1. Trang chủ
  2. » Luận Văn - Báo Cáo

khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2

105 6 0
Tài liệu đã được kiểm tra trùng lặp

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

THÔNG TIN TÀI LIỆU

Thông tin cơ bản

Tiêu đề Các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố Hồ Chí Minh
Tác giả Hồ Văn Hồng Hạnh
Người hướng dẫn ThS. Đỗ Thị Thanh Huyền
Trường học Trường Đại học Công nghiệp Thành phố Hồ Chí Minh
Chuyên ngành Quản trị Kinh doanh
Thể loại Khóa luận tốt nghiệp
Năm xuất bản 2024
Thành phố Thành phố Hồ Chí Minh
Định dạng
Số trang 105
Dung lượng 2,04 MB

Cấu trúc

  • CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU (19)
    • 1.1 Lý do chọn đề tài (19)
    • 1.2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài (21)
      • 1.2.1 Mục tiêu tổng quát (21)
      • 1.2.2 Mục tiêu cụ thể (21)
    • 1.3 Câu hỏi nghiên cứu (21)
    • 1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu (22)
      • 1.4.1 Đối tượng nghiên cứu (22)
      • 1.4.2 Phạm vi nghiên cứu (22)
    • 1.5 Phương pháp nghiên cứu (22)
    • 1.6 Ý nghĩa của nghiên cứu (23)
      • 1.6.1 Đóng góp về mặt lý thuyết (23)
      • 1.6.2 Đóng góp về mặt thực tiễn (23)
    • 1.7 Kết cấu của khóa luận (24)
  • CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT (25)
    • 2.1 Tổng quan cơ sở lý thuyết (25)
      • 2.1.1 Giao thông bền vững (25)
      • 2.1.2 Phương tiện giao thông bền vững (27)
      • 2.1.3 Ý định sử dụng (29)
    • 2.2 Mô hình lý thuyết liên quan (30)
      • 2.2.1 Mô hình về thuyết hành động hợp lý (TRA) (30)
      • 2.2.2 Mô hình về thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) (31)
    • 2.3 Các nghiên cứu có liên quan (33)
      • 2.3.1 Các nghiên cứu nước ngoài (33)
      • 2.3.2 Các nghiên cứu trong nước (36)
    • 2.4 Tổng hợp các nhân tố trong các nghiên cứu liên quan (37)
    • 2.5 Mô hình nghiên cứu (38)
      • 2.5.1 Lựa chọn nhân tố cho mô hình nghiên cứu (38)
      • 2.5.2 Giả thuyết nghiên cứu (40)
      • 2.5.3 Mô hình nghiên cứu tác giả đề xuất (47)
  • CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU (48)
    • 3.1 Quy trình nghiên cứu (48)
    • 3.2 Mô hình nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu (49)
    • 3.3 Thiết kế nghiên cứu (49)
      • 3.3.1 Khảo sát sơ bộ (50)
      • 3.3.2 Khảo sát chính thức (50)
    • 3.4 Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát (50)
    • 3.5 Tổng thể nghiên cứu và kích cỡ mẫu khảo sát (54)
      • 3.5.1 Tổng thể nghiên cứu (54)
      • 3.5.2 Kích cỡ mẫu (54)
    • 3.6 Thu thập dữ liệu khảo sát (55)
      • 3.6.1 Dữ liệu định lượng (55)
      • 3.6.2 Phương pháp nghiên cứu định lượng (55)
    • 3.7 Phương pháp phân tích dữ liệu khảo sát (56)
      • 3.7.1 Thống kê mô tả (56)
      • 3.7.2 Thống kê nâng cao (57)
    • 3.8 Kết quả nghiên cứu sơ bộ (59)
      • 3.8.1 Phân tích sơ bộ độ tin cậy Cronbach’s Alpha (60)
      • 3.8.2 Phân tích sơ bộ EFA (60)
  • CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU (63)
    • 4.1 Tổng quan về tình hình phương tiện giao thông bền vững (63)
    • 4.2 Mô tả mẫu thống kê (64)
    • 4.3 Thống kê trung bình thang đo (66)
      • 4.3.1 Nhân tố Thái độ (66)
      • 4.3.2 Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (66)
      • 4.3.3 Nhân tố Chuẩn mực chủ quan (67)
      • 4.3.4 Nhân tố Chuẩn mực cá nhân (68)
      • 4.3.5 Nhân tố Kiến thức về môi trường (68)
      • 4.3.6 Nhân tố Hành động của chính phủ (69)
      • 4.3.7 Nhân tố Thuộc tính sản phẩm (69)
      • 4.3.8 Nhân tố Chuẩn mực mô tả (70)
      • 4.3.9 Nhân tố Ý định sử dụng (71)
    • 4.4 Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha (71)
    • 4.5 Phân tích nhân tố khám phá EFA (73)
    • 4.6 Phân tích hồi quy tuyến tính (75)
      • 4.6.1 Kiểm định hệ số tương quan Pearson (75)
      • 4.6.2 Đánh giá sự phù hợp và kiểm định sự phù hợp của mô hình (77)
      • 4.6.3 Kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến (78)
      • 4.6.4 Phương trình hồi quy (78)
    • 4.7 Thảo luận kết quả nghiên cứu (81)
  • CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ (85)
    • 5.1 Kết luận (85)
      • 5.1.1 Kết luận về đánh giá của người được khảo sát đối với các nhân tố (85)
      • 5.1.2 Kết luận về các nhân tố trong mô hình nghiên cứu (87)
    • 5.2 Hàm ý quản trị và kiến nghị giải pháp (87)
      • 5.2.1 Đối với nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (88)
      • 5.2.2 Đối với nhân tố Thuộc tính sản phẩm (88)
      • 5.2.3 Đối với nhân tố Kiến thức về môi trường (89)
      • 5.2.4 Đối với nhân tố Thái độ (90)
      • 5.2.5 Đối với nhân tố Hành động của chính phủ (91)
      • 5.2.6 Đối với nhân tố Chuẩn mực cá nhân (92)
      • 5.2.7 Đối với nhân tố Chuẩn mực mô tả (93)
      • 5.2.8 Đối với nhân tố Chuẩn mực chủ quan (93)
    • 5.3 Hạn chế và định hướng nghiên cứu tương lai (94)
      • 5.3.1 Các hạn chế của nghiên cứu (94)
      • 5.3.2 Hướng nghiên cứu tiếp theo (95)

Nội dung

Các nghiên cứu của Waqas và cộng sự 2018 về chấp nhận giao thông bền vững, Kai & Haokai 2016 về hành vi di chuyển xanh, Nogueira và cộng sự 2023 về khả năng lựa chọn phương án di chuyển

TỔNG QUAN NGHIÊN CỨU

Lý do chọn đề tài

Vận chuyển luôn là một nhu cầu cơ bản trong cuộc sống xã hội Phương tiện giao thông đóng vai trò vô cùng quan trọng trong đời sống hàng ngày của con người, không chỉ đơn giản là các phương tiện di chuyển mà còn là cơ sở kết nối quan trọng giữa các phần của nền kinh tế và xã hội (Liên Hợp Quốc, 2021) Tuy nhiên, việc mở rộng hệ thống vận tải gặp phải những thách thức đáng kể trong những năm gần đây tại Việt Nam

Theo Cục Kiểm soát ô nhiễm Môi trường, ngành Giao thông Vận tải với lượng khí thải liên quan đến năng lượng, đang góp phần vào hiện tượng nóng lên toàn cầu và tình trạng biến đổi khí hậu ngày càng trầm trọng hơn, khí thải ô nhiễm môi trường ở khu vực thành phố Việt Nam có tới 70% đến từ các phương tiện giao thông (Phạm Giang, 2023) Lượng khí thải này ngày càng tăng do số lượng phương tiện giao thông gia tăng, gây ra tình trạng ùn tắc giao thông, căng thẳng trên đường, và góp phần vào các vấn đề về sức khỏe như bệnh hô hấp và tỷ lệ tử vong sớm (Liên Hợp Quốc, 2021) Đặc biệt, các thành phố lớn như

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đang phải đối mặt với vấn đề nghiêm trọng về ô nhiễm không khí do khí thải từ giao thông vận tải

Trước tình trạng khẩn cấp, chính phủ đã khuyến khích việc chuyển sang sử dụng năng lượng xanh và phát triển các phương tiện giao thông bền vững (Phạm Giang, 2023) Giao thông bền vững tập trung vào các phương thức vận tải có tính bền vững, đồng thời xem xét tác động của chúng đến xã hội và môi trường (Liên Hợp Quốc, 2021) Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường (2020), Việt Nam đã cam kết thực hiện Chương trình hành động 2030 vì sự phát triển bền vững, thông qua nghị quyết tại Hội nghị thượng đỉnh của Liên Hợp Quốc năm 2015 tại Hoa Kỳ (Cổng Thông tin Điện tử, 2020) Theo Cục Đường bộ Việt Nam

(2023), dưới sự tham gia của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng, đã tham dự Diễn đàn cấp cao về giao thông bền vững toàn cầu 2023 tại Bắc Kinh Ông đã nhấn mạnh rằng "Việt Nam coi việc phát triển giao thông vận tải bền vững với môi trường là một ưu tiên hàng đầu" (Cục Đường Bộ Việt Nam, 2023) Hội nghị Giao thông bền vững toàn cầu lần thứ hai năm

2021, do Liên Hợp Quốc tổ chức, cũng nhấn mạnh vai trò của hành vi di chuyển bền vững của người tiêu dùng trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu, và xác định giao thông bền

Theo báo cáo liên cơ quan từ Hội nghị Giao thông bền vững toàn cầu lần thứ hai, Liên Hợp Quốc nhấn mạnh rằng giao thông bền vững mang lại nhiều lợi ích quan trọng đối với nhà nước (Liên Hợp Quốc, 2021) Đầu tiên, nó tạo điều kiện cho tăng trưởng kinh tế toàn diện và hỗ trợ hội nhập thị trường và nền kinh tế Thứ hai, giao thông bền vững có vai trò kết nối giữa nông thôn và thành thị, thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế và củng cố chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu Đồng thời, nó cũng giúp nâng cao khả năng cạnh tranh thương mại Đối với xã hội và môi trường, giao thông bền vững giải quyết các vấn đề giao thông tắc nghẽn, ô nhiễm môi trường và hỗ trợ khả năng phục hồi sau các biến cố kinh tế cũng như các thảm họa liên quan đến khí hậu và hiện tượng thời tiết cực đoan Cuối cùng, đối với con người, giao thông bền vững cải thiện khả năng tiếp cận dịch vụ y tế, giáo dục và tài chính, hỗ trợ các nhóm yếu thế, và tăng cường sức khỏe và hạnh phúc cho mọi người (Liên Hợp Quốc, 2021)

Trong Sách xanh của Ủy ban Châu Âu về tác động của giao thông vận tải đối với môi trường, nhu cầu về một hệ thống di chuyển an toàn, sạch hơn và dễ tiếp cận hơn đã được đề cập (Holden và cộng sự, 2020) Nhìn nhận vai trò quan trọng của hành vi di chuyển bền vững của cộng đồng, Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành nhiều nỗ lực trong những năm qua Gần đây, vào năm 2023, những nỗ lực này đã bao gồm việc phát triển cơ sở hạ tầng, chiến lược, hệ thống và chính sách cần thiết để giải quyết vấn đề di chuyển đa chiều (Lâm Hoài, 2023) Mặc dù vậy, các biện pháp này vẫn chưa thể phản ánh trong hành động của người tiêu dùng

Các nghiên cứu về giao thông bền vững thường tập trung ở nước ngoài, với sự khác biệt về trình độ học vấn, nhận thức, chuẩn mực và chính sách so với Việt Nam Các nghiên cứu của Waqas và cộng sự (2018) về chấp nhận giao thông bền vững, Kai & Haokai (2016) về hành vi di chuyển xanh, Nogueira và cộng sự (2023) về khả năng lựa chọn phương án di chuyển bền vững và Garg và cộng sự (2023) về hành vi di chuyển bền vững đã được nghiên cứu và chỉ ra các yếu tố ảnh hưởng đến ý định hoặc hành vi liên quan đến giao thông bền vững Tuy nhiên, vai trò của các yếu tố này đối với hành vi di chuyển bền vững của người dân Việt Nam vẫn chưa được nghiên cứu đầy đủ Do đó, cần thực hiện một nghiên cứu tổng quát về các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững ở một nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam, đặc biệt là tại Thành phố Hồ Chí Minh

Trước tình hình giao thông vận tải đang gây ảnh hưởng đến kinh tế, xã hội và môi trường, việc nghiên cứu về "Các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại Thành phố Hồ Chí Minh" trở nên cấp bách Đây là một nghiên quan trọng nhằm tăng cường hiểu biết về các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của cộng đồng dân cư Nghiên cứu này không chỉ cung cấp thông tin hữu ích cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao thông bền vững mà còn hỗ trợ các cơ quan chức năng tại Thành phố Hồ Chí Minh trong việc xây dựng các chiến lược và chính sách nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông bền vững Đồng thời, nghiên cứu này cũng hướng đến mục tiêu phát triển bền vững trong tương lai, đảm bảo sự cân bằng giữa phát triển kinh tế, xã hội và bảo vệ môi trường.

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Nghiên cứu gia tăng ý định hành vi sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân TPHCM thông qua đề xuất những hàm ý quản trị đóng góp cho các doanh nghiệp và cơ quan chức năng có hoạt động liên quan đến phương tiện giao thông bền vững bằng cách tìm hiếu hiểu các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện này

Thứ nhất, xác định những nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Thứ hai, đo lường mức độ ảnh hưởng của các nhân tố trên đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Thứ ba, đề xuất một số hàm ý quản trị cho các doanh nghiệp có hoạt động liên quan đến phương tiện giao thông bền vững để nâng cao ý định sử dụng của người dân, hỗ trợ các cơ quan chức năng củng cố chính sách hướng tới giao thông bền vững trong tương lai.

Câu hỏi nghiên cứu

Các nhân tố nào ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM?

Mức độ ảnh hưởng của các nhân tố trên đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM như thế nào?

Các hàm ý quản trị nào sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp có hoạt động liên quan đến phương tiện giao thông bền vững để nâng cao ý định sử dụng của người dân và hỗ trợ các nhà điều hành của bộ giao thông củng cố chính sách hướng tới giao thông bền vững trong tương lai?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Trong phạm vi của đề tài nghiên cứu này, đối tượng nghiên cứu là các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM Đối tượng khảo sát của nghiên cứu là người dân đang sinh sống và hoạt động tại TPHCM

1.4.2 Phạm vi nghiên cứu Đề tài với phạm vi không gian tại Thành phố Hồ Chí Minh và phạm vi thời gian chỉ ra nghiên cứu thực hiện trong khoảng thời gian từ tháng 1 năm 2024 đến tháng 5 năm 2024 Trong đó, nguồn dữ liệu thứ cấp được thu thập, tổng hợp từ các tài liệu nghiên cứu được thực hiện trước đây: Tìm kiếm và áp dụng những kết quả từ các nghiên cứu trước đó về các yếu tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM trong 8 năm gần nhất (2016 đến nay) Bên cạnh đó, nguồn dữ liệu sơ cấp được tiến hành khảo sát, thu thập dữ liệu thông qua phần bảng câu hỏi khảo sát gồm Khảo sát sơ bộ và chính thức Cụ thể khảo sát sơ bộ từ ngày 20/3/2024 - 25/3/2024, khảo sát chính thức từ 29/3/2024 - 9/4/2024.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu chính được áp dụng là định lượng làm trọng tâm, song cũng sử dụng phương pháp định tính để hỗ trợ việc thu thập dữ liệu và tham khảo các nghiên cứu liên quan Phương pháp này giúp xây dựng mô hình của nghiên cứu và bảng câu hỏi cho phần nghiên cứu định lượng sau này, cũng như kiến nghị các hàm ý phù hợp Đặc biệt, việc kế thừa và phát triển mô hình nghiên cứu, cùng việc áp dụng các thang đo cho các biến độc lập và phụ thuộc, đã được trao đổi từ ý kiến cùng giảng viên thực hiện hướng dẫn Bảng câu hỏi được xây dựng dựa trên khảo sát sơ bộ và khảo sát dân số tại TPHCM Phương pháp điều tra sử dụng bảng câu hỏi đã được thực hiện thông qua hai hình thức: phỏng vấn trực tiếp và khảo sát trực tuyến (sử dụng link Google Form) Sau quá trình lấy thông tin, dữ liệu được phân tích bằng phần mềm SPSS 20.0 để kiểm tra mức độ tin cậy được đánh giá bằng chỉ số Cronbach’s Alpha Phân tích nhân tố khám phá (EFA) thực hiện để kiểm định sơ bộ các thang đo.

Ý nghĩa của nghiên cứu

1.6.1 Đóng góp về mặt lý thuyết

Hoàn thiện lý thuyết hành vi của người tiêu dùng: Nghiên cứu tổng hợp và thu thập các lý thuyết liên quan về hành vi người tiêu dùng, khái niệm chung nhất từ lĩnh vực giao thông bền vững Kết hợp các lý thuyết với giao thông vận tải mang lại những hiểu biết mới về ý định sử dụng phương tiện của người dân

Khẳng định lại ý nghĩa của các nhân tố đã được sử dụng, góp phần làm phong phú thêm lý thuyết về hành vi sử dụng Nghiên cứu này xác định các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững, kế thừa mô hình của Garg và cộng sự (2023), bổ sung một yếu tố Chuẩn mực mô tả Nghiên cứu thực hiện kiểm định lại mô hình trong môi trường thực tế ở Việt Nam Đây là nghiên cứu mới tại Việt Nam về lĩnh vực chung giao thông bền vững Nghiên cứu cập nhật những thông tin mới nhất làm cơ sở cho các nhà nghiên cứu quan tâm về lĩnh vực này có những phát hiện chi tiết hơn, cơ sở vững chắc cho các nghiên cứu tiếp theo Các nhà nghiên cứu và học giả khác có thể sử dụng kết quả của nghiên cứu này như một nền tảng để mở rộng hoặc tập trung vào các khía cạnh cụ thể hơn

1.6.2 Đóng góp về mặt thực tiễn

Về ứng dụng thực tiễn, đề tài này mang lại cho doanh nghiệp có lĩnh vực hoạt động về phương tiện giao thông bền vững những thông tin về các nhân tố quan trọng tác động đến quyết định của người dân về việc sử dụng các phương tiện này Hiểu biết đó giúp các doanh nghiệp điều chỉnh và phát triển chiến lược kinh doanh phù hợp, tăng cường ý định sử dụng của người dân và thúc đẩy hiệu suất kinh doanh

Về mặt hiệu quả kinh tế - xã hội, nghiên cứu này đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ các cơ quan chức năng củng cố và điều chỉnh các chính sách liên quan đến giao thông bền vững Theo cách đưa thông tin dựa trên các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững, nghiên cứu này kiến nghị giải pháp giúp cải thiện các chính sách và đưa chúng đến người dân một cách hiệu quả hơn Điều này có thể thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang giao thông bền vững, giải quyết các vấn nạn của giao thông, môi trường cùng xã hội, đồng thời thúc đẩy nền kinh tế theo hướng hoạt động bền vững trong tương lai.

Kết cấu của khóa luận

Cấu trúc nghiên cứu này được tổ chức thành năm phần chính như sau:

Trong phần này, sẽ giới thiệu chung về đề tài tác giả lựa chọn Lý do lựa chọn đề tài, mục tiêu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu sẽ được trình bày, kèm theo phương pháp nghiên cứu Ý nghĩa của đề tài cũng sẽ được đề cập, cùng với một cái nhìn tổng quan về cấu trúc của bài nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý thuyết

Phần này sẽ tóm tắt các lý thuyết cơ bản liên quan đến ý định dùng và phương tiện giao thông bền vững Tác giả sẽ tổng hợp và xem xét các nghiên cứu trước đó về chủ đề này để xây dựng một khung lý thuyết cho nghiên cứu và đặt ra các giả thuyết

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Phần này sẽ tập trung vào phương pháp được áp dụng trong nghiên cứu Cụ thể, việc thu thập dữ liệu, lựa chọn mẫu mục tiêu và các công cụ nghiên cứu sẽ được mô tả chi tiết Quy trình xử lý dữ liệu và biện pháp đảm bảo sự chính xác thực tế và độ đáng tin cậy cũng sẽ được giới thiệu

Phần này sẽ tập trung vào phương pháp nghiên cứu được sử dụng, bao gồm việc thu thập dữ liệu, lựa chọn mẫu mục tiêu và các công cụ nghiên cứu được mô tả chi tiết Tác giả

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Tổng quan cơ sở lý thuyết

Giao thông bền vững bắt nguồn từ nguồn gốc của phát triển bền vững (Zhou, 2012) Theo Black (1996) định nghĩa giao thông bền vững là việc phát triển hệ thống giao thông để đáp ứng nhu cầu di chuyển và vận chuyển của thế hệ hiện tại mà không gây ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng đáp ứng nhu cầu tương tự của thế hệ tương lai (Black, 1996) Giao thông bền vững là sự cân bằng phù hợp giữa các điều kiện (hiện tại và tương lai) giữa ba khía cạnh môi trường, xã hội và kinh tế (Steg & Gifford, 2005) Trước đây giao thông bền vững chỉ tập trung vào vấn đề môi trường cùng cạn kiệt tài nguyên Sau này, theo định nghĩa rộng, giao thông bền vững xem xét phúc lợi kinh tế và xã hội, công bằng, sức khỏe con người và tớnh toàn vẹn của mụi trường (Pồlsson & Johansson, 2016)

Một định nghĩa bao quát được tổng hợp dùng trong nghiên cứu Heidari và cộng sự (2023) về các khái niệm giao thông bền vững, nghiên cứu đề xuất khái niệm chung nhất như sau: Giao thông bền vững là việc tận dụng và sử dụng tài nguyên tự nhiên theo cách hiệu quả để đáp ứng nhu cầu của cả thế hệ hiện tại và tương lai (Heidari và cộng sự, 2023) Điều này bao gồm việc tái tạo tài nguyên tiết kiệm hơn so với tốc độ sản xuất, giảm thiểu việc sử dụng tài nguyên không tái tạo so với tốc độ phát triển các nguồn tài nguyên thay thế tái tạo (Heidari và cộng sự, 2023) Giao thông bền vững cũng tập trung vào việc kiểm soát lượng phát thải để ngăn chặn sự gia tăng không bình thường của hiệu ứng nhà kính, đồng thời cải thiện sức khỏe bằng cách giảm thiểu khí thải và tiếng ồn Ngoài ra, giao thông bền vững còn nhấn mạnh vào công bằng xã hội và bình đẳng giới bằng cách cung cấp các dịch vụ giao thông với giá cả phải chăng và dễ tiếp cận, đảm bảo an toàn và tiện lợi cao cho tất cả người dùng (Heidari và cộng sự, 2023)

Theo định nghĩa từ Hội đồng Bộ trưởng Giao thông Vận tải Liên minh Châu Âu, một hệ thống giao thông bền vững là một hệ thống: Đảm bảo có thể đáp ứng các nhu cầu tiếp cận và phát triển cơ bản của cá nhân, doanh nghiệp và cộng đồng một cách an toàn và thích hợp với sức khỏe của con người và hệ sinh thái, đồng thời thúc đẩy sự công bằng trong và giữa các thế hệ tiếp theo (Litman, 2003) Tích hợp khả năng chi trả, hoạt động công bằng và hiệu quả, đồng thời cung cấp đa dạng lựa chọn vận tải và hỗ trợ sự phát triển kinh tế cạnh tranh cũng như sự phát triển cân bằng của khu vực (Litman, 2003)

Giảm thiểu khí thải và chất thải để hạn chế ảnh hưởng đến khả năng hấp thụ của hành tinh, sử dụng tài nguyên tái tạo với tốc độ sản xuất hoặc sử dụng thấp hơn so với tốc độ tạo ra chúng, và hạn chế việc sử dụng các tài nguyên không tái tạo với tốc độ sản xuất hoặc sử dụng thấp hơn so với tốc độ phát triển của các tài nguyên thay thế có thể tái tạo Đồng thời, cũng giảm thiểu tác động đến việc sử dụng đất và tiếng ồn (Litman, 2003)

Tác giả kết luận rằng, giao thông bền vững cần phải tích hợp các yếu tố môi trường vào mối quan tâm xã hội và kinh tế, đồng thời xây dựng một hệ thống thể chế phù hợp để giải quyết vấn đề này Ngoài ra, các biện pháp liên quan cần được thực hiện để đảm bảo có thể đáp ứng được cả nhu cầu hiện tại và tương lai của cộng đồng

2.1.1.2 Tầm quan trọng của giao thông bền vững

Theo báo cáo từ Hội nghị Giao thông bền vững toàn cầu lần thứ hai năm 2021 của Liên Hợp Quốc, giao thông bền vững không chỉ giúp con người và hàng hóa di chuyển mà còn đóng góp vào việc giảm đói, giảm nghèo và giảm bất bình đẳng bằng cách tạo ra việc làm, cung cấp cơ hội tiếp cận việc làm và hỗ trợ sinh kế (Liên Hợp Quốc, 2021) Giao thông bền vững mang lại nhiều lợi ích khác nhau Nó không chỉ đảm bảo an ninh lương thực mà còn cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ quan trọng như y tế, giáo dục và tài chínhGiao thông bền vững cũng đóng góp vào tăng trưởng kinh tế toàn diện và tạo điều kiện cho phụ nữ và các nhóm dễ bị tổn thương có quyền lợi Ngoài ra, nó cũng đóng vai trò quan trọng trong việc cải thiện sức khỏe và hạnh phúc của mọi người và hỗ trợ việc thực hiện nhân quyền (Liên Hợp Quốc, 2021) Giao thông bền vững không chỉ tạo điều kiện cho kết nối ở mọi cấp độ và tương tác cộng đồng, mà còn hỗ trợ sự hội nhập vào thị trường và nền kinh tế Nó đóng vai trò quan trọng trong việc tăng cường liên kết giữa nông thôn và thành thị, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại quốc tế và củng cố chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu Hơn nữa, giao thông bền vững cải thiện hiệu quả của chuỗi cung ứng và đóng góp vào việc nâng cao khả năng cạnh tranh thương mại Nó cũng có thể tăng cường khả năng phục hồi trước những gián đoạn hệ thống và bên ngoài, bao gồm các cú sốc kinh tế, đại dịch, thảm họa liên quan đến khí hậu và các hiện tượng thời tiết cực đoan (Liên Hợp Quốc,

2021) Để xây dựng cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông toàn diện và bền vững, cần có sự tham gia và tương tác của nhiều bên liên quan, bao gồm các nhà hoạch định chính sách, kỹ sư và nhà kinh tế giao thông, nhà khoa học xã hội, chuyên gia y tế, nhà quy hoạch đô thị và khu vực cũng như doanh nghiệp tư nhân (Liên Hợp Quốc, 2021) Quan trọng là hiểu rõ về nhu cầu vận chuyển của các nhóm dân cư đa dạng và tích cực tích hợp ý kiến đóng góp đa dạng của họ vào các hoạt động giao thông hiện tại và trong tương lai (Liên Hợp Quốc,

2021) Do đó, việc lập kế hoạch và chính sách giao thông cần cân nhắc sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các ngành và cấp độ, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho sự hợp tác giữa các chủ thể khác nhau (Liên Hợp Quốc, 2021) Các tác nhân từ các lĩnh vực khác cũng có thể tham gia nếu mục tiêu của họ có thể được hỗ trợ thông qua việc thúc đẩy giao thông bền vững (Liên Hợp Quốc, 2021)

2.1.2 Phương tiện giao thông bền vững

Di chuyển bền vững là việc sử dụng phương tiện giao thông mà không ảnh hưởng đến sức khỏe của cộng đồng hoặc môi trường, đồng thời vẫn đáp ứng được nhu cầu di chuyển của người sử dụng (Nijhuis, 2013) Giao thông bền vững tập trung vào các phương tiện thân thiện với môi trường như xe buýt/tàu điện ngầm, xe đạp và chia sẻ xe để giảm sử dụng năng lượng và khí thải CO2 (Kai & Haokai, 2016) Banister nhấn mạnh sự cần thiết của việc giảm sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân thông qua việc thúc đẩy đi xe đạp và giao thông công cộng (Banister, 2008) Xe điện xuất hiện giúp người tiêu dùng di chuyển một cách sạch sẽ và bền vững hơn bằng cách giảm sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch và hỗ trợ trong việc ngăn chặn biến đổi khí hậu (Jansson và cộng sự, 2017; Sang & Bekhet, 2015) Cách giảm bớt tác động tiêu cực của việc cá nhân di chuyển đến xã hội và môi trường là thúc đẩy việc sử dụng xe chung hoặc dịch vụ gọi xe chia sẻ theo yêu cầu, điều này có thể đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự chuyển đổi sang lối sống bền vững hơn (Bachmann và cộng sự, 2018; Baptista và cộng sự, 2014)

2.1.2.2 Đặc điểm một số loại hình phương tiện giao thông bền vững

Phương tiện giao thông công cộng, đi xe đạp

Giao thông công cộng, theo định nghĩa truyền thống, ám chỉ bất kỳ phương tiện vận tải nào được cung cấp cho công chúng sử dụng Khái niệm này không chỉ giới hạn trong các phương tiện như xe buýt và đường sắt, mà còn bao gồm cả taxi, dịch vụ hàng không và đường biển, kể cả vận chuyển hành khách và hàng hóa (Preston, 2019) Tuy nhiên, trong thực tế, thuật ngữ "giao thông công cộng" thường chỉ đề cập đến vận tải hành khách trên đất liền và các dịch vụ xe buýt và đường sắt đặc biệt (Preston, 2019) Định nghĩa hẹp này được sử dụng, và giao thông công cộng có đóng góp vào sự phát triển bền vững

Theo các nghiên cứu, phương tiện giao thông công cộng thường có chi phí thấp, giúp tăng cường khả năng tiếp cận cơ sở vật chất và khuyến khích sự tham gia trong các hoạt động xã hội dân sự (Preston, 2019) Phương tiện giao thông công cộng thường được đánh giá cao trong việc cung cấp các tùy chọn vận chuyển với mức giá phù hợp cho các nhóm dân số gặp khó khăn như trẻ em, người cao tuổi, người khuyết tật và người có thu nhập thấp (Preston, 2019) Tổng thể, phương tiện giao thông công cộng thường có mức giá tương đối thấp đối với người sử dụng Đi xe đạp là các hoạt động thể chất ít gây rủi ro cho người khác, và việc thúc đẩy hoạt động thể chất có thể cải thiện sức khỏe của cộng đồng (Ogilvie và cộng sự, 2004) Xu hướng khuyến khích hoạt động thể chất bằng cách thay đổi hành vi cá nhân, như sử dụng các phương tiện giao thông bền vững (Ogilvie và cộng sự, 2004) Khi sử dụng phương tiện xe đạp, giá cả ít khi là mối quan tâm chính, thay vào đó là khoảng cách và khả năng sức khỏe

Phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch như xe điện

Xe điện bao gồm các loại xe chạy hoàn toàn bằng điện, còn được gọi là pin xe điện, và xe điện hybrid cắm điện (Putzig và cộng sự, 2021) Xe chạy hoàn toàn bằng điện không sử dụng động cơ đốt trong nhưng thay vào đó được điều khiển bởi một hoặc nhiều động cơ điện chạy bằng năng lượng được lưu trữ trong pin (Putzig và cộng sự, 2021) Các phương tiện chạy hoàn toàn bằng điện không tạo ra khí thải từ ống xả, mặc dù quá trình sản xuất điện vẫn có liên quan đến một lượng khí thải "vòng đời" (Putzig và cộng sự, 2021)

Theo trang web của Công ty VinFast (2023), sản phẩm xe điện của công ty được phân chia thành ba phân khúc: phổ thông, trung cấp và cao cấp Mức giá thấp nhất của các sản phẩm này dao động từ 15 triệu đồng đến dưới 20 triệu đồng Ngoài ra, trên thị trường cũng có các thương hiệu khác cung cấp các loại xe sử dụng nhiên liệu sạch, với phân khúc giá theo chính sách của từng công ty Tuy nhiên, tác giả sử dụng VinFast làm ví dụ về phân khúc giá cả do sự phổ biến của công ty này (Vinfast, 2023)

Phương thức vận chuyển đi xe chung, xe chia sẻ

Các hình thức di chuyển chung mới như dịch vụ đi chung xe, xe chia sẻ đã xuất hiện trong những năm gần đây và được coi là con đường mới tiềm năng dẫn đến sự bền vững (Heinrichs, 2013) Trong trường hợp đi chung xe, xe chia sẻ của một chuyến cho hai hoặc nhiều người đi cùng nhau trên một phương tiện, các nghiên cứu đã chỉ ra rằng nó có thể góp phần tạo nên một lối sống bền vững hơn (Bachmann và cộng sự, 2018)

Dịch vụ đi chung xe ngày càng phổ biến, với mức giá được tính theo số kilômét, tùy thuộc vào từng nhà cung cấp và khu vực địa lý cụ thể Đây là một phương tiện di chuyển thuận tiện, và người sử dụng thường xem xét dựa trên mức độ ưu tiên cá nhân và thu nhập của mình Trong nhiều trường hợp, phương thức này có thể áp dụng cho các phân khúc khách hàng tầm trung và cao

2.1.2.3 Vai trò sử dụng phương tiện giao thông bền vững

Mô hình lý thuyết liên quan

2.2.1 Mô hình về thuyết hành động hợp lý (TRA)

Lý thuyết về Thuyết hành động hợp lý (TRA), được Fishbein và Ajzen giới thiệu từ năm

1975, được coi là một trong những học thuyết tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu tâm lý xã hội

Hình 2.1: Mô hình thuyết hành động hợp lý TRA

Thuyết hành động hợp lý nhấn mạnh vào khái niệm của ý định - hành vi, mà được ảnh hưởng bởi ba yếu tố chính: Niềm tin vào chuẩn mực và hành vi cùng sự kiểm soát Ajzen đã mô tả ý định này như là động lực của một cá nhân trong quá trình lập kế hoạch/quyết định nhận thức của họ để nỗ lực thực hiện một hành vi cụ thể (Ajzen, 1985) Lý thuyết TRA, được Ajzen và Fishbein đề xuất, hầu hết các hành vi của con người có thể dự đoán dựa trên ý định, vì chúng thường phản ánh ý chí và sự kiểm soát của ý định (Ajzen & Fishbein, 1980) Mối quan hệ giữa ý định và hành vi đã được đề xuất và kiểm chứng thực nghiệm trong nhiều nghiên cứu ở nhiều lĩnh vực khác nhau (Ajzen, 1991)

Chuẩn mực chủ quan Ý định hành vi Hành vi Ý định hành vi được xem như là một chức năng của hai yếu tố chính: thái độ đối với hành vi và chuẩn mực chủ quan Hai yếu tố này dự đoán ý định hành vi tương ứng với niềm tin và chuẩn mực hành vi (Ajzen & Fishbein, 1980; Fisbein & Ajzen, 1975) Thái độ và chuẩn mực chủ quan đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành ý định hành vi Ý định được xem là yếu tố dự báo quan trọng nhất và gần gũi nhất của hành vi, và nó bị ảnh hưởng bởi thái độ và chuẩn mực chủ quan

Tóm lại, thuyết hành động hợp lý (TRA) tập trung vào ý định và dự đoán rằng hành vi của con người có thể được đoán trước dựa trên ý định Mối quan hệ giữa ý định và hành vi đã được chứng minh Ý định và hành vi phụ thuộc vào hai yếu tố chính: thái độ cá nhân và tiêu chuẩn chủ quan, hoặc niềm tin và chuẩn mực hành vi Các nghiên cứu đã áp dụng thuyết TRA để dự đoán ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân

2.2.2 Mô hình về thuyết hành vi có kế hoạch (TPB)

Hình 2.2: Mô hình về thuyết hành vi có kế hoạch TPB

Lý thuyết hành động hợp lý là cơ sở cho sự phát triển của lý thuyết hành vi có kế hoạch Ajzen nhấn mạnh rằng sự ra đời của lý thuyết hành vi dự định TPB (Theory of Planned Behavior) bắt nguồn từ việc hành vi mà con người không có sự kiểm soát Lý thuyết hành vi dự định của Ajzen (1991) cho rằng ý định của một hành vi bị chi phối bởi: Thái độ, chuẩn mực chủ quan, và nhận thức kiểm soát hành vi Thái độ của cá nhân đối với một hành vi liên quan đến cách họ cảm nhận hành vi đó, có thể là tích cực hoặc tiêu cực Chuẩn mực chủ quan là cảm nhận của cá nhân về sự phê phán hoặc ủng hộ từ người khác (như gia đình, bạn bè, ) khi họ thực hiện hành vi đó Nhận thức kiểm soát hành vi đề cập đến cách cá nhân cảm nhận sự dễ dàng hoặc khó khăn khi thực hiện hành vi, phản ánh khả năng

Nhận thức kiểm soát hành vi Ý định hành vi Hành vi của họ để kiểm soát hành vi đó, bao gồm cả nguồn lực nội tại (như kiến thức, quyết tâm, kỹ năng thực hiện ) và các yếu tố bên ngoài (như thời gian, cơ hội, điều kiện kinh tế ) (Ajzen, 1991)

Theo Fishbein và Ajzen (1980), thái độ được xác định bởi "niềm tin của một người về việc một hành vi sẽ dẫn đến một kết quả nhất định và đánh giá của họ về kết quả đó, bất kể là thuận lợi hay không thuận lợi" Fishbein và Ajzen (1975) định nghĩa chuẩn mực chủ quan như "mức độ mà các cá nhân nhận thấy rằng những người quan trọng đối với họ nghĩ rằng họ nên hoặc không nên thực hiện một hành vi cụ thể"

"Nhận thức kiểm soát hành vi" là nhận thức của cá nhân về sự dễ dàng hoặc khó khăn trong việc thực hiện một hành vi cụ thể Nhận thức kiểm soát hành vi liên quan đến khả năng của một cá nhân để kiểm soát một hành vi cụ thể, phản ánh sự dễ dàng hoặc khó khăn khi thực hiện hành vi đó và liệu hành vi đó có bị kiểm soát hoặc hạn chế hay không (Hsu & Huang,

Cái Trịnh Minh Quốc và cộng sự (2020) nhấn mạnh rằng: trong mô hình thuyết hành vi dự định, ngoài hai yếu tố tác động đến ý định hành vi là thái độ và chuẩn mực chủ quan, còn có một yếu tố khác là nhận thức kiểm soát hành vi Nhận thức kiểm soát hành vi đề cập đến khả năng của một cá nhân để thực hiện một hành vi cụ thể, phản ánh việc thực hiện hành vi đó có dễ dàng hoặc khó khăn và liệu nó bị kiểm soát hoặc hạn chế hay không (Quốc và cộng sự, 2020)

Tóm lại, thuyết hành vi dự định của TPB bị chi phối chính bởi ba yếu tố Thứ nhất là thái độ, biểu thị sự đánh giá tích cực hoặc tiêu cực của cá nhân đối với việc thực hiện một hành vi cụ thể Thứ hai là từu xã hội, liên quan đến áp lực từ xã hội mà cá nhân nhìn nhận để thực hiện hoặc không thực hiện một hành vi Cuối cùng là nhận thức kiểm soát hành vi, phản ánh sự dễ dàng hoặc khó khăn trong hành vi, phụ thuộc nguồn lực và cơ hội Thuyết này đã được áp dụng để nhóm nghiên cứu hiểu rõ hơn về tác động của các biến độc lập lên biến phụ thuộc.

Các nghiên cứu có liên quan

2.3.1 Các nghiên cứu nước ngoài

2.3.1.1 Nghiên cứu của Chen Kai và Liang Haokai (2016)

Nghiên cứu này khám phá tác động của các yếu tố đối với việc thúc đẩy hành vi đi lại xanh của cư dân ở hai thành phố Bắc Kinh và Thượng Hải, Trung Quốc Đứng trước vấn đề nghiêm trọng về đi lại không thân thiện với môi trường, một khía cạnh quan trọng không thể bỏ qua là tác động của hành vi xanh đối với xã hội - môi trường - kinh tế Việc tìm kiếm, phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến tiêu dùng xanh của người dân dần trở thành chủ đề được tranh luận sôi nổi Nghiên cứu này tiến hành thử nghiệm về hành vi đi lại xanh và liên quan đến các yếu tố chủ quan như mối quan tâm về môi trường, thái độ, chuẩn mực chủ quan, nhận thức về kiểm soát hành vi, ý định và hành vi thực tế về đi lại xanh Một mô hình phương trình cấu trúc đã được điều chỉnh để khảo sát mối tương quan giữa các yếu tố và ảnh hưởng của chúng đối với ý định và hành vi thực tế của cư dân trong việc thực hiện hành vi đi lại xanh Dữ liệu sau đó được phân tích bằng phương pháp thống kê đa biến để kiểm chứng các giả thuyết lý thuyết Kết quả của nghiên cứu cho thấy rằng ý định đi lại xanh bị ảnh hưởng một phần bởi các chuẩn mực chủ quan và tác động lớn hơn từ các yếu tố liên quan đến môi trường và thái độ Ngoài ra, nghiên cứu cũng chỉ ra rằng hành vi đi lại xanh chủ yếu được ảnh hưởng bởi ý định (Kai & Haokai, 2016)

2.3.1.2 Nghiên cứu của Muhammad Waqas và cộng sự (2018)

Nghiên cứu này tập trung vào khả năng người dân Trung Quốc chấp nhận giao thông bền vững Nghiên cứu tìm hiểu thái độ của người tiêu dùng đối với giao thông bền vững và sự sẵn lòng của họ trong việc lựa chọn các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường như xe đạp và giao thông công cộng xanh Nghiên cứu có ý nghĩa tiềm năng đối với chính phủ Trung Quốc, các sở giao thông vận tải và quy hoạch đô thị trong xây dựng và thực hiện chiến lược cần thiết nhằm thúc đẩy hành vi giao thông bền vững của người dân Trung Quốc tại thời điểm giai đoạn đầu của hướng đến sự bền vững Với áp dụng mô hình kích hoạt chuẩn mực để phân tích vai trò của các yếu tố khác nhau như nhận thức, chính sách chính phủ và động cơ biểu tượng của việc sử dụng ô tô đối với sự chấp nhận của người dân đối với các lựa chọn giao thông bền vững Cuộc khảo sát được thực hiện tại bốn thành phố lớn của Trung Quốc, và kết quả cho thấy khả năng chấp nhận giao thông bền vững phụ thuộc vào nhận thức và ảnh hưởng tích cực từ chính sách chính phủ Mối quan tâm về môi trường cũng có vai trò trung gian quan trọng trong việc ảnh hưởng đến khả năng chấp nhận của người dân Nghiên cứu này có ý nghĩa đặc biệt đối với chính phủ Trung Quốc, các cơ quan vận tải và quy hoạch đô thị để khuyến khích hành vi giao thông bền vững thông qua các biện pháp cần thiết (Waqas và cộng sự, 2018)

2.3.1.3 Nghiên cứu của Friedel Bachmann và cộng sự (2018)

Một nghiên cứu về ý định đi chung xe từ quan điểm của cả hành khách và tài xế đã được tiến hành thông qua một cuộc khảo sát với 342 người tham gia tại Thụy Sĩ Trong lĩnh vực, hiếm khi có kiến thức về các yếu tố ảnh hưởng đến việc đi chung xe, do đó nghiên cứu này tập trung vào việc khám phá ý định hành vi đi xe chung dựa trên một cơ sở lý thuyết tích hợp, bao gồm lý thuyết hành vi có kế hoạch, mô hình kích hoạt chuẩn mực và niềm tin có tính định hướng Nghiên cứu đã sử dụng phương pháp định tính trong đợt thu thập dữ liệu đầu tiên để thu thập thông tin về tất cả các yếu tố liên quan, bao gồm cả ý định, và sau đó sử dụng phương pháp định lượng trong đợt thu thập dữ liệu thứ hai Ý định được xác định bằng thái độ, mô tả chuẩn mực, nhận thức kiểm soát hành vi và chuẩn mực cá nhân Kết quả của nghiên cứu cho thấy rằng các khía cạnh của quy chuẩn như chuẩn mực mô tả và chuẩn mực cá nhân, kết hợp với nhận thức về kiểm soát hành vi, đã dự đoán được ý định đi chung xe Nghiên cứu đóng góp vào nền tảng kiến thức thông qua xác định các yếu tố tác động ý định đi chung xe và hành vi có thể xảy ra trên cơ sở các lý thuyết tâm lý đã được thiết lập, trong khi xem xét hành khách đi chung xe và người lái xe của đi chung xe một cách riêng biệt (Bachmann và cộng sự, 2018)

2.3.1.4 Nghiên cứu của Shahla Asadi và cộng sự (2021)

Nghiên cứu nhằm mục đích xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe điện của người tiêu dùng tại Malaysia trong bối cảnh sự bền vững của tăng trưởng kinh tế thế giới Một mô hình đã được phát triển dựa trên hai lý thuyết là Mô hình kích hoạt chuẩn mực và

Lý thuyết về hành vi có kế hoạch Mẫu tiêu biểu của người tiêu dùng tiềm năng ở Malaysia đã được chọn để hoàn thành 12 bảng câu hỏi Tổng cộng, 177 bảng câu hỏi hợp lệ đã được thu thập và 13 yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện đã được phân tích thông qua mô độ, quy định trách nhiệm, chuẩn mực chủ quan, chuẩn mực cá nhân, hiệu quả cảm nhận của người tiêu dùng và nhận thức về hậu quả đã có ảnh hưởng đáng kể và tích cực đối với ý định sử dụng xe điện của người tiêu dùng Ý định hành vi của người tiêu dùng liên quan đến việc sử dụng xe điện có thể được hiểu rõ hơn thông qua những phát hiện của nghiên cứu này, bên cạnh đó việc phát triển xe điện cũng có khả năng được thúc đẩy (Asadi và cộng sự, 2021)

2.3.1.5 Nghiên cứu của Priyanka Garg, Ashish Kumar và Raj Kumar Mittal (2023) Để hướng tới một hệ thống di chuyển sạch hơn, an toàn hơn, nghiên cứu nhằm khám phá các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi di chuyển bền vững của người dân, sử dụng Lý thuyết mở rộng về Hành vi có kế hoạch (TPB) Bốn biến bổ sung, bao gồm kiến thức về môi trường, hành động của chính phủ, chuẩn mực cá nhân và thuộc tính sản phẩm, được tích hợp vào mô hình TPB gốc Dữ liệu có được từ bảng câu hỏi tự động, từ một mẫu bao gồm

440 người tiêu dùng Ấn Độ Các giả thuyết được kiểm tra bằng mô hình phương trình cấu trúc (SEM) Kết quả cho thấy tác động tích cực đáng kể của các thuộc tính sản phẩm, nhận thức kiểm soát hành vi, thái độ, kiến thức về môi trường và chuẩn mực cá nhân đối với ý định thực hiện hành vi di chuyển bền vững (Garg và cộng sự, 2023)

2.3.1.6 Nghiên cứu của Mafalda Nogueira, Francisca Dias và Vera Santos (2023)

Nghiên cứu này tập trung vào việc khám phá hành vi của người tiêu dùng liên quan đến các lựa chọn di chuyển bền vững Phương pháp tiếp cận hỗn hợp đã được sử dụng để đánh giá tác động của các giá trị vị tha sinh học, giá trị ích kỷ, yếu tố môi trường, thái độ đối với tính di chuyển bền vững, nhận thức kiểm soát hành vi, và chuẩn mực chủ quan về khả năng lựa chọn các lựa chọn di chuyển có thể đạt được Dữ liệu được thu thập thông qua một cuộc khảo sát trực tuyến với một mẫu gồm 645 người tiêu dùng Bồ Đào Nha Phương pháp này kết hợp cả dữ liệu định lượng và định tính để cung cấp một phân tích sâu hơn, với những phát hiện phong phú hơn Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng thái độ đối với sự di chuyển bền vững, chuẩn mực chủ quan, nhận thức kiểm soát và các giá trị ích kỷ đều ảnh hưởng đến khả năng lựa chọn sự di chuyển bền vững Nghiên cứu cung cấp các khuyến nghị chính cho các chính trị gia, các nhà quy hoạch đô thị và các tổ chức giao thông vận tải, góp phần tăng cường sử dụng các khả năng di chuyển bền vững của người dân

2.3.1.7 Nghiên cứu của Duangdao Watthanaklang và cộng sự (2024)

Nghiên cứu này tập trung vào phân tích mối quan hệ giữa khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông công cộng và ý định sử dụng hệ thống này tại Thái Lan Nghiên cứu được thực hiện trong hai phần Trong phần đầu tiên, chỉ số chất lượng dịch vụ vận tải công cộng được đánh giá, sau đó tiến hành phân tích nhân tố khẳng định (CFA) và phân tích mối tương quan giữa khả năng tiếp cận dịch vụ và ý định sử dụng hệ thống giao thông công cộng bằng mô hình phương trình cấu trúc Kết quả cho thấy rằng thái độ là yếu tố ảnh hưởng nhiều nhất đến ý định sử dụng giao thông công cộng, tiếp theo là nhận thức kiểm soát hành vi và khả năng tiếp cận Chất lượng dịch vụ được cảm nhận được coi là một biến quan trọng đối với khả năng tiếp cận Kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra rằng chất lượng dịch vụ ảnh hưởng đến nhận thức về khả năng tiếp cận trong hệ thống giao thông công cộng Do đó, việc nâng cao chất lượng dịch vụ trong các lĩnh vực cụ thể này có thể tăng cường ý định của người dùng về việc dễ dàng sử dụng các dịch vụ giao thông công cộng Những phát hiện của nghiên cứu sẽ là đề xuất kiến nghị để cải thiện chất lượng dịch vụ vận tải địa phương, thúc đẩy khả năng tiếp cận của người dân tốt hơn với các dịch vụ giao thông công cộng ở khu vực nông thôn (Watthanaklang và cộng sự, 2024)

2.3.2 Các nghiên cứu trong nước

2.3.2.1 Nghiên cứu của Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng (2021)

Nghiên cứu này áp dụng mô hình tích hợp dựa trên Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) để kiểm tra ý định sử dụng phương tiện giao thông công cộng hệ thống Dữ liệu được thu thập từ 873 người dân Hà Nội đã từng sử dụng phương tiện công cộng trước đó thông qua việc hoàn thành các bảng câu hỏi Biến độc lập trong nghiên cứu bao gồm thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi, chuẩn mực chủ quan, chuẩn mực cá nhân, chuẩn mực mô tả, sự hài lòng về dịch vụ, cùng với yếu tố quan tâm về môi trường ảnh hưởng gián tiếp Kết quả của nghiên cứu cho thấy rằng thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi, chuẩn mực cá nhân và chuẩn mực mô tả đều có ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông công cộng của người dân Những phát hiện của nghiên cứu này có đóng góp về mặt lý thuyết cho các tài liệu, cũng như làm nổi bật chính sách ý nghĩa được đề xuất cho sự gia tăng ý định sử dụng của người dân trong tương lai (Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng, 2021)

2.3.2.2 Nghiên cứu của Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự (2022)

Nghiên cứu khám phá tác động của các yếu tố tâm lý đến ý định sử dụng dịch vụ gọi xe chung theo yêu cầu của hành khách Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) đã được áp dụng và mở rộng với các yếu tố rủi ro nhận thức, độ nhạy cảm về giá và giá trị xanh được nhận thức Dữ liệu được thu thập từ 520 hành khách gọi xe tại Việt Nam Kết quả của nghiên cứu xác nhận sự liên kết giữa các cấu trúc cơ bản của TPB như thái độ, nhận thức kiểm soát hành vi và các chuẩn mực xã hội Đối với ba cấu trúc bổ sung, chỉ có rủi ro nhận thức tiêu cực được phát hiện ảnh hưởng trực tiếp đến ý định sử dụng dịch vụ Kết quả cũng cho thấy tác động của giá trị xanh được nhận thức đến ý định sử dụng ở phụ nữ cao hơn so với nam giới Ngoài ra, ở nhóm người có thu nhập trung bình và cao, có mối liên hệ tiêu cực đáng kể giữa rủi ro nhận thức và ý định, trong khi mối liên hệ này không đáng kể ở nhóm người có thu nhập thấp Những phát hiện từ nghiên cứu này cung cấp bằng chứng về tầm quan trọng của các yếu tố tâm lý xã hội như nhận thức về rủi ro, độ nhạy cảm về giá và tính bền vững khi xem xét ý định sử dụng dịch vụ vận chuyển chung theo yêu cầu (Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự, 2022).

Tổng hợp các nhân tố trong các nghiên cứu liên quan

Bảng 2.1: Bảng lược khảo các nhân tố đề tài nghiên cứu liên quan

STT Nhân tố Kết quả Nghiên cứu liên quan

Garg và cộng sự (2023), Kai & Haokai (2016), Nogueira và cộng sự (2023), Watthanaklang và cộng sự (2024), Asadi và cộng sự (2021), Ng & Phụng (2021), Nguyên Phước và cộng sự (2022)

Kiến thức về môi trường

Chấp nhận Kai & Haokai (2016), Waqas và cộng sự (2018)

Hành động của chính phủ

Chấp nhận Waqas và cộng sự (2018)

Garg và cộng sự (2023), Asadi và cộng sự (2021), Bachmann và cộng sự (2018), Ng & Phụng (2021)

Kai & Haokai (2016), Nogueira và cộng sự (2023), Watthanaklang và cộng sự (2024), Asadi và cộng sự (2021), Nguyên Phước và cộng sự (2022)

Nhận thức kiểm soát hành vi

Garg và cộng sự (2023), Nogueira và cộng sự (2023), Watthanaklang và cộng sự (2024), Asadi và cộng sự (2021), Bachmann và cộng sự (2018), Ng & Phụng (2021), Nguyên Phước và cộng sự (2022)

STT Nhân tố Kết quả Nghiên cứu liên quan

Chấp nhận Garg và cộng sự (2023), Watthanaklang và cộng sự (2024)

Chấp nhận Watthanaklang và cộng sự (2024)

Nhận thức vấn đề giao thông

Chấp nhận Waqas và cộng sự (2018)

Chấp nhận Asadi và cộng sự (2021)

11 Lòng tin Chấp nhận Bachmann và cộng sự (2018)

Chấp nhận Bachmann và cộng sự (2018), Ng & Phụng (2021)

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Mô hình nghiên cứu

2.5.1 Lựa chọn nhân tố cho mô hình nghiên cứu

Thông qua lược khảo các tài liệu trong và ngoài nước có liên quan, cùng việc thừa kế lý thuyết nền của nhiều nhà nghiên cứu, học giả có uy tín Trong đó, nghiên cứu của Garg và cộng sự (2023) là sát với đề tài tác giả, mô hình được chấp nhận và kế thừa Bởi những lý do sau: Thứ nhất, nghiên cứu dựa trên nền Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) để dự đoán ý định hành vi (BI), nghiên cứu này mở rộng và bổ sung thêm các biến liên quan đến di chuyển trong hoạt động bền vững từ các nghiên cứu trước đó, cũng phát triển dựa trên TPB Từ đó, nghiên cứu xác định các yếu tố ảnh hưởng đến ý định hành vi, từ đó dẫn đến hành vi di chuyển bền vững Thứ hai, Garg và cộng sự (2023) tiến hành nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực di chuyển bền vững tại quốc gia của mình, về đối tượng là người tiêu dùng trên 18 tuổi, có học vấn và sinh sống tại thủ đô Ấn Độ, nơi đại diện cho cả nước Điều này phản ánh sự tương đồng về đối tượng và phạm vi, đồng thời nghiên cứu phù hợp với bối cảnh năm 2023 và lấp đầy khoảng trống trong nghiên cứu liên quan đến lĩnh vực tổng quát về phương tiện giao thông bền vững, đặc biệt là tại TPHCM Thứ ba, các yếu tố tác động đến ý định hành vi di chuyển bền vững trong nghiên cứu này, có kết quả hoàn toàn trùng lặp về tác động tương tự trong các nghiên cứu liên quan đã được sử dụng và kiểm chứng (xem bảng tổng hợp các nhân tố) Tuy nhiên, trong nghiên cứu của Garg và cộng sự

(2023) có 2 yếu tố Chuẩn chủ quan và Hành động của chính phủ được kiểm tra và đánh giá là không tác động đến ý định của hành vi Nhưng ở các nghiên cứu liên quan lại chỉ ra

Chuẩn chủ quan là yếu tố tác động mạnh thứ 2 sau thái độ về khả năng lựa chọn các phương án di chuyển bền vững (Nogueira và cộng sự, 2023), ý định đi lại xanh bị ảnh hưởng một phần bởi các chuẩn mực chủ quan (Kai & Haokai, 2016), chuẩn chủ quan có tầm quan trọng trong ý định hành vi đối với các phương tiện công cộng, xe điện, xe dùng chung (Asadi và cộng sự, 2021; Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự, 2022; Watthanaklang và cộng sự, 2024) Ngoài ra mối liên quan tích cực đáng kể giữa Hành động chính phủ đến khả năng chấp nhận giao thông bền vững trong nghiên cứu của Waqas và cộng sự (2018) Chính vì vậy, tác giả quyết định giữ lại và kế thừa toàn bộ các yếu tố của mô hình đến ý định hành vi di chuyển bền vững của Garg và cộng sự (2023) để kiểm định và đánh giá tại phạm vi nghiên cứu của tác giả

Hơn nữa, tác giả đã mở rộng mô hình bằng cách bổ sung yếu tố Chuẩn mực mô tả để làm cho nghiên cứu trở nên tổng thể hơn Điều này làm điều chỉnh cho sự thiếu sót trong TPB, với sự không rõ ràng về vai trò của các chuẩn mực (Nigbur và cộng sự, 2010) Khi xem xét lý thuyết về hành vi chuẩn mực (Cialdini và cộng sự, 1990), nó phân loại hai loại chuẩn mực xã hội: mệnh lệnh (xác định những gì người khác tán thành hoặc không tán thành) và mô tả (xác định những gì hầu hết những người khác làm) Ban đầu, chuẩn mực chủ quan chỉ bao gồm loại mệnh lệnh (Ajzen, 1991; Ajzen & Driver, 1992) Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng chuẩn mực mô tả đóng vai trò quan trọng trong việc dự đoán ý định, điều này cũng đã được chứng minh trong lĩnh vực hành vi di chuyển (Heath & Gifford, 2002) Một số nghiên cứu liên quan đã chỉ ra rằng, chuẩn mực mô tả là một yếu tố dự báo quan trọng về ý định sử dụng phương tiện giao thông công cộng Không có gì đáng ngạc nhiên khi việc công chúng áp dụng một phương thức vận tải cụ thể sẽ ảnh hưởng đến sự lựa chọn của cá nhân (Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng, 2021) Xu hướng hình thành ý định cá nhân thường dựa nhiều hơn vào những gì môi trường xã hội của họ đang thực hiện (Bachmann và cộng sự, 2018)

Dựa vào những nội dung trên, một mô hình gồm 8 nhân tố độc lập và 01 nhân tố phụ thuộc cụ thể như sau: Thái độ, Nhận thức kiểm soát hành vi, Chuẩn chủ quan, Chuẩn mực cá nhân, Kiến thức về môi trường, Hành động của chính phủ, Thuộc tính sản phẩm, Chuẩn mực mô tả và Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững

2.5.2.1 Mối liên hệ giữa nhân tố Thái độ với Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân

Theo TPB, Thái độ của một cá nhân sẽ có ảnh hưởng đáng kể tích cực đến ý định hành vi, và từ đó ảnh hưởng đến hành vi thực tế của họ Thái độ này liên quan đến nhận thức của cá nhân về môi trường, xã hội và niềm tin rằng hành vi của họ không gây ra hậu quả tiêu cực đáng kể (Ajzen, 1985).Trong nghiên cứu của Garg và cộng sự (2023) cũng như Kai & Haokai (2016), người dân có thái độ tích cực và quan tâm đến môi trường và xã hội thường sẵn lòng chấp nhận các hình thức di chuyển bền vững hơn Điều này có nghĩa là họ quan tâm đến việc di chuyển mà không gây nguy hiểm đến tính mạng hoặc sự sống còn của con người, động vật và môi trường Niềm tin vào các sản phẩm bền vững giúp cải thiện sức khỏe, giảm thiểu thiếu hụt và suy thoái môi trường Nghiên cứu của Nogueira và cộng sự

(2023) đã chỉ ra rằng khi người dân hiểu biết rõ hơn tác động lái xe đến môi trường, họ bắt đầu tin vào khả năng của mình trong việc giảm thiểu những tác động đó và tăng cường ý định thay đổi hành vi di chuyển Ngoài ra, thái độ tích cực đối với các lựa chọn di chuyển bền vững cũng được xác định là yếu tố dự báo mạnh nhất về khả năng áp dụng các phương án di chuyển bền vững, điều này phản ánh nghiên cứu của Pojani, nhận thấy mối quan hệ tích cực với một phương thức di chuyển là dấu hiệu quan trọng nhất để dự đoán hành vi di chuyển trong tương lai (Pojani và cộng sự, 2018) Các nghiên cứu liên quan về ý định sử dụng giao thông công cộng, xe điện, dịch vụ gọi xe chia sẻ theo yêu cầu, cũng có kết quả thái độ là yếu tố có ý nghĩa trong nghiên cứu Watthanaklang và cộng sự, (2024), Poh Yen

Ng và Phương Thanh Phụng (2021), Asadi và cộng sự (2021), Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự, (2022) Như vậy, Thái độ của cá nhân được xem là một trong những yếu tố có độ dự báo cao và quan trọng nhất để giải thích ý định sử dụng của người dân đối với phương tiện giao thông bền vững Do giả thuyết H1 của nghiên cứu được đề xuất như sau:

H1: Thái độ có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

2.5.2.2 Mối liên hệ giữa nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi với Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân

Nhận thức kiểm soát hành vi liên quan đến cách mà một người nhận biết về khả năng và độ dễ dàng hoặc khó khăn khi thực hiện một hành vi, cũng như về các nguồn lực và cơ hội sẵn có cho họ, sau đó ảnh hưởng đến khả năng thực hiện hành vi đó (Ajzen, 2002; Zhou,

2012) Nghiên cứu của Garg và đồng nghiệp (2023) đã xác nhận rằng niềm tin của người dân vào khả năng hiệu quả của họ và độ dễ dàng hoặc khó khăn khi thực hiện các biện pháp bền vững, có ảnh hưởng mạnh mẽ đến ý định tham gia vào di chuyển bền vững của họ Khi cần thay đổi hành vi để có một lối sống bền vững, cá nhân cần tự tin rằng họ có đủ kỹ năng, nguồn lực và cơ hội để thực hiện chúng một cách hiệu quả (Rex và cộng sự, 2015) Nogueira và đồng nghiệp (2023) đã chỉ ra rằng việc cung cấp hạ tầng giao thông đầy đủ, hỗ trợ cho di chuyển bền vững thường được người dân yêu cầu, bao gồm một mạng lưới giao thông bền vững phủ rộng hơn ra ngoài khu vực đô thị, với lịch trình thường xuyên hơn, đặc biệt là vào buổi tối, cũng như kết nối tốt hơn và thường xuyên hơn giữa các phương tiện vận tải Người dân cũng lưu ý rằng trong hầu hết các trường hợp, các sản phẩm bền vững thường ít được biết đến và đắt đỏ hơn so với các sản phẩm thay thế khác, điều này gây ảnh hưởng tiêu cực đến ý định của họ khi tham gia vào di chuyển bền vững (Gleim và cộng sự, 2013; Joshi & Rahman, 2015) Các nghiên cứu liên quan về ý định sử dụng giao thông công cộng và dịch vụ gọi xe chia sẻ theo yêu cầu, nhận thấy việc sử dụng phương tiện dễ dàng hơn, dễ tiếp cận thì người dân sẽ có ý định áp dụng cao hơn (Bachmann và cộng sự, 2018; Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự, 2022; Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng, 2021; Watthanaklang và cộng sự, 2024) Để nâng cao ý định thay đổi thói quen di chuyển của người dân cần đáp ứng mong đợi của người dân về tác động và cảm xúc liên quan đến hành động bền vững, từ đó họ có nhiều khả năng tham gia vào các hành vi di chuyển bền vững hơn Vì vậy giả thuyết H2 của nghiên cứu được đề xuất như sau:

H2: Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người người dân tại TPHCM

2.5.2.3 Mối liên hệ giữa nhân tố Chuẩn mực chủ quan với Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân

Chuẩn mực chủ quan, còn được gọi là chuẩn mực xã hội, là sự nhận thức của một cá nhân về những mong đợi từ xã hội (áp lực xã hội), về tác động từ những người quan trọng đối với họ, đặt ra một hành vi hoặc cư xử cụ thể, hoặc không thực hiện bất kỳ hành vi nào (Ajzen, 1991) Nghiên cứu của Nogueira và đồng nghiệp (2023) hỗ trợ việc này bằng việc chỉ ra tác động của chuẩn mực chủ quan đối với khả năng lựa chọn các phương tiện di chuyển bền vững Điều này ngụ ý rằng các ý kiến hoặc lời khuyên, đánh giá từ những người đóng vai trò quan trọng trong các hành vi ủng hộ môi trường có tác động đáng kể đến ý định di chuyển bền vững Do đó, sự ảnh hưởng của chuẩn mực chủ quan có thể được đánh giá thông qua việc sử dụng các đặc điểm gây ảnh hưởng mà cá nhân có mối quan hệ tích cực với họ cảm nhận Đặc biệt, chuẩn mực chủ quan, và cụ thể hơn là ý kiến của gia đình và bạn bè, có ảnh hưởng tích cực đối với việc sử dụng các phương tiện di chuyển xanh Các nghiên cứu về ý định sử dụng xe điện, xe đạp công cộng, dịch vụ gọi xe chia sẻ theo yêu cầu, cho kết quả người dân cần có sự xác nhận của những người quan trọng khác của họ trong việc sử dụng các phương tiện, mức độ sẵn sàng đi lại xanh (Chen & Chao, 2011; Jamšek & Culiberg, 2020; Kai & Haokai, 2016; Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự, 2022; Peterson & Simkins, 2019; Yong và cộng sự, 2017) Nghiên cứu về ý định sử dụng xe điện của Asadi và cộng sự (2021) chỉ ra rằng kỳ vọng của người khác là quan trọng đối với người dân tại thời điểm đưa ra quyết định có áp dụng các hành vi thân thiện với môi trường hay không Như vậy, các nghiên cứu trước đã chứng minh rằng chuẩn mực chủ quan có tác động đáng kể đến ý định thực hiện hành vi bền vững nói chung (Rex và cộng sự, 2015) Do đó, giả thuyết H3 của nghiên cứu được đề xuất như sau:

H3: Chuẩn mực chủ quan có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

2.5.2.4 Mối liên hệ giữa nhân tố Chuẩn mực cá nhân với Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân

Chuẩn mực cá nhân đã được định nghĩa là những ý thức hoặc nguyên tắc ứng xử nội tại có liên quan đến một hành vi cụ thể (Doran & Larsen, 2016) Đây là sự phản ánh của nghĩa cộng sự, 1999) Theo Garg và đồng nghiệp (2023), nghiên cứu đã chỉ ra rằng hệ thống giá trị đạo đức, nghĩa vụ đạo đức và trách nhiệm cá nhân cquan trọng đến ý định của họ đối với hành vi di chuyển bền vững Các nghiên cứu về ý định sử dụng xe điện, phương tiện công cộng và dịch vụ gọi xe chia sẻ theo yêu cầu cho thấy rằng khi nói đến hành vi khá hiếm, mọi người thường hình thành ý định của mình dựa vào những giá trị đạo đức của riêng họ (Bachmann và cộng sự, 2018; Bamberg và cộng sự, 2007; Zhang & Xu, 2024) Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng (2021) cũng ủng hộ quan điểm này, chỉ ra rằng mức độ quan tâm cao đối với các vấn đề của môi trường sẽ củng cố ý thức hoặc nguyên tắc ứng xử nội tại của một người, từ đó tăng cường ý định sử dụng phương tiện công cộng của họ Trong nghiên cứu của Asadi và cộng sự (2021) về ý định sử dụng xe điện, chuẩn mực cá nhân đã có kết quả phù hợp với sự đóng góp quan trọng của cam kết đạo đức của người dân đối với việc bảo vệ môi trường Yếu tố tâm lý xã hội đóng vai trò quan trọng trong việc ảnh hưởng đến ý định cá nhân thể hiện hành vi thân thiện với môi trường Các nghiên cứu nhấn mạnh về sự quan trọng của các giá trị nội tại trong việc giải thích ý định sử dụng các phương tiện giao thông bền vững Do đó, giả thuyết H4 của nghiên cứu được đề xuất như sau:

H4: Chuẩn mực cá nhân có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

2.5.2.5 Mối liên hệ giữa nhân tố Kiến thức về môi trường với Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân

Kiến thức về môi trường đề cập đến sự hiểu biết của một cá nhân về các vấn đề liên quan đến môi trường và xã hội, cũng như các biện pháp khả thi để giải quyết chúng, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình ra quyết định của họ một cách hợp lý hơn (Kumar cộng sự,

2017) Trong nghiên cứu của Garg và cộng sự (2023), kiến thức về môi trường cũng được xác định là một yếu tố quan trọng tác động tích cực đến ý định thực hiện hành vi di chuyển bền vững Cụ thể, người dân có kiến thức và thông tin đầy đủ về các vấn đề môi trường và xã hội khác nhau thường có thái độ tích cực hơn đối với môi trường và xã hội, và điều này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy ý định của họ về hành vi di chuyển bền vững.Nghiên cứu của Kai & Haokai (2016) cũng nhấn mạnh việc thông báo về tính cấp thiết của việc bảo vệ môi trường để tăng cường nhận thức của người dân về các vấn đề môi trường thông qua việc điều chỉnh các phương tiện truyền thông khác nhau để cung cấp thông tin tối ưu Sự khác biệt này phụ thuộc vào bối cảnh và kiến thức trước đó của người dân về các vấn đề môi trường và giao thông, và có thể dẫn đến sự quan tâm mạnh mẽ hơn đối với môi trường, từ đó ảnh hưởng tích cực đến việc chấp nhận hành vi giao thông bền vững (Waqas và cộng sự, 2018) Từ đó cho thấy, khi người dân có kiến thức, thông tin về môi trường, họ sẽ có mối quan tâm ít nhiều đến vấn đề của môi trường và xã hội, lúc này nảy sinh ý định và hướng đến những quyết định hành động phù hợp Do đó, giả thuyết H5 của nghiên cứu được đề xuất như sau:

H5: Kiến thức về môi trường có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

2.5.2.6 Mối liên hệ giữa nhân tố Hành động của chính phủ với Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Điều này đòi hỏi chính phủ triển khai các biện pháp chính sách phù hợp để đảm bảo việc thông tin được phổ biến đến mọi người, xây dựng cơ sở hạ tầng và trang thiết bị cần thiết, và thực hiện các biện pháp chính sách và quy định pháp lý và xã hội khác để ổn định hơn hành vi tiêu dùng của người dân theo hướng bền vững (Haron và cộng sự, 2005; Jackson,

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Quy trình nghiên cứu

Hình 3.1: Quy trình nghiên cứu của đề tài

Nguồn: Đề xuất từ tác giả

Quá trình nghiên cứu được tiến hành theo 13 bước như sau Ban đầu, tác giả đã nắm bắt các xu hướng bền vững trong tương lai và quyết định chọn lĩnh vực giao thông vận tải làm đề tài khóa luận Sau khi thảo luận với giáo viên hướng dẫn và nhận được sự đồng ý, tác giả đã chọn đề tài nghiên cứu cho ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Thành phố Hồ Chí Minh Tiếp theo, tác giả xác định mục tiêu của nghiên cứu và tìm hiểu, thu thập các lý thuyết từ nghiên cứu liên quan để lựa chọn một mô hình nghiên cứu phù hợp Dựa trên mô hình này, tác giả lập bảng câu hỏi và tiến hành một cuộc khảo sát sơ bộ Sau khi kiểm định sơ bộ, những yếu tố không phù hợp được loại bỏ và sau đó tiến hành khảo sát chính thức Dữ liệu thu được từ cuộc khảo sát được xử bằng phần mềm SPSS xử lý sẽ thực hiện các phân tích cần thiết Cuối cùng, dựa trên hệ số Beta từ phương trình hồi quy và tác động của từng yếu tố trong mô hình, tác giả sẽ rút ra kết luận và đề xuất kiến nghị cho mỗi yếu tố

3 Lý thuyết liên quan được tổng hợp

4 Mô hình giả thuyết được xây dựng

5 Bảng câu hỏi khảo sát được xây dựng

6 Thảo luận với giảng viên hướng dẫn để sửa đổi bảng câu hỏi

7 Khảo sát sơ bộ tiến hành

8 Đánh giá sơ bộ thang đo

9 Điều chỉnh bảng câu hỏi khảo sát

10 Khảo sát chính thức tiến hành

11 Xử lý số liệu sơ cấp

12 Kết quả nghiên cứu được phân tích

13.Kết luận và đề xuất hàm ý kiến nghị

Mô hình nghiên cứu và giả thuyết nghiên cứu

Như nội dung của chương 2, tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu như sau: 8 biến độc lập: Thái độ, Nhận thức kiểm soát hành vi, Chuẩn mực chủ quan, Chuẩn mực cá nhân, Kiến thức về môi trường, Hành động của chính phủ, Thuộc tính sản phẩm và Chuẩn mực mô tả đều tác động tích cực đến yếu tố phụ thuộc Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững (xem Hình 2.3)

Trong đó, có tám giả thuyết đã được xây dựng dựa trên các kết quả các nghiên cứu liên quan Các giả thuyết nghiên cứu đó là:

Giả thuyết H1: Thái độ có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Giả thuyết H2: Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Giả thuyết H3: Chuẩn mực chủ quan có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Giả thuyết H4: Chuẩn mực cá nhân có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Giả thuyết H5: Kiến thức về môi trường có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Giả thuyết H6: Hành động của chính phủ có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Giả thuyết H7: Thuộc tính sản phẩm có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM

Giả thuyết H8: Chuẩn mực mô tả có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM.

Thiết kế nghiên cứu

Đề tài thực hiện bao gồm khảo sát sơ bộ và khảo sát chính thức

3.3.1 Khảo sát sơ bộ Ở giai đoạn này, tác giả đã thu thập dữ liệu thứ cấp để hiểu rõ hơn về bối cảnh của vấn đề nghiên cứu Để xây dựng mô hình nghiên cứu và bảng câu hỏi khảo sát, tác giả đã tổng hợp và thu thập các lý thuyết cũng như các nghiên cứu liên quan Sau đó, tiến hành khảo sát sơ bộ với 50 đối tượng khảo sát Kết quả của quá trình này là việc xây dựng thang đo, bao gồm 34 câu hỏi độc lập đại diện cho tám biến độc lập và một biến phụ thuộc trong mô hình

Nghiên cứu sơ bộ được thực hiện bằng phương pháp định lượng Độ tin cậy của thang đo được kiểm định bằng chỉ số Cronbach's Alpha và phân tích nhân tố (EFA) được thực hiện thông qua phần mềm SPSS 20

Dựa trên kết quả sơ bộ của khảo sát, hệ thống câu hỏi khảo sát sẽ được điều chỉnh để đảm bảo rằng việc thực hiện khảo sát chính thức đạt được độ tin cậy cao nhất Dữ liệu thu thập từ khảo sát chính thức (mẫu 350) sau khi sàn lọc còn 340 quan sát, được đánh giá sự tin cậy lần thứ hai, sử dụng hệ số Cronbach's Alpha và phân tích nhân tố khám phá, sẽ được sử dụng để kiểm định giả thuyết thông qua phương pháp hồi quy tuyến tính Quá trình kiểm định này sẽ đánh giá mức độ ảnh hưởng của tám nhân tố trong mô hình đến ý định sử dụng của người dân.

Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát

Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu, tác giả đã xây dựng bảng câu hỏi khảo sát gồm ba phần Phần thứ nhất là câu hỏi gạn lọc đối tượng dùng cho khảo sát trực tuyến được hiệu quả Phần thứ hai là các câu hỏi liên quan đến đối tượng khảo sát Và phần thứ ba là các nội dung khảo sát chính về các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại Thành phố Hồ Chí Minh Cụ thể phần 1: Câu hỏi về phương tiện người khảo sát đang sử dụng, từ đó lọc ra các kết quả đang sử dụng phương tiện cá nhân truyền thống là phù hợp với đề tài Phần 2: Câu hỏi dành cho đối tượng khảo sát gồm

4 câu hỏi về: giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp và thu nhập Những thông tin này sẽ giúp tác giả hiểu rõ hơn về đối tượng khảo sát của mình Cuối cùng, phần 3: Phần nội dung khảo sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại Thành phố Hồ Chí Minh Thang đo Likert được sử dụng để xây dựng các phát biểu này với 5 mức độ

1 - Hoàn toàn không đồng ý; 2 - Không đồng ý; 3 - Đồng ý một phần; 4 - Đồng ý; 5 - Hoàn toàn đồng ý

Xây dựng thang đo các nhân tố được liệt kê ở bảng như sau, bao gồm nội dung thang đo, nguồn và mã hóa thang đo

Bảng 3.1: Bảng Thang đo Thái độ

Mã hóa Thái độ Nguồn

TD1 Anh chị quan tâm việc sử dụng phương tiện giao thông bền vững có tính an toàn

TD2 Anh chị tin rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững tốt cho sức khỏe

TD3 Anh chị tin rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững giúp giảm thiểu các vấn đề về môi trường

TD4 Anh chị cho rằng lựa chọn phương tiện giao thông bền vững là ưu việt hơn phương tiện giao thông truyền thống Nogueira và cộng sự

(2023) TD5 Anh chị có cái nhìn tích cực về phương tiện giao thông bền vững

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Nhận thức kiểm soát hành vi

Bảng 3.2: Bảng Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi

Mã hóa Nhận thức kiểm soát hành vi Nguồn

NTHV1 Anh chị nghĩ rằng mình có đủ năng lực để sử dụng phương tiện giao thông bền vững

NTHV2 Anh chị nghĩ rằng chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông bền vững là một việc làm không khó khăn

Anh chị cho rằng mình sẽ sử dụng phương tiện giao thông bền vững nếu nơi sinh sống có điều kiện thuận lợi (cơ sở hạ tầng, tuyến đường, lịch trình, mật độ phân bố) cho việc sử dụng

NTHV4 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững dễ dàng sử dụng Ng & Phụng (2021)

Anh chị cho rằng các phương tiện giao thông bền vững có nhiều đặc điểm bất lợi (như ít thương hiệu và có giá cả cao hơn các phương tiện truyền thống)

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Bảng 3.3: Bảng Thang đo Chuẩn mực chủ quan

Mã hóa Chuẩn mực chủ quan Nguồn

CMCQ1 Anh chị bị ảnh hưởng bởi ý kiến của những người quan trọng

CMCQ2 Anh chị bị ảnh hưởng bởi ý kiến của người thân trong gia đình

CMCQ3 Anh chị bị ảnh hưởng bởi ý kiến của bạn bè

CMCQ4 Anh chị bị ảnh hưởng bởi xu thế của xã hội Asadi và cộng sự

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Thang đo Chuẩn mực cá nhân

Bảng 3.4: Bảng Thang đo Chuẩn mực cá nhân

Mã hóa Chuẩn mực cá nhân Nguồn

CMCN1 Anh chị nhận thấy rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững vì trách nhiệm xã hội

Anh chị nhận thấy bản thân có chịu trách nhiệm về những vấn đề phát sinh khi sử dụng phương tiện giao thông không bền vững

CMCN3 Anh chị cho rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững thể hiện đạo đức với môi trường

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Kiến thức về môi trường

Bảng 3.5: Bảng Thang đo Kiến thức về mội trường

Mã hóa Kiến thức về môi trường Nguồn

KT1 Anh chị là người có kiến thức về các vấn đề liên quan đến môi trường Garg và cộng sự

(2023) KT2 Anh chị là người có kiến thức về các vấn đề xã hội liên quan đến tác động môi trường

KT3 Nhờ có kiến thức về môi trường, anh chị nhận thức được lợi ích của phương tiện giao thông bền vững

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Hành động của chính phủ

Bảng 3.6: Bảng Thang đo Hành động của chính phủ

Mã hóa Hành động của chính phủ Nguồn

CP1 Anh chị quan tâm các chiến dịch nâng cao nhận thức do chính phủ triển khai Waqas và cộng sự

(2018) CP2 Anh chị cho rằng khi có sự hỗ trợ từ chính phủ, bản thân sẽ dễ dàng tiếp cận phương tiện giao thông bền vững hơn

Anh chị cho rằng hành động mạnh mẽ từ nhà nước (như chính sách pháp lý mạnh mẽ và thực thi nghiêm minh) sẽ thúc đẩy bản thân sử dụng phương tiện giao thông bền vững

Figueroa-Garcia và cộng sự (2018)

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Bảng 3.7: Bảng Thang đo Thuộc tính sản phẩm

Mã hóa Thuộc tính sản phẩm Nguồn

TT1 Anh chị cho rằng chất lượng của phương tiện giao thông bền vững cao hơn phương tiện truyền thống

TT2 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững thân thiện với người dùng

TT3 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững sẽ an toàn cho người dùng

TT4 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững tạo ra cảm giác thoải mái cho người dùng khi sử dụng

TT5 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững đều có chứng nhận rõ ràng về yếu tố liên quan đến sinh thái

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Bảng 3.8: Bảng Thang đo Chuẩn mực mô tả

Mã hóa Chuẩn mực mô tả Nguồn

Anh chị cho rằng việc thành viên trong gia đình đều sử dụng phương tiện giao thông bền vững có ảnh hưởng đến ý định sử dụng của anh chị

Anh chị cho rằng việc đồng nghiệp/bạn bè đều sử dụng phương tiện giao thông bền vững có ảnh hưởng đến ý định sử dụng anh chị

Anh chị cho rằng bản thân bị ảnh hưởng bởi những người xung quanh đều sử dụng phương tiện giao thông bền vững

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả Ý định sử dụng

Bảng 3.9: Bảng Thang đo Ý định sử dụng

Mã hóa Ý định sử dụng Nguồn

YD1 Anh chị cân nhắc sử dụng phương tiện giao thông bền vững trong tương lai

YD2 Anh chị sẽ sử dụng phương tiện giao thông bền vững trong tương lai

YD3 Anh chị sẵn sàng sử dụng phương tiện giao thông bền vững trong tương lai

Nguồn: Tổng hợp từ tác giả

Tổng thể nghiên cứu và kích cỡ mẫu khảo sát

Nghiên cứu này tập trung vào người dân của TPHCM, bao gồm những người đang sử dụng phương tiện cá nhân truyền thống để di chuyển, nói cách khác, là người đang không sử dụng các phương tiện giao thông bền vững, họ là những ngườivcó sự khác biệt giữa giới tính, cũng như các nhóm tuổi từ 18 đến hơn 50, với sự đa dạng về nghề nghiệp để hiểu người dân trong các nơi làm việc khác nhau Ngoài ra, tác giả sẽ xem xét cả mức thu nhập để nắm bắt sự phân tầng xã hội trong việc sử dụng phương tiện giao thông bền vững

Kỹ thuật chọn mẫu phi xác suất thuận tiện, tức là dữ liệu được thu thập dựa trên sự thuận tiện và dễ dàng tiếp cận nhất Phương pháp lấy mẫu này được lựa chọn vì nó tiết kiệm thời gian và giảm chi phí thực hiện, điều này phù hợp với mục tiêu của nghiên cứu

Kích thước mẫu cho khảo sát sơ bộ là 50 người Để xác định kích thước mẫu chính thức cho phân tích nhân tố khám phá (EFA), chúng ta áp dụng công thức của Hair và đồng nghiệp (2006), trong đó kích thước mẫu tối thiểu được xác định là 5 lần tổng số biến quan sát, tốt nhất là 10 lần tổng số biến quan sát

Công thức để xác định là: (n = 5x m) Với: (n) là kích thước mẫu, (m) là số biến quan sát

Mô hình của tác giả bao gồm1 biến phụ thuộc và 8 biến độc lập, với tổng 34 biến quan sát

Vì vậy, kích thước mẫu cần tối thiểu cho nghiên cứu của tác giả là 5 x 34 = 170 và tốt nhất là 10 x 34 = 340 (Hair và cộng sự, 2006) Đối với nghiên cứu phân tích hồi quy, theo Tabachnick và Fidell (2003), kích thước mẫu tối thiểu cần đạt được được tính theo công thức: (50 + 8 x m), trong đó (m) là số biến độc lập Dựa trên mô hình nghiên cứu của tác giả có 8 biến độc lập, vì vậy mẫu đề tài cần ít nhất 50 + 8 x 8 = 114 (Fidell & Tabachnick, 2003) Để đảm bảo có đủ mẫu để kiểm định, tác giả đã lựa chọn công thức (n = 10 x 34 = 340), và chọn kích thước mẫu là 350 để đảm bảo, sau quá trình sàn lọc sai sót, giữ lại được 340 phiếu sát tiến hành phân tích Trong quá trình khảo sát, những bản khảo sát không hợp lệ sẽ được tác giả loại bỏ, kết quả giữ lại là 340.

Thu thập dữ liệu khảo sát

Nguồn dữ liệu thứ cấp là dữ liệu được thu thập, tổng hợp từ các tài liệu nghiên cứu được thực hiện trước đây, tìm kiếm và sử dụng kết quả từ các nghiên cứu liên quan trước đây trên trang mạng, tạp chí uy tín, sách báo, giáo trình liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM trong 8 năm gần nhất (2016 đến nay) Ngoài ra, tác giả còn sử dụng dữ liệu từ Cục Kiểm soát Ô nhiễm Môi trường, Bộ Giao thông Vận, … tải để tăng thêm tính chặt chẽ cho nghiên cứu

Nguồn dữ liệu sơ cấp là tiến hành khảo sát, thu thập dữ liệu thông qua phần bảng câu hỏi khảo sát có tính kế thừa và điều chỉnh các thang đo gồm 02 lần thực hiện: Khảo sát sơ bộ và chính thức Cụ thể khảo sát sơ bộ từ ngày 20/3/2024 - 25/3/2024, khảo sát chính thức từ ngày 29/3/2024 - 9/4/2024

3.6.2 Phương pháp nghiên cứu định lượng

Phương pháp nghiên cứu định lượng được áp dụng chính cả trong nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức Trong giai đoạn nghiên cứu sơ bộ, tác giả sử dụng phương pháp này để tiến hành khảo sát 50 đối tượng là người dân đang sử dụng phương tiện cá nhân truyền thống (không bền vững) tại TPHCM thông qua bảng khảo sát trực tuyến trên Google Form và chia sẻ liên kết trên các nền tảng mạng xã hội như Facebook, Zalo, Instagram Dữ liệu đã được xử lý bằng phần mềm SPSS 20 để đánh giá độ tin cậy và mối tương quan giữa các yếu tố trong mô hình Kết quả cho thấy tất cả các yếu tố đều có được độ tin cậy và có mối tương quan với nhau Điều này cho thấy rằng các yếu tố, thang đo và bảng khảo sát đều phù hợp để tham gia nghiên cứu chính thức

Dữ liệu của nghiên cứu chính thức thông thu thập qua việc tổ chức khảo sát trực tuyến bằng Google Form và chia sẻ liên kết trên mạng xã hội như Facebook, Zalo, Instagram, cùng một số nhóm cộng đồng trên Facebook tại TPHCM, từ ngày 29/3/2024 - 9/4/2024 Khảo sát cũng được tiến hành nửa trực tiếp thông qua việc tác giả có mặt tại các địa điểm như trường đại học, trung tâm thương mại, cửa hàng tiện lợi và các công viên để tiếp cận người khảo sát quét mã vạch tham gia khảo sát trong thời gian từ ngày 1/4/2024 đến 7/4/2024 Tổng thu về 350 phiếu khảo sát, sau xem xét, loại bỏ sai sót và chọn lọc, kết quả giữ lại 340 quan sát Xử lý dữ liệu qua phần mềm SPSS 20 và thao tác một loạt các phương pháp thống kê, bao gồm: Phân tích thống kê mô tả, kiểm định độ tin cậy sử dụng Cronbach's Alpha, tiến hành phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích tương quan Pearson, và thực hiện phân tích hồi quy tuyến tính

Ngoài ra phương pháp bằng định tính hỗ trợ được thiết lập qua việc tham khảo nghiên cứu trước đây trên các trang web uy tín như Elsevier, ScienceDirect cùng với việc tra cứu thông tin trên Google Scholar và các tạp chí khoa học liên quan Tác giả cũng đã dùng cuốn giáo trình "Phân tích dữ liệu trong kinh doanh" được biên soạn bởi các thầy cô khoa Quản trị kinh doanh của trường đại học Công nghiệp Thành phố Hồ Chí Minh Việc này giúp tác giả xác định và áp dụng các cơ sở lý luận, thang đo phù hợp cho nghiên cứu của mình.

Phương pháp phân tích dữ liệu khảo sát

Thống kê mô tả mẫu khảo sát

Trong quá trình nghiên cứu thực nghiệm, thống kê mô tả là một vai trò quan trọng trong việc mô tả và tổng hợp các đặc tính cơ bản của dữ liệu thu thập Đây là một công cụ phổ biến giúp hiểu sâu hơn về mẫu nghiên cứu và các đại lượng được sử dụng trong quá trình nghiên cứu Nhà nghiên cứu cần nhận biết mức độ đo lường của các biến và phương pháp thống kê áp dụng, vì lỗi thống kê thường gặp trong quá trình này

Phân tích mô tả thường là phương pháp thống kê đơn giản nhất để thực hiện và giải thích

Nó cung cấp tóm tắt dữ liệu và mô tả về mẫu, nhưng không dùng để phân tích nhân quả (Fisher & Marshall, 2009) Thống kê mô tả được dùng để mô tả đặc điểm của một nhóm hoặc để rút ra kết luận từ một mẫu và áp dụng cho một nhóm hoặc dân số lớn hơn (Fisher

& Marshall, 2009) Nó giúp xác định thông tin cơ bản như tần suất xuất hiện của từng giá trị, giá trị trung bình, trung vị, độ lệch chuẩn và phạm vi của dữ liệu Các đo lường này giúp hiểu sâu hơn về biến động và phân bố của dữ liệu trong mẫu nghiên cứu

Giá trị trung bình (Mean)

Giá trị trung bình (Mean), được sử dụng trong nghiên cứu để tính toán giá trị trung bình số học của một biến Cách tính này bao gồm việc tổng hợp các giá trị quan sát và chia cho số lượng quan sát Phương pháp này thường được dùng cho các biến có đo khoảng cách hoặc tỷ lệ Giá trị trung bình biểu thị mức độ trung bình của các giá trị quan sát và phản ánh sự ảnh hưởng của tất cả các giá trị trong mẫu (Fisher & Marshall, 2009)

3.7.2.1 Kiểm định hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha

Theo quan điểm của Nunnally (1978) và Peterson (1994), để đánh giá độ phù hợp của các thang đo cần đo lường trong mô hình nghiên cứu, Hệ số Cronbach’s Alpha của tổng thể cần phải lớn hơn 0.6 Sự tương quan giữa các biến, cũng đã xem xét hệ số tương quan qua các biến tổng (Corrected Item-Total Correlation) Hệ số này cần phải lớn hơn 0.3 (> 0.3) để coi là một thang đo có tính tương quan đáng tin cậy đối với biến cần đo lường (Nunnally, 1978; Peterson, 1994)

3.7.2.2 Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Phân tích nhân tố khám phá (EFA) là phương pháp thường được sử dụng để khám phá cấu trúc ẩn của một nhóm các biến đo lường và để phát hiện mối quan hệ và mẫu chung giữa chúng Khi các biến tương tác mạnh và có liên kết chung với một số yếu tố tiềm ẩn, EFA giúp phân loại và tổ chức các biến thành các nhân tố tương ứng Kết quả của EFA cung cấp cái nhìn tổng quan về cấu trúc dữ liệu và giúp hiểu rõ hơn về các mối quan hệ phức tạp giữa các biến trong nghiên cứu Để đánh giá tính phù hợp của phân tích nhân tố, nghiên cứu sử dụng các chỉ số như hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) với giá trị từ 0.5 trở lên (0.5 ≤ KMO ≤ 1) Nếu KMO đạt mức này, thì phân tích nhân tố được coi là phù hợp với dữ liệu Kiểm định Bartlett cũng được thực hiện để xem xét tính tương quan các nhân tố đo lường trong tổng thể Khi giá trị Sig của kiểm định này nhỏ hơn 0.05 (sig < 0.05), thì có thể xác nhận rằng các tiêu chí đo lường có sự tương quan với nhau (Nguyễn Ngọc Hiền và cộng sự, 2022) Đối với hệ số tải nhân tố (Factor Loading), nghiên cứu quan tâm đến giá trị của nó để đánh giá mức độ ý nghĩa thực tế của phân tích nhân tố Nếu Factor Loading vượt qua ngưỡng 0.5 (> 0.5), thì nó được coi là có ý nghĩa thực tế Tổng phương sai trích (Total Variance Explained) cũng là một yếu tố quan trọng trong phân tích nhân tố Nếu tổng phương sai trích đạt giá trị từ 50% trở lên, điều này cho thấy các nhân tố đã giải thích được một phần đáng kể của sự biến thiên trong các tiêu chí đo lường

Phương pháp phân tích nhân tố khám phá được thực hiện theo phương pháp phân tích nhân tố chung và sử dụng điểm dừng Eigenvalue ≥ 1 để xác định số lượng các nhân tố cần trích xuất (Nguyễn Ngọc Hiền và cộng sự, 2022)

3.7.2.3 Phân tích hồi quy tuyến tính

Phân tích hồi quy tuyến tính để xem xét mối quan hệ biến phụ thuộc (Y) với một hoặc nhiều biến độc lập (X) Khi có mối liên hệ mật thiết giữa biến phụ thuộc và biến độc lập, một mô hình hồi quy có thể được xây dựng (Nguyễn Ngọc Hiền và cộng sự, 2022)

Mô hình tổng thể diễn biến như sau: Y= β0 + β1X1 + β2X2 + … + βiXi + u

Xi: Biến độc lập β0: Hằng số hồi quy β1, β2, βi: Hệ số hồi quy u: Phần dư Để phân tích hồi quy tuyến tính, ta thực hiện

Kiểm định tương quan Pearson: Một phương pháp đo lường sự phụ thuộc tuyến tính giữa hai biến ngẫu nhiên (Zhou và cộng sự, 2016) Hệ số tương quan Pearson từ -1 đến +1 Khi tiến gần đến -1 hoặc +1, đó là dấu hiệu của mối quan hệ tuyến tính mạnh giữa hai biến Ngược lại, giá trị gần 0 chỉ ra không có mối quan hệ tuyến tính đáng kể giữa chúng (Nguyễn Ngọc Hiền và cộng sự, 2022)

Kiểm định hệ số hồi quy: Đây là phạm vi giá trị dựa trên ước lượng mẫu, thường được gọi là khoảng tin cậy Mức độ tin cậy này thường được đặt ở mức 95%, nhưng cũng có thể chọn 90% hoặc 99% (Nguyễn Ngọc Hiền và cộng sự, 2022) Đánh giá phù hợp của mô hình: Với mức ý nghĩa Sig < 0,05, mô hình được xem là phù hợp, và biến độc lập với biến phụ thuộc được coi là có tương quan (Nguyễn Ngọc Hiền và cộng sự, 2022)

Mức độ giải thích của mô hình: Được thể hiện qua phần trăm thay đổi của biến phụ thuộc được giải thích bởi các biến độc lập, thông qua giá trị thống kê như (Adjusted R Square), kiểm định F, Sig < 0,05 (Nguyễn Ngọc Hiền và cộng sự, 2022)

Kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến: Điều này có thể được thực hiện kiểm tra bằng cách kiểm tra giá trị VIF (Variance Inflation Factor) Nếu giá trị nhỏ hơn 10, mô hình không gặp phải hiện tượng đa cộng tuyến và có ý nghĩa trong nghiên cứu (Nguyễn Ngọc Hiền và cộng sự., 2022).

Kết quả nghiên cứu sơ bộ

Để kiểm định thang đo sơ bộ, tác giả đã tiến hành khảo sát sơ bộ với kích cỡ mẫu 50 đối tượng Các đối tượng khảo sát có những đặc điểm giống như tổng thể nghiên cứu của đề tài này Đó là những người sinh sống tại Tp Hồ Chí Minh, đang sử dụng phương tiện cá nhân truyền thống (tức phương tiện giao thông không bền vững), có độ tuổi từ 18 đến trên

50, có nhiều mức thu nhập từ dưới 10 triệu đến trên 30 triệu, với các nghề nghiệp khác nhau Khảo sát sơ bộ được tác giả xử lý bằng phần mềm SPSS 20

3.8.1 Phân tích sơ bộ độ tin cậy Cronbach’s Alpha

Kết quả phân tích sơ bộ cụ thể, 9 nhóm nhân tố có hệ số Cronbach Alpha đều đạt vượt qua ngưỡng 0,6 hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 Như vậy, thang đo đề xuất là phù hợp, tất cả 34 biến quan sát cho 9 nhân tố sẽ được tiếp tục phân tích EFA sơ bộ

Bảng 3.10: Kết quả phân tích sơ bộ độ tin cậy Cronbach’s Alpha

Thang đo Mã hóa Số biến quan sát

Hệ số tương quan biến tổng – nhỏ nhất

Nhận thức kiểm soát hành vi NTHV 5 0,943 0,674

Chuẩn mực chủ quan CMCQ 4 0,829 0,602

Chuẩn mực cá nhân CMCN 3 0,800 0,620

Kiến thức về môi trường KT 3 0,889 0,755

Hành động của chính phủ CP 3 0,924 0,840

Thuộc tính sản phẩm TT 5 0,890 0,722

Chuẩn mực mô tả CMMT 3 0,909 0,799 Ý định sử dụng YD 3 0,866 0,723

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

3.8.2 Phân tích sơ bộ EFA

Bảng 3.11: Kết quả phân tích EFA sơ bộ cho biến độc lập

Ký hiệu biến quan sát

Ký hiệu biến quan sát

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Sau khi thực hiện phân tích (EFA) của các biến độc lập, như được thể hiện trong Bảng 3.11, Hệ số KMO đạt 0,663 > 0,5 cho thấy phân tích nhân tố là phù hợp Kiểm định Bartlett’s có Sig = 0,000 < 0,05 chỉ ra sự tương quan giữa các biến trong mỗi nhân tố Eigenvalues 1,096 > 1, nhân tố đóng góp quan trọng và giải thích một phần lớn biến thiên Tổng phương sai trích đạt được là 82,599% (> 50%), đáp ứng yêu cầu Điều này cho thấy

8 nhân tố được trích ra có khả năng giải thích 82,599% sự biến thiên của biến phụ thuộc

Bảng 3.12: Kết quả phân tích EFA sơ bộ cho biến phụ thuộc

Biến quan sát Nhân tố

Hệ số KMO 0,733 Sig Bartlett’s 0,000

Phương sai trích (%) 78,885 Hệ số Eigenvalues 2,367

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Hệ số KMO 0,733 và hệ số Sig = 0,000 ở Bảng 3.12 chỉ ra rằng phân tích phù hợp và có tương quan giữa các biến Được trích ra từ các biến quan sát chỉ có một nhân tố trên ma trận xoay Tổng phương sai trích được là 78,885%, với một Eigenvalues là 2,367 > 1

Tóm lại, thông qua sơ bộ, mô hình nghiên cứu ban đầu xác nhận là hoàn toàn phù hợp và có đủ cơ sở để đi vào nghiên cứu chính thức Mô hình này được giữ nguyên, bao gồm 8 biến độc lập Thái độ, Nhận thức kiểm soát hành vi, Chuẩn mực chủ quan, Chuẩn mực cá nhân, Kiến thức về môi trường, Hành động của chính phủ, Thuộc tính sản phẩm, Chuẩn mực mô tả và 1 biến phụ thuộc Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững, với tổng cộng 34 biến quan sát Bên cạnh đó, các biến quan sát trong các thang đo cũng sẽ được giữ nguyên và đi vào tiến hành nghiên cứu chính thức

Trong chương này, tác giả trình bày quy trình và phương pháp nghiên cứu của đề tài, bao gồm cả phương pháp nghiên cứuvà phương pháp thu thập dữ liệu Nghiên cứu sơ bộ đã cung cấp kết quả giúp hoàn thiện các thang đo và hệ thống câu hỏi để khảo sát Ngoài ra, tác giả đã nêu phương pháp phân tích dữ liệu: các thang đo được đánh giá độ tin cậy qua kiểm định Cronbach's Alpha, phân tích EFA, và phân tích hồi quy tuyến tính bằng SPSS

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Tổng quan về tình hình phương tiện giao thông bền vững

Trong những năm gần đây, các sáng kiến về "xanh hóa" giao thông đã trở thành điểm nhấn quan trọng trong nỗ lực chung của nhà nước và người dân để giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường, giải quyết các vấn đề giao thông và nâng cao chất lượng cuộc sống của cộng đồng

Theo Bộ Giao thông Vận tải (2023), công bố mới nhất của công cụ theo dõi xe điện tại Đông Nam Á, doanh số bán xe điện chạy pin trong quý II/2023 tại khu vực này đã tăng đến 894%, đặc biệt có sự đóng góp từ nhu cầu mạnh mẽ tại Việt Nam (Báo Giao thông,

2023) Theo BMI Research, một đơn vị nghiên cứu của Fitch Solutions, dự kiến tỷ lệ sử dụng xe điện tại Việt Nam sẽ tăng lên 13,6% vào năm 2023, tăng từ mức 2,9% một năm trước (CNBC, 2022) Mặc dù thị phần của xe điện trong thị trường xe du lịch tại Việt Nam hiện chỉ là nhỏ, nhưng dự báo sẽ có sự tăng trưởng đáng kể vào năm 2023 (CNBC, 2022)

Hội thảo được tổ chức bởi Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với Chương trình Phát triển Liên Hiệp Quốc và Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam, ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc

Sở Giao thông vận tải TPHCM - đã chia sẻ kết quả khảo sát với hơn 10.000 phiếu hỏi, cho thấy có 86,8% người dùng chưa có kế hoạch chuyển sang sử dụng xe điện trong tương lai Trong số những người có ý định mua xe điện, có gần 13% dự định mua xe đạp điện, 71% mua xe máy điện, và 16% quan tâm đến việc sở hữu ô tô điện (Tuấn Phùng, 2023) Ngoài ra, từ năm 2010 đến cuối năm 2022, TPHCM đã quản lý 12.575 xe điện, chủ yếu là xe hai bánh Trong nửa đầu năm 2023, thành phố đã gia tăng thêm 2.000 xe điện Hiện TPHCM đã đưa vào sử dụng 77 xe buýt điện trên tổng số 128 tuyến xe buýt có mặt tại thành phố (Tuấn Phùng, 2023)

Theo Sở Giao thông Vận tải, TPHCM hiện có tổng cộng 2.089 xe buýt hoạt động trên 128 tuyến, trong đó có 489 xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch là khí hóa lỏng và 15 xe buýt điện (Anh Khuê, 2024) Đồng thời, theo Cục Kiểm soát Ô nhiễm Môi trường, TPHCM cũng đang triển khai nhiều loại hình giao thông xanh như xe đạp công cộng, xe buýt chạy điện, tuyến đường sắt đô thị, hệ thống xe bus nhanh, và minibus (Phạm Giang, 2023)

Xe đạp công cộng đáp ứng sự đi lại của đông đảo người dân mà còn góp vào việc thúc đẩy phát triển du lịch Từ thành công của việc thử nghiệm triển khai ở Quận 1, mô hình xe đạp công cộng đang được Sở Giao thông vận tải nghiên cứu mở rộng ra các địa bàn khác tại TPHCM (Phương Trinh, 2022)

Theo nghiên cứu của Mordor Intelligence, thị trường gọi xe công nghệ chia sẻ tại Việt Nam vào năm 2023 đã đạt quy mô 727,73 triệu USD, dự kiến tăng lên 880 triệu USD vào năm

2024 và dự kiến tăng lên 2,16 tỷ USD vào năm 2029 (Vũ Hồng Quân, 2024) Sự xuất hiện của Xanh SM vào năm 2023 được xem là một cú đảo chính trong ngành gọi xe công nghệ Việt Nam Xanh SM đã nhanh chóng chiếm được thị phần lớn thứ hai trên thị trường trong quý IV/2023, chỉ sau hơn 7 tháng kể từ khi chính thức gia nhập thị trường ((Vũ Hồng Quân,

2024) Ngoài ra, vào năm 2023, Công ty Cổ phần Di chuyển Xanh và Thông Minh đã bắt đầu khai thác 600 xe taxi điện trên địa bàn thành TPHCM (Vũ Hồng Quân, 2024)

Có những diễn biến tích cực đang diễn ra trong lĩnh vực giao thông bền vững tại Thành phố Hồ Chí Minh và toàn quốc Mặc dù việc chuyển đổi hành vi di chuyển của người dân sang các phương thức bền vững vẫn chưa hoàn toàn, nhưng đã có những tiến triển đáng kể được ghi nhận Điều này thể hiện sự quan tâm đặc biệt từ chính phủ Việt Nam đối với vấn đề này, thể hiện qua việc thúc đẩy các hoạt động và chính sách liên quan đến giao thông bền vững

Giao thông bền vững đang và sẽ tiếp tục được chấp nhận và ủng hộ nhiều hơn trong tương lai, không chỉ ở cấp độ Thành phố Hồ Chí Minh mà còn ở cấp độ toàn quốc Cần có những biện pháp tác động sâu rộng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững từ phía cộng đồng, nhằm thúc đẩy hành vi di chuyển bền vững Qua đó, việc xây dựng hệ thống giao thông bền vững sẽ được thực hiện từng bước, kèm theo các biện pháp và hành động nhằm cải thiện tình trạng giao thông và bảo vệ môi trường Mục tiêu là hướng tới sự phát triển bền vững cho Việt Nam.

Mô tả mẫu thống kê

Tác giả tiến hành khảo sát cộng đồng dân cư tại TPHCM bằng kỹ thuật thuận tiện, lựa chọn mẫu phi xác suất, không phân biệt theo giới tính, độ tuổi hoặc nghề nghiệp, thu nhập bao gồm những người đang sử dụng phương tiện di chuyển cá nhân truyền thống

Tổng 350 người dân tham gia vào khảo sát nghiên cứu Khảo sát diễn ra từ 29/3/2024 - 9/4/2024, dữ liệu được thu thập thông qua phương pháp khảo sát trực tuyến với hỗ trợ tiếp cận trực tiếp Trong đó, có 10 phiếu không hợp lệ (chiếm 2,86%) về đối tượng khảo sát và

340 phiếu hợp lệ (chiếm 97,14%) Sau khi loại bỏ dữ liệu sai sót từ câu trả lời, một mẫu gồm 340 phản hồi được lọc làm dữ liệu chính thức cho nghiên cứu

Mô tả đối tượng khảo sát

Bảng 4.1: Mô tả đặc điểm mẫu nghiên cứu (n40)

Thông tin mẫu Tần số Tỉ lệ (%)

Từ 10 triệu đến dưới 20 triệu 66 19,4

Từ 20 triệu đến dưới 30 triệu 17 5,0

Nguồn: Từ kết quả SPSS20 được tác giả tổng hợp

Bảng 4.1 mô tả đặc điểm của mẫu khảo sát Trong số 340 người tham gia khảo sát, phân bố giới tính gần như cân đối, với phụ nữ chiếm 52,9% Đối với độ tuổi, hơn một nửa số người tham gia khảo sát nằm trong độ tuổi từ 18 đến 25 tuổi, chiếm 57,9%, trong khi nhóm độ tuổi trên 50 chiếm 2,6% Về nghề nghiệp, sinh viên chiếm tỷ lệ cao nhất với 48,2%, trong khi lao động tự do chiếm tỷ lệ thấp nhất với 4,1% Liên quan đến thu nhập, nhóm mức dưới 10 triệu đồng tỷ lệ cao nhất với 70%, tiếp theo là mức từ 10 triệu đến dưới 20 triệu đồng chiếm 19,4%, và tỷ lệ thấp nhất là trên 30 triệu đồng chiếm 5,6%.

Thống kê trung bình thang đo

Bảng 4.2: Giá trị trung bình thang đo Thái độ

Mã hóa Nội dung N Trung bình Độ lệch chuẩn

TD1 Anh chị quan tâm việc sử dụng phương tiện giao thông bền vững có tính an toàn 340 3,07 1,123

TD2 Anh chị tin rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững tốt cho sức khỏe 340 3,18 1,094

TD3 Anh chị tin rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững giúp giảm thiểu các vấn đề về môi trường 340 3,09 1,143

TD4 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững là ưu việt hơn phương tiện giao thông truyền thống 340 3,21 1,064

TD5 Anh chị có cái nhìn tích cực về phương tiện giao thông bền vững 340 3,09 1,128

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Kết quả thống kê giá trị trung bình của nhân tố Thái độ là 3,13, được nêu trong Bảng 4.2 ở mức trung bình, cho thấy Thái độ của người dân đối với phương tiện giao thông bền vững chưa cao Mức đánh giá cho nhân tố này dao động từ 3,07 đến 3,21 Trong đó, việc cho rằng phương tiện này là ưu việt hơn phương tiện giao thông truyền thống được đánh giá ở mức cao nhất (3,21) Giá trị trung bình thấp nhất trong nhóm nhân tố này (3,07) là việc người được khảo sát cho rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững có tính an toàn

4.3.2 Nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi

Kết quả giá trị trung bình của nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi trong Bảng 4.3 là 2,91, ở mức trung bình, cho thấy đối tượng khảo sát chưa thật sự đồng ý với các nhận định, có mức đánh giá chưa cao đối với nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi Mức đánh giá của nhóm nhân tố này dao động từ 2,83 đến 2,95 Trong đó, việc năng lực sử dụng phương tiện được đánh giá ở mức cao nhất (2,95) Giá trị trung bình thấp nhất trong nhóm nhân tố này (2,83) là việc người được khảo sát cho rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững nếu nơi sinh sống có điều kiện thuận lợi

Bảng 4.3: Giá trị trung bình của thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

NTHV1 Anh chị nghĩ rằng mình có đủ năng lực để sử dụng phương tiện giao thông bền vững 340 2,95 1,084

NTHV2 Anh chị nghĩ rằng chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông bền vững là một việc làm không khó khăn 340 2,91 1,045 NTHV3

Anh chị cho rằng mình sẽ sử dụng phương tiện giao thông bền vững nếu nơi sinh sống có điều kiện thuận lợi

(cơ sở hạ tầng, tuyến đường, lịch trình, mật độ phân bổ) cho việc sử dụng

NTHV4 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững dễ dàng sử dụng 340 2,92 1,118

Anh chị cho rằng các phương tiện giao thông bền vững có nhiều đặc điểm bất lợi (như ít thương hiệu và có giá cả cao hơn các phương tiện truyền thống)

Nhận thức kiểm soát hành vi 340 2,91 1,10

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

4.3.3 Nhân tố Chuẩn mực chủ quan

Bảng 4.4: Giá trị trung bình của thang đo Chuẩn mực chủ quan

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

CMCQ1 Anh chị bị ảnh hưởng bởi ý kiến của những người quan trọng 340 3,28 0,978

CMCQ2 Anh chị bị ảnh hưởng bởi ý kiến của người thân trong gia đình 340 3,26 0,923

CMCQ3 Anh chị bị ảnh hưởng bởi ý kiến của bạn bè 340 3,24 0,935 CMCQ4 Anh chị bị ảnh hưởng bởi xu thế của xã hội 340 3,23 1,034

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Kết quả điểm trung bình của nhân tố Chuẩn mực chủ quan được trình bày trong Bảng 4.4

Dữ liệu cho thấy điểm đánh giá trung bình là 3,25, cho thấy hầu hết người tham gia khảo sát chưa đánh giá cao mức độ chuẩn mực chủ quan Chỉ số giá trị trung bình của nhân tố Chuẩn mực chủ quan dao động từ 3,23 đến 3,28 Trong đó, việc bản thân bị ảnh hưởng bởi ý kiến của người quan trọng được đánh giá ở mức cao nhất (3,28) Ngược lại, việc người được khảo sát bị ảnh hưởng bởi xu thế của xã hội có giá trị trung bình thấp nhất là 3,23

4.3.4 Nhân tố Chuẩn mực cá nhân

Bảng 4.5: Giá trị trung bình của thang đo Chuẩn mực cá nhân

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

CMCN1 Anh chị nhận thấy rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững vì trách nhiệm xã hội 340 3,14 0,929

Anh chị nhận thấy bản thân có chịu trách nhiệm về những vấn đề phát sinh khi sử dụng phương tiện giao thông không bền vững

CMCN3 Anh chị cho rằng sử dụng phương tiện giao thông bền vững thể hiện đạo đức với môi trường 340 3,13 0,896

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Dữ liệu từ Bảng 4.5 cho thấy giá trị trung bình của nhân tố Chuẩn mực cá nhân là 3,12, cho thấy hầu hết người tham gia khảo sát chưa đánh giá cao mức độ chuẩn mực cá nhân Mức đánh giá cho nhân tố này dao động từ 3,10 đến 3,14 Trong đó, việc nhận thấy sử dụng phương tiện này vì trách nhiệm xã hội được đánh giá ở mức cao nhất, với giá trị trung bình là 3,14 Ngược lại, việc người được khảo sát có trách nhiệm về những vấn đề phát sinh khi sử dụng phương tiện giao thông không bền vững được đánh giá thấp nhất, có giá trị mean là 3,10

4.3.5 Nhân tố Kiến thức về môi trường

Bảng 4.6: Giá trị trung bình của thang đo Kiến thức về môi trường

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

KT1 Anh chị là người có kiến thức về các vấn đề liên quan đến môi trường 340 3,09 1,129

KT2 Anh chị là người có kiến thức về các vấn đề xã hội liên quan đến tác động môi trường 340 3,00 1,122

KT3 Nhờ có kiến thức về môi trường, anh chị nhận thức được lợi ích của phương tiện giao thông bền vững 340 3,03 1,079

Kiến thức về môi trường 340 3,04 1,11

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Trong Bảng 4.6, thống kê về giá trị trung bình của nhân tố Kiến thức về môi trường là 3,04

Dữ liệu cho thấy hầu hết người tham gia khảo sát chưa đánh giá cao mức độ hiểu biết về môi trường Chỉ số trung bình của nhóm nhân tố này dao động từ 3,00 đến 3,09 Trong đó, mức độ kiến thức của người được khảo sát về các vấn đề môi trường được đánh giá cao nhất (3,09) Mức đánh giá thấp nhất trong nhóm nhân tố này (3,00) là hiểu biết về các vấn đề xã hội liên quan đến tác động môi trường

4.3.6 Nhân tố Hành động của chính phủ

Bảng 4.7: Giá trị trung bình của thang đo Hành động của chính phủ

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

CP1 Anh chị quan tâm các chiến dịch nâng cao nhận thức do chính phủ triển khai 340 3,08 1,070

Anh chị cho rằng khi có sự hỗ trợ từ chính phủ, bản thân sẽ dễ dàng tiếp cận phương tiện giao thông bền vững hơn

Anh chị cho rằng hành động mạnh mẽ từ nhà nước (như chính sách pháp lý mạnh mẽ và thực thi nghiêm minh) sẽ thúc đẩy bản thân sử dụng phương tiện giao thông bền vững

Hành động của chính phủ 340 3,09 1,09

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Trong Bảng 4.7, kết quả thống kê điểm trung bình của nhân tố Hành động của chính phủ cho thấy rằng người tham gia khảo sát chưa đánh giá cao cho những Hành động của chính phủ, với giá trị trung bình trên thang điểm là 3,09 Mức đánh giá của nhóm nhân tố này dao động từ 3,07 đến 3,12 Trong đó, sự hỗ trợ từ chính phủ giúp dễ dàng tiếp cận phương tiện giao thông bền vững được đánh giá cao nhất (3,12) Giá trị trung bình thấp nhất trong nhóm nhân tố này là việc hành động mạnh mẽ từ nhà nước thúc đẩy bản thân sử dụng phương tiện giao thông bền vững, với giá trị trung bình là 3,07

4.3.7 Nhân tố Thuộc tính sản phẩm

Trong Bảng 4.8, kết quả trung bình tổng của nhân tố Thuộc tính sản phẩm là 3,02 Kết quả này cho thấy người dân chưa đánh giá cao sự quan trọng của các Thuộc tính của sản phẩm Mức đánh giá của thang đo này dao động từ 2,95 đến 3,09 Trong đó, chất lượng của đánh giá cao nhất đạt 3,09 Giá trị trung bình thấp nhất trong nhóm nhân tố này (2,95) là việc phương tiện giao thông bền vững mang đến cảm giác thoải mái cho người dùng khi sử dụng

Bảng 4.8: Giá trị trung bình của thang đo Thuộc tính sản phẩm

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

TT1 Anh chị cho rằng chất lượng của phương tiện giao thông bền vững cao hơn phương tiện truyền thống 340 3,09 1,012

TT2 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững thân thiện với người dùng 340 3,04 1,002

TT3 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững sẽ an toàn cho người dùng 340 3,00 0,991

TT4 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững tạo ra cảm giác thoải mái cho người dùng khi sử dụng 340 2,95 1,025

TT5 Anh chị cho rằng phương tiện giao thông bền vững đều có chứng nhận rõ ràng về yếu tố liên quan đến sinh thái 340 3,00 1,022

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

4.3.8 Nhân tố Chuẩn mực mô tả

Bảng 4.9: Giá trị trung bình của thang đo Chuẩn mực mô tả

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

Anh chị cho rằng việc thành viên trong gia đình đều sử dụng phương tiện giao thông bền vững có ảnh hưởng đến ý định sử dụng của anh chị 340 2,99 1,113

Anh chị cho rằng việc đồng nghiệp/bạn bè đều sử dụng phương tiện giao thông bền vững có ảnh hưởng đến ý định sử dụng anh chị

Anh chị cho rằng bản thân bị ảnh hưởng bởi những người xung quanh đều sử dụng phương tiện giao thông bền vững

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Trong Bảng 4.9, kết quả của trung bình tổng nhân tố Chuẩn mực mô tả là 2,99, cho thấy người tham gia khảo sát chưa đánh giá cao về mặt Chuẩn mực mô tả Giá trị trung bình của nhóm nhân tố này có sự dao động tương đối nhỏ từ 2,98 đến 2,99 Trong đó, có hai biến quan sát được đánh giá ở mức cao nhất trong thang đo này với giá trị trung bình bằng nhau là 2,99 Đó là việc sử dụng phương tiện của các thành viên trong gia đình và những người xung quanh Giá trị trung bình thấp nhất (2,98) là việc sử dụng của đồng nghiệp/bạn bè

4.3.9 Nhân tố Ý định sử dụng

Bảng 4.10: Giá trị trung bình của thang đo Ý định sử dụng

Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn

YD1 Anh chị cân nhắc sử dụng phương tiện giao thông bền vững trong tương lai 340 3,56 0,841

YD2 Anh chị sẽ sử dụng phương tiện giao thông bền vững trong tương lai 340 3,57 0,815

YD3 Anh chị sẵn dàng sử dụng phương tiện giao thông bền vững trong tương lai 340 3,54 0,845 Ý định sử dụng 340 3,56 0,83

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Kết quả của trung bình tổng nhân tố Ý định sử dụng được trình bày trong Bảng 4.10 Người tham gia khảo sát đánh giá Ý định sử dụng ở mức trung bình - cao, với chỉ số giá trị trung bình của nhân tố là 3,56 Cho thấy sự quan tâm tích cực và tình hình quan tâm đến phương tiện giao thông bền vững trong cộng đồng Mức đánh giá của nhân tố này dao động từ 3,54 đến 3,57 Trong đó, việc người dân có ý định sử dụng trong tương lai được đánh giá ở mức cao nhất (3,57) Giá trị trung bình thấp nhất trong nhóm nhân tố này (3,54) là việc người dân sẵn lòng sử dụng phương tiện này trong tương lai.

Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha

Kiểm định Cronbach's Alpha BẢng 4,11 cho thấy độ tin cậy của các thang đo đều đạt độ tin cậy mức cao Cụ thể, 9 nhóm nhân tố đều có giá trị hệ số Cronbach Alpha tổng từ 0,807 đến 0,927, vượt qua ngưỡng 0,6 Đồng thời, tất cả các biến thành phần đều có hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3 từ 0,523 đến 0,828, chỉ ra mức độ liên quan đáng kể giữa các biến Sự tin cậy cao của các biến đo lường trong mỗi nhân tố được thể hiện qua các hệ số Cronbach's Alpha lớn hơn 0,8, ngụ ý khả năng đo lường chính xác của chúng Với những kết quả này, tất cả 34 biến quan sát liên quan đến 9 nhân tố sẽ được sử dụng trong phân tích nhân tố khám phá EFA tiếp theo

Bảng 4.11: Kết quả kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha

Biến quan sát Trung bình Phương sai Tương quan biến tổng

TD - Thái độ, Cronbach’s Alpha = 0,913

NTHV - Nhận thức kiểm soát hành vi, Cronbach’s Alpha = 0,927

CMCQ - Chuẩn mực chủ quan, Cronbach’s Alpha = 0,807

CMCN - Chuẩn mực cá nhân, Cronbach’s Alpha = 0,819

KT - Kiến thức về môi trường, Cronbach’s Alpha = 0,887

CP - Hành động của chính phủ, Cronbach’s Alpha = 0,896

TT - Thuộc tính sản phẩm, Cronbach’s Alpha = 0,887

CMMT - Chuẩn mực mô tả, Cronbach’s Alpha = 0,884

YD - Ý định sử dụng, Cronbach’s Alpha = 0,878

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Phân tích nhân tố khám phá EFA

Tác giả đã áp dụng phương pháp trích nhân tố Principal Component Analysis kết hợp với phép xoay Varimax Sau đó, các biến quan sát của các thang đo đã được đưa vào phân tích nhân tố EFA, và dẫn đến kết quả

Bảng 4.12: Ma trận nhân tố đã xoay khi phân tích EFA

Ký hiệu biến quan sát

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Biến độc lập bao gồm 32 biến quan sát đã được đưa vào phân tích nhân tố, và kết quả phân tích nhân tố theo Bảng 4.12

Hệ số KMO đạt 0,931 > 0,5, cho thấy phân tích nhân tố là phù hợp

Kiểm định Bartlett’s cho thấy kết quả yêu cầu (Sig = 0,000 < 0,05), chỉ ra sự tương quan các biến trong mỗi nhân tố

Eigenvalues 1,157 > 1, cho thấy nhân tố đóng góp quan trọng và giải thích một phần lớn biến thiên

Tổng phương sai trích đạt được là 75,640% > 50%, đáp ứng yêu cầu Điều này cho thấy 8 nhân tố được trích với khả năng giải thích 75,64% sự biến thiên của biến phụ thuộc

Ngoài ra, 29 biến quan sát cho 8 nhân tố này có hệ số tải nhân tố lớn hơn 0,5, đáp ứng yêu cầu Kết quả này cho thấy nghiên cứu đã thực hiện các phân tích phù hợp và tin cậy để khám phá mối quan hệ và đo lường các nhân tố trong nghiên cứu

Bảng 4.13: Ma trận xoay nhân tố và các chỉ số của nhân tố phụ thuộc

Biến quan sát Nhân tố

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Kết quả phân tích trên bảng 4.13 đã cho thấy tính phù hợp và độ tin cậy của phương pháp Kiểm định Bartlett's cho thấy sự tương quan đáng kể giữa các biến trong tổng thể, với giá trị Sig = 0,000 < 0,05 Điều này chỉ ra rằng dữ liệu nghiên cứu có mối quan hệ đủ lớn để thực hiện phân tích nhân tố Hệ số KMO cũng đã xác nhận tính phù hợp của dữ liệu với phân tích nhân tố, với giá trị là 0,744, lớn hơn ngưỡng 0,5

Kết quả Eigenvalues = 2,413 > 1 chỉ ra rằng nhân tố này giải thích một phần đáng kể của sự biến thiên trong dữ liệu Phương sai trích là 80,449% > 50%, đáp ứng yêu cầu về độ quan trọng của nhân tố Điều này có nghĩa là 1 nhân tố trích ra đã giải thích được 80,449% sự thay đổi của biến phụ thuộc Các biến quan sát đều có hệ số tải nhân tố lớn hơn 0,5 chỉ ra sự quan trọng của chúng trong nhân tố biến phụ thuộc và có ý nghĩa thiết thực

Sau khi tiến hành kiểm định EFA, tất cả các chỉ số đều thỏa mãn các điều kiện sau: Hệ số tải của các nhân tố đều bé hơn 0,9 và lớn hơn >0,5; Hệ số KMO của tất cả các nhân tố nằm trong khoảng từ 0,5 đến 1; Kiểm định Barlett cho kết quả Sig = 0,000 < 0,05; và tổng phương sai trích của các nhân tố đều lớn hơn 50% Dựa vào kết quả này, sau phân tích nhân tố khám phá, thang đo và biến quan sát của mô hình chính thức giữ nguyên với 9 nhân tố và 34 biến quan sát.

Phân tích hồi quy tuyến tính

4.6.1 Kiểm định hệ số tương quan Pearson

Bảng 4.14: Ma trận tương quan giữa biến phụ thuộc và biến độc lập

YD TD NTHV CMCQ CMCN KT CP TT CMMT

YD TD NTHV CMCQ CMCN KT CP TT CMMT

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Kết quả giá trị Sig của kiểm định tương quan Pearson ở Bảng 4.14 chỉ ra rằng các biến độc lập đều có ảnh hưởng thuận chiều đến ý định sử dụng với mức ý nghĩa 0,000 nhỏ hơn ngưỡng 0,05 Điều này cho thấy các biến độc lập và biến phụ thuộc có mối tương quan tuyến tính chặt chẽ với nhau

Từ Bảng 4.14, có thể kết luận rằng khả năng xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến giữa các biến độc lập là không có, vì hệ số tương quan của từng cặp biến độc lập đều nhỏ hơn 0,6

4.6.2 Đánh giá sự phù hợp và kiểm định sự phù hợp của mô hình

Bảng 4.15: Tóm tắt mô hình

Sai số chuẩn của ước lượng

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Bảng 4.15 có hệ số 𝑅 2 = 0,572 đồng nghĩa với việc phương trình hồi quy tuyến tính được xây dựng đã phù hợp dữ liệu đến mức 57,2% Nghĩa là, 57,2% sự biến thiên của dữ liệu có thể được giải thích bởi 8 biến độc lập trong mô hình nghiên cứu, còn lại 42,8% là do sự tác động của các nhân tố khác và sai số ngẫu nhiên Kết quả cho thấy mô hình không có hiện tượng tự tương quan, hệ số Durbin - Watson là 1,5 < 2,027 < 2,5

Bảng 4.16: Phân tích phương sai của mô hình hồi quy

Mô hình Tổng bình phương df Ý nghĩa bình phương F Sig

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Kiểm định sự phù hợp của mô hình tại Bảng 4.16, kết quả phân tích phương sai của mô hình hồi quy cho thấy giá trị thống kê F lớn hơn 0 và giá trị sig = 0,000 < 0,05, chứng tỏ mô hình lý thuyết phù hợp với thực tế Điều này ngụ ý mối tương quan tuyến tính của biến độc lập với biến phụ thuộc mô hình

4.6.3 Kiểm định hiện tượng đa cộng tuyến

Kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến, kết quả phân tích tại Bảng 4.17 chỉ ra rằng mô hình không vi phạm hiện tượng đa cộng tuyến Điều này được thể hiện bởi việc hệ số phóng đại phương sai (VIF) tương ứng của các nhân tố độc lập đều nhỏ hơn 2

Kết quả phân tích hệ số hồi quy cho thấy tất cả 8 biến độc lập đều có giá trị Sig < 0,05, do đó chúng đều được chấp nhận Đồng thời, các hệ số Beta > 0 chỉ ra rằng mỗi biến độc lập đều có ảnh hưởng tích cực đến biến phụ thuộc Tóm lại, khi tăng giá trị của bất kỳ biến nào, ý định sử dụng các phương tiện giao thông bền vững cũng sẽ tăng

Bảng 4.17: Các hệ số hồi quy trong phương trình hồi quy

Hệ số chưa chuẩn hóa Hệ số chuẩn hóa t Sig

Thống kê đa cộng tuyến

Sai số chuẩn Hệ số Beta Tolerance VIF

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Phương trình hồi quy chuẩn hóa được sắp xếp theo mức độ tác động mạnh đến yếu nhất với hệ số Bêta theo Bảng 4.17 như sau:

Y = 0,177*NTHV + 0,162*TT + 0,161*KT + 0,132*TD + 0,129*CP + 0,125*CMCN + 0,111*CMMT + 0,106*CMCQ

Trong đó, 8 nhân tố này có tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững cụ thể mức độ là:

(1) Nhận thức kiểm soát hành vi (β = 0,177);

(3) Kiến thức về môi trường (β = 0,161);

(5) Hành động của chính phủ (β = 0,129);

Dựa vào hệ số beta từ các nhân tố trong phương trình hồi quy chuẩn hóa, ta có thể lập luận về vai trò tác động của từng nhân tố đối với ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM như sau

Nếu các yếu tố khác không thay đổi, mỗi khi nhân tố Nhận thức kiểm soát hành vi (NTHV) tăng hoặc giảm 1 đơn vị, ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững tăng hoặc giảm theo hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,177

Nếu các yếu tố khác không thay đổi, mỗi khi nhân tố Thuộc tính sản phẩm (TT) tăng hoặc giảm 1 đơn vị, ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững tăng hoặc giảm theo hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,162

Nếu các yếu tố khác không thay đổi, mỗi khi nhân tố Kiến thức về môi trường (KT) tăng hoặc giảm 1 đơn vị, ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững tăng hoặc giảm theo hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,161

Nếu các yếu tố khác không thay đổi, mỗi khi nhân tố Thái độ (TD) tăng hoặc giảm 1 đơn vị, ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững tăng hoặc giảm theo hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,132

Nếu các yếu tố khác không thay đổi, mỗi khi nhân tố Hành động của chính phủ (CP) tăng hoặc giảm 1 đơn vị, ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững tăng hoặc giảm theo hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,129

Nếu các yếu tố khác không thay đổi, mỗi khi nhân tố Chuẩn mực cá nhân (CMCN) tăng hoặc giảm 1 đơn vị, ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững tăng hoặc giảm theo hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,125

Nếu các yếu tố khác không thay đổi, mỗi khi nhân tố Chuẩn mực mô tả (CMMT) tăng hoặc giảm 1 đơn vị, ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững tăng hoặc giảm theo hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,111

Nếu các yếu tố khác không thay đổi, mỗi khi nhân tố Chuẩn mực chủ quan (CMCQ) tăng hoặc giảm 1 đơn vị, ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững tăng hoặc giảm theo hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,106

Bảng 4.18: Tỷ trọng và thứ tự mức độ ảnh hưởng của các nhân tố độc lập trong mô hình

STT Nhân tố Hệ số Beta chuẩn hóa

Thứ tự mức độ ảnh hưởng

1 Nhận thức kiểm soát hành vi 0,177 16,05% 1

3 Kiến thức về môi trường 0,161 14,60% 3

5 Hành động của chính phủ 0,129 11,70% 5

Nguồn: Từ kết quả SPSS 20 được tác giả tổng hợp

Thảo luận kết quả nghiên cứu

Kết quả nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM chỉ ra sự đồng nhất giữa nghiên cứu của tác giả và các nghiên cứu liên quan trước đó Đầu tiên, cả 3 yếu tố Nhận thức kiểm soát hành vi, Thái độ và Chuẩn mực chủ quan đều cho kết quả tác động đến ý định hành vi, đây là sự phù hợp nhất quán với mô hình lý thuyết liên quan tác giả đã lựa chọn và sử dụng là TRA của Ajzen và Fishbein (1975) và TPB của Ajzen (1991) Cùng với đó, các kết quả nhân tố cụ thể:

Kết quả phân tích chỉ ra rằng giả thuyết H1, về Thái độ, có ảnh hưởng tích cực đối với ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM, với hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,132 Điều này cho thấy vai trò quan trọng của Thái độ trong hình thành ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân, và kết quả này tương đồng Ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân TPHCM

Nhận thức kiểm soát hành vi

Kiến thức về môi trường

Thái độ Hành động của chính phủ

Chuẩn mực chủ quan β=0,177 β=0,162 β=0,161 β=0,132 β=0,129 β=0,125 β=0,111 β=0,106 với những nghiên cứu trước đó của Garg và cộng sự (2023), Kai & Haokai (2016), Nogueira và cộng sự (2023), Watthanaklang và cộng sự (2024), Asadi và cộng sự (2021), Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng (2021), cũng như Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự (2022)

Giả thuyết H2: Nhận thức kiểm soát hành vi được xác định có ảnh hưởng tích cực đối với ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM, với hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,177 Điều này cho thấy vai trò quan trọng của nhận thức kiểm soát hành vi trong việc hình thành ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Kết quả này tương thích với những phát hiện trong các nghiên cứu trước đó của Garg và cộng sự (2023), Nogueira và cộng sự (2023), Watthanaklang và cộng sự (2024), Asadi và cộng sự (2021), Bachmann và cộng sự (2018), cũng như Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng (2021), và Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự (2022)

Giả thuyết H3: Kết quả nghiên cứu cho thấy chuẩn mực chủ quan có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của cư dân ở TPHCM, với hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,106 Điều này làm nổi bật vai trò quan trọng của chuẩn mực chủ quan trong việc hình thành ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Kết quả này tương thích với các nghiên cứu trước đó của Kai & Haokai (2016), Nogueira và cộng sự (2023), Watthanaklang và cộng sự (2024), Asadi và cộng sự (2021), cũng như Duy Quý Nguyên Phước và cộng sự (2022) Tuy nhiên, kết quả này mâu thuẫn với phát hiện của Garg và cộng sự (2023), Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng (2021), nhấn mạnh rằng Chuẩn mực chủ quan không có tác động đối với Ý định sử dụng hành vi bền vững

Giả thuyết H4: Chuẩn mực cá nhân có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM, với hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,125 Điều này nhấn mạnh vai trò quan trọng của chuẩn mực cá nhân trong quyết định sử dụng phương tiện giao thông bền vững Kết quả này tương thích với các nghiên cứu trước đó của Garg và cộng sự (2023), Asadi và cộng sự (2021), Bachmann và cộng sự (2018), cũng như Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng (2021)

Giả thuyết H5: Kiến thức về môi trường có tác động tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của cư dân tại TPHCM, với hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,161 phương tiện giao thông bền vững Kết quả này phù hợp với nghiên cứu của nhiều học giả khác nhau như Garg và cộng sự (2023), Kai & Haokai (2016), cũng như Waqas và cộng sự (2018)

Giả thuyết H6: Hành động của chính phủ được xác định có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM, với hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,129 Điều này chỉ ra sự quan trọng của Hành động của chính phủ trong việc thúc đẩy ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Nghiên cứu này ủng hộ kết quả từ nghiên cứu trước đó của Waqas và cộng sự (2018) Tuy nhiên, kết quả của tác giả mâu thuẫn với phát hiện từ nghiên cứu của Garg và cộng sự (2023) khi không tìm thấy tác động của yếu tố này đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững

Giả thuyết H7: Thuộc tính sản phẩm được xác định có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM, với hệ số hồi quy chuẩn hóa là 0,162 Kết quả này cho thấy tầm quan trọng của Thuộc tính sản phẩm trong việc hình thành ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Nghiên cứu của tác giả được xác nhận tương đồng với các kết quả từ các nghiên cứu trước đó của Garg và cộng sự (2023), Watthanaklang và cộng sự (2024)

Giả thuyết H8: Chuẩn mực mô tả có ảnh hưởng tích cực đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân tại TPHCM Hệ số hồi quy chuẩn hóa của nhân tố này là 0,111 Kết quả này cho thấy vai trò quan trọng của Chuẩn mực mô tả trong ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân Nghiên cứu của tác giả được xác nhận phù hợp với các kết quả từ các nghiên cứu trước đó của Bachmann và cộng sự (2018), cũng như của Poh Yen Ng và Phương Thanh Phụng (2021)

Chương này tập trung vào việc nêu các kết quả từ nghiên cứu định lượng dựa trên phân tích cơ sở dữ liệu sơ cấp từ bảng câu hỏi khảo sát, sử dụng phần mềm phân tích Kết quả kiểm định và xây dựng mô hình nghiên cứu đã xác nhận đầy đủ 8 nhân tố độc lập, 1 nhân tố phụ thuộc và 8 giả thuyết cũng sẽ giới thiệu quy trình xử lý dữ liệu và biện pháp để đảm bảo tính xác thực và độ tin cậy của kết quả

Chương 5: Kết luận và Hàm ý quản trị

Phần cuối cùng sẽ tổng hợp kết luận và ý nghĩa của nghiên cứu Tác giả xây dựng và trình bày các hàm ý có thể được tăng cường thông qua kết quả của nghiên cứu, bên cạnh việc đề cập đến các hạn chế của nghiên cứu và đề xuất ý kiến và hướng phát triển tiếp theo dựa trên kết quả thu được

Các phụ lục liên quan

Chương này của nghiên cứu tóm tắt các yếu tố quan trọng trong quá trình nghiên cứu, tác giả giải thích lý do chọn đề tài, sự cấp thiết của đề tài, mục tiêu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu; phương pháp và đóng góp của đề tài nghiên cứu, kết luận cung cấp bố cục trình bày đề tài gồm 05 chương.

Ngày đăng: 28/09/2024, 16:09

HÌNH ẢNH LIÊN QUAN

Hình 2.3: Mô hình nghiên cứu đề xuất bởi tác giả - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Hình 2.3 Mô hình nghiên cứu đề xuất bởi tác giả (Trang 47)
5. Bảng câu hỏi khảo sát được - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
5. Bảng câu hỏi khảo sát được (Trang 48)
Bảng 3.1: Bảng Thang đo Thái độ - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 3.1 Bảng Thang đo Thái độ (Trang 51)
Bảng 3.8: Bảng Thang đo Chuẩn mực mô tả - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 3.8 Bảng Thang đo Chuẩn mực mô tả (Trang 53)
Bảng 3.10: Kết quả phân tích sơ bộ độ tin cậy Cronbach’s Alpha - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 3.10 Kết quả phân tích sơ bộ độ tin cậy Cronbach’s Alpha (Trang 60)
Bảng 3.12: Kết quả phân tích EFA sơ bộ cho biến phụ thuộc - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 3.12 Kết quả phân tích EFA sơ bộ cho biến phụ thuộc (Trang 61)
Bảng 4.1: Mô tả đặc điểm mẫu nghiên cứu (n=340) - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 4.1 Mô tả đặc điểm mẫu nghiên cứu (n=340) (Trang 65)
Bảng 4.2: Giá trị trung bình thang đo Thái độ - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 4.2 Giá trị trung bình thang đo Thái độ (Trang 66)
Bảng 4.3: Giá trị trung bình của thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 4.3 Giá trị trung bình của thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi (Trang 67)
Bảng 4.5: Giá trị trung bình của thang đo Chuẩn mực cá nhân - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 4.5 Giá trị trung bình của thang đo Chuẩn mực cá nhân (Trang 68)
Bảng 4.7: Giá trị trung bình của thang đo Hành động của chính phủ - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 4.7 Giá trị trung bình của thang đo Hành động của chính phủ (Trang 69)
Bảng 4.10: Giá trị trung bình của thang đo Ý định sử dụng - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 4.10 Giá trị trung bình của thang đo Ý định sử dụng (Trang 71)
Bảng 4.14: Ma trận tương quan giữa biến phụ thuộc và biến độc lập - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 4.14 Ma trận tương quan giữa biến phụ thuộc và biến độc lập (Trang 75)
Bảng 4.18: Tỷ trọng và thứ tự mức độ ảnh hưởng của các nhân tố độc lập trong mô hình - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Bảng 4.18 Tỷ trọng và thứ tự mức độ ảnh hưởng của các nhân tố độc lập trong mô hình (Trang 80)
Hình 4.1: Mô hình kết quả nghiên cứu - khóa luận tốt nghiệp các nhân tố tác động đến ý định sử dụng phương tiện giao thông bền vững của người dân thành phố hồ chí minh 2
Hình 4.1 Mô hình kết quả nghiên cứu (Trang 81)

TỪ KHÓA LIÊN QUAN

TÀI LIỆU CÙNG NGƯỜI DÙNG

  • Đang cập nhật ...

TÀI LIỆU LIÊN QUAN