợp là cựcloãng, (Air/Fuel) = 30 - 40 (35 - 55 bao gồm EGR)

•Ở chế độ công suất cực đại : Khi động cơ GDI hoạt động ở chế độ tải lớn, toàntải, tốc độ cao thì nhiên liệu được phun vào xi lanh động cơ trong suốt kỳ nạp, sự cháyhoàn hảo hơn, nhiên liệu được cháy sạch, cháy kiệt, động cơ làm việc êm dịu, không

có tiếng gỏ

Sơ đồ hệ thống nhiên liệu của một loại động cơ GDI:

xăng dùng chế hoà khí nên đường nạp thông thoáng như đường nạp của động cơDiezel Động cơ GDI thay đổi lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy tuỳ thuộc vàocông suất cần thiết Nguyên lý điều chỉnh này cũng giống như nguyên lý làm việc củađộng cơ diezel: điều chỉnh chất để có các tỷ lệ hoà khí khác nhau, phù hợp với điềukiện vận hành Động cơ Volkswagen cũng là động cơ phun xăng trực tiếp thuộc dòngGDI nhưng quá trình phun xăng có đặc điểm là phun phân tầng, phân lớp nên được gọi

là quá trình phun phân lớp FSI là viết tắt của cụm từ Fuel Stratified Injection

•Đặc điểm của quá trình phun xăng trực tiếp FSI là động cơ phun xăng với các

tỷ lệ hoà khí hết sức nhạt Tỷ lệ hoà khí lý tưởng tính theo trọng lượng là 14,7:1 (14,7

kg không khí hoà trộn để đốt cháy hoàn toàn 1kg xăng) nhưng quá trình FSI đốt cháyđược nhiên liệu với tỷ lệ hoà khí cực nhạt 65:1 do đó có thể tiết kiệm nhiên liệu rấtnhiều

•Quá trình phun FSI có đặc điểm như sau: Khi xe chạy với tốc độ thấp, tăng tốcrất nhẹ thì bộ ECU điều khiển quá trình phun xăng vào cuối thời kỳ nén của piston vàlượng hoà khí nhạt này dễ dàng tiếp cận với bu-gi tạo quá trình cháy ngay trên phầnđỉnh piston mà hầu như không tiếp xúc với vách xi-lanh Khi xe chạy với tốc độ lớnhoặc tải trọng lớn, nhiên liệu được phun suốt trong quá trình nạp, tỷ lệ hoà khí lýtưởng 14,7:1 Quá trình cháy triệt để, giảm lượng CO và NO2 Ưu điểm chính củanguyên lý phun xăng trực tiếp GDI và FSI là tăng được hiệu suất nhiệt của quá trìnhcháy, do đó giảm được lượng tiêu thụ nhiên liệu và giảm nồng độ độc hại của khí xả.Động cơ phun xăng trực tiếp còn thường sử dụng đồng thời với các kỹ thuật khác nhưVVT, VVT-i, luân hồi khí xả EGR… để đạt hiệu quả kinh tế và môi trường cao

•Ngoài ra động cơ phun xăng trực tiếp ( Gasoline Direct Injection Engine) sửdụng phương pháp hình thành hỗn hợp phân lớp ( Stratified Mixture Formation) ở chế

độ tải nhỏ Xăng sẽ được phun vào cuối kỳ nén Bản chất của phương pháp này này là

bố trí một bougie đánh lửa trong buồng cháy của động cơ tại vị trí hỗn hợp có thànhphần lambda nhỏ (hỗn hợp đậm lambda = 0,85-0,9) để đốt hỗn hợp bằng tia lửa điện.Phần hỗn hợp này sau khi bốc cháy sẽ làm mồi để đốt phần hỗn hợp còn lại có thànhphần lambda lớn (hỗn hợp nhạt) Như vậy hỗn hợp toàn bộ của động cơ là hỗn hợp

thay đổi lượng nhiên liệu phun vào buồng cháy còn lượng không khí không đổi.

Ở chế độ tải lớn đến toàn tải, xăng được phun từ đầu quá trình nạp Khi đó xăng bayhơi hòa trộn với không khí trong cylinder tạo thành hòa khí trong suốt quá trình nạp vànén nên có thể coi là đồng nhất Để điều chỉnh tải ở chế độ này người ta dùng van tiếtlưu để điều chỉnh lượng hỗn hợp giống động cơ phun xăng gián tiếp

1.3 HỆ THỐNG NẠP - XẢ

Đối với động cơ 4 kỳ

1.3.1 Cơ cấu phân phối khí

Chọn cơ cấu phân phối khí kiểu xupáp treo Vì loại này có được nhiều ưu điểm

hơn như tỷ số nén cao hơn, số vòng quay động cơ cao, hiệu suất động cơ cao…

1.3.2 Phương pháp dẫn động.

1.3.3.2 Tầm quan trọng của việc điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

Như đã biết mọi vật đều bị giãn nở khi nhiệt độ tăng Khi động cơ làm việc xupáp

là chi tiết luôn luôn tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao vì vậy nó cũng bị giãn nởtrong quá trình làm việc

Nếu không có khe hở nhiệt xupáp thì khi động cơ làm việc xupáp bị giãn nở làmcho nó đóng không kín vào ổ đỡ làm giảm áp suất cuối kỳ nén đồng thời xupáp còn bịcháy, rỗ bề mặt tiếp xúc với bệ đỡ Nếu khe hở nhiệt quá lớn thì sẽ làm thay đổi thờiđiểm đóng mở của các xupáp dẫn đến làm giảm công suất của động cơ, tăng mức tiêuhao nhiên liệu, giảm tuổi thọ của động cơ… Vì vậy trong sử dụng, bảo dưỡng và sửachữa ta thường xuyên kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

1.3.3.3 Điều kiện cần biết trước khi điều chỉnh:

 Thứ tự làm việc của động cơ

 Khe hở nhiệt xupáp tiêu chuẩn:

Mỗi loại động cơ đều có quy định trị số khe hở nhiệt tiêu chuẩn

Thường khe hở nhiệt xupáp hút từ 0,15 – 0,30mm, khe hở nhiệt xupáp xả từ 0,25 – 0,35mm

Mỗi động cơ thường có các cặp máy song hành Các máy được gọi là song hành

là những máy có piston luôn chuyển động lên ĐCT hoặc xuống ĐCD cùng nhaunhưng thời điểm làm việc khác nhau Các máy song hành làm việc cách nhau 3600theo góc quay của trục khuỷu (một vòng quay trục khuỷu)

 Xác định vị trí các xupáp hút – xả

Có nhiều cách để xác định vị trí của các xupáp

- Căn cứ vào quy luật bố trí xupáp

XH – XH – XH – XH

XH – HX – XH - HX

- Căn cứ vào vị trí tương ứng giữa xupáp và các cổ hút-xả

Chú ý: chỉ điều chỉnh khe hở nhiệt xupap khi động cơ nguội và xupáp đã đóngkín vào ổ đỡ Khi đó khe hở nhiệt là lớn nhất

1.3.3.4 Trình tự điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp theo từng máy

 Chuẩn bị dụng cụ điều chỉnh: Tay quay, căn lá, tuốc nơ vít, clê, khẩu

 Tháo các bộ phận liên quan trên nắp máy

 Tháo nắp che giàn cò mổ xupáp

 Quay trục khuỷu bằng tay quay để máy số 1 ở ĐCT vào cuối kỳ nén - đầu kỳ

nổ Khi đó máy song hành máy 1 ở thời điểm cuối xả - đầu hút (cặp xupáp của

máy song hành máy 1 đều hé mở, còn cặp xupáp của máy 1 đóng kín)

Chú ý : Khi quay trục khuỷu thì quan sát cặp xupáp của máy song hành với máy

1 đang hé mở thì dừng lại (thời điểm xupáp hút của máy song hành bắt đầu đi xuống)

 Chia puly đầu trục khuỷu thành các phần theo góc lệch công tác

 Dùng clê nới đai ốc hãm vít điều chỉnh khe hở nhiệt Dùng tuốcnơvít nới vítđiều chỉnh ra

 Đưa căn lá đã chọn vào giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ Dùng tuốcnơvít văn vítđiều chỉnh vào đồng thời vừa xê dịch căn lá đến khi nào dịch chuyển căn láthấy hơi nặng tay thì dừng lại

Chú ý: Khi điều chỉnh nên vặn vít điều chỉnh từ từ, mỗi lần vặn khoảng 1/8 vòng hoặc ít hơn để tránh gây hư hỏng căn lá

 Đưa căn lá ra ngoài, dùng tuốcnơvít giữ cố định vít điều chỉnh, dùng clê vặnchặt đai ốc hãm lại

Chú ý: Khi hãm ốc, không được để vít điều chỉnh xoay đi làm khe hở nhiệt bị sai

 Sau khi điều chỉnh xong, ta phải kiểm tra lại khe hở nhiệt Nếu khe hở nhiệtchưa đúng cần phải điều chỉnh lại

 Tiến hành điều chỉnh cho xupáp còn lại theo trình tự như trên

 Quay trục khuỷu đi một góc bằng góc lệch công tác (dấu vạch trên puly trùngvới dấu trên thân máy) để điều chỉnh khe hở nhiệt của máy tiếp theo

 Lần lượt tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp cho tất cả các máy

1.3.3.5 Điều chỉnh khe hở nhiệp xupáp theo phương pháp điều chỉnhhàng loạt

a Đặc điểm của phương pháp

 Tại cùng một thời điểm có thể điều chỉnh khe hở nhiệt của nhiều xupáp ở cácmáy khác nhau

 Trong toàn bộ quá trình điều chỉnh chỉ cần quay trục khuỷu một lần

 Quá trình điều chỉnh nhanh đặc biệt đối với động cơ nhiều xi lamh

Tuy vậy, phương pháp này đòi hỏi việc xác định các xupáp điều chỉnh ở mỗi thờiđiểm phải chính xác, nếu không khe hở nhiệt sẽ bị sai lệch nhiều

b Trình tự tiến hành

Lập bảng thứ tự làm việc của động cơ

 Xác định thứ tự làm việc của động cơ

Ví dụ: Động cơ 4 xi lanh: 1-3-4-2 Động cơ 6 xi lanh: 1-5-3-6-2-4 Động cơ 8 xi lanh: 1-5-4-2-6-3-7-8

 Xác định góc lệch công tác di = 1800.t/i

 Lập bảng trình tự làm việc của động cơ

 Xác định thời điểm điều chỉnh khe hở nhiệt và các xupáp điều chỉnh được ởcác thời điểm đó

 Thao tác điều chỉnh: giống như phương pháp điều chỉnh theo từng máy

 Sau khi điều chỉnh xong các xupáp ở thời điểm thứ nhất, ta quay trục khuỷu đimột vòng (3600) để tiếp tục điều chỉnh cho các xupáp còn lại ở thời điểm thứhai

1.4.1 Lý do phải làm mát cho động cơ :

Hệ thống làm mát giữ cho động cơ làm việc hiệu quả trong mọi điều kiện hoạtđộng cũng như ở mọi tốc độ Nó cũng cho động cơ đạt được nhiệt độ làm việc bìnhthường một cách nhanh nhất khi bắt đầu khởi động trong mùa đông giá rét Và nó cũngcung cấp nguồn nhiệt sưởi ấm vào trong khoang hành khách

- Chúng tôi chon hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn một vòngkín vì loại này có nhiêu ưu điểm như áp suất nước cao , nhiệt độ bốc hơi cao, vìvậy lượng nước bốc hơi chậm, giảm hao nước từ 6 – 8 lần so với loại kín

1.4.2 Chọn loại nước làm mát ?

- Làm mát piston bằng ? làm mát vòi phun bằng ?

Hình : Hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn một vòng kín.

1.Thân máy; 2.Nắp xilanh ; 3.Đường nước ra khỏi động cơ ; 4.ống dẫn bọt nước ;5.Van hằng nhiệt ; 6.Nắp rót nước ; 7.Két làm mát ; 8 Quạt gió ; 9.Puly ; 10.Ống nướcnối tắt vào bơm; 11.Đường nước vào động cơ ; 12.Bơm nước ; 13.Két làm mát dầu;14.Ống phân phối nước

Hình trên giới thiệu hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng kín củađộng cơ máy kéo Ở đây nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm 12, qua ống phân phối nước

14 phân phối vào các khoang chứa của xi lanh Nước làm mát có nhiệt độ thấp đượcbơm 12 hút tù bình chứa phía dưới của két 7 qua đường ống 10 rồi qua ống 13 đế làmmát dầu sau đó vào động cơ Để phân phối nước làm mát đều cho mỗi xi lanh, nướcsau khi bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong máy Sau khilàm mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 ra khỏi động cơ vớinhiệt độ cao đến van hằng nhiệt 5 khi van hằng nhiệt mở, nước qua van van vào bìnhchứa phía trên của két nước Tiếp theo nước từ bình chứa phía trên đi qua các ốngmỏng có gắn cánh tản nhiệt Tại đây nước được làm mát bởi dòng không khí qua két

do quạt 8 tạo ra Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ Tại bình

chứa phía dưới của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm hút vào động cơthực hiện một chu trình làm mát tuần hoàn.

Hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín, nước sau khi qua két làm mát lạitrở về động cơ do đó đỡ phải bổ sung nước, tận dụng được trở lại nguồn nước để làmmát động cơ

1.5 HỆ THỐNG BÔI TRƠN

1.5.1 Lý do phải bôi trơn cho động cơ :

Khi động cơ hoạt động các chi tiết chuyển động tương đối với nhau gây ra lực

ma sát, làm cho bề mặt các chi tiết nóng lên, gây mài mòn, giảm tuổi thọ của động cơ

Vì vậy cần phải bôi trơn cho động cơ

1.5.2 Nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn:

 Cung cấp dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc, đảm bảo động cơ làm việcbình thường và tăng tuổi thọ

 Làm giảm ma sát

 Tẩy rửa các bề mặt ma sát

 Làm mát các bề mặt (lấy nhiệt)

 Bao kín

Chọn hệ thống bôi trơn bằng phương pháp cưỡng bức:

Hầu hết các động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng hệ thống bôi trơn cuwngxbức Dầu bôi trơn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến các bềmặt ma sátdưới một áp suất nhật định do đó hoàn toàn có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát

và tẩy rửa bề mặt ma sát của ổ trục Tùy theo vị trí chứa dầu nhờn, hệ thống bôi trơnchia làm 2 loại:

- Hệ thống bôi trơn cacte ướt: dầu bôi trơn chứa trong cacte

- Hệ thống bôi trơn cacte khô: dầu bôi trơn chứa trong thùng ngoài cacte

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte ướt:

Dầu nhờn trong cacte được bơm dầu 2 hút qua phao hút 1, đẩy qua lọc thô 3 Ởđây dầu được lọc các tạp chất cơ học có cỡ hạt lớn, sau đó dầu nhờn được đẩy vàođường dầu chính 6 để dẩy đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam Đường dầu 5 trong trụckhuỷu đưa dầu lên bôi trơn ổ chốt (ổ đầu to thanh truyền) rồi theo đường dầu 8 lên bôitrơn chốt pittong Nếu trên thanh truyền không có đường dầu 8 thì trên đầu nhỏ thanhtruyền phải có lỗ hứng dầu Trên đường dầu chính còn có các đườg dầu 13 đưa dầu đibôi trơn cơ cấu phối khí Một phần dầu (khoảng 15 – 20% lượng dầu bôi trơn do bơmdầu cung cấp) đi qua lọc tinh 10 rồi trở về cacte Vị trí của lọc tinh có thể để xa lọc thôhay gần lọc thô nhưng bao giờ cũng lắp theo mạch rẽ.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cacte khô

Sự khác nhau giữa hệ thống bôi trơn cacte khô so với hệ thống bôi trơn cacteướt thể hiện ở chỗ hệ thống bôi trơn cacte khô dùng thêm 2 bơm dầu phụ 15 để hút hếtdầu trong cacte về thùng dưới 14, sau đó bơm 2 hút dầu từ thùng chứa đi bôi trơn.

1.6 HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG

1.6.1 Nhiệm vụ của hệ thống khởi động động cơ:

Động cơ phải dựa vào lực bên ngoài để khởi động Thường dùng là tay quayhoặc động cơ điện Đơn giản nhất là dùng tay quay, nhưng không thuận tiện, hiện naykhông dùng nữa, dùng động cơ điện để khởi động động cơ vừa thuận tiện, nhanhchóng, lại có khả năng lập đi lập lại nhiều lần, vì vậy các loại xe hiện nay đều dùngđộng cơ điện khởi động Hệ thống khởi động đóng vai trò quan trọng nhất trong hệthống điện ô tô.Hệ thống khởi động sử dụng năng lượng từ bình accu và chuyển nănglượng này thành cơ năng quay máy khởi động Máy khởi động truyền cơ năng này chobánh đà trên trục khuỷu động cơ thông qua việc gài khớp nhau

1.6.2 Yêu cầu của hệ thống khởi động động cơ :

 Máy khởi động động cơ phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấpnhất mà động cơ có thể nổ được

 Nhiệt độ làm việc không được quá giới hạn cho phép

 Phải đảm bảo khởi động lại được nhiều lần

 Tỉ số nén từ bánh răng của máy khởi động đến bánh răng của bánh đà nằm

giới hạn quy định.( <1m).

 Momen truyền động phải đủ để khởi động động cơ

Chọn hệ thống khởi động loại có motor khởi động giảm tốc Hệ thống này đượcdùng trên hầu hết các dòng xe hiện nay Một công tắc từ công suất lớn hay Solenoid sẽđóng mở motor Nó là thành phần của cả hai mạch điều khiển và mạch motor

Sơ đồ cấu tạo máy khởi động trên ô tô :

Cuộn kéo được cuốn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ và lực điện từ của nótạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi cuộn giữ

2 Phần ứng (lõi của mô tơ khởi động): Phần ứng tạo ra lực làm quay mô tơ và ổ

bi cầu đỡ cho lõi (phần ứng) quay ở tốc độ cao.

3 Vỏ máy khởi động: Vỏ máy khởi động này tạo ra từ trường cần thiết để cho mô

tơ hoạt động Nó cũng có chức năng như một vỏ bảo vệ các cuộn cảm, lõi cực và khépkín các đường sức từ Cuộn cảm được mắc nối tiếp với phần ứng

4 Chổi than và giá đỡ chổi than: Chổi than được tỳ vào cổ góp của phần ứng bởi

các lò xo để cho dòng điện đi từ cuộn dây tới phần ứng theo một chiều nhất định Chổi