VỀ THÀNH LẬP QUỸ BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ TS. LÝ HUY TUẤN Viện chiến lược và phát triển GTVT Tóm tắt: Đường bộ có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, mở rộng giao lưu quốc tế. đường bộ đã được quan tâm đầu tư, phát triển bởi vì nó là một trong những hệ thống huyết mạch quan trọng của đất nước, nhưng chưa được cấp đủ vốn cho bảo trì vì ngân sách nhà nước có hạn. Các nước có sáng kiến huy động nguồn từ người sử dụng đường đưa vào Quỹ để có đủ vốn cho bảo trì đường bộ. Bài báo giới thiệu sự cần thiết, kinh nghiệm của các nước và dự kiến về thành lập Quỹ bảo trì đường bộ ở nước ta. Summary: Road system plays an important role in socio-economic development, national defence and security and international exchange. Road system could attract investments since it acts as one of the most important blood-vessel of the country's body. However, due to the limited governmental budget, there is not enough fiscal support for Road service. Many countries have initiative to find enough budget for road service from road users. This article is to introduce the needs, experiences of some countries and the plan to establish the Road service fund in Vietnam. VTKT- MLN I. SỰ CẦN THIẾT THÀNH LẬP QUỸ Trong những năm qua, được sự quan tâm đặc biệt của Đảng, Nhà nước, vốn đầu tư cho việc xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông nói chung, hệ thống đường bộ nói riêng ngày càng tăng nên kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã được cải thiện đáng kể (trong các năm qua, đã xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp được 11.859 km đường) tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận tải hàng hoá, hành khách với chất lượng dịch vụ được nâng dần. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ của nước ta còn yếu kém, lạc hậu: tỷ lệ quốc lộ, lộ tỉnh được trải mặt bê tông xi măng, bê tông nhựa, đá nhựa chiếm 13,91% tổng chiều dài đường bộ; còn 13,2% đường đất; tỷ lệ đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cấp cao (cấp I-III) còn thấp, riêng quốc lộ mới đạt 41% chiều dài, một số tuyến chưa thông; năm 2007, tỷ lệ chất lượng quốc lộ đạt loại 1, 2 (tốt, khá) chỉ chiếm 23,53%, trung bình 45,5%, còn lại khoảng trên 30% là loại 5, 6 (xấu và rất xấu). Theo chu kỳ, khoảng thời gian giữa 2 lần sửa chữa vừa là 5 hoặc 8 năm đối với đường bê tông nhựa, bê tông xi măng và tương ứng là 15 hoặc 25 năm giữa 2 lần sửa chữa lớn. Đối với các loại mặt đường cấp thấp hơn, khoảng thời gian còn ngắn hơn rất nhiều. Trước những năm 1990, đầu tư vào phát triển đường bộ chỉ có duy nhất một nguồn vốn là ngân sách nhà nước; sau đó có thêm nguồn vốn tín dụng trong nước, ODA; sau những năm 2000 đã có thêm vốn của các doanh nghiệp và vốn từ các thành phần kinh tế tư nhân, theo hình thức BOT, BTO, BT Theo các tổ chức tiền tệ thế giới, chúng ta có khối lượng tài sản đường bộ rất lớn và trong 5- 10 năm tới, cần có thêm các hình thức đầu tư kết hợp nhà nước - tư nhân (còn gọi là kết hợp công tư - PPP) và huy động từ nguồn phí do người sử dụng chi trả theo nguyên tắc người sử dụng đường bộ phải đóng góp phí sử dụng đường. Có thể nói, nguồn vốn cho việc xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã được đa dạng hoá, xã hội hoá và cần tiếp tục duy trì, bởi vì nguồn vốn ODA, vay ưu đãi có thể sẽ giảm sau khi nền kinh tế của nước ta vượt qua một ngưỡng nhất định. Tuy nhiên, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế do đất nước đã trải qua các cuộc chiến tranh kéo dài, thường xuyên gặp phải thiên tai; kinh tế đất nước còn rất khó khăn nên trừ các quốc lộ trục chính được khôi phục, cải tạo, nâng cấp, còn lại phần lớn chưa được vào cấp kỹ thuật, nhiều tuyến đường, nhiều cầu yếu kể cả trên các quốc lộ cần phải được sửa chữa, thay thế, xây dựng mới. Việc đầu tư xây dựng mới đường bộ được hầu hết các nước quan tâm nhưng Việt Nam cũng ở như các nước, đó là thiếu vốn cho bảo trì đường bộ. Trong những năm qua, việc bố trí vốn cho quản lý, bảo trì đường bộ đã được cố gắng đến mức cao nhất nhưng cũng chỉ mới đáp ứng được 30 - 50% nhu cầu. Đã có thêm các hình thức như chủ đầu tư tự vay vốn để sửa chữa, cho thu phí hoàn vốn trên một vài tuyến lưu lượng xe cao nhưng cũng chỉ là biện pháp tạm thời. Thực trạng các nước trong đó có nước ta, do thiếu vốn nên chỉ tập trung giải quyết một số công việc cấp bách dẫn đến tình trạng cầu, đường bộ xuống cấp, không bảo toàn được vốn đầu tư, nếu không có giải pháp hữu hiệu thì không những không thúc đẩy mà có thể còn kìm hãm phát triển kinh tế - xã hội. Năm 2004, nhằm kịp thời khắc phục sự hư hỏng, xuống cấp của mạng quốc lộ, đề án "Nhu cầu vốn cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ (phần quốc lộ)" đã được trình và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Sau một số năm thực hiện đề án, khối lượng vốn được bố trí đã đáp ứng khoảng 50% yêu cầu (năm 2007). Việc tìm kiếm các nguồn vốn bổ sung vẫn đang được tiếp tục tiến hành. Các nước dần dần đều đã nhận ra, nếu không chú ý đến bảo trì thì sẽ dẫn đến sự mất mát tổng hợp tài sản quốc gia với tốc độ nhanh hơn rất nhiều so với những điều mà người ta tưởng tượng. Theo Ngân hàng Thế giới, trong khoảng 20 năm qua, các nước đang phát triển đã phải chi 45 tỷ USD để đầu tư xây dựng mới kết cấu hạ tầng đường bộ trong khi đáng lẽ ra chỉ phải bỏ khoảng 12 tỷ USD cho bảo trì mạng đường bộ hiện có; tương tự, các nước ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nếu trong 15 năm mà bỏ ra cho bảo trì đường bộ đủ 60.000 USD cho 1 km đường thì không mất đến 200.000 USD để khôi phục chính 1 km đường này. Khi đường xuống cấp, một đô la cấp thiếu cho quản lý bảo trì sẽ làm tăng thêm từ 2 đến 3 đô la chi phí cho vận hành xe và Việt Nam cũng được khuyến nghị là phải tăng mức đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ lên tối thiểu 3% GDP, trong đó đầu tư vào xây dựng mới 2,4% và cho bảo trì, sửa chữa 0,6%. Chúng ta chưa có cơ chế để người sử dụng đường tham gia vào công tác bảo trì đường bộ (thời gian trước đây đã có). Đây chính là lý do thuyết phục ở các nước để người sử dụng đường bộ chấp nhận VTKT _ MLN chi trả một khoản tiền cho bảo trì đường bộ với yêu cầu phải được sử dụng đúng mục đích và phải có tiếng nói của họ trong việc sử dụng khoản tiền đóng góp này. Vấn đề đặt ra là, có cách nào để bảo đảm được đầy đủ nguồn tài chính cho bảo trì đường bộ trong khi ngân sách nhà nước luôn có hạn và không đáp ứng, mạng đường ngày càng phát triển, trang thiết bị trên đường, an toàn giao thông, yêu cầu của người sử dụng đường bộ ngày càng cao? Đã có nhiều nghiên cứu của các nước, các tổ chức quốc tế và Việt Nam cũng đã được khuyến cáo là nên nghiên cứu xây dựng Quỹ Bảo trì đường bộ [1]. Đây là một trong những lối ra theo hướng đa dạng hoá, xã hội hoá nguồn vốn để giải quyết vấn đề thiếu vốn nghiêm trọng và tương lai phát triển tiếp dưới dạng thương mại hoá. Nhiều nước đều đã lập quỹ này và sau trên 60 năm hoạt động, quỹ đã phát triển từ thế hệ 1 đến thế hệ 2, 3; đa số các nước đang phát triển áp dụng quỹ thế hệ 2, các nước phát triển áp dụng quỹ thế hệ 3. VTKT- MLN Huy động tối đa các nguồn lực, đa dạng hoá, xã hội hoá nguồn lực đầu tư xây dựng mới và bảo trì đường bộ là thể hiện chủ trương của Nhà nước ta. II. KINH NGHIỆM CỦA CÁC NƯỚC VỀ QUỸ Sự cần thiết thành lập quỹ: đa số các nước đều nhận thấy và gặp khó khăn trong việc bố trí vốn từ ngân sách cho quản lý bảo trì và cả cho đầu tư phát triển, trước hết đối với hệ thống đường quốc gia, sau đó đến đường địa phương. Họ đều quan niệm rằng đường bộ là tài sản lớn của quốc gia, nếu không được bảo trì tốt sẽ bị hư hỏng, xuống cấp nhanh, không bảo toàn được vốn đầu tư, gây mất an toàn giao thông, ùn tắc giao thông, làm tăng chi phí vận tải, sau đó phải đầu tư khôi phục, nâng cấp hoặc xây dựng mới nên sẽ tốn kém, lãng phí. Các nước đều nỗ lực tạo ra nguồn thu cho đường bộ bằng cách: cải thiện việc sử dụng nguồn vốn hiện có, xin cấp thêm vốn từ chính phủ, lập hệ thống thu phí giao thông trên các đoạn đường có lưu lượng xe lớn hoặc mời tư nhân xây dựng, khai thác các đường này với ưu đãi nhất định nhưng tình hình vẫn không được cải thiện nhiều. Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, quản lý vận hành hệ thống đường bộ quốc gia cũng tương đương vận hành một tập đoàn lớn trong nhóm 500 tập đoàn kinh tế lớn nhất thế giới. Vì thế, để vận hành một khối lượng tài sản lớn như vậy mà chỉ dựa vào nguồn thu từ ngân sách nhà nước sẽ không thể nào đáp ứng nổi. Cơ quan quản lý đường bộ đã được giao quản lý một khối lượng tài sản lớn thì cũng nên giao tham gia quản lý phần khối lượng nhỏ hơn (tiền sửa chữa, bảo trì tại Quỹ). Mặt khác, cần phải thay đổi quan niệm từ việc coi sử dụng đường bộ là đương nhiên, miễn phí sang quan niệm sử dụng đường bộ cũng như sử dụng các dịch vụ công cộng khác là nước sạch, điện, điện thoại ; người sử dụng đường bộ phải trả tiền để được nhận dịch vụ theo hướng thương mại hoá đường bộ. Chính phủ cần từng bước vận hành hệ thống đường bộ trên cơ sở "trả tiền để được cung cấp dịch vụ". Cơ quan quản lý đường bộ cần phải quản lý hệ thống đường bộ như vận hành một doanh nghiệp công cộng; nguồn thu từ đường bộ hoặc liên quan đến đường bộ phải được đưa vào quỹ bảo trì đường bộ để dành cho bảo trì, sửa chữa đường bộ. Người sử dụng đường cũng là khách hàng cần phải hiểu rằng hệ thống đường bộ được bảo trì tốt sẽ duy trì được cấp kỹ thuật, không những tạo điều kiện cho việc đi lại thông suốt, êm thuận, an toàn mà còn làm giảm chi phí vận hành, giá thành vận tải nên sẽ kéo theo giảm giá thành sản phẩm cuối cùng. Theo ủy ban kinh tế - xã hội khu vực châu Á - Thái Bình Dương, chi một USD cho công tác bảo trì sẽ tiết kiệm được 3 USD chi phí hoạt động của phương tiện do giảm hao mòn phương tiện, tiết kiệm nhiên liệu, rút ngắn thời gian đi lại, tăng mức độ an toàn, giảm mức độ mệt mỏi Thành lập quỹ bảo trì đường bộ với sự tham gia của người sử dụng đường trong quá trình quản lý quỹ sẽ tạo ra sự đồng thuận và ủng hộ của dân chúng trong bảo trì đường bộ. Các nước đã thành lập quỹ: qua nghiên cứu và thông tin chưa đầy đủ, đã có 55 nước lập quỹ bảo trì đường bộ, cả các nước công nghiệp phát triển như Nhật, Mỹ, Thuỵ sỹ, Bỉ, Hà Lan, Lucxămbua, Australia, New Zealand, Hàn Quốc ; các nước đang phát triển như Latvia, Hungary ở châu Âu, Zămbia, Namibia, Sierra Leone, Nam Phi, Honduras, Guatêmala, Le-xô-tô ở châu Phi, châu Mỹ la tinh; các nước ấn Độ, Jordan, Mông Cổ, Kazakstan, Nepan, Pakistan, Papua New Guine, Srilanka, Uzbekistan, Trung Quốc ở châu á; Lào, Singapore, Philippin, Indonesia là các nước ASEAN đều đã lập quỹ bảo trì đường bộ hoặc quỹ đường bộ. Mục đích chính của việc thành lập Quỹ bảo trì đường bộ là nhằm có nguồn vốn đầy đủ, ổn định, bền vững, tương xứng với nhu cầu bảo trì để bảo toàn vốn đầu tư, xác định rõ trách nhiệm của các bên và tăng tính hiệu quả của quản lý, bảo trì đường bộ. Đa số các nước lập Quỹ bảo trì đường bộ nhưng có nước thành lập Quỹ đường bộ vừa dành vốn cho đầu tư phát triển hệ thống đường bộ, vừa dành cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ (thí dụ Nhật Bản) hoặc dành cho phát triển giao thông đô thị, đường sắt đô thị Có nước thành lập 2 loại quỹ một ở cấp quốc gia và một ở cấp địa phương. VTKT _ MLN Cơ sở pháp lý: hầu hết các quỹ đều được thành lập trên cơ sở văn bản quy phạm pháp luật, đa số là luật, sắc lệnh của tổng thống được nghị viện phê chuẩn; ở một số ít nước, quỹ được thành lập theo nghị định của chính phủ (CHDCND Lào). Nguyên tắc hoạt động của quỹ: công khai, minh bạch, có hiệu quả, sử dụng tiền đúng mục đích, theo quy chế tài chính, được kiểm toán độc lập, được quản lý độc lập với ngân sách chung. Các đặc điểm cơ bản của quỹ: được quản lý bởi một cơ quan quỹ độc lập; có sự giám sát chặt chẽ do một Hội đồng đại diện tiến hành; có một ban thư ký giúp việc; nguồn thu chỉ lấy từ các chi phí liên quan đến sử dụng đường; có các quy trình cho việc thiết lập và điều chỉnh mức phí; có những ưu tiên rõ ràng cho chi tiêu; có sự kiểm toán công khai, thường xuyên và có cơ sở pháp lý dài hạn, hợp lý. Nguồn thu của quỹ: Có thể liệt kê các khoản thu của một số nước như sau: - Thuế nhiên liệu (xăng, dầu diêzel) sử dụng cho xe cơ giới (trừ nhiên liệu sử dụng của nông dân, ngư dân, sử dụng cho nhiệt điện ); - Phí sử dụng đường bộ, phí cầu phà; phí thu theo đầu xe hàng năm tuỳ thuộc vào kiểu loại xe; phụ thu đối với xe vận tải nặng (theo tấn xe hoặc theo số trục); phí cấp giấy phép và tiền xử phạt vi phạm đối với xe quá khổ, quá tải, xe siêu trường, siêu trọng; phí thu đối với xe vận tải quốc tế (phương tiện đăng ký ở nước ngoài hoặc phương tiện đăng ký trong nước hoạt động ra nước ngoài). Các khoản thu trên là phổ biến hơn cả vì trực tiếp liên quan đến sử dụng đường bộ. Ngoài ra, có nước còn thu một số khoản khác như: thuế (phí) trước bạ phương tiện, phí đăng ký phương tiện; phí kiểm định xe cơ giới; phí cấp giấy phép lái xe theo các hạng; phí đỗ xe, tiền phạt vi phạm luật giao thông. Cơ quan quản lý quỹ: các nước đều đã thành lập Hội đồng quản lý quỹ gồm đại diện các cơ quan, đơn vị: Bộ Giao thông vận tải (ngành Đường bộ), Bộ Tài chính, đại diện cộng đồng doanh nghiệp, đại diện người sử dụng đường (Phòng Thương mại và công nghiệp hoặc Hiệp hội vận tải ô tô, hiệp hội ô tô, đại diện công ty vận tải ô tô ), đại diện công chúng hoặc chính quyền địa phương (đối với những quỹ phân bổ vốn bảo trì cho đường địa phương). Chủ tịch Hội đồng có thể do chỉ định hoặc do bầu. Mục đích của Hội đồng là tư vấn cho Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải nhằm quản lý quỹ một cách tốt nhất. Hội đồng xây dựng quy chế hoạt động bao gồm các nội dung chính sau: (i) Giành được sự ủng hộ của dân chúng trong việc chi nhiều hơn cho bảo trì đường bộ; (ii) Những khoản chi của Quỹ; (iii) Cách thức quản lý quỹ; (iv) Mối quan hệ giữa Hội đồng và Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Ngoài ra, để giúp quản lý quỹ có Ban thư ký hoặc Ban điều hành (chuyên trách) để tiến hành công việc hàng ngày như: (i) tổng hợp kế hoạch bảo trì của các cơ quan quản lý đường bộ; (ii) xây dựng các quy định về tài chính mà các cơ quan nhận kinh phí phải tuân thủ; (iii) phân bổ kinh phí cho các cơ quan quản lý đường bộ; (iv) tiến hành giải ngân và kiểm toán nội bộ. Phân bổ kinh phí giữa các cơ quan quản lý đường bộ: các nước áp dụng một trong hai cách phân bổ kinh phí của quỹ như sau: - Phân bổ nguồn thu của quỹ theo một công thức nhất định, thí dụ: Latvia dành 27% nguồn thu từ thuế đánh vào đầu phương tiện hàng năm và 30% nguồn thu từ thuế nhiên liệu để phân bổ cho các địa phương; Zămbia dành 25% tổng nguồn thu của quỹ cho các tỉnh, 15% cho các thành phố. Lào: 90% kinh phí phân bổ cho đường quốc gia, 10% cho đường địa phương. VTKT- MLN - Phân chia theo đánh giá về nhu cầu cần thiết (căn cứ và hiện trạng của cầu đường, chi phí bảo trì, sửa chữa), cùng với đánh giá nguồn thu của địa phương: thí dụ, Mỹ phân bổ kinh phí cho các bang theo công thức sau: (chiều dài km x số làn đường của bang/tổng số km đường liên bang) x 0,55 + (số phương tiện x km đường của bang/tổng số phương tiện x km đường liên bang) x 0,45. Theo công thức này, mỗi bang sẽ nhận được trung bình 2% kinh phí từ quỹ bảo trì đường bộ liên bang; trường hợp thấp nhất cũng được 0,5%. New Zealand: các cơ quan quản lý đường bộ dự thảo kế hoạch bảo trì đường bộ trên cơ sở tiêu chuẩn hoá về quản lý hệ thống đường bộ và dựa trên cơ sở phân tích lợi ích - chi phí. Các chuyên gia của quỹ bảo trì đường bộ sẽ đánh giá lại để bảo đảm rằng các cơ quan đường bộ đã áp dụng đúng hệ thống quản lý bảo trì đường bộ và đạt được tiêu chuẩn tối thiểu. III. MỘT SỐ QUY ĐỊNH CHÍNH VỀ QUỸ BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ Ở NƯỚC TA Dự kiến quy định chi tiết về Quỹ Bảo trì đường bộ sẽ được ban hành bằng một Nghị định của Chính phủ với các nội dung chính như sau: Mục đích của quỹ: huy động được một số nguồn thu cùng với nguồn vốn được cấp từ ngân sách nhà nước để từng bước đáp ứng đủ, ổn định, bền vững, tương xứng với nhu cầu cho công tác bảo trì đường bộ; nâng cao nhận thức và trách nhiệm của người sử dụng đường bộ về công tác bảo trì đường bộ hoặc có liên quan đến đường bộ; bảo đảm giao thông thông suốt, trật tự, an toàn; nâng cao năng lực, hiệu quả của công tác quản lý, bảo trì đường bộ; nâng cao hiệu quả của việc kinh doanh khai thác, sử dụng đường bộ. VTKT _ MLN Nguyên tắc hoạt động của quỹ: hoạt động không vì mục đích lợi nhuận; công khai, minh bạch, hiệu quả, sử dụng đúng mục đích, phù hợp với quy định của pháp luật; từng bước, tiến tới bảo đảm đủ kinh phí cho công tác bảo trì hệ thống quốc lộ, đường địa phương được đầu tư xây dựng bằng vốn ngân sách nhà nước. Quỹ bảo trì đường bộ được hình thành từ các nguồn sau đây: Ngân sách nhà nước; các nguồn thu liên quan đến sử dụng đường bộ thu từ người sử dụng đường bộ và kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; các khoản thu hợp pháp khác theo quy định của pháp luật như khoản tài trợ của các tổ chức, cá nhân ; các nguồn thu, mức thu ở mỗi thời kỳ sẽ được Chính phủ quy định cụ thể phù hợp với tình hình thực tế. Về tổ chức Quỹ: quỹ được thành lập ở cấp trung ương và địa phương. Quỹ ở trung ương do Thủ tướng Chính phủ quyết định thành lập; Quỹ ở địa phương do chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định thành lập. Bộ máy quản lý, điều hành của Quỹ gồm có Hội đồng quản lý Quỹ, Ban Kiểm soát và Ban Thư ký. Hội đồng quản lý Quỹ ở trung ương do Thủ tướng Chính phủ quyết định gồm Chủ tịch, các Phó chủ tịch và các ủy viên hoạt động bán chuyên trách. Chủ tịch Hội đồng là đại diện lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, các Phó Chủ tịch Hội đồng là lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cán bộ cấp Vụ của Bộ Tài chính. Các uỷ viên Hội đồng gồm cán bộ lãnh đạo cấp Vụ của Phòng Thương mại và công nghiệp, Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam; một số cán bộ cấp Vụ của Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Ở địa phương, Chủ tịch Hội đồng là lãnh đạo Sở GTVT, Phó chủ tịch Hội đồng là lãnh đạo Phòng Quản lý giao thông, Phòng chuyên quản Sở Tài chính. Các uỷ viên gồm lãnh đạo Phòng của Sở Công Thương, Hiệp hội vận tải địa phương, đại diện một số doanh nghiệp vận tải ô tô của địa phương. Hội đồng Quản lý Quỹ thực hiện theo đúng Điều lệ Tổ chức và hoạt động của Quỹ, chịu trách nhiệm trước pháp luật, trước Thủ tướng Chính phủ (đối với Quỹ ở trung ương) và trước Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh (đối với Quỹ ở địa phương). Ban Kiểm soát Quỹ do Hội đồng Quản lý Quỹ quyết định. Ban Thư ký Quỹ được thành lập tại Tổng cục Đường bộ Việt Nam (đối với Quỹ ở trung ương) và tại Sở Giao thông vận tải (đối với Quỹ ở địa phương), chịu trách nhiệm trước Hội đồng Quản lý Quỹ, người ra quyết định thành lập và trước pháp luật. Nhiệm vụ của quỹ: tiếp nhận nguồn vốn từ ngân sách nhà nước; tuyên truyền, vận động, tiếp nhận, quản lý các khoản đóng góp bắt buộc; nguồn viện trợ, tài trợ, đóng góp tự nguyện của tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân; lập kế hoạch, thẩm định danh mục công trình, dự án bảo trì đường bộ trình cấp có thẩm quyền phê duyệt; chỉ đạo, hướng dẫn các đối tượng sử dụng nguồn của quỹ đúng mục đích, hiệu quả; thực hiện các quy định của pháp luật về thống kê, kế toán, kiểm toán; thực hiện các nhiệm vụ khác do cơ quan nhà nước có thẩm quyền giao. VTKT- MLN Quyền hạn của quỹ: phân bổ kinh phí cho từng dự án, công trình bảo trì theo kế hoạch đã được phê duyệt; kiểm tra, đánh giá kết quả thực hiện; kiến nghị với cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền ban hành, bổ sung, sửa đổi các quy định về hoạt động, đối tượng được quỹ hỗ trợ. Quỹ là tổ chức tài chính nhà nước, có tư cách pháp nhân, có dấu riêng, được mở tài khoản tại Kho bạc nhà nước. 4. KẾT LUẬN Sự cần thiết thành lập quỹ đã được trao đổi, bàn bạc nhiều năm, đã khá kỹ càng, được nhiều cán bộ cấp cao ủng hộ. Vấn đề còn lại là lựa chọn bước đi thích hợp, phù hợp với tình hình thực tế, triển khai nhanh, có hiệu quả thiết thực cùng với việc đầu tư cải tạo, nâng cấp, xây dựng mới, việc bảo trì đường bộ được thực hiện theo đúng chu kỳ, chương trình, kế hoạch, có đủ nguồn kinh phí, có thể sớm triển khai thực hiện, tạo điều kiện để nước ta có một hệ thống đường bộ tốt nói riêng, hệ thống giao thông hiện đại nói chung, đưa nước ta thành nước công nghiệp vào các năm 2020 và các năm sau. Tài liệu tham khảo [1]. Tài liệu Hội thảo quốc tế về quản lý, lập Quỹ Bảo trì và phát triển đường bộ, Hà Nội ngày 4 - 5 tháng 5 năm 2000. [2]. Thiều Đăng Khoa. Quỹ Bảo trì đường bộ, Tạp chí Vận tải ô tô, số 8 năm 2005. [3]. Ths. Lê Thân. Nguồn vốn cho bảo trì đường bộ, Quỹ đường bộ, Tạp chí Vận tải ô tô, số 8 năm 2005. [4]. Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: Đề án Lập Quỹ bảo trì và Phát triển đường bộ Việt Nam, Hà Nội 2000. [5]. Lý Huy Tuấn. Giải trình về Quỹ Bảo trì đường bộ- Tài liệu gửi Ban Soạn thảo dự án Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi), Hà Nội, tháng 4 năm 2008. [6]. Ban Soạn thảo dự án Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi): Tài liệu tham khảo về Quỹ Bảo trì đường bộ, tháng 7/2008. [7]. Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi), tháng 10/2008. [8]. Ban Soạn thảo dự án Luật Giao thông đường bộ: Dự thảo Nghị định của Chính phủ về Quỹ Bảo trì đường bộ, tháng 10/2008♦ . đã lập quỹ bảo trì đường bộ hoặc quỹ đường bộ. Mục đích chính của việc thành lập Quỹ bảo trì đường bộ là nhằm có nguồn vốn đầy đủ, ổn định, bền vững, tương xứng với nhu cầu bảo trì để bảo. lý, bảo trì đường bộ. Đa số các nước lập Quỹ bảo trì đường bộ nhưng có nước thành lập Quỹ đường bộ vừa dành vốn cho đầu tư phát triển hệ thống đường bộ, vừa dành cho công tác quản lý, bảo trì. Thành lập quỹ bảo trì đường bộ với sự tham gia của người sử dụng đường trong quá trình quản lý quỹ sẽ tạo ra sự đồng thuận và ủng hộ của dân chúng trong bảo trì đường bộ. Các nước đã thành