MỞ ĐẦU Ô tô sát xi tải HINO FG8JT8A-PGX do Công ty Liên Doanh TNHH Hino Motors Việt Nam sản xuất với chất lượng mới 100%.. Công ty TNHH phát triển công nghệ Nam Yên thực hiện công việc:
BỐ TRÍ CHUNG Ô TÔ HINO HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL
GIỚI THIỆU Ô TÔ HINO HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL
Ô tô HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL là ô tô loại ô tô tải đông lạnh công thức bánh xe 4x2 Ô tô có các thông số cơ bản sau:
Kích thước bao ngoài ( Dài x Rộng x Cao) : 12140x 2500 x 3870
Vết bánh xe trước sau : 2060/1835
Tuyến hình của ô tô có dạng như hình vẽ:
Tuyến hình ô tô HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL Ô tô tải đông lạnh HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL được thiết kế trên cơ sở ô tô tải sát xi HINO FG8JT8A-PGX, chế tạo và lắp đặt thùng lên ô tô cơ sở
1.2 Giới thiệu ô tô sát xi tải HINO FG8JT8A-PGX Ô tô sát xi tải HINO FG8JT8A-PGX do Công ty Liên Doanh TNHH Hino Motors Việt Nam sản xuất lắp ráp công thức bánh xe 4x2, tay lái thuận Có các thông số kỹ thuật cơ bản như sau:
- Động cơ Diesel 4 kỳ, 6 xylanh thẳng hàng, tăng áp, làm mát bằng nước
Công suất lớn nhất: 191 kW ở số vòng quay 2500 v/ph;
Mô men xoắn lớn nhất: 794 N.m ở số vòng quay 1400 ÷ 1600 v/ph
- Ly hợp đĩa đơn ma sát khô, dẫn động thủy lực, trợ lực khí nén
- Hộp số cơ khí 06 số tiến và 01 số lùi
- Cầu trước dẫn hướng, cầu sau chủ động Tỷ số truyền của truyền lực chính 𝑖 = 5,857
- Hệ thống lái bố trí thuận kiểu cơ khí Cơ cấu lái trục vít – êcubi trợ lực thủy lực
- Hệ thống treo trước kiểu phụ thuộc nhíp lá (03), giảm chấn thủy lực Hệ thống treo sau kiểu phụ thuộc nhíp lá (09+09)
- Hệ thống phanh chính : Dẫn động khí nén 2 dòng Cơ cấu phanh trước kiểu má phanh tang trống, cơ cấu phanh sau kiểu má phanh tang trống
- Phanh đỗ xe: Kiểu má phanh tang trống dẫn động khí nén + lò xo tích năng tại các bầu phanh cầu sau
- Phanh dự phòng: phanh khí xả
- Cầu trước lắp lốp đơn 11R22.5, cầu sau lắp bánh kép cỡ 11R22.5
Các thông số kỹ thuật khác của ô tô cho trong bảng thông số kỹ thuật
- Kích thước lòng thùng (D x R x C) ∶ 9600 x 2300 x 2300 (mm)
- Thùng hàng được chế tạo từ các tấm panel (sàn, thành bên, thành trước, nóc, cửa sau và cửa thành bên phải đã được đúc khuôn) lắp ghép liên kết lại với nhau bằng keo dán
- Tấm panel sàn thùng có kết cấu từ lớp vật liệu liên kết lại với nhau bằng keo được ép chặt lại với nhau bằng kỹ thuật hút chân không Mặt sàn thùng có thể làm bằng Composite/CT3/SUS 430/304/201 phẳng
- Sàn thùng được liên kết chặt chẽ với 02 thanh đà dọc bằng CT3/SUS430/304/201 Z150x70x10 bằng bulong M14x1,5 tại vị trí 17 đà gỗ và 01 đà sắt đuôi thùng
- Tấm nóc, thành trước có kết cấu giồng nhau từ 3 lớp vật liệu liên kết lại với nhau bằng keo được ép chặt lại với nhau bằng kỹ thuật hút chân không Kết cấu tấm panel theo thứ tự từ ngoài vào là 01 lớp composite dày 2,5mm màu trắng, 01 lớp xốp cách nhiệt PU dày 100 mm
4 được ghép xen kẽ với các thanh xương composite dày 1mm, 01 lớp composite dày 2,5mm màu trắng
- Tấm panel thành bên và các tấm panel cửa đều có kết cấu giồng nhau từ 3 lớp vật liệu liên kết lại với nhau bằng keo được ép chặt lại với nhau bằng kỹ thuật hút chân không Kết cấu tấm panel theo thứ tự từ ngoài vào là 01 lớp composite dày 2,5mm màu trắng, 01 lớp xốp cách nhiệt PU dày 80 mm được ghép xen kẽ với các thanh xương composite dày 1mm, 01 lớp composite dày 2,5mm màu trắng
- Tấm panel cửa sau liên kết khung trụ thanh bằng bản lề, đóng mở bằng tay khóa
Ngoài ra, ô tô còn được bố trí các trang thiết bị khác như: cản hông, vè chắn bùn,
1.4 Thiết bị làm mát Ô tô tải đông lạnh HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL sử dụng 01 máy lạnh CITIMAX
1100 được bố trí ở đầu thùng
Thông số kỹ thuật máy lạnh CITIMAX 1100:
- Kích thước dàn nóng (D x R x C): 1780 x 388 x 312 mm
- Kích thước dàn lạnh (D x R x C): 1566 x 735 x 228 mm
- Khối lượng dàn nóng/ dàn lạnh: 53/46 kg
Giàn nóng, giàn lạnh sử dụng lá tản nhiệt bằng nhôm và các đường ống bằng đồng
Máy lạnh có dàn lạnh và dàn nóng tích hợp thành một khối, máy nén được dẫn động từ động cơ ô tô, điều khiển tích hợp cùng log điều hòa trong cabin
Chất làm lạnh được máy nén (1) đưa đến van 3 ngã (2) rồi theo ống dẫn đến dàn ngưng tụ (3) (còn gọi là dàn nóng) Tại đây, nhiệt độ của chất làm lạnh còn rất nóng (do được nén với áp suất cao), nhờ cánh quạt thổi gió mát từ bên ngoài vào khiến cho chất làm lạnh nhả ra nhiều nhiệt lượng và chuyển từ thể hơi sang thể lỏng rồi theo ống đến bầu lọc (4) và bị khử nước (5), sau đó theo đường ống dẫn nhỏ (gọi là mao dẫn) lần lượt đi qua bộ trao đổi nhiệt (6), van giãn nở (7) rồi đến dàn bay hơi (8) (còn gọi là dàn lạnh) Do diện tích ống mao dẫn rất nhỏ so với các ống khác nên áp suất của chất làm lạnh khi đi qua ống bị giảm dần, khi vào đến bộ bốc hơi thì áp suất đã
5 giảm đến tối thiểu làm cho chất làm lạnh ở thể lỏng bị bốc hơi nhanh chóng và thu theo một số nhiệt lượng Nhiệt ở đây giảm xuống dưới 0˚C Không khí được quạt gió hút qua dàn lạnh cũng bị mất nhiệt nhanh chóng và chuyển vào khoang chở hàng Chất làm lạnh ở dạng hơi, từ giàn lạnh sẽ dẫn lần lượt về bộ trao đổi nhiệt (6), vào bình chứa (9), bộ điều áp suất (10) rồi về đến máy nén Chu trình lại được tiếp trục lặp lại
Chu trình chảy xả tuyết:
Khi rơ le nhiệt (12) hoạt động sẽ điều khiển van 3 ngã (2) đóng đường ống dẫn đến dàn ngưng tụ (3) Chất làm lạnh khi đó sẽ đi từ máy nén đến dàn bay hơi, làm tan tuyết bám ngoài thành ống rồi lần lượt đi qua bộ trao đổi nhiệt, bình chứa, bộ điều áp suất để về đến máy nén
XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG VÀ PHÂN BỐ KHỐI LƯỢNG
2.1 Xác định các thành phần khối lượng
- Khối lượng bản thân của ô tô tải cơ sở: 𝐺 = 5760 (kg)
- Khối lượng thùng hàng mới: 𝐺 = 3370 (kg)
- Khối lượng máy lạnh: 𝐺 = 100 (kg)
- Khối lượng bản thân ô tô HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL:
- Khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông: 𝑄 = 5700 (kg)
- Khối lượng kíp lái 03 người: 𝐺 = 65 × 3 = 195 (kg)
- Khối lượng toàn bộ cho phép tham gia giao thông không phải xin phép:
2.2 Xác định khối lượng phân bố lên các trục
Trên cơ sở giá trị các thành phần khối lượng và tọa độ tác dụng của chúng có thể xác định được sự phân bố khối lượng của ô tô lên các trục khi không tải và đầy tải
Sơ đồ tính toán Các thành phần tính toán được trình bày trong bảng:
STT Các thành phần khối lượng Giá trị
1 Khối lượng bản thân của ô tô tải cơ sở: 𝐺 5760 3370 2390
2 Khối lượng thùng hàng mới: 𝐺 3370 550 2820
4 Khối lượng bản thân ô tô HINO HINO
FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL: 𝐺 9230 4000 5230
5 Khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông: 𝑄 5700 930 4770
7 Khối lượng toàn bộ cho phép tham gia giao thông không phải xin phép: 𝐺 15125 5125 10000
8 Khả năng chịu tải lớn nhất của từng trục của xe cơ sở ≤ 6500 ≤ 10000
Đánh giá sự phù hợp với QCVN09:2015/BGTVT và thông tư 42/2014/TT-BGTVT
STT Nội dung đánh giá theo
QCVN09 :2015/BGTVT Yêu cầu Xe thiết kế Kết luận
1 Chiều dài đuôi xe tính toàn (ROH):
3 Chiều rộng thùng hàng đối với xe tải
Khối lượng phân bố lên trục (hoặc các trục) dẫn hướng
STT Nội dung đánh giá theo
TT42/2014/TT-BGTVT Yêu cầu Xe thiết kế Kết luận
Chiều dài toàn bộ và khối lượng riêng của hàng hóa chuyên chở đối với xe tải (tự đổ) Đối với xe có: … trục và KLTB:
2 Chiều cao lòng thùng hàng
- Ô tô tải (có mui) có G>5 (tấn):
- Ô tô tải (thùng kín, thùng đông lạnh, thùng đông lạnh) có G>5
Loại pt: Ô tô tải Đông lạnh
Khoảng cách giữ hai thanh khung mui liền kề đối với ô tô (có mui) t 0,55 (m) 𝑡 = − − (𝑚) Không áp dụng
Thể tích thùng chứa hàng của xe xi tec phải phù hợp với khối lượng riêng của HHCC
Các thông số của ô tô HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL đều thỏa mãn các quy định trong QCVN09:2015/BGTVT và thông tư số 42/2014/TT-BGTVT
ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CƠ BẢN CỦA Ô TÔ
TT Thông số Đơn vị Giá trị
1 Thông số chung Ô tô cơ sở Ô tô thiết kế
1.1 Loại phương tiện Ô tô sát xi tải Ô tô tải đông lạnh
1.4 Mã kiểu loại FG8JT8A-PGX FG8JT8A-PGX/
2 Thông số về kích thước
2.1 Kích thước chung (Dài x Rộng x
2.2 Chiều dài cơ sở mm 7030
2.3 Vệt bánh xe trước sau mm 2060/1835
2.4 Vệt bánh sau phía ngoài mm 2165
2.5 Chiều dài đầu xe mm 1280
2.6 Chiều dài đuôi xe mm 3690 3830
2.7 Chiều rộng ca bin mm 2490
2.8 Khoảng sáng gầm xe mm 260
2.9 Góc thoát trước / sau độ 24/13 24/11
2.10 Chiều rộng thùng hàng mm − 2500
3 Thông số về khối lượng
Khối lượng bản thân kg 5760 9230
- Phân bố lên cụm cầu trước kg 3370 4000
- Phân bố lên cụm cầu sau kg 2390 5230
3.2 Khối lượng hàng chuyên chở cho phép lớn nhất kg − 5700
3.3 Khối lượng hàng chuyên chở theo thiết kế kg − 5700
3.4 Số người cho phép chở kể cả người lái Người 3 ( 195 kg )
Khối lượng toàn bộ cho phép lớn nhất kg − 15125
- Phân bố lên cụm cầu trước kg − 5125
- Phân bố lên cụm cầu sau kg − 10000
3.6 Khối lượng toàn bộ theo thiết kế kg 16000 16000
3.7 Khả năng chịu tải lớn nhất trên từng trục của xe cơ cở: Trục 1 / Trục 2 kg 6300/10000
4 Thông số về tính năng chuyển động
4.1 Tốc độ cực đại của xe km / h 94,21 85,03
4.2 Độ dốc lớn nhất mà xe vượt được % 30,50 32,40
Thời gian tăng tốc của xe từ lúc khởi hành đến khi đi hết quãng đường
4.4 Góc ổn định tĩnh ngang của xe ( khi không tải ) độ - 35,13
4.5 Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo vệt bánh xe trước phía ngoài m 11,4
5.1 Kiểu loại động cơ J08E WB
5.2 Loại nhiên liệu, số kỳ, số xi lanh, cách bố trí, phương thức làm mát
Diesel, 4 kỳ, tăng áp, 6 xi lanh thẳng hàng, làm mát bằng chất lỏng
5.3 Dung tích xi lanh cm 7684
5.5 Đường kính xi lanh / hành trình piston mm/mm 112/130
5.6 Công suất lớn nhất / tốc độ quay kW/v/ph 191 / 2500
5.7 Momen xoắn lớn nhất / tốc độ quay Nm/v/ph 794 / 1400-1600
5.8 Phương thức cung cấp nhiên liệu Phun nhiên liệu điện tử
5.9 Vị trí bố trí động cơ trên xe Bố trí phía trước
5.10 Nồng độ khí thải Đáp ứng mức khí thải EURO V
6.2 Kiểu loại 01 đĩa ma sát khô
6.3 Kiểu dẫn động Dẫn động thủy lực, trợ lực khí nén
7.1 Nhãn hiệu hộp số chính −
7.3 Kiểu dẫn động Cơ khí
7.4 Số cấp số 06 số tiến – 01 số lùi
7.5 Tỉ số truyền các số
8 Trục các đăng ( trục truyền động )
8.1 Nhãn hiệu trục các đăng −
8.2 Kiểu loại các đăng ( 04 đoạn ) 𝑀𝐺1040
8.3 Đường kính / chiều dày mm/mm Φ103/6
9.3 Khả năng chịu tải cầu dẫn hướng / cầu chủ động kg 6500 / 10000
9.4 Tỷ số truyền cầu chủ động 5,857
10.1 Nhãn hiệu cơ cấu lái UJKC
10.2 Kiểu loại cơ cấu lái Trục vít – êcu bi
10.3 Kiểu dẫn động Cơ khí có trợ lực thủy lực
10.4 Tỷ số truyền cơ cấu lái 20,2
Phanh chính - Trục 1 Tang trống
- Dẫn động Khí nén 2 dòng
Phanh đỗ - Kiểu loại Tang trống
- Dẫn động Khí nén+lò xo tích năng tại các bầu phanh cầu sau
11.3 Phanh dự phòng Phanh khí xả
12.1 Hệ thống treo trước Phụ thuộc, nhíp lá (03 lá nhíp), giảm chấn thủy lực
12.2 Hệ thống treo sau Phụ thuộc, nhíp lá (09+09 lá nhíp)
13.1 Lốp trước: Số lượng/Cỡ lốp/Tải trọng/áp suất 02/11R22.5/3150/850 kPa
13.2 Lốp sau: Số lượng/Cỡ lốp/Tải trọng/áp suất 04/11R22.5/2900/850 kPa
14.1 Điện áp chung hệ thống V 24V
14.2 Ắc quy: số lượng,điện áp, dung lượng 02 x 12V-65Ah
14.3 Động cơ khởi động: điện áp,công suất 24V-5,0kW
14.4 Máy phát: điện áp, công suất 24V-60A
- Hệ thống chiếu sáng phía trước - Giữ nguyên theo xe cơ sở
- Đèn báo rẽ sau+đèn cảnh báo nguy hiểm 02 Màu vàng
- Đèn kích thước phía sau 02 Màu đỏ
- Đèn chiều rộng phía sau thùng 02 Màu đỏ
- Đèn chiều rộng phía trước thùng 02 Màu trắng
- Đèn soi biển số 01 Màu trắng
- Đèn hiệu thành bên 12 Màu vàng
15.1 Kiểu ca bin Kiểu lật về phía trước
15.2 Số lượng người trong cabin Người 03
16.1 Kiểu thùng hàng − Thùng đông lạnh
16.2 Kích thước lòng thùng hàng mm − 9600x2300x2300
17.1 Nhãn hiệu, số loại − CITIMAX 1100
- Dàn ngưng tụ ( dàn nóng ) mm/kg − 1780 x 388 x 312
- Dàn bay hơi ( dàn lạnh ) mm/kg − 1566 x 735 x 228
17.5 Nhiệt độ làm lạnh thấp nhất của thùng / công suất 0 C / W − -17/5865
Ghi chú: Khi sử dụng toàn bộ thể tích khoang chở hàng của thùng hàng để chở hàng thì khối lượng riêng hàng hóa không lớn hơn 112,24 𝑘𝑔/𝑚
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
XÁC ĐỊNH TỌA ĐỘ TRỌNG TÂM Ô TÔ
TT Tên gọi Khối lượng (kg) Chiều cao trọng tâm (mm)
Ký hiệu Giá trị Ký hiệu Giá trị
1 Khối lượng bản thân ô tô sát xi cơ sở 𝐺 5760 ℎ 950
3 Khối lượng cụm máy lạnh 𝐺 100 ℎ 3700
4 Khối lượng bản thân ô tô 𝐺 9230 ℎ 1538
5 Khối lượng hàng chuyên chở CPTGGT 𝑄 5700 ℎ 2610
7 Khối lượng toàn bộ của ô tô CPTGGT 𝐺 15125 ℎ 1948
1.1 Khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm các cầu
- Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm cầu trước: 𝐚 = (𝐙 𝟐 × 𝐋)/𝐆 𝟎
- Khoảng cách từ trọng tâm đến tâm trục sau: 𝐛 = 𝐋 – 𝐚
1.2 Chiều cao trọng tâm ô tô
Căn cứ vào giá trị các thành phần khối lượng và tọa độ trọng tâm của chúng, ta xác định chiều cao trọng tâm của ô tô theo công thức: h = (∑ G × h )/G
Trong đó: h , G – Chiều cao trọng tâm và khối lượng của ô tô;
TT HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL Thông số a (m) b (m) h (m)
KIỂM TRA TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ
2.1 Kiểm tra tính ổn định của ô tô theo phương dọc
Trên cơ sở bố trí chung và toạ độ trọng tâm của ô tô, có thể xác định được các giá trị giới hạn về ổn định của ô tô như sau:
- Góc giới hạn lật dọc khi lên dốc:
- Góc giới hạn lật dọc khi xuống dốc:
- Góc giới hạn lật trên đường nghiêng ngang:
- Xác định bán kính quay vòng nhỏ nhất theo trọng tâm ô tô:
𝑅 : là bán kính quay vòng nhỏ nhất tính đến tâm trục dọc của ô tô
𝑅 = 𝐿𝑐𝑠 𝑐𝑜𝑡𝑔 𝜃 = 7,030 𝑐𝑜𝑡𝑔40 = 8,378 (𝑚) b: là khoảng cách từ trọng tâm ô tô đến tâm cầu sau
Bán kính vòng quay nhỏ nhất khi không tải:
Bán kính vòng quay nhỏ nhất khi đầy tải:
- Vận tốc chuyển động giới hạn của ô tô khi quay vòng với bán kính R :
Nhận xét: Các giá trị về giới hạn về ổn định của ô tô phù hợp với điều kiện đường xá thực tế, bảo đảm ô tô hoạt động ổn định trong các điều kiện chuyển động
TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HỌC KÉO CỦA Ô TÔ
THÔNG SỐ TÍNH TOÁN ĐỘNG LỰC HOC KÉO Ô TÔ
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Khối lượng toàn bộ ô tô G0 kg 15125
Phân bố lên cầu chủ động G kg 10000
Hệ số biến dạng lốp 0,935
Hệ số cản không khí k N s /m 0,6
Hệ số sử dụng bám m 1,2
Hệ số bám φ 0,7 Động cơ
Công suất lớn nhất N (kW) 191
Số vòng quay cực đại n (v/ph) 2500
Mô men xoắn cực đại M (N.m) 794
Tỷ số truyền hộp số
Tỷ số truyền cầu chủ động i 5,857
Thời gian trễ khi chuyển số t s 1
3.1 Đặc tính ngoài động cơ a Công suất động cơ:
- Đường đặc tính ngoài của động cơ được xây dựng dần đúng theo phương pháp của lây-đec- man:
+ 𝑁 , 𝑛 là công suất hữu ích của động cơ và số vòng quay của trục khuỷu ứng với một điểm bất kỳ của đồ thị đặc tính ngoài;
+ 𝑁 , 𝑛 là công suất có ích cực đại và số vòng quay ứng với công suất cực đại;
+ a, b, c là hệ số thực nghiệm được xác định bằng phương pháp giải tích như sau:
1,047 × 2500 ≈ 729,704 𝑁 𝑚 b Momen xoắn 𝑀 được xác định:
Ta lập được bảng sau:
3.2 Đặc tính Nhân tố động lực học ô tô
Nhân tố động lực học của ô tô được xác định theo công thức:
Trong đó : Pki lực kéo ở tay số thứ I của ô tô:
Me – Mômen xoắn của động cơ (N.m): lấy theo đường đặc tính tốc độ ngoài ihi – tỷ số truyền tay số thứ i trong hộp số i0 – Tỷ số truyền lực chính
- Lực cản không khí ở tay số thứ i:
- Diện tích cản chính diện của ô tô F = H Bt (m 2 )
- Tốc độ tay số thứ i của ô tô: Vi = 0,377 (Rbx ne)/(ihi i0) (km/h) ne
Bảng giá trị vận tốc ở các tay số (km/h) V1 3,13 4,12 5,12 6,11 7,10 8,09 9,08 10,08 11,07 12,06 13,05 V2 4,83 6,36 7,89 9,42 10,95 12,48 14,01 15,54 17,07 18,60 20,13 V3 8,36 11,01 13,66 16,30 18,95 21,60 24,25 26,89 29,54 32,19 34,83 V4 13,85 18,24 22,63 27,02 31,40 35,79 40,18 44,57 48,95 53,34 57,73 V5 20,41 26,87 33,33 39,79 46,26 52,72 59,18 65,64 72,11 78,57 85,03 V6 29,07 38,28 47,48 56,69 65,89 75,10 84,31 93,51 102,72 111,92 121,13
Giá trị nhân tố động lực học D1 0,321 0,330 0,336 0,341 0,343 0,344 0,342 0,339 0,333 0,325 0,316 D2 0,208 0,214 0,218 0,221 0,222 0,223 0,221 0,219 0,215 0,210 0,204 D3 0,120 0,123 0,126 0,127 0,128 0,128 0,127 0,125 0,123 0,119 0,115 D4 0,072 0,074 0,075 0,075 0,075 0,075 0,073 0,072 0,069 0,067 0,063 D5 0,048 0,049 0,049 0,048 0,047 0,046 0,044 0,041 0,038 0,035 0,031 D6 0,033 0,032 0,031 0,029 0,026 0,023 0,019 0,015 0,010 0,004 -0,0024 Kết quả tính toán như sau:
Từ công thức trên ta có bảng kết quả tính toán nhân tố động lực học D và đồ thị nhân tố động lực học D (Hình dưới)
Đồ thị nhân tố động lực học của ô tô
3.3 Kiểm tra khả năng vượt dốc
* Khả năng vượt dốc: i = Dmax -f
Trong đó: Dmax - Nhân tố động lực học lớn nhất f - hệ số cản lăn
* Theo điều kiện bám khi ô tô lên dốc có phương trình cân bằng lực như sau:
Trong đó: = f + i : Hệ số cản tổng cộng của đường
Từ phương trình ta có : imax ≤ (m Z. )/Gtb-f imax ≤ (1,2*10000*0,7)/15125 - 0,02 = 53,54 %
3.4 Gia tốc di chuyển của ô tô
Gia tốc khi ô tô di chuyển :
Trong đó: D - Nhân tố động lực học f - Hệ số cản lăn
- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng vận động quay
3.5 Tính toán kiểm tra khả năng tăng tốc của ô tô thiết kế
Thời gian tăng tốc của ôtô từ tốc độ v1 đến tốc độ v2 là: Để xác định thời gian tăng tốc của ô tô theo phương pháp tích phân bằng đồ thị, ta cần xây dựng đường cong gia tốc nghịch, nghĩa là xây dựng đồ thị 1/j = f(v)
Giả sử khi tăng tốc từ v1 đến v2, tương ứng với 1/j1 đến 1/j2 Phần diện tích giới hạn bởi đường cong 1/j, trục hoành và hai tung độ tương ứng với sự biến thiên vận tốc dv, sẽ biểu thị thời gian tăng tốc của ô tô Phần diện tích này coi là hình thang vuông ABCD
Thời gian tăng tốc là:
Quãng đường tăng tốc của ô tô xác định bằng công thức:
Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ô tô, đồ thị t = f(v)
Giả sử thời gian tăng tốc từ v1 đến v2 tương ứng với thời gian t1 đến t2 Phần diện tích giới hạn bởi đường cong thời gian tăng tốc, trục tung và hai hoành độ tương ứng với độ biến thiên thời gian dt, sẽ biểu thị quãng đường tăng tốc của ô tô.Phần diện tích này coi là hình thang vuông EFGH
Quãng đường tăng tốc là:
Trong quá trình tăng tốc, khi chuyển từ số thấp lên số cao có xảy ra hiện tượng giảm vận tốc chuyển động của ô tô một khoảng vg:
Trong đó: ti - thời gian chuyển số, ti = 1s g - gia tốc trọng trường, g = 9,81 m/s 2
- Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng vận động quay
- hệ số cản tổng cộng mặt đường, = f i f - hệ số cản lăn i - độ dốc cửa mặt đường, i = tg = tg0 = 0
Trị số giảm vận tốc khi chuyển số
TT Néi dung vg (m/s) vg (km/h)
Các kết quả tính toán cho trong bảng sau:
Ghi chú: (*) là giá trị vận tốc khi chuyển số: Vimax - Vgi
Theo kết quả tính toán ở bảng trên, để chạy quãng đường 209,896 (m) hết 23,524 (giây) Bằng phương pháp nội suy tuyến tính, xác định thời gian đi hết quãng đường 200m là: t200m = 200*23,524/209,896 ≈ 22,41 (s)
Bảng kết quả tính toán
Thông số Đơn vị Giá trị Quy định
Nhân tố động lực học lớn nhất Dmax 0,344
Vận tốc Vmax tính toán km/h 121,13 60
Vận tốc Vmax thực tế theo hệ số cản mặt đường km/h 85,03
Khả năng vượt dốc lớn nhất imax (đầy tải) % 32,40 20
Khả năng vượt dốc lớn nhất theo điều kiện bám % 53,54
Thời gian tăng tốc (đầy tải) hết quãng đường 200 m s 22,41 26,05
Kết luận : Các kết quả tính toán cho thấy ô tô thoả mãn các quy định hiện hành
TÍNH TOÁN KIỂM TRA
4.1 Tính kiểm bền dầm ngang thùng hàng
- Dầm ngang thùng hàng chịu tác dụng của khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông và khối lượng bản thân của thùng hàng, giả thiết rằng:
+ Khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao tông và phần khối lượng sàn thùng hàng phân bố đều trên mặt sàn, tức là các phần khối lượng này phân bố đều trên cho các dầm ngang và trên suốt chiều dài của dầm
+ Khối lượng thành thùng hàng tác dụng lên dầm ngang tại điểm đầu mút của mỗi dầm
TT Thông số Ký hiệu Đơn,vi Giá trị
01 Khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông Q kg 5700
02 Khối lượng sàn thùng G kg 1550
03 Khối lượng thành thùng + nóc thùng G kg 1820
04 Chiều dài dầm ngang l cm 237,5
05 Khoảng cách 2 dầm dọc thùng l cm 84
07 Kích thước dầm ngang gỗ mm []100x50
08 Cường độ chịu uốn tĩnh tính toán vật liệu làm dầm ngang (gỗ nhóm III) δ kG/cm
Biểu đồ lực tác dụng lên dầm ngang thùng hàng được thể hiện trên hình vẽ
Khối lượng phân bố đều q: q = , = 1,796 (kG /cm) = 1,796(N / mm) Tải trọng tập trung do thành thùng gây nên đặt tại mỗi đầu dầm:
17 = 107,06 (kG) = 1070,6 (N) Mô men chống uốn của dầm ngang tại mặt cắt nguy hiểm là Wu
Mô men chống uốn của dầm ngang gỗ tại mặt cắt nguy hiểm là Wu:
Wu = b.h 2 /6 = (5.10 2 )/6 = 83,33 (cm 3 ) Mô men uốn lớn nhất tại điểm đặt dầm ngang lên khung được xác định bằng mô hình RDM:
Ta có biểu đồ chuyển vị: ldd ldn
Biểu đồ ứng suất : ứng suất uốn phát sinh tại mặt cắt có mô men lớn nhất là:u = Mu / Wu ứng suất cho phép dầm gỗ được tính:[] = u /n = 90/2 = 45 MPa
Bảng kết quả tính toán
TT Thông số Kí hiệu Đơn vị Giá trị
1 ứng suất uốn max u MPa 13,92
2 ứng suất uốn cho phép [u ] MPa 45
Kết luận :u < [u ] - Vậy các dầm ngang sàn thùng của ôtô đủ bền
4.2 Tính toán bền thành thùng hàng
Vì các mảng của thùng đông lạnh làm từ các tấm panel liên kết với nhau bằng keo và Foam nên tạo thành một tấm cứng nên mô hình tính toán bền được sử dụng là mô hình tấm a Trong trường hợp chịu lực quán tính khi ô tô phanh đột ngột:
Giả thuyết tính toán: khối lượng hàng hóa và các vách thùng phân bố đều lên vách trước Ứng suất uốn của tấm panel dày 105mm là 98 (𝑁/𝑚𝑚 ) (theo Chứng thư giám định số 22A01GPT01334-01) Ứng suất uốn cho phép của vật liệu là: 98/2 = 49 (𝑁/𝑚𝑚 )
Lực phân bố đều lên vách thùng:
𝑃 : Lực tác dụng lên thành bên khi xe phanh gấp
𝑃 – Lực quán tính của khối lượng thành trước và hàng hóa
𝐽 : là gia tốc phanh cực đại 𝐽 = 6,5 𝑚 𝑠⁄
𝑃 − Lực ma sát giữa hàng hóa chuyên chở và sàn thùng
𝑓 : hệ số ma sát 𝑓 = 0,3 Ứng dụng modul tính bền Element Finis trong RDM để tính toán cho mô hình ta có sơ đồ tính toán:
Biểu đồ ứng suất: σmax = 2,216.10 -1 = 0,2126 (N/mm 2 ) < [σ] = 49 (N/mm 2 ) (theo chứng thư giám định số 22A01GPT01334-01)
Vậy thành trước đủ bền b trong trường hợp chịu lực quán tính khi ô tô quay vòng : Ứng suất uốn của tấm panel dày 85mm là 96(Mpa) (theo chứng thư giám định số 22A01GPT01334-01) ứng suất uốn cho phép của vật liệu là: 96/2 = 48 Mpa
Giả thuyết tính toán: lực quán tính khi quay vòng do khối lượng hàng hóa và vách thùng phân bố đều lên vách hông
, , = 0,011 kg/cm 2 = 0,0011 (N/mm 2 ) Trong đó: Svh = 960 x 230 = 220800 cm 2
Gv = 350 kg – khối lượng vách thùng
Biểu đồ ứng suất: σmax = 1,942.10 -1 = 0,1942 (N/mm 2 ) < [σ] = 48 (N/mm 2 ) (theo chứng thư giám định số 22A01GPT01334-01)
Vậy thành bên đủ bền
4.3 Tính kiểm bền mối ghép keo dán
Mối ghép keo chịu lực lớn nhất trong trường hợp các mảng chịu lực quán tính khi ô tô phanh gấp và khi ô tô quay vòng a Khi ô tô phanh gấp
Khi ô tô phanh gấp, vách trước chịu tác dụng của lực quán tính gây ra bởi khối lượng hàng hóa và khối lượng bản thân vách trước Vách trước liên kết với vách hông, sàn và nóc thùng bằng keo hóa chất bản rộng 40mm, dày 2mm trên suốt bề mặt tiếp xúc giữa các vách, đồng thời các mối liên kết còn được gia cố bởi các thanh góc inox Trong tính toán bền ghép, ta chỉ tính riêng mối ghép keo dán, còn ke góc là để tăng thêm sức bền cho mối liên kết
Lớp keo liên kết giữa vách trước với các vách có tiết diện như sau:
- chiều dài lớp keo dán giữa vách trước và vách nóc: ltn = 2,3 m, bản rộng lớp keo dán vách trước và vách nóc: Btn = 80+60 4 mm = 0,14 m
- chiều dài lớp keo dán giữa vách trước và sàn thùng: lts = 2,3 m, bản rộng lớp keo dán vách trước và sàn thùng: Bts = 120 + 60 0 mm = 0,18 m
- chiều dài lớp keo dán giữa vách trước và vách bên: ltn = 2,3*2=4,6 m, bản rộng lớp keo dán vách trước và vách bên : Btb = 60+40 0 mm = 0,10 m
+) Tổng diện tích chịu kéo ở lớp dán liên kết của vách trước
- Atn – Diện tích keo dán giữa vách trước và vách nóc: Atn = 2,3.0,14 = 0,322 m 2
- Ats – Diện tích keo dán giữa vách trước và sàn thùng : Ats = 2,3.0,12 = 0,414 m 2
- Atb – Diện tích keo dán giữa vách trước và vách bên: Atb = 4,6.0,10 = 0,46 m 2
+) Lực quán tính khi phanh tác dụng lên mối ghép keo của vách trước:
- Gvd = 200 kg: khối lượng vách trước;
Liên kết vách trước và vách bên Liên kết vách trước và vách nóc, sàn thùng
- Gh = 5700 kg: khối lượng hàng hóa;
- jpmax : gia tốc phanh cực đại jpmax = 6,5 m/s 2
+) ứng suất kéo trên lớp keo dán xác định theo công thức
+) ứng suất kéo cho phép của lớp keo dán được xác định theo tài liệu
[σ] = 1,1 N/mm 2 (theo tài liệu keo Sikaflex-515)
Kết luận : σ < [σ] lớp keo dán đủ độ bền khi ô tô phanh gấp b Khi ô tô quay vòng
Khi ô tô quay vòng, vách bên chiu lực quán tính lớn nhất nên trong quá trình tính toán chỉ cần mối ghép keo dán của vách bên với vách nóc, vách trước và sàn thùng
- chiều dài lớp keo dán giữa vách bên và vách nóc: lbn = 9,6 m, bản rộng lớp keo dán vách trước và vách nóc: Btn = 80+60 4 mm = 0,14 m
- chiều dài lớp keo dán giữa vách bên và sàn thùng: lbs = 9,6 m, bản rộng lớp keo dán vách trước và vách nóc: Bts = 120 + 60 0 mm = 0,18 m
- chiều dài lớp keo dán giữa vách bên và vách trước: lbt = 2,3 m, bản rộng lớp keo dán vách trước và vách nóc: Btb = 60+40 0 mm = 0,10 m
+) Tổng diện tích chịu kéo ở lớp dán liên kết của vách bên:
Liên kết vách bên và vách trước Liên kết vách bên và vách nóc, sàn thùng
- Abn – Diện tích keo dán giữa vách trước và vách nóc: Abn = 9,6.0,14 = 1,344 m 2
- Abs – Diện tích keo dán giữa vách trước và sàn thùng : Abs = 9,6.0,18 = 1,728 m 2
- Abt – Diện tích keo dán giữa vách trước và vách bên: Abt = 2,3.0,10 = 0,96 m 2
+) Lực quán tính khi phanh tác dụng lên mối ghép keo của vách trước:
- Gvb = 350 kg: khối lượng vách bên;
- Gh = 5700 kg: khối lượng hàng hóa;
- jpmax : gia tốc phanh cực đại jpmax = 6,5 m/s 2
+) ứng suất kéo trên lớp keo dán xác định theo công thức
+) ứng suất kéo cho phép của lớp keo dán được xác định theo tài liệu
[σ] = 1,1 N/mm 2 (theo tài liệu keo Sikaflex-515)
Kết luận : σ < [σ] lớp keo dán đủ độ bền khi ô tô phanh gấp
4.4 kiểm tra mối ghép khung ô tô dầm dọc thùng hàng
TT Thông số Ký hiệu Đơn,vị Giá trị
01 Khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông Q kg 5700
02 Khối lượng thùng hàng mới + máy lạnh Gth + Gml kg 3470
03 Gia tốc phanh lớn nhất jpmax m/s 2 6,5
04 Bán kính vòng quay nhỏ nhất Rmin m 8,710
05 Vận tốc khi quay vòng V m/s 6,891
06 Số bu lông liên kết nlk cái 10
07 Hệ số ma sát giữa dầm dọc, Đệm cao su và dầm dọc fms 0,3
TT Thông số bu lông Loại Vật liệu Mx(kgcm) Pe (kg)
1 Bu lông liên kết M16x1,5 Thép 45 480 1200
Pj – lực quán tính do khối lượng thùng hàng mới, máy lạnh, bửng nâng và khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông không phải xin phép sinh ra khi phanh với gia tốc phanh lớn nhất:
Pj = (Gth + Gml + Q).jp/g = (3470+5700).6,5/9,81 = 6076 (kG)
Plt – lực quán tính li tâm do khối lượng thùng hàng mới, máy lạnh, bửng nâng và khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông không phải xin phép sinh ra khi quay vòng với bán kính nhỏ nhất:
Plt = (Gth + Gml + Q).v 2 /(9,81.Rqmin) = (3470+5700).6,891 2 /(9,81.8,710) = 5096 (kG)
Pms1 – lực ma sát giữ khung, dầm dọc thùng hàng sinh ra do lực ép của các bu lông liên kết:
Pms2 – lực ma sát giữa khung, đệm cao su và dầm dọc sinh ra do khối lượng thùng hàng mới, máy lạnh và khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông không phải xin phép
Pms2 = (Gth + Gml + Gbn + Q).fms = (3470 + 5700) 0,3 = 2751 (kG)
BẢNG KẾT QUẢ TÍNH TOÁN
TT Thông số Kí hiệu Đơn vị Giá trị
1 Lực quán tính khi phanh với gia tốc cực đại Pj kG 6076
2 Lực quán tính li tâm Plt kG 5096
3 Lực ma sát do bu lông liên kết Pms1 kG 3600
4 Lực ma sát do khối lượng thùng hàng mới và khối lượng hàng chuyên chở cho phép tham gia giao thông Pms2 kG 2751
5 Lực ma sát tổng cộng Pms kG 6351
Kết luận: Do Pms > Pj , Pms >Plt nên mối ghép giữa dầm dọc thùng và khung ô tô đảm bảo hệ thùng hàng không bị dịch chuyển trong mọi quá trính chuyển động
4.5 Tính toán lắp đặt máy lạnh
Dàn lạnh được lắp đặt chắc chắn lên ô tô thông qua 04 bu lông M10x1,0 Dàn nóng được lắp đặt chắc chắn lên ô tô thông qua 04 bu lông M10x1,0 Các bu lông này chịu lực tác dụng lớn nhất khi ô tô quay vòng và lực phanh khi ô tô phanh gấp với gia tốc phanh cực đại
-lực quán tính li tâm khi ô tô quay vòng:
+Giàn nóng máy lạnh: Plt = 53 6,891 2 /(9,81.8,710) = 29,45 kG
+Giàn lạnh máy lạnh: Plt = 46 6,891 2 /(9,81.8,710) = 25,56 kG
-Lực quán tính khi phanh với tốc độ cực đại (Jpmax = 6,5 m/s 2 ):
+Giàn nóng máy lạnh: Pj = 53.6,5/9,81 = 35,12 kG
+Giàn lạnh máy lạnh: Pj = 46.6,5/9,81 = 30,48 kG
-Pms1- lực ma sát giữa máy lạnh và thùng hàng sinh ra do lực ép của các bu lông liên kết:
Pms1 = (pe.nlk).fms = 380.4.0,3 = 456 kG
-Pms2- lực ma sát giữa máy lạnh và thùng hàng sinh ra do khối lượng máy lạnh:
+Gián nóng máy lạnh: Pms2 = 53.0,3 = 15,9 kG
+Gián lạnh máy lạnh: Pms2 = 46.0,3 = 13,8 kG
+Gián nóng máy lạnh: Pms = 456 +15,9 = 471,9 kG
+Gián lạnh máy lạnh: Pms = 456 + 13,8 = 469,8 kG
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giàn nóng máy lạnh Giàn lạnh máy lạnh
Khối lượng thiết bị Gi kG 53 46
Số Bu lông liên kết N1 Cái 4 4
Vận tốc ô tô khi quay vòng V m/s 6,891
Bán kính quay vòng nhỏ nhất Rmin m 8,710
Là lực xiết tiêu chuẩn của bu lông pe kG 380 380
Hệ số ma sát f kG 0,3 0,3
Lực quán tính ly tâm Plt kG 29,45 25,56
Lực quán tính khi phanh với gia tốc cực đại Pj kG 35,12 30,48
Lực ma sát sinnh ra do lực ép của bu lông Pms1 kG 456 456
Lực ma sát sinh ra do khối Pms2 kG 15,9 13,8
Lực ma sát Pms kG 471,9 469,8
Kết luận: Do Pms > Pj , Pms >Plt nên mối ghép giữa máy lạnh và thùng hàng không bị dịch chuyển trong mọi quá trính chuyển động
4.6 Kiểm tra công suất của máy lạnh Ô tô tải đông lạnh HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL sử dụng 01 máy lạnh CITIMAX
Công suất làm lạnh của máy lạnh cung cấp phải đủ lớn để bù đắp công suất lạnh tiêu hao do các tổn thất nhiệt gây ra:
Qth = Qv + Qs ; Qv = kv Fv (t1 - t2) ; Qs = ks Fs (t1 - t2);
- Qth : dòng nhiệt tổn thất qua kết cấu thùng lạnh
- Qv , Qs : dòng nhiệt tổn thất qua vách thùng
- Fv = 76,82 m 2 : diện tích bề mặt vách thùng
- Fs = 22,08 m 2 : diện tích bề mặt sàn thùng
- c = 4: hệ số tổn thất do vận hành ( tổn thất do mở cửa, qua các vách, do hấp thụ của hàng hóa…)
- kv , ks : hệ số truyền nhiệt qua vách và sàn thùng lạnh, W/m 2 K
- Rv , Rs : hệ số cản nhiệt của vách, sàn thùng lạnh (W/m 2 K)
- dv, ds : độ dày lớp xốp cách nhiệt của vách và sàn thùng (m)
- λ = 0,029 : hệ số dẫn nhiệt của vách và sàn thùng (W/m 2 K)
- t1 = 30 : nhiệt độ môi trường bên ngoài, o C
- t2 : nhiệt độ trong thùng lạnh, o C
Ta có công suất làm lạnh của máy lạnh CITIMAX 1100 ở -20 o C và 0 o C ở : -20 o C 5100 W
Ta có bảng tính toán các giá trị công suất làm lạnh của thùng từ -20 o C tới 0 o C và công suất lạnh tiêu hao do các tổn thất nhiệt : ( trong trường hợp nhiệt độ bên ngoài là 30 o C) t2 Qv Qs Qth Q N
Dựa vào bảng kết quả tính toán ta thấy công suất làm lạnh của thùng tại nhiệt độ -17 o C là N-17 3865 (W) > công suất tiêu hao do tổn thất nhiệt Q-17 = 5830 (W)
Vậy nhiệt độ làm lạnh tối đa của thùng là -17 o C
Như vậy công suất làm lạnh của máy lạnh đảm bảo công suất làm lạnh theo yêu cầu
4.7 Tính toán hệ thống điện
* Tính toán phụ tải đèn lắp thêm
Bảng kê danh mục phụ tải:
TT Tên phụ tải Số lượng Công suất cho 1 đèn
1 Đèn chiều rộng xe phía trước/ sau 04 10 24
Phụ tải hệ thống máy lạnh thùng (xác định bằng cách đo cường độ dòng điện đi qua ắc quy của xe cơ sở trong trường hợp mở máy lạnh)
6 Cường độ dòng điện của ô tô cơ sở -
- Công suất tiêu thụ của hệ thống phụ tải lắp thêm :
- Kiểm tra tiết diện đèn hiệu thành xe:
Trong đó: - J = 6 (A/mm 2 ): Mật độ dòng điện cho phép của dây đồng
- I1: Cường độ dòng điện chay qua dây dẫn (A)
Dây điện sử dụng loại lõi đồng Sdd = 2 (mm 2 ) lớn hơn S1 nên dây điện đảm bảo an toàn
+ Tiết diện dây điện đèn chiều rộng phía trước, sau thùng xe:
Trong đó: - J = 6 (A/mm 2 ): Mật độ dòng điện cho phép của dây đồng
- I2: Cường độ dòng điện chay qua dây dẫn (A)
Dây điện sử dụng loại lõi đồng Sdd = 2 (mm 2 ) lớn hơn S2 nên dây điện đảm bảo an toàn
+ Tiết diện dây điện đèn trong thùng xe:
Trong đó: - J = 6 (A/mm 2 ): Mật độ dòng điện cho phép của dây đồng
- I3: Cường độ dòng điện chay qua dây dẫn (A)
Dây điện sử dụng loại lõi đồng Sdd = 2 (mm 2 ) lớn hơn S3 nên dây điện đảm bảo an toàn
+ Tính chọn dây dẫn cho mạch điện còi báo trong thùng xe :
Trong đó: - J = 6 (A/mm 2 ): Mật độ dòng điện cho phép của dây đồng
- I4: Cường độ dòng điện chay qua dây dẫn (A)
Dây điện sử dụng loại lõi đồng Sdd = 2 (mm 2 ) lớn hơn S4 nên dây điện đảm bảo an toàn
+ Tính chọn dây dẫn cho hệ thống lạnh:
Trong đó: - J = 6 (A/mm 2 ): Mật độ dòng điện cho phép của dây đồng
- I5: Cường độ dòng điện chay qua dây dẫn (A)
Dây điện sử dụng loại lõi đồng Sdd = 9 (mm 2 ) lớn hơn S4 nên dây điện đảm bảo an toàn
Kiểm tra khả năng đáp ứng của xe: Để đảm bảo cho hệ thống điện trên xe hoạt động bình thường thì công suất điện năng máy phát điện của xe cơ sở phải đáp ứng đủ công suất tiêu thụ điện năng của các phụ tải của các trang thiết bị sau khi thiết kế thêm
Trường hợp lắp vào các giắc chờ trên mạch điện xe cơ sở:
+ Cường độ dòng điện cho phép: Icp = 60 (Ah)
+ Công suất cho phép: Pcp = 1440 (W)
Tổng công suất tiêu thụ điện năng của các phụ tải lắp thêm:
Kết luận: Sau khi lắp thêm các phụ tải như trong thiết kế thì hệ thống trên ô tô vẫn đảm bảo hoạt động bình thường
ĐÁNH GIÁ TÍNH NĂNG KHÁC CỦA Ô TÔ
Do giữ nguyên động cơ, hệ thống truyền lực trong khi khối lượng toàn bộ của ô tô HINO HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL nhỏ hơn so với ô tô cơ sở HINO FG8JT8A-PGX nên không cần tính toán kiểm tra bền các chi tiết trong hệ thống truyền lực ô tô
Do sự phân bố khối lượng lên các trục của ô tô HINO HINO FG8JT8A- PGX/NAMYEN-DL nhỏ hơn so với ô tô cơ sở nên không cần tính toán kiểm tra chất lượng hệ thống phanh, hệ thống treo và kiểm tra bền các trục của ô tô
Do không thay đổi chiều dài cơ sở và sự phân bố khối lượng lên trục dẫn hướng của ô tô HINO HINO FG8JT8A-PGX/NAMYEN-DL nhỏ hơn sơ với ô tô HINO FG8JT8A- PGX nên không cần tính toán kiểm tra động lực học quay vòng cũng như không cần kiểm tra bền các chi tiết trong hệ thống lái của ô tô
CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH CHẾ TẠO TRONG NƯỚC, NHẬP KHẨU
CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH CHẾ TẠO TRONG NƯỚC
TT Tên hệ thống tổng thành
Số lượng / 01 xe Nơi sản xuất
1 Ô tô cơ sở HINO FG8JT8A-
PGX 01 Công Ty Liên Doanh TNHH
Công Ty TNHH Phát triển công nghệ Nam Yên
3 Chắn bùn,chắn bảo hiểm hông - -
4 Các chi tiết nối ghép - -
Máy lạnh (bao gồm máy nén, giàn nóng, giàn lạnh, đường ống, dẫn môi chất)
Công Ty TNHH IRS Eastern
2 - CÁC CHI TIẾT, TỔNG THÀNH NHẬP KHẨU
TT Tên hệ thống tổng thành Nhãn hiệu, kiểu loại Số lượng
1 Keo dán Sikaflex -515 - Thụy Sỹ
2 Sợi thủy tinh - - Trung Quốc
3 Dung Dịch tạo foam 1 - - Australia
4 Dung Dịch tạo foam 2 - - Nhật bản
