Cơ cấu phanh tang trống- Cấu tạo của phanh tang trống Phanh tang trống là loại phanh được sử dụng để lắp đặt trong hệ thống phanh củacác loại xe ô tô.. - Phân loại phanh tang trống Tùy
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
Công dụng
- Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hay chạy chậm ở một tốc độ nào đó và giữ cho xe có khả năng đứng yên trong thời gian dài và khi trên dốc.
- Hệ thống phanh là hệ thống quan trong nhất của ô tô vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn với tốc độ cao do vậy nâng cao được năng suất vận chuyển.
- Hệ thống phanh trên ô tô rất đa dạng ,tuy nhiên chúng đều có 2 dạng cơ bản sau:
+ Dẫn động phanh: Là tập hợp các chi tiết dung để truyền năng lượng từ cơ cấu điểu khiển đến cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này với các chế độ khác nhau trong quá trình phanh.
+ Cơ cấu phanh :là bộ phận trực tiếp tiêu hai động năng của ô tô trong quá trình phanh.Quá trình tiêu hao năng lượng thực chất là quá trình ma sát giữa phần quay và phần không quay chuyển thành nhiệt năng tỏa ra các chi tiết và môi trường.
Yêu cầu
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.
Phân loại
1.3.1 Phân loại theo công dụng
Hệ thống phanh được chia thành :
- Hệ thống phanh chính (phanh chân).
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh dự phòng.
- Hệ thống phanh chậm dần(phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ). a Phanh chính.
Gồm: Đĩa phanh, má phanh, ngàm phanh, trợ lực phanh, xi lanh chính, bàn đạp.
- Thường bố trí ở tất cả bánh xe.
- Điều khiển bằng chân (nên còn được gọi là phanh chân). b Phanh đỗ.
Hình 1.3 Phanh đỗ Gồm: Sợi cáp bị kéo, cần phanh được kéo.
- Cơ cấu phanh ở bánh xe hay ở đầu ra của hộp số hay hộp số phụ.
- Điều khiển bằng tay (nên được gọi là phanh tay). c Phanh chậm dần.
Hệ thống phanh gồm: Vành răng cảm biến, trục bánh xe, giá đỡ.
Là một phương pháp phanh xe mà không dùng phanh chân Phương pháp này sử dụng sức cản quay của động cơ để giúp làm giảm tốc độ xe Khi phanh, nhả chân ga trong khi vẫn đang gài số, do nhiên liệu đã cung cấp ít nhất vào các xi lanh động cơ, cho nên các bánh xe sẽ đóng vai trò chủ động còn trục khuỷu động cơ quay bị động Do đó trục khuỷu cản lại sự quay (do sức cản của không khí bị nén trong xi lanh, ma sát giữa các chi tiết chuyển động…) nên các bánh xe chủ động quay chậm dần và làm giảm tốc độ xe.
1.3.2.Phân loại theo cơ cấu phanh a Cơ cấu phanh tang trống
Hình 1.5 Cơ cấu phanh tang trống
- Cấu tạo của phanh tang trống
Phanh tang trống là loại phanh được sử dụng để lắp đặt trong hệ thống phanh của các loại xe ô tô Về cấu tạo thì loại phanh này bao gồm trống phanh và má phanh. Trong đó má phanh nằm bên trong còn trống phanh thì nằm bên ngoài Trống phanh là hộp rỗng bên ngoài, gắn với trục bánh xe và quay theo bánh xe Còn má phanh lại nằm bên trong và tiếp xúc trực tiếp với bề mặt trống phanh để tạo ra sự ma sát.
Phanh tang trống hoạt động dựa trên nguyên lý khi tài xế đạp phanh thì 2 má phanh sẽ được đẩy ra ngoài bằng lực đẩy của bình xi-lanh con Khi đẩy ra má phanh sẽ tiếp xúc trực tiếp với trống phanh để tạo ra ma sát khiến xe đi chậm lại hoặc dừng hẳn.
- Phân loại phanh tang trống
Tùy thuộc vào cấu tạo, kết hợp giữa guốc dẫn và kéo mà sẽ có một số loại phanh tang trống khác nhau Đặc điểm, mục đích mà guốc dẫn và kéo tạo ra sẽ quyết định việc sử dụng phanh một cách chính xác Có thể kể đến 4 loại phanh tang trống như: Phanh tang trống loại dẫn và kéo.
Phanh tang trống loại một trợ động.
Phanh tang trống loại hai guốc dẫn.
Phanh tang trống loại hai trợ động.
Hình 1.6 Phân loại phanh tang trống
- Ưu điểm của phanh tang trống
So với phanh đĩa thì phanh tang trống có những ưu điểm nổi bật như: tiết kiệm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa, thay mới hơn Với cấu tạo đơn giản phanh tang trống khá dễ sửa chữa cùng với đó là ít bị tác động, ảnh hưởng từ bên ngoài do có thiết kế nguyên khối, tuổi thọ phanh cao hơn.
- Nhược điểm của phanh tang trống
Về nhược điểm thì phanh tang trống vẫn còn tồn tại khá nhiều nhược điểm đó là hiệu quả phanh không cao bằng phanh đĩa đồng thời trọng lượng khá lớn vì có thiết kế nguyên khối Phanh chỉ phù hợp với các loại ô tô lớn như xe tải, xe bán tải, xe khách,
- Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Hình 1.7 Cơ cấu phanh đĩa Phanh đĩa sử dụng trên ô tô có cấu tạo đơn giản hơn phanh tang trống Phanh đĩa sử dụng một đĩa tròn, phẳng còn gọi là rotor Đĩa này thay cho vị trí của tang trống trong cơ cấu phanh guốc Má phanh được định vị ở hai bên rotor và được gắn trên calip phanh Trên calip có các xi lanh thủy lực - cũng được gọi là xi lanh bánh xe - dùng để vận hành các guốc phanh.
Trong quá trình phanh, má phanh sẽ ép vào đĩa hay rotor Áp suất ở má phanh tỷ lệ thuận với lực đạp phanh.
Phanh đĩa hoạt động dựa trên nguyên lý như sau: Khi tài xế đạp chân phanh thì má phanh sẽ được đẩy tiến lên dần phía đĩa phanh do sự hỗ trợ từ các pít-tông dầu. Khi đó sẽ sản sinh ra một lực ma sát do má và đĩa phanh tiếp xúc với nhau, lực ma sát đó làm cho bánh xe chậm dần hoặc dừng lại Nếu lực phanh nhẹ thì xe sẽ chậm dần, còn lực phanh mạnh thì xe sẽ dừng
Phân loại theo càng phanh:
Càng phanh cố định (có 1 cặp piston nằm ở mỗi má phanh)
Càng phanh di động (có 1 piston gắn vào 1 bên má phanh)
Hình 1.8 Càng phanh cố định và càng phanh di động Phân loại theo rôto phanh:
Loại đĩa đặc (làm từ 1 rôto đơn)
Loại đĩa thông gió (có lỗ rỗng bên trong giúp tản nhiệt nhanh)
Loại có tang trống (phanh tang trống gắn liền dùng cho phanh đỗ)
Hình 1.9 Phân loại phanh đĩa theo roto phanh
-Ưu điểm: Ở phanh đĩa phần lớn bề mặt ma sát đĩa lộ ra ngoài, tiếp xúc trực tiếp với không khí nên được làm mát tốt hơn so với bề mặt ma sát của phanh tang trống.
Khi đĩa phanh quay, các tạp chất, bụi bẩn được văng ra khỏi đĩa nhờ lực ly tâm,trong khi ở phanh trống các bụi bẩn này có khuynh hướng bị tích tụ bên trong tang trống.
Tác động kẹp của má phanh không làm cho đĩa phanh hay rotor biến dạng cong vênh Ngược lại, ở phanh trống, tác động mở của guốc phanh làm cho tang trống bị biến dạng theo hình elip hay ovan Sự biến dạng này làm hạ thấp bàn đạp phanh và tạo ra hiệu ứng bóp ở hai đầu guốc phanh.
Phanh đĩa có kết cấu gọn, khối lượng các chi tiết nhỏ dễ tháo lắp, nên thuận tiện cho công việc sửa chữa bảo dưỡng.
Do không có trợ động nên luôn tạo ra lực phanh bằng nhau ở hai phanh trên cùng một trục.
-Tuy nhiên, phanh đĩa cũng có những khuyết điểm:
Không có tác động trợ động, nên cùng một áp suất thủy lực thì phanh đĩa không thể gia tăng công suất như ở phanh tang trống Khi cần có lực phanh lớn hơn thì hầu hết các phanh đĩa đều phải có bộ trợ lực.
Sẽ khó khăn hơn khi thiết kế phanh đỗ (phanh tay) là một phanh đĩa Đã có nhưng phanh tay dùng loại phanh đĩa nhưng chúng thường đắt tiền, phức tạp, yếu và lại có khuynh hướng dễ bị kẹt dính.
Phần lớn bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh đĩa lộ ra bên ngoài nên dễ tiếp xúc bụi bẩn và bị ăn mòn Vì vậy phanh đĩa không được sử dụng trên các xe có khả năng việt dã. Áp lực phanh lớn, vì diện tích má ma sát nhỏ.
Chiếm một khoảng không gian trong bánh xe, nên khó bố trí tạo ra mô men phanh lớn.
Kích thước của xi lanh bị giới hạn theo hướng kính.
Chỉ dùng được trong hệ thống phanh dẫn động thủy lực. c Cơ cấu phanh dừng
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên,
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số.
Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.
Hình 1.10 Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng
1.3.3.Phân loại theo dẫn động phanh a Dẫn động phanh cơ khí.
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH DỰA TRÊN CƠ SỞ XE HONDA CRV 2015
Giới thiệu xe Honda CRV 2015
Hình 2.1 : Xe Honda CRV Honda CRV 2015 - Ra mắt lần đầu tiên vào năm 1995, CR-V đã trở thành một trong những mẫu xe toàn cầu dẫn đầu của Honda với doanh số đạt được gần 7 triệu xe tại 160 quốc gia trên toàn thế giới Được giới thiệu lần đầu tại thị trường Việt Nam vào cuối năm 2008, tiếp nối với phiên bản nâng cấp vào năm 2010, phiên bản giới hạn đặc biệt năm 2012 và tiêu biểu là thế hệ thứ 4 hoàn toàn mới vào năm 2013, mẫu xe CR-V
2015 đã trở thành một trong những mẫu SUV được ưa chuộng nhất Việt Nam với doanh số tích lũy lên tới hơn 9.500 xe tính đến tháng 10/2014 Đặc biệt, kể từ khi ra mắt vào tháng 3/2013, CR-V thế hệ thứ 4 luôn đứng ở vị trí tiên phong về doanh số bán trong dòng SUV 5 chỗ với doanh số bán hơn 4.500 xe tính đến tháng 10/2014, trong đó doanh số tích lũy từ đầu năm 2014 đến hết tháng 10/2014 lên tới gần 2.500 xe, tăng 53% so với cùng kì năm ngoái.
THÔNG SỐ KĨ THUẬT CỦA XE HONDA CRV 2015 Động cơ 2.4 DOHC I-VTEC, 4 XY LANH
Kiểu 4 xi lanh thẳng hàng, DOHC, i-VTEC
Dung tích xy lanh (cc) 2354
Công suất cực đại 140 / 7000 (kw/rpm)
Momen xoắn cực đại (Nm) 222/ 4400 (Nm/rpm)
Thiết kế tăng áp (Turbo)
Tốc độ tối đa (km/h)
Thời gian tăng tốc từ 0 đến 100 km/h
Hộp số 5 số tự động
Kiểu dẫn động Cầu trước
Hệ thống nạp nhiên liệu EFI: Phun nhiên liệu điện tử
Mức tiêu thụ nhiên liệu
Chiều dài cơ sở (mm) 2620
Chiều rộng cơ sở trước/sau (mm) 1580 / 1580
Khoảng sáng gầm xe (mm) 170
Phân bố trọng lượng cầu trước và cầu sau (N)
Bán kính quay vòng tối thiểu 5,9 m
Dung tích bình nhiên liệu (lít) 58
Phanh - Giảm sóc - Lốp xe
Giảm sóc trước Độc lập / Lò xo
Giảm sóc sau Tay đòn kép / Lò xo
Vành mâm xe La răng đúc
Số chỗ ngồi 5 m2.2 Lựa chọn phương án thiết kế
2.2.1 Chọn loại dẫn động phanh
=> Dựa vào các ưu nhược điểm của dẫn động thủy lực và dẫn động khí nén, và dựa trên ôtô thiết kế là ôtô con 5 chỗ ta chọn loại dẫn động phanh cho xe thiết kế là dẫn động thủy lực với bầu trợ lực chân không.(phân tích chương 1)
2.2.2 Chọn sơ đồ dẫn động phanh
Dẫn động hệ thống phanh làm việc với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít nhất là hai dòng dẫn độc lập Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc được với hiệu suất nào đó Mỗi sơ đồ có các ưu khuyết điểm riêng Vì vậy khi chọn sơ đồ phân dòng phải tính toán kỹ dựa vào các yếu tố chính là:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng.
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép.
- Mức độ phức tạp của dẫn động.
Dựa trên các ưu điểm của các sơ đồ dẫn động, và để đảm bảo các yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh trên xe ô tô thiết kế ta chọn sơ đồ dẫn động là sơ đồ hình2.3
Hình 2.2: Sơ đồ dẫn động phanh.
1- Đĩa phanh; 2- Vành răng cảm biến; 3- Xilanh chính; 4- Bầu trợ lực chân không; 5 - Bàn đạp phanh;6,8- Đường dẫn dầu phanh trước và phanh sau; 7- Bộ thuỷ lực.
Chọn cơ cấu phanh
2.3.1.Ưu, nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa
Hình 2.3 : Cơ cấu phanh đĩa
+ Ưu điểm của cơ cấu phanh đĩa:
Phanh đĩa được sử dụng phổ biến cho xe có vận tốc cao và hay gặp ở cầu trước và ngày nay nó được sử dụngcho cả cầu sau vì các ưu điểm sau:
- Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đơn giản.
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn.
- Áp suất dầu đều và mòn đều.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường bên ngoài là dễ dàng.
- Thoát nước tốt do nước bám vào đĩa phanh bị văng ra do lực ly tâm nên tính năng phanh được phục hồi trong thời gian ngắn.
Cơ cấu phanh đĩa cho phép mô men phanh ổn định hơn so với cơ cấu phanh tang trống khi hệ số ma sát thay đổi điều đó cho phép các bánh xe bị phanh làm việc ổn định hơn, đặc biệt là ở tốc độ cao.
+ Nhược điểm của phanh đĩa:
- Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ bùn lầy và làm giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh và dẫn đến là làm giảm hiệu quả
- Má phanh phải chịu được ma sát và nhiệt độ lớn hơn.
Ngày nay phổ biến với 2 loại cơ cấu phanh đĩa
+ Loại có giá xylanh cố định
+ Loại có giá xylanh di động
2.3.2Ưu nhược điểm của cơ cấu phanh tang trống
Hình 2.4 : Cơ cấu phanh tang trống
+ Ưu điểm của cơ cấu phanh tang trống:
Phanh guốc được sử dụng phổ biến cho xe buýt và có tải trọng lớn với các ưu điểm sau:
- Giá thành chế tạo rẻ hơn phanh đĩa nên mang tính kinh tế.
- Tạo được lực phanh lớn.
- Được lắp kín nên tránh bụi bẩn tốt hơn phanh đĩa
+ Nhược điểm của phanh tang trống:
- Kết cấu phức tạp hơn do nhiều chi tiết hơn
- Khả năng thoát nhiệt kém hơn phanh đĩa
- Bảo dưỡng dưỡng sửa chữa phức tạp và khó khăn hơn phanh đĩa
Trong cơ cấu phanh guốc có các loại khác nhau như cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục,cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm,cơ cấu phanh guốc loại bơi, loại tự cường hoá
Qua phân tích kết cấu ta thấy tuỳ theo sự bố trí của guốc phanh và điểm tựa sẽ được hiệu quả phanh khác nhau mặc dù có cùng kích thước guốc phanh.
Sơ đồ phanh guốc loại đối xứng qua trục được thể hiện trên ( hình 2.6)
Hình 2.5 : Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua trục ,loại bơi hay tự cường hoá so với loại đối xứng qua trục là hiệu quả khi phanh ôtô chuyển động tiến tăng từ 1,6 đến 3,6 lần khi chuyển động lùi có thể hiệu quả phanh sẽ giảm đi tuỳ theo kết cấu nhưng sẽ không giảm nhiều vì khi lùi thường thì tốc độ của xe không lớn do đó yêu cầu về momen phanh sẽ không lớn.nhưng thì kết cấu thì thường phức tạp hơn nên chủ yếu sử dụng trên cầu trước của xe du lịch hay xe tải loại nhỏ.
Qua quá trình phân tích ưu, nhược điểm của cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh tang trống, em chọn cơ cấu phanh đĩa là cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau
Tính toán thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe cơ sở Honda CRV 2015
2.4.1.Thiết kế cơ cấu phanh
2.4.1.1 Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe
Hình 2.6: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô khi phanh.
Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm Vì vậy, ta thường tính toán mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng tối đa khả năng bám của bánh xe.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở các bánh xe thì mô men phanh cần thiết sinh ra tại mỗi cơ cấu phanh
Trong đó: jmax- gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh jmax= 6(m/s 2 ). hg- chiều cao trọng tâm của ô tô, lấy hg= 0,594(m). g- Gia tốc trọng trường : g= 9, 81(m/s 2 ).
G- Trọng lượng ôtô khi đầy tải : G= 20850(N).
G1-trọng lượng tĩnh trên cầu trước: G1= 11460(N).
G2- trọng lượng tĩnh trên cầu sau: G2= 9390(N).
L- Chiều dài cơ sở ô tô : L= 2620(mm) = 2,62(m) a- khoảng cách từ trọng tâm Xe tới cầu trước: a 2
20850 = 1,18(m) b- Khoảng cách từ trọng tâm Xe tới cầu sau: b = L - a = 2,62 -1,18= 1,44(m)
- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường: = 0,7 rbx - Bán kính lăn của bánh xe
Với cỡ lốp bánh trước và bánh sau 225/60R18 rbx (B.0,65 + 25,4).λ d
- Hệ số kể đến biến dạng của lốp: = 0, 93
Thay các giá trị vào (1.1) và (1.2) ta được :
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là :
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:
2.4.2 Tính toán cơ cấu phanh đĩa
2.4.2.1.Cơ cấu phanh cầu trước
Hình 2.8 : Cơ cấu phanh cầu trước
Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay được xác định như sau:
P1 - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh μ - Hệ số ma sát μ =0,3
R1, R2 là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát Theo xe tham khao ta có: R1 = 95(mm); R2 = 145(mm)
n- Số lượng ống xylanh bánh xe, chọn n=1; p0- Áp suất chất lỏng trong hệ thống p0=5 ¿ 8(MPa) Chọn p0 = 7 (MPa) d1- Đường kính xi lanh bánh xe của phanh đĩa phía trước.
2.4.2.2.Cơ cấu phanh cầu sau
Hình 2.9: Cơ cấu phanh cầu sau
Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay được xác định như sau:
P2 - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh
R1, R2 là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát Theo xe tham khao ta có: R1 = 95(mm); R2 = 145(mm)
Mặt khác n- Số lượng ống xylanh bánh xe, chọn n=1; p0- Áp suất chất lỏng trong hệ thống p0=5 ¿ 8(MPa) Chọn p0 = 7 (MPa) d2- Đường kính xi lanh bánh xe của phanh đĩa phía sau.
2.4.3 Xác định các kích thước má phanh
Khi phanh ôtô đang chuyển động với vận tốc V0 cho tới khi dừng hẳn (V=0) thì toàn bộ động năng của ôtô có thể được coi là đã chuyển thanh công ma sát L tại các cơ cấu phanh:
Gọi tổng diện tích các má phanh là A∑ khi đó tacó công ma sát riêng:
G - Trọng lượng ôtô khi đầy tải: G 850 (N).
V1= 0,5Vmax 1,5 (km/h) = 28,19 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.
l - Công ma sát riêng giới hạn với V1= 101,5km/h) thì l =(4 10).10 6 (J/m 2 )
A- Tổng diện tích các má phanh:
Với: x0 – Góc ôm tấm ma sát x0 = 60 0
R1, R2 – Bán kính trong và ngoài của các má phanh
Vậy ta có công ma sát riêng :
Như vậy điều kiện về công ma sát riêng là thỏa mãn.
2.4.3.2 Áp suất lên bề mặt má phanh Áp suất trên bề mặt ma sát chính bằng lực ép ép má phanh vào với đĩa phanh chia cho diện tích má phanh. Áp suất lên bề mặt má phanh bị giới hạn bởi sức bền của vật liệu
- Đối với má phanh ở cầu trước: P1$277N)
- Đối với má phanh ở cầu sau : P2994(N)
Diện tích một má phanh là :
Ta có áp suất lên bề mặt má phanh là:
- Đối với má phanh ở cầu trước: q1 1 24277 6
- Đối với má phanh ở cầu sau : q2 2 10994 6
Vậy áp suất trên các bề mặt má phanh đều nằm trong giới hạn cho phép
Tỷ số p là tỷ số giữa khối lượng toàn bộ của ô tô M và tổng diện tích các má phanh A∑( [1] - trang 160) :
Giá trị giới hạn [p] được chọn như sau:
(1, 02, 0).10 4 kg/m 2 - đối với ô tô con
(1, 52, 5).10 4 kg/m 2 - đối với ô tô chở khách
(2, 53, 5).10 4 kg/m 2 - đối với ô tô tải
Như vậy tỷ số p nằm trong giới hạn cho phép.
2.4.4 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh ô tô, toàn bộ động năng của khối lượng chuyển động của ôtô được chuyển hóa thành nhiệt năng tại các cơ cấu phanh Một phần của lượng nhiệt này sẽ nung nóng chi tiết của cơ cấu phanh mà chủ yếu là đĩa phanh, phần còn lại tỏa ra ngoài không khí.
Trong trường hợp phanh ngặt, thời gian phanh rất ngắn nên lượng nhiệt tỏa ra ngoài không khí rất nhỏ, có thể bỏ qua được, khi đó mức gia tăng nhiệt độ của đĩa phanh so với môi trường bên ngoài được xác định ([1] - trang 165):
V0 - Tốc độ của ô tô khi bắt đầu quá trình phanh
V- Tốc độ của ô tô khi kết thúc quá trình phanh m t c - Nhiệt dung riêng của vật liệu làm trống phanh, đối với gang và thép: c = 500 (J/kg.độ).
Với V0= 30 (km/h) = 8, 33 (m/s) và V= 0 thì mức gia tăng nhiệt độ cho phép: [ ] 0
Trên thực tế khối lượng các đĩa phanh và các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 0,983 (kg) do đó thoả mãn.
Tính toán dẫn động phanh
Sơ đồ dẫn động phanh:
Hình 2.7: Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực Nhiệm vụ của quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực bao gồm việc xác định các thông số cơ bản của nó: đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính, tỉ số truyền dẫn động, lực và hành trình bàn đạp.
2.5.1 Đường kính xi lanh công tác Đường kính xi lanh công tác được tính ở phần 3.1.2
2.5.2 Đường kính xi lanh chính Để tạo lên áp suất p = 7 MPa thì cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực Qbđ d 2 d 1
D - Đường kính xilanh tổng phanh, chọn D = 20 mm =0,02 m l, l’ - Các kích thước của đòn bàn đạp, l’/l = 88/240
- Hiệu suất dẫn động thuỷ lực, = 0,92
Lực bàn đạp cho phép
[Qbd]=0,650,75 KN đối với ô tô con;
[Qbd]=0,750,80 KN đối với ô tô tải;
Như vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cường độ lao động cho người lái.
2.5.3 Hành trình làm việc của pít tông xi lanh bánh xe
Do các cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau đều là cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh rất nhỏ
2.5.4 Hành trình của bàn đạp phanh
Hành trình bàn đạp bao gồm 2 thành phần: hành trình tự do dùng để khắc phục khe hở giữa ti đẩy và pít tông( 1,5 2mm ;Chọn =1,6mm) và hành trình làm việc (tương ứng với hành trình pít tông là) ([1]-trang 166)
Nếu coi chất lỏng là không nén được và các đường ống là tuyệt đối cứng, thì toàn bộ toàn bộ chất lỏng bị đẩy ra khỏi xi lanh chính sẽ đưa vào các xi lanh công tác và tạo nên các dịch chuyển x1 và x2 của các pít tông tại các xi lanh này:
Tuy nhiên, trên thực tế do chất lỏng bị nén và các đường ống bị giãn nở dưới áp suất, nên hành trình pít tông sẽ tăng lên đôi chút Mức tăng này có thể được tính đến bởi hệ số =1, 051, 1 khi đó:
Hành trình bàn đạp được tính như sau: l 240
2.5.5 Xác định hành trình pít tông xi lanh lực
Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở cơ cấu phanh.
Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì
Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập( không liên hệ với piston thứ cấp ).
4x d + 4x d1 1 2 2 Δ = D2 λ d1 , d2: Đường kính xilanh bánh xe trước và sau. d1 = 66mm ; d2 = 44 mm
D:xilanh chính , D = 20 mm x1, x2: Hành trình dịch chuyển của piston bánh xe trước và sau. x1 = 0,5mm ; x2 = 0,5mm
20 = 5,08 mm Như vậy : Piston sơ cấp dịch chuyển một đọan S2 = 5,08 mm
Piston thứ cấp dịch chuyển một đoạn S1 = 11,43 mm
2.5.6 Tính bền đường ống dẫn động phanh
Khi tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn. Ứng suất được tính như sau: σ = t p×R s
Trong đó: p - áp suất bên trong đường ống p = 7 MPa.
R - Bán kính bên trong đường ống dẫn, R = 3 (mm) = 0,003 (m). s - Chiều dầy của ống dẫn, s = 0,5 (mm) = 0,0005 (m).
Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp n tác dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên diện tích mặt cắt ngang của ống. p × R σ t σ = n 2s = 2 = 21(MPa)
2 2 2 2 σ = σ + σ = 21 + 42 = 47(MPa) ồ n t Đường ống làm bằng hợp kim đồng có = 260 (Mpa).
Như vậy đường ống dẫn động đủ bền.
Tính toán thiết kế bộ trợ lực phanh
Ta có sơ đồ tính toán bộ trợ lực phanh chân không như sau:
Hình 2.8 : sơ đồ bộ trợ lực phanh
1 Piston xilanh chính; 2 Vòi chân không; 3 Màng chân không; 4 Van chân không ; 5.Van khí; 6 Van điều khiển; 7 Lọc khí; 8 Thanh đẩy; 9 Bàn đạp
2.6.1 Hệ số cường hóa của trợ lực
Khi có đặt bộ cường hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái khoảng 300N, kết hợp với lực của cường hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suất cực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào khoảng 7MPa.
Từ công thức xác định lực bàn đạp : π.D2 l' 1
Với Qbđ = 300 N ta xác định được áp suất pi do người lái sinh ra lúc đạp phanh là:
D - Đường kính xi lanh chính , D =0,02 m. l , l' - Kích thước đòn bàn đạp
tl - hiệu suất truyền lực , tl = 0,92
Như vậy , áp suất còn lại do bộ cường hoá sinh ra là : pc = pt - pi = 7 – 2,397= 4,603(MPa)
Hệ số cường hoá được tính như sau :
Yêu cầu của bộ cường hóa thiết kế là luôn phải đảm bảo hệ số cường hoá trên
Ta xây dựng được đường đặc tính của bộ cường hoá như sau:
Hình 2.9:Đường đặc tính của bộ cường hoá
2.6.2 Xác định kích thước màng cường hoá Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh áp giữa buống A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1
Xét sự cân bằng của màng 3 ta có phương trình sau :
Qc = F4 (pB - pA ) - Plx = F4 p - Plx
p - Độ chênh áp phía trước và phía sau màng 3, lấy bằng 0,05(MPa) ứng với tốc độ làm việc không tải của động cơ khi phanh.
F - Diện tích hữu ích của màng 3
Plx - Lực lò xo ép màng 3
Qc - Lực tác dụng lên piston thuỷ lực được tính theo công thức :
F11- Diện tích của piston xylanh chính
pc - áp suất do trợ lực phanh tạo ra, pc = 4,603(MPa).
- hiệu suất dẫn động thuỷ lực , = 0,92
Từ phương trình cân bằng màng 3 ta có :
Tham khảo các xe có trợ lực chân không ta có: Plx = 150 N.
Vậy ta có đường kính màng 3 là :
Như vậy màng 3 của bộ cường hoá có giá trị bằng 209 mm để đảm bảo áp suất cường hoá cực đại pc
2.6.3 Tính toán các lò xo
2.6.3.1.Tính lò xo màng cường hoá
Lò xo màng cường hoá được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.
2.6.3.1.1 Đường kính dây lò xo:
Trong đó : d - Đường kính dây lò xo.
Flx - Lực lớn nhất tác dụng lên lò xo (tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu),
Flx = 150 N. c - Hệ số đường kính, c D
D - Đường kính trung bình của lò xo d - Đường kính dây lò xo Chọn c = 15 k - hệ số tập trung ứng suất, được tính theo công thức:
[] - ứng suất giới hạn, với lò xo làm bằng thép 65, [] = 330 MPa.
Từ đó tính được đường kính trung bình của lò xo :
2.6.3.1.2.Số vòng làm việc của lò xo
Trong đó : x - Chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị lớn nhất Fmax, từ giá trị lực nhỏ nhất Fmin (lực lắp), x được chọn dựa vào hành trình của piston xilanh chính
Ta có tổng hành trình của 2 piston xilanh chính là S =S1 + S2 =7,37 +3,4 = 10,77 mm, với S1 , S2 là hành trình của piston sơ cấp và piston thứ cấp Có thể chọn x bằng hoặclớn hơn tổng số hành trình trên Lấy x = 15
G - Môđun đàn hồi vật liệu, G = 8.10 4 MPa. d, c - Đường kính dây lò xo và hệ số đường kính. c = 15 ,d = 4,4 mm,
Fmax, Fmin ( tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu)
2.6.3.1.3 Độ biến dạng cực đại của lò xo
D - Đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 66 mm. n -Số vòng làm việc của lò xo, n =3 vòng.
Fmax - Lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 150N.
G - Môđun đàn hồi, G = 8.10 4 MPa. d - Đường kính dây, d = 4,4 mm.
2.6.3.1.4 Ứng suất của lò xo
Trên thực tế chiều dài nén của lò xo bằng với tổng hành trình của 2 piston thứ cấp và sơ cấp Khi đó lực tác dụng lên lò xo Plx được tính từ tổng hành trình S của piston như sau :
S - Tổng hành trình dịch chuyển của các piston, S = 10,77 mm.
G - Mođun đàn hồi, G = 8.10 4 MPa d - Đường kính dây lò xo,d = 4,4mm. c - Tỉ số đường kính, c = 15. n - Số vòng lò xo, n = 3 vòng.
Fmin - Lực lắp lò xo, F = 80N.
Từ đó ta kiểm tra được ứng suât xoắn sinh ra ở thớ biên lò xo là:
Lò xo làm bằng thép 65 có [] = 330MPa, so sánh thấy < [] Vậy điều kiện bền xoắn dược đảm bảo.
*Số vòng toàn bộ của lò xo n0 = n + 2 = 3 +2 = 5 vòng
* Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau
*Bước của vòng lò xo khi chưa chịu tải t = d + n
Trong đó :d - đường kính dây lò xo, d = 4,4mm. n - số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng.
max - độ biến dạng cực đại, max = 34,5 mm. t = 4,4 +
* Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải
3.3.3.2.Tính lò xo van khí
Lò xo màng cường hoá được tính toán theo chế độ lò xo trụ chịu nén.
2.6.3.2.1 Đường kính dây lò xo:
[ ] k F c lx d d - đường kính dây lò xo.
Flx - lực lớn nhất tác dụng lên lò xo, Flx = 20 N. c - hệ số đường kính, D. cd
D - đường kính vòng lò xo. d - đường kính dây lò xo
Chọn c = 15 k - hệ số tập trung ứng suất, được tính theo công thức:
[] - ứng suất giới hạn, với lò xo làm bằng thép 65, [] = 330 MPa.
Từ đó tính được đường kính trung bình của lò xo :
2.6.3.2.2 Số vòng làm việc của lò xo
Trong đó : x - chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị lớn nhất Fmax, từ giá trị lực nhỏ nhất Fmin (lực lắp), x được chọn dựa vào hành trình của van khí x = 3 mm
G - môđun đàn hồi vật liệu, G = 8.10 4 MPa. d, c - đường kính dây lò xo và hệ số đường kính c = 15 ,d = 1,6 mm,
Fmax, Fmin ( tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu)
2.6.3.2.3 Độ biến dạng cực đại của lò xo
D - đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 24 mm. n -số vòng làm việc của lò xo, n =3 vòng.
Fmax - lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 20N.
G - môđun đàn hồi, G = 8.10 4 MPa. d - đường kính dây, d = 1,6 mm.
*Số vòng toàn bộ của lò xo n0 = n + 2 = 3 +2 = 5 vòng
* Chiều cao lò xo khi các vòng xít nhau
*Bước của vòng lò xo khi chưa chịu tải t = d + n
Trong đó : d - đường kính dây lò xo, d = 1,6mm. n - số vòng làm việc của lò xo, n = 3 vòng.
max - độ biến dạng cực đại, max = 12,6 mm. t = 1,6 + 1,2.12,6/3
* Chiều cao lò xo khi chưa chịu tải
Hệ thống phanh đỗ (phanh dừng)
Hệ thống phanh dừng xe Toyota Innova dùng để dừng, hãm ô tô trên địa hình mặt đường phẳng, dốc… giữ xe cố định trong thời gian tuỳ ý Ngoài ra còn sử dụng khi ngặp sự cố hỏng phanh chính.
Hệ thống phanh dừng gồm hai phần: cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
- Cơ cấu phanh dừng được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau.
- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng là dẫn động cơ khí bằng cáp kéo được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh.
Trên xe người ta sử dụng cơ cấu phanh ở các bánh xe phía sau làm phanh đỗ Ở cơ cấu phanh ngoài phần dẫn động bằng thuỷ lực của phanh chân còn có thêm các chi tiết của cơ cấu phanh đỗ.
Phanh đỗ sử dụng bề mặt trụ trong của đĩa phanh làm tang trống, phanh chân dẫn động nhờ xi lanh thủy lực, phanh đỗ dẫn động bằng cáp kéo
Hình 2.10 Cơ cấu phanh đỗ.
Cơ cấu phanh tay trên xe dẫn động cơ khí bằng cáp kéo Trong đó đòn quay 1 một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động 2 Thanh nối liên kết một đầu với đòn quay 1 một đầu với guốc phanh còn lại.
Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp 2 kéo một đầu của đòn quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái Thông qua thanh nối mà lực kéo ở đầu dây cáp 2 sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay vào guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải Do đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe. Để điều khiển cơ cấu phanh hoạt động cũng cần phải có hệ thống dẫn động Hệ thống dẫn động của cơ cấu phanh dừng loại này thông thường bao gồm: Cần điều khiển trên buồng lái thông qua các đòn và dây cáp dẫn tới cơ cấu phanh đặt tại bánh xe, các cơ cấu điều khiển từ phanh tay đặt trong cơ cấu phanh nhận chuyển dịch nhờ dây cáp lồng vào cơ cấu phanh
Hình 2.11 Dẫn động phanh đỗ 1.Cần phanh đỗ; 2 Dây cáp; 3 Cơ cấu phanh đỗ
Khi chưa phanh:Người lái không tác dụng vào cần kéo phanh, chốt điều chỉnh nằm ở vị trí bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi, dưới tác dụng của lò xo kéo guốc phanh và má phanh cách tang trống phanh một khoảng nhất định.
Khi phanh xe: Người lái kéo cần kéo phanh, dây cáp dịch chuyển sang trái kéo theo chạc điều chỉnh thông qua đòn bẩy làm dế bi dịch chuyển đẩy các viên bi tì sát vào guốc phanh, đẩy guốc phanh và má phanh ép sát vào tang phanh thực hiện phanh xe, nếu để nguyên vị trí đó cần kéo phanh được cố định nhờ cá hãm.
Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm cần kéo phanh tay, các chi tiết lại trả về vị trí khi chưa phanh nhờ các lò xo hồi vị, lò xo kéo má phanh Do đó xe không bị phanh.
Hệ thống ABS(Anti-lock Braking System)
Hình 2.12 Sơ đồ bố chí hệ thống ABS
Hệ thống phanh chống bó cứng ABS (Viết tắt của từ Anti – Lock Brake System) là hệ thống an toàn trên xe ô tô ABS là hệ thống phanh điều khiển điện tử có tính năng ngăn ngừa hãm cứng bánh xe trong những tình huống khẩn cấp cần giảm tốc Điều này sẽ tránh được hiện tượng văng trượt đồng thời giúp người lái kiểm soát hướng lái dễ dàng hơn Đảm bảo ổn định cho thân xe ô tô.
- Khi phanh ABS chưa làm việc: Người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ xi lanh phanh chính đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi bộ chấp hành ABS Dầu phanh sẽ được đi đến các xilanh bánh xe hoàn toàn giống với hoạt động của phanh thường không có ABS Ở chế độ này bộ điều khiển
ECU không gửi tín hiệu đến bộ chấp hành ABS, cảm biến tốc độ vẫn luôn hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU.
- Khi phanh ABS làm việc: Người lái tạo ra một lực phanh đủ lớn gây nên hiện tượng trượt và khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (10-30%) thì hệ thống ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:
1: Cơ cấu phanh; 2: Van xả; 3: Van nạp; 4: Van điện; 5: Ống dẫn dầu; 6: Bầu trợ lực phanh; 7: ECU; 8: Nguồn điện; 9: Bộ tích năng; 10: Van điện; 11: Bơm dầu; 12: Van điện; 13: Cuộn dây; 14: Cảm biến tốc độ; 15: Rô to cảm biến.
+ Giai đoạn duy trì áp suất của hệ thống ABS
Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm biến tốc độ và cảm biến gia tốc gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá giới hạn quy định Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gữi tín hiệu đến bộ chấp hành ABS, kích hoạt các rơle điện từ của van nạp hoạt động để đóng van nạp 3 lại cắt đường thông giữa xi lanh chính và xi lanh bánh xe Như vậy áp suất trong xi lanh bánh xe sẽ không đổi ngay cả khi người lái tiếp tục tăng lực đạp.
+ Giai đoạn giảm áp suất của hệ thống ABS
Khi đã đóng van nạp mà cảm biến tốc độ vẫn báo về ECU bánh xe bị hãm cứng(gia tốc chậm dần quá lớn), thì ECU tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến rơle van điện từ của van xả 2 để mở van này ra, để cho dầu phanh từ xi lanh bánh xe đi vào bộ tích năng 9 và bơm dầu sẽ bơm dầu ngược trở lại xi lanh phanh chính
+ Giai đoạn tăng áp của hệ thống ABS
Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất trong đường ống phanh giảm), khi đó cần tăng áp suất trong xi lanh để tạo lực phanh lớn, ECU điều khiển ngắt dòng điện cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng van xả bánh xe lại, dầu phanh áp suất cao lúc này được đi trực tiếp từ xi lanh phanh chính qua van nạp để đến cơ cấu phanh Đồng thời cũng có một ít lượng dầu phanh được tích trong bộ tích năng trong quá trình giảm áp lại được bơm dầu tiếp tục bơm đẩy qua van nạp để đến cơ cấu phanh.
- Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe được phanh ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN CƠ SỞ XE HONDA CRV 2015
Bảo dưỡng kĩ thuật đối với hệ thống phanh xe Honda CRV 2015
Nội dung bảo dưỡng kĩ thuật hệ thống phanh xe Honda CRv 2015
Cấp bảo dưỡng Định ngạch Nội dung
Thường xuyên - Kiểm tra chẩn đoán đèn phanh, hành trình tự do bàn đạp phanh, trạng thái làm việc và độ kín của trống phanh, các đường dẫn hơi, dẫn dầu, hiệu lực của hệ thống phanh, sự làm việc của phanh chính và phanh đỗ Bảo dưỡng cấp 1 10.000 km - Bằng cách lái thử xe trên đường kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của cả hệ thống phanh thông qua lực bàn đạp, thời gian phanh, quãng đường phanh, quỹ đạo phanh của xe.
- Kiểm tra, điều chỉnh, bôi trơn bàn đạp phanh và đũa đẩy của xy lanh chính.
- Kiểm tra và bổ sung dầu phanh nếu cần
- Kiểm tra toàn bộ đường ống và các chỗ nối
- Kiểm tra điều chỉnh các cơ cấu phanh
Bảo dưỡng cấp 2 20.000 km Ngoài các nội dung như trong bảo dưỡng cấp
1, bảo dưỡng cấp 2 cần tiến hành các công việc sau:
- Tháo xi lanh chính khỏi xe để tiến hành bảo dưỡng Tháo rời, làm vệ sinh và kiểm tra tình trạng kỹ thuật từ chi tiết, thay mới cupen.
- Tháo và làm vệ sinh các cơ cấu phanh, thay thế má phanh, bôi trơn cho các chốt quay, kiểm tra sức kéo của lò xo hồi vị, thay thế cupen của xy-lanh công tác.
- Thay mới dầu phanh, kiểm tra xiết chặt đường ống dẫn.
- Tiến hành xả khí trong dẫn động phanh (xả Air).
Bảo dưỡng cấp 3 40.000 km Ngoài các nội dung như trong bảo dưỡng cấp 2, bảo dưỡng cấp 3 tiến hành thêm công việc làm vệ sinh bầu trợ lực chân không và rà lại các đĩa phanh.
3.3.Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng và biện pháp khắc phục
3.3.1 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh chính
STT Hiện Tượng Nguyên Nhân Biện Pháp Khắc Phục
Chân phanh thấp hay hẫng Khi đạp phanh độ cao cực tiểu của bàn đạp phanh quá nhỏ và bàn đạp chạm vào sàn hay bàn đạp cảm thấy hẫng là lực phanh không đủ để dừng xe
- Rò rỉ đâu hệ thống phanh
- Có khí trong đường ống phanh.
- Cupen piston phanh bánh xe bị hỏng
- Kiểm tra đường ống phát hiện hư hỏng
- Xả air trong đường ống phanh
- Thay thế cupen xilanh phanh bánh xe
- Thay thế xi lanh phanh chính
Bó phanh Cảm thấy có sức cản lớn khi xe đang chạy Có cảm
- Hành trình tự do của bàn đạp phanh không đủ.
- Điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp.
STT Hiện Tượng Nguyên Nhân Biện Pháp Khắc Phục giác đang phanh xe mặc dù bàn đạp phanh và cần phanh tay nhả hoàn toàn.
- Hành trình cần phanh dừng điều khiển sai
- Cáp phanh dừng bị dính
- Má phanh bị nứt hỏng
- Piston xilanh phanh bánh xe hỏng
- Rò rỉ chân không trong hệ thống trợ lực
- Cụm xilanh phanh chính hỏng trình phanh dừng
- Khe hở má phanh điều chỉnh sai
- Kiểm tra thay thế má phanh hỏng
- Kiểm tra thay thế piston
- Thay thế, sửa chữa chi tiết hỏng
3 Phanh lệch Khi đạp phanh, xe bị kéo lệch sang một bên hay bị lắc đuôi.
- Píttông xi lanh phanh bánh xe hay càng phanh bị kẹt.
- Má phanh bị dính dầu
- Má phanh bị nứt biến dạng
- Sửa chữa xi lanh phanh bánh xe hay càng phanh.
- Làm sạch dầu mỡ dính trên má phanh
- Sửa chữa và thay thế đĩa phanh.
Khi chỉ đạp phanh một chút, nó tạo ra lực phanh lớn hơn dự tính.
- Có một luợng nhỏ nước, dầu hay mỡ trên má phanh.
- Đĩa phanh bị xước hay méo.
- Xi lanh bánh xe gắn không chặt.
- Má phanh mòn hay bị
- Khắc phục nguyên nhân gây ra nước, dầu, mỡ và thay thế má phanh.
- Kiểm tra xiết chặt nếu cần.
- Sửa hay thay trợ lực.
STT Hiện Tượng Nguyên Nhân Biện Pháp Khắc Phục chai cứng.
5 Chân phanh nặng nhưng không ăn.
- Má phanh đĩa bị mòn.
- Các đường dầu bị tắc.
- Dầu hay mỡ dính vào má phanh.
- Pittông xi lanh bánh xe hay càng phanh bị kẹt.
- Đạp phanh liên tục khi xe đang chạy để làm khô má phanh.
- Khắc phục nguyên nhân sinh ra dầu, mỡ và thay má phanh
- Dùng nhiều phanh động cơ hoặc thay má phanh.
6 Tiếng phanh khác thường khi phanh.
- Tiếng đĩa và má phanh bị mòn hay xước.
- Miếng chống ồn má phanh bị mất hay hỏng
- Càng phanh bavia hay bị gỉ.
- Lắp các chi tiết không chính xác.
- Điều chỉnh bàn đạp hay cần đẩy trợ lực sai.
- Má phanh dính mỡ, bẩn hay bị chai cứng.
- Kiểm tra sửa hay thay thế.
- Làm sạch hay cạo bavia.
- Kiểm tra lắp lại hay thay thế.
- Kiểm tra và điều chỉnh lại.
- Làm sạch hay thay thế.
3.3.2 Những hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục đối với hệ thống phanh dừng
STT Hiện tương Nguyên nhân Biện pháp khắc phục
Phanh yếu - Các tấm ma sát bị dính dầu, ướt.
- Hành trình tự do của cần kéo phanh tay quá lớn.
- Khe hở giữa má phanh và tang phanh quá lớn.
- Rửa các tấm ma sát bị dính dầu bằng xăng.
- Điều chỉnh lại hành trình tự do của cần kéo.
- Điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và tang phanh.
2 Phanh ăn đột ngột - Cần của phanh tay không có hành trình.
- Đặt lò xo không đúng.
- Điều chỉnh lại hành trình tự do của cần phanh tay.
3 Phanh không nhả - Lò xo kéo guốc phanh bị gẫy.
- Kẹt cơ cấu doãng má phanh.
- Khắc phục kẹt, tra dầu mỡ.
4 Có tiếng kếu trong tang trống
- Tang trống bắt không chặt.
- Đinh tán nhô lên bề mặt má phanh.
- Chốt tựa bắt không chặt.
- Bắt chặt lại tang trống.
- Xiết chặt lại chốt tựa.
Chuẩn đoán và sử lý sự cố
Qua quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp “Tính toán thiết kế hệ thống phanh abs trên xe honda crv 2015" Em đã tìm hiểu được vai trò rất quan trọng của hệ thống phanh đảm bảo sự an toàn khi lái xe và sự ổn định của xe khi chuyển động trên các loại đường.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phanh các nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống phanh Phần đầu đồ án giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh từ các loại cơ cấu phanh đến các loại dẫn động phanh của hệ thống phanh, tổng thể về xe Honda CRV và chọn phương án thiết kế hệ thống phanh trên xe Honda CRV Phần chính thiết kế tính toán phanh bao gồm tính toán cơ cấu phanh,dẫn động phanh,bộ trợ lực phanh, hệ thống ABS trên xe Honda CRV.Phần cuối em lập quy trình chuẩn đoán bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh ABS trên Xe Honda CRV.
Mặc dù đã cố gắng học tập và đầu tư nhiều kiến thức vào đồ án , nhưng do thời gian có hạn, kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn thiếu nhiều, chắc chắn đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót Kính mong quí thầy cô góp ý, chỉ bảo để kiến thức cho em được hoàn thiện hơn
EM XIN CHÂN THÀNH CẢM ƠN!
