Phân tích và thiết kế kết cấu một mẫu tàu câu vỏ gỗ khu vực đà nẵng, chương 17 docx

86 Chương 17: Xác định ứng suất pháp xuất hiện khi uốn chung thân tàu Ứng suất pháp xuất hiên trong các kết cấu thân tàu khi uốn có thể xác định theo công thức sau: I ZM i .   Trong đó: M: moment uốn tác dụng trong mặt cắt ngang đang xét (tấn.m). Z i : khoảng cách từ kết cấu dọc đang xét đến trục trung hòa (m). I: Moment quán tính chính của diện tích mặt cắt ngang của các kết cấu dọc đang xét đối với trục nằm ngang (m 2 .cm 2 ). 2. Xác định ứng suất tiếp xuất hiện khi uốn chung thân tàu. Ứng suất tiếp xuất hiện trong các kết cấu dọc khi uốn chung thân tàu được xác định theo công thức: t I SN . .   Trong đó: N: lực cắt tác dụng trong mặt cắt ngang đang xét (tấn). 87 S: moment tĩnh tiết diện mặt cắt ngang của các kết cấu dọc nằm về một phía của điểm xác định ứng suất đối với trục trung hòa (m.cm 2 ). I: moment quán tính của mặt cắt ngang so với trục trung hòa (m 2 .cm 2 ). t: tổng chiều dày của các kết cấu đang xét (cm). Từ các công thức trên ta nhận xét muốn tính ứng suất pháp và tiếp thì phải tính được moment quán tính chính I của mặt cắt ngang. Moment quán tính chính I chỉ phụ thuộc vào diện tích và khoảng cách tính từ trọng tâm của kết cấu đang xét đến trục trung hòa nên giá trị của moment quán tính I sẽ không thay đổi nếu chúng ta di chuyển các kết cấu về mặt cắt dọc giữa tàu, đồng thời giữ nguyên cao độ và diện tích mặt kết cấu. Lúc này kết cấu thân tàu sẽ giống như dầm ghép từ nhiều kết cấu khác nhau goi là dầm tương đương. 3. Phương pháp tính toán dầm tương đương. Dầm tương đương là dầm ghép các kết cấu tương ứng với kết cấu thân tàu, đồng thời giá trị moment quán tính chính I của mặt cắt ngang của dầm phải bằng giá trị moment quán tính chính của mặt cắt ngang thân tàu tương ứng. Về lý thuyết mặt cắt ngang dầm tương đương sẽ xác định được trong trường hợp diện tích mặt cắt ngang của tất cả các kết cấu dọc tham gia đảm bảo sức bền dọc chung của thân tàu đều tập trung tại mặt cắt dọc giữa tàu và phân bố không đổi theo chiều cao. Trong tính toán nhận thấy việc vẽ các mặt ngang trong thực tế 88 là không cần thiết, mặt khác do tính chất đối xứng của các mặt cắt ngang nên trong thực tế thường chỉ vẽ một nữa mặt cắt ngang để mô tả mặt cắt ngang tính toán của thân tàu. Hình 3.20. Mặt cắt ngang thân tàu và dầm tương đương Theo quy phạm, sức bền của dầm tương đương tại mặt cắt ngang đang tính bao gồm tất cả các kết dọc của tàu có chiều dài lớn hơn chiều cao mạn, kể cả các kiến trúc thượng tầng và các buồng có chiều dài lớn hơn 0,15L hoặc 6 lần chiều cao thượng tầng. Riêng khu vực lỗ khoét trong kết cấu dọc sẽ được tính theo phương pháp riêng. Quá trình tính các yếu tố mặt cắt ngang dầm tương đương được trình bày theo bảng 3.13, trong đó để dễ tính toán thường đưa tất cả các kết cấu dọc nằm trên cùng một khoảng cách đến trục trung hòa vào một nhóm nhưng không nên đưa vào một nhóm các tấm có chiều dày khác nhau hoặc các tấmvà xà dọc mà sự tham gia vào uốn chung của chúng là khác nhau. Quá trình tính toán moment quán tính chính I đối với trục 89 trung hòa của mặt cắt ngang dầm tương với kết cấu thân tàu thực hiện như sau: Từ điều kiện moment tĩnh của mặt cắt ngang kết cấu thân tàu đối với trục trung hòa bằng 0 ta có.           n i i n i ii n i n i iii F ZF Z FZZF 1 1 0 1 1 0 . 0 Với giả thiết mặt cắt ngang tàu đối xứng qua trục OZ ta có:                     n i n i iii n i i n i n i iii n i i FZZFIZFZFII 1 1 2 0 2 1 0 1 1 2 0 2 1 0 .2 2 Trong đó: Z 0 : khoảng cách giữa trục so sánh và truc trung hòa. Z i : khoảng cách từ trọng tâm kết cấu i đến trục so sánh. F i : Diện tích mặt cắt ngang của chi tiết thứ i có trong mặt cắt ngang dầm tương đương. I 0i : moment quán tính riêng của diện tích mặt cắt ngang kết cấu đang xét. F i Z 0 2 : moment quán tính chuyển dời từ trục so sánh của kết cấu đang xét đến trục trung hòa. Vị trí trục so sánh không ảnh hưởng đến kết quả tính nên để thuận lợi ta chọn trục so sánh nằm giữa mặt cắt ngang tính toán tốt nhất là gần trục trung hòa dự kiến. 91 Bảng 3.13 Bảng tính dầm tương đương để tính moment quán tính của mặt cắt ngang và ứng suất pháp xuất hiện trong các kết cấu dọc của thân tàu. Tính gần đúng lần thứ nhất Ứng suất pháp trong kết cấu (Mpa) STT Tên các chi tiết kết cấu Kích thước các kết cấu (mm) Diện tích mặt cắt ngang F i (cm 2 ) Khoảng cách các kết cấu đến trục so sánh Z i (m) Moment tĩnh (m.cm 2 ) (4).(5) Moment quán tính chuyển dời F i Z i 2 =(5).(6) (cm 2 .m 2 ) Moment quán tính riêng của kết cấu I 0 (cm 2 .m 2 ) Khoảng cách từ kết cấu đến trục trung hòa Z l =Z i –Z 0 Trên đỉnh sóng Trên đáy sóng (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) 1 1/2Sống chính 280x280 392 -1.39 -544.9 757.383 2.561067 -1.6251028 1.5643 0.415 2 Thanh dọc đáy 60x200 120 -1.22 -146.4 178.608 0.036 -1.4551028 1.4007 0.3716 3 3 TD hông 60x200 360 -0.82 -295.2 242.064 0.036 -1.0551028 1.0156 0.2695 4 Thanh đ ỡ đầu XNB 170x80 136 1.165 158.44 184.583 0.327533 0.92989725 0.8951 0.2375 5 TD boong 80x200 160 1.21 193.6 234.256 0.085333 0.97489725 0.9384 0.249 6 Ván sát ky 60x350 210 -1.25 -262.5 328.125 0.063 -1.4851028 1.4296 0.3793 7 Ván đáy 45x2000 900 -1.25 -1125 1406.25 0.151875 -1.4851028 1.4296 0.3793 8 Ván hông 60x750 450 -0.9 -405 364.5 0.135 -1.1351028 1.0926 0.2899 92 9 Ván mạn1 750x45 337.5 -0.375 -126.6 47.4609 15.82031 -0.6101028 0.5873 0.1558 10 Ván mạn 2 1250x45 562.5 0.625 351.56 219.727 73.24219 0.38989725 0.3753 0.0996 11 Ván mạn 3 200x45 90 1.35 121.5 164.025 0.3 1.11489725 1.0732 0.2847 12 Ván boong 45x3000 1350 1.25 1687.5 2109.38 0.227813 1.01489725 0.9769 0.2592 13 Bổ viền dưới 200x60 1220 1.15 1403 1613.45 0.8788 0.91489725 0.8807 0.2336 14 Bổ viền trên 250x60 150 1.575 236.25 372.094 0.78125 1.33989725 1.2898 0.3422 15 Bổ chụp 60x300 180 1.72 309.6 532.512 0.054 1.48489725 1.4294 0.3792 Tổng A=SF i 6618 B=SF i Z i 1555.91 C =SF i Z i 2 + SI 0 8849.112221 92 Trong quá trình tính toán ta có các thông số sau: - Khoảng cách Z 0 giữa trục trung hòa và trục so sánh. 0 1555,91 0,235( ) 6618 B Z m A    - Moment quán tính chính của tất cả các mặt cắt ngang của dầm tương đương đối với trục trung hòa.   2 2 2 2 2 0 (1555,91) 2 . 2( ) 2 8849,1 16966,63( ) 6618 B I C A Z C m cm A              Ta có thể viết công thức tính  dưới dạng: W M Z I M i   Trong đó: i Z I W  là mođun chống uốn của mặt cắt ngang. Giá trị W nhỏ nhất khi Z i lớn nhất, nghĩa là xa trục trung hòa nhất. Tại những vị trí đó ứng suất đạt giá trị lớn nhất. Từ trên ta suy ra hai vị trí W đạt giá trị nhỏ nhất của boong và đáy. - Mođun chống uốn của mặt cắt ngang so với điểm xa nhất của mặt boong là: W b 2 16966,63 16717,53( ) 1,015 b I mcm Z    Trong đó: Z b = 1,.15 (m) là khoảng cách từ trục trung hòa đến điểm xa nhất của mặt boong (m). - Mođun chống uốn của mặt cắt ngang so với điểm xa nhất ở đáy: W d 2 16966,63 10440,3( ) 1,625 d I mcm Z    Trong đó: Z d =1,625(m) là khoảng cách từ trục trung hòa đến 93 điểm xa nhất của đáy (m). Giá trị của ứng suất pháp được xác định trong bảng trên. Đối với gỗ đóng tàu thường dùng có ứng suất giới hạn là     0,8 0,8 77 61,5( ) gh u MPa        . Từ kết quả tính ta thấy ứng suất lớn nhất sinh ra trong thân tàu nhỏ hơn ứng suất cho phép của vật liệu cấu tạo thân tàu. Như vậy tàu đảm bảo độ bền dọc chung theo điều kiện ứng suất pháp lớn nhất. Tính ứng suất tiếp ta có thể tính theo bảng sau: 93 Bản 3.14 Bảng xác định ứng suất tiếp của kết cấu dọc tại mặt cắt ngang đang xét. Ứng suất tiếp () (MPa) ST T Tên các chi tiết kết cấu Kích thước các kết cấu (mm) Diện tích mặt cắt ngang F i (cm 2 ) Khoảng cách các kết cấu đến trục trung hòa Z o (m) Mome nt t ĩnh F.Z (m.cm 2 ) (4).(5) Tổng tích phân S=(6 ) L ực cắt N (T) trên đỉnh sóng Lực cắt N (T) trên đáy sóng Chiề u dày (cm ) Trên đỉnh sóng Trên đáy sóng (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10 ) (11) (12) 1 1/2Sống chính 280x280 392 -1.6251 -637 -637 -11.89 -8.76 94. 5 0.47241 2 0.3480 51 2 Thanh dọc đáy 60x200 120 -1.4551 - 174.6 - 1449 -11.89 -8.76 94. 5 1.07431 1 0.0954 01 3 3 TD hông 60x200 360 -1.0551 - 379.8 - 2003 -11.89 -8.76 94. 5 1.48547 5 0.2075 26 4 Thanh đỡ đầu XNB 170x80 136 0.9299 126.4 - 2257 -11.89 -8.76 94. 5 1.67336 8 -0.0691 5 TD boong 80x200 160 0.9749 155.9 - 1974 -11.89 -8.76 94. 5 1.46391 - 0.0852 94 2 6 Ván sát ky 60x350 210 -1.4851 - 311.8 - 2130 -11.89 -8.76 94. 5 1.57951 1 0.1703 93 7 Ván đáy 45x2000 900 -1.4851 -1337 - 3778 -11.89 -8.76 94. 5 2.80196 7 0.7302 56 8 Ván hông 60x750 450 -1.1351 - 510.8 - 5626 -11.89 -8.76 94. 5 4.17194 0.2790 77 9 Ván mạn1 750x45 337.5 -0.6101 - 205.9 - 6342 -11.89 -8.76 94. 5 4.70342 8 0.1125 10 Ván mạn 2 1250x45 562.5 0.3898 219.2 6 - 6329 -11.89 -8.76 94. 5 4.69352 6 -0.1198 11 Ván mạn 3 200x45 90 1.1148 100.3 - 6010 -11.89 -8.76 94. 5 4.45652 3 - 0.0548 2 12 Ván boong 45x3000 1350 1.01489 1370. 1 - 4539 -11.89 -8.76 94. 5 3.36608 8 - 0.7485 6 13 Bổ viền dưới 200x60 1220 0.9148 1116. 1 - 2053 -11.89 -8.76 94. 5 1.52241 8 - 0.6097 7 14 Bổ viền trên 250x60 150 1.3398 200.9 7 - 735.9 -11.89 -8.76 94. 5 0.54574 6 -0.1098 15 Bổ chụp 60x300 180 1.4848 267.3 - -11.89 -8.76 94. 0.19851 - [...]... các kết cấu cách xa trục trung hòa nhất Mmax = 163,32 (tấn.m) Mgh = gh.Wc =61,5.10-3 10440,3 =6420,78(tấn.m) Moment uốn lớn nhất xuất hiện trong mặt cắt ngang thân tàu nhỏ hơn moment uốn giới hạn Vậy thân tàu đảm bảo độ bền chung theo điều kiện moment giới hạn 3.4.2 Nhận xét kết cấu tàu qua bài toán sức bền chung Qua kết quả tính sức bền chung và kiểm tra điều kiện bền ta rút ra kết luận tàu đủ bền... thân tàu Mgh: moment uốn giới hạn đối với kết cấu thân tàu là moment uốn gây ra ứng suất nguy hiểm bằng giới hạn phá hủy của vật liệu trong các kết cấu cách xa trục trung hòa nhất hoặc tại thớ ngoài của mặt cắt ngang đang xét và được xác định theo công thức: Mgh = gh.Wc Wc: moment chống uốn nhỏ nhất của dầm tương đương tại mặt cắt kiểm tra xuất hiện ứng suất bằng giới hạn phá hủy vật liệu trong các kết. .. giới hạn của gỗ đóng tàu là  gh  0,3  u   0,3  77  23,1(MPa) cho thấy giá trị ứng suất cắt sinh ra khi tàu ở trong trạng thái nguy hiểm nhất nhỏ hơn ứng suất tiếp giới hạn Vậy kết cấu thân tàu đảm bảo độ bền cắt trên suốt chiều dài tàu và tại vị trí của thân tàu theo điều kiện ứng suất tiếp lớn nhất  Kiểm tra độ bền chung theo ứng suất pháp tổng: Từ bảng tính ứng suất pháp và tiếp ta có... pháp tổng: Từ bảng tính ứng suất pháp và tiếp ta có giá trị ứng suất pháp và tiếp lớn nhất như sau: max = 1,56 (MPa) max = 4,7 (MPa) Kiểm tra điều kiện ứng suất pháp tổng 2 2  T   max  3. max  1,562  3  4,7 2 =8,29 (MPa) Với []T = 0,8 []u = 0,8 77 = 61,6 (MPa) Ứng suất sinh ra thỏa điều kiện ứng suất pháp tổng Vậy thân tàu đảm bảo độ bền chung theo điều kiện ứng suất pháp tổng  Kiểm tra . ngang và ứng suất pháp xuất hiện trong các kết cấu dọc của thân tàu. Tính gần đúng lần thứ nhất Ứng suất pháp trong kết cấu (Mpa) STT Tên các chi tiết kết cấu Kích thước các kết cấu (mm) Diện. chuyển các kết cấu về mặt cắt dọc giữa tàu, đồng thời giữ nguyên cao độ và diện tích mặt kết cấu. Lúc này kết cấu thân tàu sẽ giống như dầm ghép từ nhiều kết cấu khác nhau goi là dầm tương đương. 3 kết cấu dọc tại mặt cắt ngang đang xét. Ứng suất tiếp () (MPa) ST T Tên các chi tiết kết cấu Kích thước các kết cấu (mm) Diện tích mặt cắt ngang F i (cm 2 ) Khoảng cách các kết cấu