Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu- Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận và kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán
GIỚI THIỆU CHUNG
Giới thiệu vị trí tuyến
- Tuyến A11-B11 nằm trong Thôn Tân Lập - Xã La Sao - Huyện Grai- Tỉnh Gia Lai
- Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và bình đồ địa hình khu vực tỉ lệ 1: 10000, đường đồng mức cách nhau 5m
Căn cứ thiết kế
1.2.1 Cơ sở pháp lý cho việc lập dự án
-Quy chế quản lý Đầu tư và Xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ - CP ngày 8/7/1999 và các Nghị định sửa đổi, bổ sung số 12/2000/NĐ - CP ngày 5/5/2000; Nghị định số 07/2003/NĐ - CP ngày 30/1/2003 của Chính phủ.
- Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020.
Theo Quyết định 162/2002/QĐ-TTg ngày 15/11/2003 của Thủ tướng Chính phủ, Việt Nam đã ban hành quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải đường bộ đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, đánh dấu bước ngoặt trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông quốc gia.
1.2.2 Mục tiêu và phạm vi nghiên cứu
- Phạm vi nghiên cứu của dự án là: địa hình, địa mạo, thuỷ văn , tình hình dân sinh và phát triển kinh tế, mạng lưới giao thông trong vùng và trên cơ sở đó thiết kế tuyến qua thôn Tân Lập - Xã La Sao - Huyện Grai- Tỉnh Gia Lai
- Mục tiêu thiết kế tuyến đường mới qua hai điểm A11-B11
1.2.3 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện
- Nghiên cứu các tài liệu có liên quan đến công tác lập Báo cáo nghiên cứu dự án khả thi.
- Triển khai nhiệm vụ khảo sát thu thập tài liệu ở ngoài hiện trường.
- Tiến hành thiết lập dự án khả thi.
1.2.4.Ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường
- Cơ sở hạ tầng nói chung và hệ thống giao thông nói riêng trong đó có mạng lưới đường bộ luôn là một nhân tố quan trọng cho việc phát triển kinh tế của bất kì quốc gia nào trên thế giới Trong những năm gần đây ở Việt Nam đã có nhiều đổi thay to lớn do sự tác động của cơ chế thị trường, kinh tế phát triển, xã hội ngày càng ổn định văn minh làm phát sinh nhu cầu vận tải Sự tăng nhanh về số lượng phương tiện và chất lượng phục vụ đã đặt ra yêu cầu bức bách về mật độ và chất lượng của mạng lưới giao thông đường bộ Tuyến A11-B11 là một bộ phận sẽ được xây dựng để đáp ứng nhu cầu đó.
Tuyến giao thông này đảm nhận vai trò kết nối kinh tế, văn hóa, xã hội trong khu vực, thúc đẩy sự phát triển vật chất và tinh thần của người dân, đồng thời đảm bảo an ninh quốc phòng.
Tuyến đường không chỉ giúp rút ngắn thời gian vận chuyển, tạo điều kiện cho hoạt động giao thương, đi lại của người dân thuận tiện hơn, mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ an ninh quốc gia, đảm bảo sự toàn vẹn lãnh thổ cho Việt Nam.
- Tuyến A11-B11 đi qua địa phận Thôn Tân Lập - Xã La Sao - Huyện Grai- Tỉnh Gia Lai, đây chính là điều kiện để Thôn Tân Lập phát triển mạnh kinh tế, văn hóa, xã hội.
Như vậy đựa trên những nhu cầu và cơ sở thiết kế trên việc xây dựng tuyến A11-B11 là hết sức hợp lý.
Các tài liệu và quy trình sử dụng trong quá trình thiết kế tuyến đường
- Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10.000.
+ Quy trình khảo sát thiết kế đường Ô tô 22TCN 263 - 2000
+ Tiêu chuẩn thiết kế đường Ô tô TCVN 4054 - 05
+ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 - 06
+ Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 Bộ GTVT + Quy trình thiết kế điển hình cống tròn 533-01-01
1.4 Khái quát về huyện Grai a Vị trí địa lý:
- Phía Bắc giáp với huyện Chư Păh
- Phía Đông giáp thành phố Pleiku
- Phía Nam giáp huyện Đức Cơ.
- Phía Tây giáp với tỉnh Ratanakiri Campuchia.
Huyện cách thành phố Pleiku về phía Tây theo tỉnh lộ 664 khoảng 20km b Diện tích và dân số:
- Diện tích: IaGrai rộng 111.960 ha;
- Dân số: 97.221 người c Đơn vị hành chính:
Toàn huyện có 13 xã, thị trấn với 150 buôn làng, khối phố, gồm 1 thị trấn Ia Kha và 12 xã: Ia Bă Ia Chia Ia Dêr Ia Grăng Ia Hrung Ia Khai Ia Krai, , , , , , , Ia
O, Ia Pếch Ia Sao,Ia Tô Ia Yok., ,
Ia Sao là một thuộc xã huyện Grai tỉnh Gia Lai Việt Nam., ,
Xã có diện tích 37,01 km², dân số năm 2006 là 7.874 người mật độ dân số đạt
213 người/km². d Điều kiện khí hậu, thủy văn: Đặc điểm khí hậu và thời tiết: Ia Grai nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới, gió mùa cao nguyên, có đặc điểm nhiệt và ẩm khá phong phú nhưng phân hóa sâu sắc theo mùa và tương đối theo không gian (địa hình, độ cao) Mùa mưa từ tháng
5 đến tháng 10, lượng mưa chiếm 90% tổng lượng mưa cả năm, mưa lớn tập trung vào các tháng 7, 8, 9 với cường độ lớn nên thường gây xói lở đất và lũ quét ven sông suối Đây là mùa mà cây trồng sinh trưởng, phát triển tốt Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, thời gian kéo dài, lượng mưa ít, lại gặp gió Đông Bắc khô, hanh nên rất khô hạn, làm ảnh hưởng đến sinh hoạt và sản xuất nông nghiệp của người dân Mùa khô là mùa thu hoạch cà phê và vụ mùa chính của cây hàng năm, khí hậu khô, nắng nhiều thuận lợi cho việc phơi sấy sản phẩm, thích hợp với đặc điểm ngừng sinh trưởng để cây cà phê ph ân hóa mầm non và cây cao su thay lá, bắt đầu một chu kì sinh trưởng mới Nguồn nước, thủy văn
Hệ thống sông suối của huyện Ia Grai bắt nguồn và chảy trên sườn Tây của cao nguyên Bazan Pleiku, có lượng mưa lớn, tầng thổ nhưỡng rất dày, thảm thực vật chủ yếu là cây lâu năm nên nguồn nước khá dồi dào, địa hình thuận lợi cho xây dựng các hồ chứa, đập dâng nhỏ, lấy nước bơm tưới cho cà phê trên đỉnh đồi và tự chảy cho lúa nước trên địa hình thấp ven sông Vùng hạ lưu các sông suối dốc, nhiều ghềnh thác thuận lợi cho xây dựng các công trình thủy điện nhỏ Nguồn nước ngầm ở Ia Grai có lưu lượng khá, chất lượng tốt, cần có kế hoạch khai thác hợp lí bằng các công trình giếng khoan để lấy nước cung cấp trực tiếp cho sản xuất và sinh hoạt. e Điều kiện địa hình: Địa hình Ia Grai nằm ở phía Tây cao nguyên đất đỏ Pleiku, tiếp giáp với vùng núi thấp Nam Sa Thầy ở phía Tây Bắc và vùng đồi núi thấp khu vực biên giớiCampuchia ở phía Tây Ranh giới giữa cao nguyên và vùng núi thấp là sông IaGrai và sông Sê San Địa hình chung: thoải dần từ Đông sang Tây, trong phạm vị ranh giới Ia Grai có hai dạng địa hình chính là: địa hình cao nguyên phân bố ở khu vực trung tâm và phía Đông của huyện, chiếm 55,8% tổng diện tích tự nhiên;Địa hình đồi núi thấp phân bố ở phía Bắc và Tây Nam huyện, chiếm 43,1% tổng diện tích tự nhiên f Điều kiện địa chất:
Tài nguyên đất Huyện Ia Grai có 11 đơn vị đất, thuộc 5 nhóm chính là nhóm đất đỏ, nhóm đất xám, nhóm đất Glây, nhóm đất nâu thẫm và nhóm đất xói mòn trơ sỏi đá Diện tích tự nhiên là 112.005,25 ha, trong đó đất có khả năng canh tác toàn huyện là 70.636 ha, chiếm 63,1% tổng diện tích tự nhiên, khả năng canh tác nông nghiệp khoảng 54.000 –55.000 ha. g Tiềm năng thế mạnh của huyện:
Tăng trưởng kinh tế bình quân đạt 13,7% vào năm 2015, quy mô kinh tế gia tăng Cơ cấu kinh tế chuyển dịch đúng hướng Tổng vốn đầu tư phát triển đạt 4.551 tỷ đồng, tập trung vào các công trình kết cấu hạ tầng Dự kiến đến cuối năm 2015, sẽ có 1 xã đạt chuẩn nông thôn mới, vượt 1 xã so với kế hoạch Bộ mặt nông thôn có nhiều khởi sắc.
Diện tích cây lương thực có hạt: 5.134 ha, diện tích lúa: 4.630 ha, diện tích cây ngô:
503,8 ha, diện tích sắn: 4.731 ha và các cây hàng năm khác 15 ha Đặc biệt trên địa bàn huyện có diện tích cây lâu năm như cà phê, cao su, điều rất lớn: diện tích cà phê: 17.102 ha, cây cao su: 14.583 ha, cây điều: 5.257 ha Đây là một nguồn nguyên liệu có tiềm năng để chuyển dịch cơ cấu kinh tế từ nông nghiệp qua chế biến, sản xuất nông, lâm nghiệp.
Khái quát về Grai
TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1 Xác định cấp hạng kỹ thuật
- Xét điều kiện địa hình và nhu cầu vận tải:
+ Xét về điều kiện địa hình : Tuyến khảo sát thiết kế thuộc địa hình miền núi, địa hình tương đối gồ ghề, dân cư khu vực hai bên tương đối thưa thớt và không ảnh hưởng nhiều đến công tác giải phóng mặt bằng Công tác thiết kế tuyến tuân theo quy trình.
+ Xét về nhu cầu vận tải: Tuyến đường khảo sát thiết kế tuyến thuộc thuộc huyện Krong Ana, tỉnh Đăk Lăk Đây là con đường nối các xã, các trung tâm kinh tế thuộc khu địa bàn huyện Krong Ana nói riêng và tỉnh Đăk Lăk nói chung, có tầm quan trọng lớn đối với đời sống nhân dân địa phương trong việc giao thông đi lại, thông thương, kinh tế, văn hóa với các vùng, địa phương lân cận Vì vậy nhu cầu vận tải là tương đối lớn khi dự án được đầu tư.
- Dựa vào lưu lượng xe lưu thông qua khu vực tuyến khá lớn.
Các số liệu cho trước:
- Cho bản đồ địa hình tỷ lệ: 1/10000 có đánh dấu cao độ khống chế hai đầu tuyến đường A3 – B3.
- Với đường làm mới, năm tương lai được quy định là năm thứ 15 kể từ năm đưa đường vào sử dụng
Lưu lượng xe thiết kế là số lượng xe con quy đổi dựa trên lưu lượng các loại xe khác nhau tại một mặt cắt trong một khoảng thời gian nhất định, thường được tính cho một năm trong tương lai.
Lưu lượng giao thông qua 2 điểm A – B vào năm đầu đưa vào khai thác tuyến là 782 xe hỗn hợp/ngày đêm, với thành phần dòng xe bao gồm xe hỗn hợp các loại.
+ Hệ số tăng trưởng hàng năm là: q = 7%.
+ Thành phần các loại xe chiếm một tỷ lệ như bảng sau:
Bảng 2.1 : Thành phần các loại xe
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
Xác định cấp hạng kỹ thuật
- Xét điều kiện địa hình và nhu cầu vận tải:
+ Xét về điều kiện địa hình : Tuyến khảo sát thiết kế thuộc địa hình miền núi, địa hình tương đối gồ ghề, dân cư khu vực hai bên tương đối thưa thớt và không ảnh hưởng nhiều đến công tác giải phóng mặt bằng Công tác thiết kế tuyến tuân theo quy trình.
+ Xét về nhu cầu vận tải: Tuyến đường khảo sát thiết kế tuyến thuộc thuộc huyện Krong Ana, tỉnh Đăk Lăk Đây là con đường nối các xã, các trung tâm kinh tế thuộc khu địa bàn huyện Krong Ana nói riêng và tỉnh Đăk Lăk nói chung, có tầm quan trọng lớn đối với đời sống nhân dân địa phương trong việc giao thông đi lại, thông thương, kinh tế, văn hóa với các vùng, địa phương lân cận Vì vậy nhu cầu vận tải là tương đối lớn khi dự án được đầu tư.
- Dựa vào lưu lượng xe lưu thông qua khu vực tuyến khá lớn.
Các số liệu cho trước:
- Cho bản đồ địa hình tỷ lệ: 1/10000 có đánh dấu cao độ khống chế hai đầu tuyến đường A3 – B3.
- Với đường làm mới, năm tương lai được quy định là năm thứ 15 kể từ năm đưa đường vào sử dụng
- Lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác thông qua 1 mặt cắt trong một đơn vị thời gian tính cho năm tương lai.
+ Theo số liê •u điều tra và dự báo lưu lượng giao thông qua 2 điểm A – B vào năm đầu đưa vào khai thác N là: 782 xe hh/ng.đ có thành phần dòng xe là:i
+ Hệ số tăng trưởng hàng năm là: q = 7%.
+ Thành phần các loại xe chiếm một tỷ lệ như bảng sau:
Bảng 2.1 : Thành phần các loại xe
Để xác định cấp hạng kỹ thuật cho một tuyến đường dựa trên lưu lượng xe, cần quy đổi mọi loại phương tiện lưu thông trên đường về một loại xe chung Thường thì xe con được dùng làm đơn vị quy đổi, các loại xe khác sẽ được nhân với hệ số quy đổi tương ứng để quy đổi về xe con.
Bảng 2.2 : Hệ số quy đổi các loại xe về xe con với điều kiện địa hình miền núi theo TCVN4054-05
Xe tải 2 trục và xe bus dưới 25 chỗ
Xe tải có 3 trục trở lên và xe bus lớn
Xe kéo moóc và xe bus kéo moóc
5 3 5 Để thuận tiện cho việc tính toán ta lập bảng sau :
Bảng 2.3: Lưu lượng xe con quy đổi ở năm hiện tại (xe/ngđêm)
Lưu lượng xe năm hiện tại
Lưu lượng xe năm đầu đưa vào khai thác của từng loại xe là : N = N a 1 (xe)
Xác định lưu lượng xe con qui đổi tại thời điểm hiện tại:
Ni: Lưu lượng của loại xe i trong dạng xe (xe/ngđ). ai: Hệ số quy đổi của loại xe i về xe con thiết kế theo TCVN 4054 – 05. Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ô tô:
Lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác định theo công thức: N = N a i i (xcqđ/ngđ)= 1425.78 *( 1+7%) 15-1 676,26 ( xcqd/ngd)
N1: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ) t : Năm tương lai của công trình. q: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê q = 7 %
Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai l năm thứ 15:
- Lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 3000 < 3676,26 < 6000 Do vậy đường thuộc cấp III Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN4054-05 thì năm tương lai ứng với các cấp đường nói trên là năm thứ 15 Vậy lưu lượng xe thiết kế là
- Căn cứ vào chức năng quan trọng của tuyến đường là đường trục nối của địa phương, các điểm lập hang,các khu dân cư, quốc lộ, đường tỉnh ,đường huyện.
- Căn cứ vào yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội của các địa phương mà tuyến đi qua.
Dựa theo quy phạm TCVN 4054 - 05 của Bộ GTVT, quyết định xếp hạng kỹ thuật cho tuyến đường này là Cấp III với địa hình thuộc Miền Núi sẽ quy định tốc độ tính toán tương ứng là Vtk km/h.
Kiến nghị chọn mặt đường Bê tông nhựa (cấp cao A1).
Xác định độ dốc dọc lớn nhất
a Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe
- Sức kéo của xe phải lớn hơn tổng lực cản trên đường.Khi đó độ dốc dọc lớn nhất của đường được căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động lực của ôtô và được tính theo công thức sau: k δdv δ
Trong đó: :đặc tính động lực biểu thị sức kéo của ô tô
- Thường là do các công ty sản xuất ô tô cung cấp thông số này hoặc có thể tra theo biểu đồ nhân tố động lực
Với Vtk = 60 km/h thì Dk= 0,1 f: Hệ số cản lăn lấy bằng 0,02 ( mặt đường bê tông nhựa ). i: Độ dốc đường biểu thị bằng %. j: Gia tốc chuyển động của xe j dV
dt δ: Hệ số quán tính quay của bánh xe và trục xe 1.03 1.07 g: Gia tốc trọng trường g 9.81 m s 2 ( Lấy dấu (+) khi xe lên dốc , lấy dấu (-) khi xe xuống dốc)
Giả thiết xe chuyển động đều, ta có j 0
Tính toán cho trường hợp bất lợi nhất: Khi xe lên dốc:
0.1-0.02=0.08=8% b) Xác định độ dốc dọc tính theo lực bám.
Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường Để cho xe chuyển động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám
11 của lốp xe với mặt đường Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất (i )max phải nhỏ hơn độ dốc dọc tính theo lực bám (i ): i được tính trong trường hợp lựcb b kéo của ô tô tối đa bằng lực bám giữa lốp xe với mặt đường.
Ta tính toán trong trường hợp khi xe chuyển động đều j 0 và ở điều kiện bất lợi là khi xe đang lên dốc ( i mang dấu dương) = f+ = -fb
D là đặc tính động lực của ô tô đã tính ở trên ib là độ dốc dọc tính theo lực bám.
G là trọng lượng toàn xe
Gk là trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg).
là hệ số bám dọc bánh xe với mặt đường phụ thuộc trạng thái bánh xe với mặt đường, trường hợp bất lợi nhất (mặt đường ẩm và bẩn) lấy 0.3
Pw là lực cản không khí của xe
Trong đó : k là hệ số sức cản không khí phụ thuộc mật độ không khí và hình dạng xe Ô tô tải : k= 0,06 – 0,07 Ô tô con : k= 0,025- 0,035
F là diện tích chắn gió của xe F= 0,8 BH (B là chiều rộng của xe, H là chiều cao của xe)
V là vận tốc tương đối của xe và gió xét trong trường hợp không có gió
Tra các số liệu từng loại xe cụ thể và tính toán ta được kết quả sau:
Bảng 2.4- Độ dốc dọc theo sức bám
Bảng 2.5 - Kết quả tính toán các giá trị
- Theo TCVN 4054 – 2005, với đường cấp III, địa hình vùng miền núi thì imax = 7% Kiến nghị chọn độ dốc dọc thiết kế lớn nhất là 7% Kết quả tính toán tốc độ của các loại xe có thể khắc phục được i = 7%max
- Theo điều 5.7.4 của TCVN 4054–2005, trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m).
- Theo điều 5.7.5 của TCVN 4054–2005, với đường có tốc độ thiết kế 60km/h, chiều dài lớn nhất của dốc dọc không được vượt quá giá trị trong bảng
16 và có chiều dài đủ bố trí đường cong đứng.
Bảng 2.6 – Quy định độ dốc dốc và chiều dài đoạn dốc Độ dốc dọc,
- Theo điều 5.7.6 của TCVN 4054–2005, với đường có tốc độ thiết kế 60km/h thì chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn 150m.
=> Kết hợp giữa tính toán và qui trình kiến nghị lấy độ dốc dọc tối đa là 7% để thiết kế cho tuyến A11 – B11
Tính toán tầm nhìn xe chạy
- Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phía trước để xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông trên đường như tránh các chỗ hỏng hóc, các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly Đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyến trên bình đồ và trên trắc dọc đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an toàn và tiện lợi.
Tầm nhìn tính từ mắt người lái xe có vị trí được quy định :
+ Cao 1,2 m tính từ mặt phần xe chạy
+ Cách mép phần xe chạy bên tay phải 1,5m
- Vật chướng ngại được quy định, khi là tĩnh vật có cao độ 0,1 m trên mặt đường, khi là xe chạy ngược chiều có cao độ 1,2 m trên mặt đường Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển xe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo các trường hợp sau: b) Tầm nhìn dừng xe trước chướng ngại vật cố định (S ) 1
-Tầm nhìn dừng xe S1 là khoảng cách nhỏ nhất đủ để người lái xe xử lí và hãm xe trước chướng ngại một khoảng cách an toàn L 0
Hình 2.1 – Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Trên sơ đồ, chướng ngại vật là một vật cố định nằm trên làn xe đang chạy như đá đổ, hố sụt, Xe đang chạy với vận tốc V, có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1; trong đó, S1 bao gồm đoạn phản ứng tâm lý L0, đoạn hãm xe S và đoạn dự trữ pu.
Tính chiều dài tầm nhìn tính theo V(Km/h) ta có:
Lpu là chiều dài đoạn phản ứng tâm lý pu
Sh là chiều dài hãm xe kV2
là cự li an toàn = 5-10m, lấy =5
V là vận tốc xe chạy tính toán V = 60 km/h k là hệ số sử dụng phanh k=1,2 đối với xe con, k=1,4 với xe tải
là hệ số bám dọc trên đường 0.5 i là độ dốc dọc tính cho trường hợp bất lợi nhất khi xe xuống dốc (7%) Với xe con = 75m
Theo TCVN 4054-05, tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định S 1 75 m
chọn tầm nhìn một chiều S 1 75 m c) Tầm nhìn thấy xe ngược chiều (S ) 2
Trong trường hợp hai xe chạy ngược chiều trên cùng một làn đường, việc hãm phanh kịp thời để tránh va chạm là rất khó khăn Tuy nhiên, cũng có những trường hợp ngoại lệ, chẳng hạn như tài xế thiếu kỷ luật hoặc say rượu Do đó, dù rất hiếm gặp, chúng ta vẫn cần phải cân nhắc đến khả năng này và có biện pháp phòng tránh phù hợp.
Hình 2.2– Sơ đồ tầm nhìn một chiều
-Chiều dài tầm nhìn trong trường hợp này gồm hai đoạn phản ứng tâm lí Lpư , hai đoạn hãm phanh Sh và một đoạn an toàn L :0
-Tính chiều dài tầm nhìn tính theo vận tốc V(Km/h):
-Theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05, chiều dài tầm nhìn thấy xe chạy ngược chiều là: S 150 m 1
chọn tầm nhìn S 150 m 1 d) Tầm nhìn vượt xe (S ) 4
-Tầm nhìn vượt xe S4 được tính trong trường hợp xe 1 chạy nhanh bán theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn Sh – Sh khi quan sát thấy trái chiều1 2 không có xe, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Hình 2.3 – Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Theo kinh nghiệm, khi người ta thống kê được thời gian vượt xe trên đường, trong điều kiện bình thường là 10s, trong điều kiện cưỡng bức, xe đông là 7s Lúc đó chiều dài tầm nhìn vượt xe trong hai trường hợp :
Trong trường hợp cưỡng bức là :
Trong trường hợp bình thường là:
Theo TCVN 4054-05, chiều dài tầm nhìn vượt xe S 3 350 m
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có siêu cao
Xác định bán kính đường cong nằm tối thiểu
- Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận và kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý. Việc sử dụng bán kính đường cong có bán kính lớn không những cải thiện được điều kiện xe chạy mà còn cho phép rút ngắn chiều dài tuyến, giảm bớt các chi phí về vận tải Tuy nhiên trong điều kiện khó khăn về địa hình, để giảm bớt khối lượng đào đắp trong xây dựng và tránh phải phá bỏ những công trình đắt tiền thì phải sử dụng các bán kính nhỏ Khi đó yêu cầu của đường cong bằng là phải đảm bảo điều kiện ổn định chống trượt ngang khi xe chạy với tốc độ tính toán, điều kiện êm thuận cho hành khách và kinh tế khi sử dụng ô tô.
Theo các điều kiện trên thì hệ số lực ngang tính toán luôn luôn phải nhỏ hơn hệ số bám theo phương ngang
Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau: a) Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn:
- Khi chọn tuyến phải bám sát địa hình để có khối lượng đào đắp ít nhất Khi khó khăn phải dùng bán kính tối thiểu
V là vận tốc xe chạy
là hệ số lực đẩy ngang 0.15 scmax i là độ dốc siêu cao lớn nhất i scmax 7%
Theo bảng 11 của TCVN 4054-2005 quy phạm bán kính đường cong nhỏ nhất ứng với siêu cao 7 5 % là 125 m
Chọn bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn là R min 128.85 m
Vậy kiến nghị chọn R min 128.85 m b) Khi bán kính đường cong nằm không có siêu cao
V là vận tốc xe chạy
là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy 0.05 in là độ dốc ngang mặt đường i = 0,02
Theo bảng 11 của TCVN 4054 – 2005, bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao đối với đường cấp III miền núi, vận tốc Vtk= 60 km/h thì bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao là R minksc 1500 m
=> Vậy kiến nghị chọn R minksc 1500 m c) Tính bán kính đường cong nằm thông thường
V là vận tốc xe chạy
là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao lấy 0.08 in là độ dốc ngang mặt đường = -2%
Theo bảng 11 của TCVN 4054 – 2005, bán kính đường cong nằm thông thường đối với đường cấp III-miền núi, vận tốc = 60 km/h là = 250m
Vậy kiến nghị chọn R đường cong nằm tối thiểu thông thường là R tt 250 m d) Tính bán kính đường cong nằm tối thiểu để đảm bảo tầm nhìn ban đêm
là góc chiếu đèn pha 2 Thay số RKhi R < 1125 m phải khắc phục bằng cách chiếu sáng hoặc làm biển báo
Chuyển tiếp, mở rộng, siêu cao trong đường cong
Tác dụng của đường cong chuyển tiếp
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong ,xe phải chịu các thay đổi như sau:
- Bán kính giảm dần từ ở ngoài đường thẳng đến R ở trong đường cong
- Lực ly tâm C tăng từ 0 đến mv 2
- Góc hợp thành giữa trục bánh trước và trục xe tăng dần từ 0 đến Những biến đổi đột ngột này gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách làm cho việc điều khiển khó khăn hơn Để đảm bảo tuyến đường phù hợp với quỹ đạo thực tế xe chạy và để đảm bảo điều kiện xe chạy không bị thay đổi đột ngột ở hai đoạn đầu đường cong , người ta bố trí đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong
Theo TCVN 4054-05 quy định : khi Vtk >= 60km/h thì phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn.
Sơ Đ ồ Bố Tr í Chuyển Tiếp
Hình 2.4 – Sơ đồ bố trí đường cong chuyển tiếp b Mở rộng, đoạn nối mở rộng
- Mở rộng : Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ đạo riêng: trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một góc, nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đương thẳng Vì vậy để đảm bảo trên đường cong tương đương như trên đường thẳng ở các đường cong có bán kính nhỏ ( 250 m theo TCVN 4054 - 05) sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy Trị số mở rộng này phải đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai ô tô với nhau phải như trên đường thẳng.
Hình 2.5 : Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe.
Công thức tính độ mở rộng trong đường cong của phần xe chạy có hai làn xe:
L là chiều dài từ trục bánh xe sau đến giảm xóc trước Theo qui trình TCVN 4054-05 lấy L = 8 m.
R là bán kính đường cong nằm, ta chọn là Rtt tt
V vận tốc thiết kế, V ` km/h
Như vậy tuỳ thuộc vào bán kính đường cong, vận tốc thiết kế và khoảng cách từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước mà ta tính được độ mở rộng của đường cong khác nhau
Tính toán cho từng đường cong ta sẽ có độ mở rộng trong 1 đường cong theo bán kính đường cong
Bảng 2.6 - Bảng tham khảo độ mở rộng trong đường cong
Như vậy tùy thuộc vào bán kính đường cong, vận tốc thiết kế và khoảng cách từ trục sau của xe tới giảm xóc đằng trước mà ta tính được độ mở rộng của đường cong khác nhau Phần mở rộng được bố trí ở phía bụng đương cong trong trường hợp khó khăn Do các bán kính đường cong >250m nên không bố trí độ mở rộng trong đường cong.
+ Đoạn nối mở rộng được bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp Lmr=max(Lsc :L )ct
+ Trên đoạn nối mở rộng , mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m.
+ Độ mở rộng bố trí ở cả hai bên,phía lưng và phía bụng đường cong Khi gặp khó khăn có thể bố trí 1 bên phía lưng hay phía bụng đường cong thường là phía bụng đường cong.
Phương mở rộng là phương của đường pháp tuyến tại tim đường xe chạy Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố, đảm bảo phần lề đất còn lại tối thiểu 0,5m Các cấu tạo khác được bố trí phía bên phải của độ mở rộng Đối với đường cong bán kính lớn hơn 250m, không bố trí đoạn nối mở rộng.
- Độ dốc siêu cao: Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ người ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm lý có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như ở ngoài đường thẳng khi chưa vào đường cong.
- Tuy nhiên độ dốc siêu cao phải nằm trong giới hạn cho phép Độ dốc siêu cao phải đảm bảo là không bị trượt khi mặt đường bị trơn Theo TCVN 4054 –
05 Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính
R và được xác định theo công thức:
R: bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao) à: hệ số lưc ngang = 0,15
V: vận tốc thiết kế = 60 km/h
Thay vào công thức tính ta có: isc == 0,077=7,7 %
Theo TCVN 4054 - 05 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 7% Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm ta chọn độ dốc siêu cao lớn nhất để thiết kế là 7%.
Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái (trên đoạn cong tròn có bố trí siêu cao) để đảm bảo cho xe chạy êm thuận không bị lắc ngang, cần thiết phải có một đoạn nối siêu cao đủ dài để chuyển từ mặt cắt ngang đường hai mái sang đường một mái Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theo công thức:
+ i : độ dốc siêu cao.sc
+ i : độ dốc nâng siêu cao, theo quy trình với đường cấp III, miền núi cóp
+ B: chiều rộng phần đường xe chạy B = 6,0m
Tuỳ thuộc bán kính đường cong và i của từng đường cong mà có đoạn nối siêusc cao tương ứng.
Trước khi vào đoạn nối siêu cao cần một đoạn 10 m để vuốt cho lề đường có cùng độ dốc với mặt đường i Sau đó tiến hành bố trí siêu cao theo một trongp ba phương pháp sau:
Phương pháp 1: Quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đường cong để cho có cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay trả phần xe chạy và lề gia cố quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.
Quay phần đường mở rộng phía ngoài cung tròn quanh tâm sao cho toàn bộ mặt cắt ngang có độ dốc ngang của phần xe chạy, rồi quay quanh mép phần xe chạy phía trong cung trọn toàn bộ mặt cắt ngang cho đến khi đạt độ dốc siêu cao.
Thực hiện nối siêu cao trên tuyến được sử dụng phương pháp 1 Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khi không có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao bố trí một nửa nằm ngoài đường thẳng và một nửa nằm trong đường cong tròn.
Lấy 1 đường cong bài của mình Tính toán cụ thể
Lsc = max {Lsctt, Lsctb, Lct,Lw}
- Đoạn nối siêu cao (L sc ):
+ b: Bề rộng mặt đường phần xe chạy, B = 6 (m)m
+ i : Độ dốc ngang mặt đường, i = 2% m m
+ i : Độ dốc dọc phụ thêm 0.5%p
% + i sc : Độ dốc siêu cao
- Theo TCVN 4054 - 2005, chiều dài đoạn nối siêu cao (trong đoạn cong có siêu cao) không được nhỏ hơn quy định trong Bảng 14 chọn L = 50 (m) Nếu giánsc trị tính toán có trị số nhỏ hơn quy định thì lấy giá trị trong Bảng 14 để tính lại ip theo công thức sau:
+ Với i sc 2% : độ dốc dọc phụ nâng siêu cao là
- Chiều dài đường cong chuyển tiếp được tính theo công thức:
+ V: Tốc độ xe chạy, V = V = 60 km/htk
+ I: Độ tăng của gia tốc ly tâm, tại Việt Nam I = 0,5 m/s 3
+ R: Bán kính đường cong tròn
Đường cong đứng – đảm bảo tầm nhìn trên trắc dọc
a Trị số bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lồi
Trên trắc dọc tại những vị trí thay đổi độ dốc người ta phải bố trí đường cong lồi hoặc lõm để xe chạy êm thuận và an toàn
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: R 2
S1: tầm nhìn một chiều, S = 75 m1 d: chiều cao tầm mắt của người lái xe, d =1,2m
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn hai chiều: R Trong đó:
S2 là tầm nhìn hai chiều, S = 160 m2 d1 =1m, d = 1,2m2
Theo TCVN 4054 - 05, bán kính tối thiểu thông thường trên đường cong đứng lồi với vận tốc tính toán 60km/h là R = 4000m.
- Theo điều kiện hạn chế lực ly tâm:
Trong đường cong đứng lõm, lực ly tâm cộng them vào tải trọng xe gây khó chịu cho lái xe và hành khách và gây siêu tải cho lò xo của xe Do đó phải hạn chế lực ly tâm bằng cách bố trí đương cong đứng lõm với bán kính sao cho lực ly tâm không gây vượt quá trị số cho phép. Độ tăng gia tốc lực ly tâm dược quy định là :
Với b là gia tốc ly tâm cho phép, b= 0,5 - 0,7m/s , v(m/s ) 2 2 Áp dụng quy trình Việt Nam, lấy b = 0,5 m/s và V(km/h) ta có: 2
- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
S : tầm nhìn một chiều, S = 75m1 1 h : chiều cao của tầm pha đèn trên mặt đường, hd d=1,2m agóc chiếu sáng của đèn pha, a=1 0
Theo TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu thông thường trên đường cong đứng lõm ứng với tốc độ tính toán 60 km/h là 1500m.
Đoạn chêm giữa các đường cong
a) Hai đường cong cùng chiều: là hai đường cong có cùng hướng rẽ
Quy định nối giữa hai đường cong:
- Hai đường cong cùng chiều có thể nối trực tiếp với nhau hoặc giữa chúng có một đoạn thẳng chêm tùy theo từng trường hợp cụ thể:
+ Nếu hai đường cong cùng chiều có vận tốc lớn, không bố trí siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau (T 1 TĐ C 2) - đường cong ghép.
+ Nếu hai đường cong có bố trí đường cong chuyển tiếp thì có thể nối trùng tang (N 1 NĐ C 2).
- Đối với đường có vận tốcVtk40 km / h khi phối hợp giữa 2 đường cong thì phải bảo đảm:
+ Chiều dài đoạn nối L (L , L ) 0 w sc chiều dài đường cong (K) đó;
+ Giữa chúng phải có một đoạn chêm "m" đủ dài để bố trí 2 đoạn nối siêu cao tức là:
, trong đó L và L là chiều dài đoạn nối siêu cao của hai1 2 đường cong.
+ Trường hợp không thỏa mãn điều kiện đoạn chêm như trên thì có các cách giải quyết sau đây:
* Nếu chiều dài đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong không có hoặc không đủ thì tốt nhất là thay đổi bán kính;
* Thay thế bằng một đường cong duy nhất;
* Trường hợp bất khả kháng: Không giải quyết theo hai cách ở trên được thì ở giữa 2 đường cong phải thiết kế độ nghiêng trung gian nối các độ nghiêng và
27 bề rộng mở thêm nối các bề rộng mở thêm của hai đường cong (trường hợp nếu 2 đường cong có độ dốc siêu cao khác nhau thì thiết kế cùng độ nghiêng E , Wmax max và với điều kiện: i i
b) Hai đường cong ngược chiều:
- Là hai đường cong có hướng rẽ ngược nhau theo chiều đi của tuyến.
Quy định phối hợp giữa hai đường cong:
- Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn, không yêu cầu làm siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau.
- Trong trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạn thẳng chêm phải đủ dài để bố trí các đoạn nối siêu cao:
Nếu điều kiện này không đảm bảo thì phải cắm lại tuyến hoặc có giải pháp hạn chế tốc độ.
- Khi thiết kế, cần tránh các thay đổi đột ngột
- Các bán kính đường cong nằm kề nhau không lớn hơn nhau 1,5 lần.
- Cuối các đoạn thẳng dài không được bố trí bán kính cong nằm tối thiểu;
- Nên có chiều dài đoạn cong xấp xỉ bằng hoặc lớn hơn chều dài đoạn thẳng chêm trước nó.
- Các đường cong có bán kính nhỏ, tốt nhất nên tập trung vào một khu vực để người lái xe giảm tốc độ và tập trung sự chú ý
Hình 2.6 – Bố trí đoạn chêm giữa các đường cong
Tĩnh không
Tĩnh không là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả công trình phục vụ về đường như biển báo, cột chiếu sáng nằm trong phạm vi của tĩnh không Tĩnh không tối thiểu của đường được qui định như hình vẽ trên:
Trong đó : L - bề rộng phần lề gia cố, L = 1,0mgc gc
B - bề rộng phần xe chạy, B = 6,0m
+ Chiều rộng làn xe, chiều rộng mặt đương và chiều rộng nền đường. a Khả năng thông xe của đường
* Khả năng thông xe lý thuyết :
- Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng về dòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặt đường tốt, tuyến đường thẳng, không dốc, không có trướng ngại vật ), các xe nối đuôi nhau chạy cùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu không đổi đảm bảo an toàn.
- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào số làn xe và năng lực thông xe của mỗi làn.
- Năng lực thông hành lý thuyết được tính theo công thức sau:
N lt : năng lực thông xe lý thuyết.
V: vận tốc thiết kế (km/h) d: Khoảng cách tối thiểu giữa hai xe liền nhau để đảm bảo an toàn.(m) d = l + S + l + l1 h k 0
29 l1: chiều dài phản ứng tâm lý của lái xe, tính từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật cần phải sử dụng phanh, thời gian phản ứng tâm lý thường lấy bằng 1 giây, do đó: l = = 68(m)1 l0: chiều dài trung bình của xe, l = 6 m0 lk: khoảng cách an toàn giữa hai xe, l = 10 mk
Sh: chiều dài hãm xe, được tính như sau:
Khi hãm xe hoàn toàn, V = 0 nên ta có:2
Với: k: hệ số sử dụng phanh k = 1.2 φ :là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường khi tính tới khả năng thông hành, φ =0.5 i: độ dốc dọc, tính với đoạn dốc i = 7.5%
Sh d = 16,68 + 40.1 + 6 + 10 = 72.78 (m) Thay vào công thức xác định N ta có:lt Nlt- Khả năng thông xe thực tế của một làn xe :
Khả năng thông xe thực tế của một làn là khả năng thông xe có xét tới điều kiện thực tế của đường và giao thông trên đường Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mối làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe. Với đường không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ lấy Ntt = 1000 (xe/h/làn) b) Xác định số làn xe
Theo điều 4.2.2 quy trình TCVN 4054-05 số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định: nlx cdgio tt
Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành.Với đường cấp III miền núi ta lấy Z
Ncđgiờ: lưu lượng xe chạy trong giờ cao điểm đã qui đổi về xe con
Ncđgiờ = a´ N tbnd a hệ số tính đổi lưu lượng xe chạy trong một ngày đêm về lưu lượng xe chạy trong một giờ :a = 0,10 0,12 chọn a= 0,12
Ncdgiờ = 0,12*4054= 486 xe/h nlx Theo TCVN 4054-05 số làn xe n = 2 Vậy số làn xe ta chọn là n = 2 làn.
Bề rộng phần xe chạy
Hình 2.7– Bề rộng phần xe chạy a) Chiều rộng một làn xe
Chiều rộng của 1 làn xe phụ thuộc vào chiều rộng của thùng xe và vận tốc xe chạy.
Chiều rộng mặt đường phụ thuộc vào số làn xe, chiều rộng của một làn xe, khoảng cách giữa hai xe chạy ngược chiều.
+ x: 1/2 khoảng cách giữa 2 xe chạy ngược chiều nhau
+ c: Khoảng cách giữa 2 bánh xe
+ y: Khoảng cách từ tâm bánh xe đến mép làn xe
+ l : Chiều rộng một làn xe: l =2 2 2 c a + x + y 31 c y l2 l2 x x a
Với x = 0,5 + 0,005 V (m) y = 0,5 + 0,005 V (m) đối với xe chạy ngược chiều.
Với vận tốc xe chạy thiết kế : V = 60 (Km/h) => l =2 a c 2
Bảng 2.7- Kích thước xe thiết kế
Tính cho xe có kích thước lớn nhất và phổ biến trong dòng xe tương lai Tính cho xe tải: a = 2,5m ; c = 1,8m l = 2
+ 1,6 = 3 (m) b) Bề rộng phần xe chạy
Lề đường được sử dụng cho mục đích sau:
- Làm chỗ dừng xe khi cần thiết
- Làm nơi tập kết vật liệu khi nâng cấp cải tạo
- Làm làn phụ leo dốc tại những chỗ có độ dốc lớn.
- Đảm bảo cường độ cho phần xe chạy
- Làm chỗ cho xe thô xơ và người đi bộ khi không có đường riêng
Theo quy trình 4054–05 bề rộng lề đường tối thiểu là 1,5m gia cố 1,0m. d) Bề rộng nền đường
B : bề rộng lề đường theo qui trình lấy B = 1,5 m l l
Tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn thiếu nhiều yếu tố quan trọng chưa xét đến như : an toàn giao thông, tổng mức đầu tư…Vì vậy cần nghiên cứu kỹ lưỡng các phương án thiết kế để lựa chọn một phương án hợp lý Theo TCVN 4054 - 2005 với đường cấp III, địa hình miền núi ta có:
- Chiều rộng một làn xe : 3,0 m.
Kiến nghị: Bề rộng phần xe chạy thiết kế theo TCVN 4054-05
Mặt đường có độ dốc ngang giúp thoát nước, nhưng độ dốc phải nhỏ để đảm bảo xe chạy êm Lề gia cố cũng có độ dốc ngang tương ứng, cùng vật liệu với phần xe chạy Để thi công chuẩn, độ dốc ngang lề gia cố phải bằng độ dốc ngang phần xe chạy theo tiêu chuẩn Việt Nam 4054-05.
- Thiết kế mặt đường bê tông nhựa => i =2% n
- Độ dốc ngang lề đường :
+ Phần lề gia cố thiết kế cùng độ dốc với mặt đường : ilgc=2%
+ Phần lề đất làm dốc ilđ=6%
Trắc ngang đường
Đường dành cho xe thô sơ được bố trí trên lề gia cố.
Kết hợp giữa tính toán và quy trình, ta chọn các chỉ tiêu để thiết kế tuyến A – B.
Bảng 2.10- Bảng chỉ tiêu kĩ thuật tuyến
Các yếu tố Kích thước (m)
Khi tính toán cường độ, tải trọng tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục xe ô tô ( trục đơn ) có tải trọng 100KN Theo quy trình thiết kế áo đường 22TCN 211-06 thì áp lực tính toán lên mặt đường là p= 0,6Mpa, đường kính vệt bánh xe
Bảng 2.8 - Bảng thống kế các yếu tố kĩ thuật của tuyến
Yếu tố kỹ thuật Đơn vị
2 Vận tốc thiết kế km/ h 60 60
4 Chiều rộng phần xe chạy m 2x3,7
6 Chiều rộng lề gia cố m 2x1,0 2x1,
Chiều rộng tối thiểu của nền đường m 10,5 9,0 9,0
8 Độ dốc dọc lớn nhất % 7.5 7.5 7.5
9 Độ dốc siêu % 7.5 2 2 cao lớn nhất
10 Độ dốc ngang mặt đường
11 Độ dốc ngang phần lề gia cố
12 Độ dốc ngang phần lề đất
Bán kính tối thiểu trên đường cong bằng
Siêu cao thông thường isc= 4% m 218,0
Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng Đường cong lồi m 291
16 Cấp mặt đường Mặt đường cấp cao A1
Tải trọng tính toán mặt đường
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ
Các nguyên tắc vạch tuyến trên bản đồ đường đồng mức
- Ngoài yêu cầu đảm bảo cho xe lưu thông trên đường được an toàn êm thuận và kinh tế với tốc độ mong muốn còn phải phối hợp giữa các yếu tố của tuyến đường với cảnh quan khu vực nhằm tạo ra sự hài hoà của tuyến, đảm bảo về mặt môi trường, mĩ quan cho công trình và khu vực tuyến đi qua.
- Đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật, các điểm khống chế về bình diện.
- Tuyến bám theo quy hoạch của khu vực, tránh ảnh hưởng đến các khu vực đã được quy hoạch
- Tuyến đường phải đảm bảo tôn trọng không vi phạm các khu văn hóa, di tích lịch sử Đồng thời đảm bảo cảnh quan môi trường trong việc xác định vị trí tuyến cũng như đưa ra các biện pháp xây dựng trong quá trình thi công
Đáp ứng nhu cầu kinh tế trong điều kiện hạn chế tối đa khối lượng giải phóng mặt bằng và khối lượng xây dựng Phối hợp chặt chẽ giữa các yếu tố trên bình đồ tổng mặt bằng, tạo nên một tổng thể hài hòa về không gian kiến trúc và cảnh quan.
- Sau các đoạn thẳng dài không bố trí đường cong nằm có bán kính tối thiểu Các đường cong nằm tối thiểu phải bao hai bên bằng các đường cong nằm tối thiểu thông thường.
- Khi góc chuyển hướng nhỏ phải làm bán kính cong nằm lớn theo quy định. c) Phối hợp giữa các yếu tố mặt cắt dọc và bình đồ.
- Về vị trí, đường cong đứng nên trùng với đường cong nằm Hai đỉnh đường cong không nên lệch nhau quá 1/4 chiều dài đường cong ngắn hơn.
- Chiều dài đường cong nằm nên lớn hơn chiều dài đường cong đứng từ 50 - 100 m.
- Không đặt đường cong nằm có bán kính nhỏ sau đỉnh của đường cong đứng lồi.
- Bán kính đường cong đứng lõm không nhỏ hơn 1/6 bán kính đường cong nằm. d) Phối hợp tuyến đường và cảnh quan.
- Tuyến đường phải lợi dụng phong cảnh hai bên đường như: Đồi núi, mặt nước, các công trình kiến trúc để tạo cảnh quan cho đường.
- Tuyến đường phải là công trình bổ sung cho cảnh quan Nên đi vào ranh giới giữa rừng và ruộng, uốn theo các đồi, các con sông, tránh cắt lát địa hình Các chỗ đào sâu đắp cao phải sửa sang, trồn cây che phủ, các đống đất thừa và các thùng
Xác định các yếu tố của đường cong nằm
Sử dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế tuyến a) Các phương pháp đi tuyến có thể áp dụng
* Phương pháp đi theo đường phân thuỷ:
- Vạch theo thung lũng sông có ưu điểm là dễ cắm tuyến khối lượng đào đắp ít nhưng điều kiện địa chất thường không thuận lợi và gặp nhiều công trình thoát nước
- Vạch tuyến theo đường phân thuỷ có ưu điểm là địa chất ổn định tầm nhìn đảm bảo nhưng phải khắc phục cao độ lớn do đó khối lượng lớn.
- Vạch tuyến men theo sườn núi có độ dốc nhỏ số lượng công trình thoát nước vừa phải nhưng địa chất thường phức tạp đường quanh co và đặc biệt là phải làm nhiều công trình phòng hộ.
* Vạch tuyến theo phương pháp tự do và gò bó:
- Địa hình không phức tạp có thể áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao nhưng khi địa hình phức tạp thì áp dụng tiêu chuẩn cực hạn Phương pháp này thường không phù hợp với đường cấp cao b) Luận chứng phương án lựa chọn tuyến A11 – B11
- Xác định các điểm khống chế: Căn cứ vào bình đồ, điểm đầu và điểm cuối đã giao ta thấy trước tiên có hai điểm khống chế đó là A và B Chênh cao giữa hai điểm A và B là không đáng kể Địa hình tương đối bằng phẳng chủ yếu vùng ven sông và vùng đồi thấp Tuyến đi men theo địa hình để tránh đào đắp lớn để tránh phải giải tỏa đền bù tuyến được vạch chạy theo những khu dân cư tập trung.
- Tổng chiều dài tuyến PA1: khoảng 2011,26 m, trên đó có 3 lần đổi hướng. Góc chuyển hướng lớn nhất 42°41'45,10'' Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
300 m Toàn tuyến gồm có 6 cống. c) Thiết kế đường cong tròn trên bình đồ
- Khi thiết kế đường cong trên bình đồ ta cần căn cứ vào góc chuyển hướng, chiều dài các đoạn thẳng mà chọn các bán kính cong sao cho hợp lý, đảm bảo tuyến hài hoà, giúp xe chạy êm thuận Trên mỗi đường cong của tuyến có các điểm chủ yếu sau :
- Để cắm được các điểm chủ yếu trên đường cong tròn , đường cong chuyển tiếp cần phải tính toán được các yếu tố chủ yếu sau :
* Xác định các yếu tố của đường cong tròn ứng với góc chuyển hướng (A ) 0 và bán kính đường cong đã chọn R:
- Chiều dài tiếp tuyến : T = R.tg(K /2) (m)
- Chiều dài đường cong tròn : K = t 0 .R/180 (m) 0
Do yêu cầu thiết kế V = 60km/h, việc thiết kế các đường cong chuyển tiếp trên tuyến theo đúng quy phạm
* Bố trí đường cong chuyển tiếp
Chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:
Chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp cho phù hợp.
Toạ độ X và Y tại cuối đường đường cong chuyển tiếp: 0 0
Hoặc ứng với chiều dài L ta có: S=L/A và tra bảng 3.17 (Sổ tay thiết kế đường ôtô tập I) ta được các giá trị X và Y,sau đó tính X =X A và Y =A Y0 0
- Độ dịch chuyển đoạn cong tròn P và tiếp đầu đường cong t:
- Chiều dài đường cong tròn còn lại được tính theo công thức sau:
- Khoảng cách từ đỉnh đường cong tới đường cong tròn K : f = P + R0
Hình 2.8 – Sơ đồ đường cong chuyển tiếp
Kết quả tính toán được ghi trong Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong:
Bảng 2.9 - Tổng hợp các yếu tố đường cong
Bảng 2.10 - Bảng tổng hợp kết quả thiết kế bình diện tuyến
Bán kính đường cong nằm
Chọn tuyến trên bình đồ
- Căn cứ vào địa hình, yêu cầu lưu lượng xe chạy và các yêu cầu khác xác định cấp hạng kỹ thuật cho toàn tuyến và cho từng đoạn.
- Sơ bộ chọn hường tuyến: Căn cứ vào địa hình bình đồ tuyến tỉ lệ 1:10.000 phát hiện các khả năng đi tuyến và loại bỏ các trường hợp bất hợp lý Lựa chọn các điểm khống chế phương pháp đi tuyến qua các điểm dân cư, kiểm tra khả năng đi tuyến tại các chỗ khó như qua các thung lũng qua đèo
-Sơ bộ xác định các đoạn tận dụng đường cũ
-Dựa vào các nguyên tắc trên để tiến hành vạch tuyến trên bản đồ tỉ lệ1:10.000
Chọn các giải pháp thiết kế
Tổng chiều dài tuyến là 2631,16 m, trên đó có 3 lần đổi hướng Góc chuyển hướng đo.
Bảng 2.11– Góc chuyển hướng các đường cong a) Các yếu tố kỹ thuật của đường cong tròn trên bình đồ:
+ Lựa chọn bán kính đường cong tròn: Khi thiết kế đường cong trên bình đồ ta cần căn cứ vào góc chuyển hướng, chiều dài các đoạn thẳng mà chọn bán kính phù hợp đảm bảo tuyến hài hòa, tăng vẻ đẹp mỹ quan cho con đường.
+ Tuyến thiết kế chuyển hướng 1 lần, nên ở đây ta bố trí 1 đường cong Theo TCVN 4054 - 2005, khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên. b) Tính toán các yếu tố kỹ thuật của đường cong
- Việc định đỉnh làm sao để thuận lợi cho việc bố trí tuyến trên thực địa, hài hoà về mặt thị giác và đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật về hình học.
- Trên nửa đường cong có các điểm chủ yếu sau:
- Và các yếu tố: Góc chuyển hướng (α), bán kính đường cong (R), chiều dài tiếp tuyến (T), chiều dài đường phân giác (P) và chiều dài đường cong (K).
- Xác định thông số: A R L ct 300 50 122,47(m)
Kiểm tra điều kiện bố trí ĐCCT 2 o
- Xác định toạ độ của điểm cuối đường cong chuyển tiếp (X0,Y0) và xác định các chuyển dịch
+ Tọa độ điểm cuối đường cong chuyển tiếp
Theo phương pháp tọa độ vuông góc ta có:
Điểm B bất kỳ trên cung chuyển tiếp với bán kính cong ρ tại vị trí có tọa độ cong S tính từ gốc cung Bán kính ρ giảm dần đều theo tọa độ cong S, từ giá trị dương (khi S = 0) tới R (khi S = L).
Phương trình (2) là cơ sở lý thuyết để tính toán đường cong clothoid
I và người ta gọi A là thông số Clothoid Phương trình (2) được viết dưới dạng toạ độ cực, vì vậy việc cắm tuyến còn khó khăn Người ta chuyển sang hệ toạ độ Descarte nhờ phương trình sau:
Phương trình (3) hội tụ nhanh nên chỉ cần 2 số hạng đầu là đủ chính xác, nhưng đối với những đường cong dài thì phải tính tới 3 số hạng.
Xác định tọa độ điểm cuối của đường cong chuyển tiếp TĐ1 (X , Y0 0):
=> Tọa độ điểm cuối ĐCCT : 50;1,39
+ Xác định các điểm chuyển dịch:
- Tính lại bán kính đường cong tròn R3 R p 300 0,349 300,349 m và tính chính xác các yếu tố của đường cong tròn theo R : 3
- Tính phần còn lại của đường cong, K :o
=> Các đường cong tính tương tự hoặc xem số liệu xuât từ trên ADS
* Siêu cao và đoạn nối siêu cao.
- Siêu cao : Với bán kính đường cong là R = 300m ta có:
Bảng 2.12 - Tổng hợp thông số các đường cong
Theo tiêu chuẩn (%) Độ dốc siêu cao chọn (%)
Bảng 2.13 – Thống kê thông số các đường cong
(km/h) Đường cong Đường kính (m) Độ dốc siêu cao (%)
Chiều dài đoạn nối siêu cao (m) Độ dốc dọc phụ (%) Đường cong chuyển tiếp (m)
- Khi thiết kế đường cong, sau khi tính toán các thông số kỷ thuật đường cong, cần kiểm tra xem đường cong đó có bị khuất tầm nhìn không từ đó xác định khoảng phát quang cần thiết để đảm bảo tầm nhìn.
- Tầm nhìn trên đường cong nằm được kiểm tra đối với các ô tô chạy trên làn xe phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe các mép mặt đường 1,5m và ở độ cao cách mặt đường 1,2m
- Trên đường quỹ đạo mắt người lái xe xác định điểm đầu điểm cuối của các dây cung có chiều dài bằng chiều tầm nhìn S0m Vẽ đường bao các dây cung lại ta được đường giới hạn tầm nhìn Đo khoảng cách từ đường mắt người lái xe đến đường bao ta được Z.
SO Ð? T? M NHÌN TRONG ÐU ? NG CONG
Hình 2.9- Sơ đồ rỡ dỡ bỏ tầm nhìn trong đường cong Đ1
Bảng 2.14 - Tổng hợp kết quả thiết kế bình đồ tuyến:
THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC TRÊN ĐƯỜNG
Thiết kế rãnh dọc
ÐÁ DĂM ÐỆM DÀY 10 CM ÐÁ HỘC XÂY VỮA XM 100
4.1.1 Nguyên tắc bố trí rãnh dọc
- Rãnh dọc (rãnh biên) dùng để thoát nước nền đường ở những đoạn đường đào và những đoạn đường đắp thấp (dưới 0,6 m) Việc bố trí rãnh dọc cần tuân theo các nguyên tắc sau:
+ Không cho phép nước từ tất cả các rãnh chảy về rãnh dọc.
+ Trong mọi trường hợp thuận tiện, phải tìm cách tháo nước rãnh dọc ra các chỗ thấp xa nền đường hay ra suối gần nhất
+ Để tránh tình trạng nước đọng lâu ngày trong rãnh làm nền đường ẩm ướt, cứ cách một đoạn nhỏ hơn 250m (đối với rãnh tam giác) và 500 m (đối vối rãnh hình thang) phải đặt cống cấu tạo để tháo nước trong rãnh ra ngoài. + Để đảm bảo an toàn giao thông, rãnh dọc không nên thiết kế sâu quá. Chiều sâu tối đa của rãnh phụ thuộc vào loại đất
Trong trường hợp chiều dài đoạn đường đào không vượt quá 100 m, thì nước từ rãnh dọc theo đường đắp có thể thoát vào rãnh của đoạn đường đào Tuy nhiên, khi chiều dài đoạn đường đào vượt quá 100 m, cần tránh dẫn nước từ rãnh của đường đắp vào rãnh của đường đào.
Tiết diện của rãnh lấy theo định hình như sau:
- Rãnh tam giác kích thước của rãnh như hình vẽ:
Hình 2.9 – Rãnh thoát nước hình tam giác
- Rãnh hình thang kích thước của rãnh như hình vẽ:
Hình 2.10 – Rãnh thoát nước hình thang
=> Để tiện cho thiết kế và thi công ở đây ta chỉ sử dụng rãnh hình thang với khả năng thoát nước tốt hơn rãnh tam giác.
Khi diện tích lưu vực đổ về đường lớn, nếu rãnh dọc không thoát hết, thì cần bố trí rãnh đỉnh để đón nước từ sườn lưu vực chảy về phía đường, sau đó dẫn nước về hệ thống thoát nước nhằm tránh ngập úng và đảm bảo an toàn giao thông.
- Thông thường với nền đường đào sâu từ 6m trở lên thì bố trí rãnh đỉnh. Rãnh đỉnh phải làm cách mép ta tuy nền đường đào ít nhất 5m
- Chiều rộng tối thiểu của đáy rãnh đỉnh 0,5m, mái rãnh có độ dốc 1:1.5. Chiều sâu lấy theo tính toán không được nhỏ hơn 1.5m
- Dốc rãnh phù hợp với địa hình không được nhỏ hơn 0.5% Lòng rãnh đỉnh và mái dốc phía đường phải xây để trống nước vào mái đường.
Hình 2.11 – Cấu tạo rãnh đỉnh 4.1.3 Chọn hình thức gia cố rãnh
- Tiết diện của rãnh lấy theo định hình không qua tính toán thuỷ lực nên ta chọn hình thức gia cố rãnh căn cứ vào độ dốc của lòng rãnh để chọn vật liệu gia cố.
Để đảm bảo ổn định lòng rãnh, khi độ dốc của rãnh lớn hơn độ dốc gây xói cho từng loại đất, cần thực hiện một trong hai giải pháp Một là thiết kế lòng rãnh thành nhiều bậc có độ dốc nhỏ hơn độ dốc gây xói, đồng thời gia cố ở đầu và cuối mỗi bậc Hai là giữ nguyên độ dốc nhưng gia cố toàn bộ lòng rãnh để chống xói mòn.
Thiết kế cống
- Cống chiếm phần lớn các công trình thoát nước trên đường Cống bao gồm 2 loại: cống địa hình và cống cấu tạo.
- Cống địa hình được bố trí tại các vị trí tuyến cắt qua các dòng suối nhỏ hay cắt qua các khe tụ thuỷ mà khi mưa sẽ hình thành dòng chảy.
Cống cấu tạo là loại cống được thiết kế với mục đích chính là thoát nước trên mặt đường và mái ta luy có diện tích lưu vực nhỏ Việc bố trí cống cấu tạo thường tuân theo các quy phạm xây dựng đã được ban hành, không cần phải tiến hành tính toán thủy lực chi tiết cho công trình.
4.2.1 Nguyên tắc thiết kế cống
- Đối với đường cấp cao, cống cũng như các công trình vượt qua dòng nước nhỏ khác như cầu nhỏ, đường tràn…phải phụ thuộc vào tuyến Việc đảm bảo tuyến đi theo hướng tốt nhất có thể làm cho giao giữa tuyến với dòng nước có những góc ngoặt khác nhau, kể cả những góc rất nhọn Do vậy cần phải có những biện pháp thích hợp làm những loại cửa cống đặc biệt, những công trình điều chỉnh hoặc phải nắn lại dòng suối.
- Đối với đường cấp thấp, cho phép kéo dài tuyến để cải thiện điều kiện giao nhau với dòng nước.
Vấn đề này được giải quyết trên cơ sở so sánh kinh tế kỹ thuật
- Vai đường phải cao hơn mực nước dâng trước cống tối thiểu 0,5m (với cống không áp và bán áp có khẩu độ nhỏ hơn 2m) và 1,0m (với cống có khẩu độ lớn hơn 2m).
- Phải bảo đảm lớp đất đắp trên cống dày tối thiểu 0,5 m.
Khẩu độ cống nên từ 1 đến 1,25 mét trở lên để đảm bảo thuận tiện cho việc duy tu, sửa chữa Theo quy định, khẩu độ tối thiểu của cống là 0,75 mét, tránh sử dụng khẩu độ quá nhỏ gây khó khăn cho công tác bảo trì.
- Nên dùng cống tròn là BTCT vì rẻ và tiện cho thi công cơ giới Cống vuông dùng cho khi lưu lượng lớn hoặc khi cao độ nền đắp hạn chế.
- Khi xác định lưu lượng tính toán để thiết kế cầu cống phải tuân theo tần suất lũ quy định Ở nước ta quy định tần suất lũ dùng để thiết kế cống là 4%.
4.2.2 Xác định lưu lượng tính toán của dòng chảy a) Lưu lượng dòng chảy đổ về vị trí công trình phụ thuộc vào:
- Diện tích lưu vực, độ dốc lòng suối, điều kiện địa hình, địa mạo, các yếu tố khí hậu, địa chất thuỷ văn
- Lựa chọn chế độ làm việc của cống : Do nền đường đắp trên cống là thấp và lòng lạch không sâu lắm do vậy ta chọn chế độ chảy trong cống là chế độ chảy không áp
- Đối với thiết kế sơ bộ, ta áp dụng công thức tính đơn giản của Viện thiết kế giao thông vận tải Việt Nam.
- Với P = 4 % Lưu lượng được tính theo tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ 22TCN-220-95
+ A : Mô đun đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế Phụ thuộc vào vùng mưa,p thời gian tập trung dòng chảy, thời gian tập trung nước trên sườn dốc và hệ số địa mạo thuỷ văn lòng suối.
+ 1 : Hệ số sét tới độ giảm thiểu đỉnh lũ do ao hồ, đầm lầy.
+ H : Lượng mưa ngày ứng với tần suất TK p
+ : Hệ số dòng chảy lũ , phụ thuộc vào địa chất, Hp,F
+ b s : Chiều dài bình quân sườn dốc lưu vực
+ T : Xác định phụ thuộc vào hệ số địa mạo thuỷ văn và vùng mưa.s
+ J s : Độ dốc sườn lưu vực %
+ m s : Hệ số nhám của sườn dốc, m s =0,15
+ m l : Hệ số nhám của dòng sông, m l = 7
+ s : Hệ số địa mạo thuỷ văn b) Tính toán khẩu độ cống
- Dựa vào phụ lục 1 và phụ lục 5, xác định được vùng mưa thiết kế thuộc vùng XV, H = 249 mm, đất cấp III, dựa vào bảng phụ lục 6 (Hệ số dòng chảy4% φ) xác định được hệ số dòng chảy α. mls: hệ số đặc trưng nhám của lòng suối, xác định theo bảng 7.2.4, m = 7ls
- Xác định thời gian tập trung nước ζ theo phụ lục 4, ứng với Φ đã tính vàsd sd vùng mưa rào vùng XV. Ứng với φ và ζ và vùng mưa XV, tra theo phụ lục 3 ta được hệ số Als sd p4%
- Thay các trị số vừa tìm được ta rính được Qp4% như bảng dưới.
- Tính đặc trưng địa mạo của sườn dốc lưu vực
Xác định thời gian tập trung nước ζ theo phụ lục 4, ứng với Φ đã tính vàsd sd vùng mưa rào vùng XV,
- Xác định hệ số đặc trưng địa mạo của lòng sông
Ứng với φ và ζ và vùng mưa XV, tra theo phụ lục 3 ta được hệ số Als sd p4%
- Xác định lưu lượng nước cực đại chảy về vị trí công trình
+ Lưu lượng dòng chảy đổ về vị trí công trình phụ thuộc vào: Diện tích lưu vực, độ dốc lòng suối, điều kiện địa hình, địa mạo, các yếu tố khí hậu, địa chất thuỷ văn
+ Đối với thiết kế sơ bộ, tôi áp dụng công thức tính đơn giản của Viện thiết kế giao thông vận tải Việt Nam :
A: Hệ số địa hình, địa mạo Đối với vùng núi A = 22.
K : Hệ số xét đến ảnh hưởng của khí hậu, chu kỳ tính toán và độ dốc lòng suối.
+ K1: là hệ số khí hậu: K = S1 50/28.
+ S : Vũ suất( sức mưa) cuả trạm quan trắc với chu kì 50 năm, tra bảng 7-50
17/ trang 237- sổ tay thiết kế đường ôtô có: S = 22,4 50
+ K : là hệ số phụ thuộc chu kỳ tính toán NP năm, K = 0,8(tra sổ tay2 2 thiết kế đường ôtô/ trang 236).
+ K : là hệ số xét đến ảnh hưởng của lòng suối, lấy theo bảng sau:3
- Với địa hình tuyến đi qua có độ dọc lòng suối khoảng 3%, từ đó ta có hệ số K3=1,2
Sau khi tính toán lưu lượng, theo quy phạm :
- Nếu Q 15 (m /s) : Thì dùng cống tròn. 3
- Nếu Q 25 (m /s) : Dùng cầu nhỏ, khẩu độ không nên nhỏ hơn 3m. 3
51 bsd – chiều dài trung bình của sườn dốc lưu vực c, Xác định khẩu độ cống
Do chiều cao nền đắp không cao, nên ta sẽ chọn chế độ làm việc cho tất cả các cống là chế độ chảy không áp.
Căn cứ vào lưu lượng thiết kế và chế độ chảy trong cống ta chọn đường kính cống theo bảng phụ lục 12 (Sổ tay Thiết kế đường ô tô tập 2), từ đó tra bảng được chiều cao nước dâng trước cống(H) và vận tốc dòng nước (V)
Bảng tổng hợp tính toán cống
C6 Km2 +07 2 1 1 d, Tính toán các biện pháp gia cố sau cống
Trong trường hợp nước chảy tự do, dòng nước ra khỏi cống có tốc độ cao ở vùng sau công trình Tốc độ tăng khoảng 1,5 lần Do đó phải thiết kế hạ lưu công trình theo tốc độ nước chảy v =1,5.vtt o
Chiều dài phần gia cố l sau cống nên lấy bằng 3 lần khẩu độ cốngl =gc gc
THIẾT KẾ TRẮC DỌC
Nguyên tắc thiết kế trắc dọc
Sau khi xác định được hai phương án trên bản đồ đường đồng mức, cần tiến hành đo cao độ dọc theo các phương án đó tại các cọc 100m (cọc H), cọc địa hình (nơi địa hình thay đổi), cọc khống chế (điểm đầu, điểm cuối, điểm giao nhau, cầu cống, điểm yên ngựa ) Tiếp theo, nghiên cứu kỹ địa hình để vạch đường đỏ phù hợp với yêu cầu kinh tế, kỹ thuật theo các nguyên tắc cơ bản.
Để đảm bảo sự đồng đều, các chỉ số trắc dọc như độ dốc, độ dốc dọc nên được thiết kế hài hòa, ưu tiên sử dụng các độ dốc dọc nhỏ Các chỉ tiêu giới hạn như idmax, R chỉ nên được áp dụng trong những khu vực địa hình phức tạp Song song với việc thiết kế trắc dọc, cần chú ý kết hợp với thiết kế trắc ngang để đảm bảo sự an toàn và hiệu quả của tuyến đường.
- Đảm bảo thoát nước tốt từ nền đường và khu vực hai bên đường Đảm bảo nền đường luôn khô ráo bằng cách nếu có thể nâng cao nền đường lên so với cao độ tự nhiên (nếu có thể nên dùng nền đắp) Khi độ dốc sườn lớn thì không nên dùng nền đắp vì dễ gây trượt.
- Để đảm bảo thoát nước mặt tốt và không phải làm rãnh sâu thì nền đường đào hoàn toàn và nửa đào nửa đắp không nên thiết kế có độ dốc nhỏ hơn 5% (cá biệt 3%).
- Đường cong đứng phải được bố trí ở những chỗ đường đỏ thay đổi độ dốc với hiệu đại số hai độ đốc 1% đối với đường cấp III, ω = i - i 1 2 1%( khi lên dốc i lấy dấu dương(+), khi xuống dốc i lấy dấu âm(-)).
- Phải đảm bảo cao độ của những điểm khống chế.
5.1.1 Nguyên tắc thiết kế đường đỏ
- Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như :
+ Độ dốc dọc lớn nhất imax = 5%
+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những nơi khó khăn về địa hình
Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựa trên cơ sở so sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án
+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưng chỉ được bố trí trên chiều dài 17 thì chiều dày bao phủ ít nhất là 0,5m và phải làm tầng lọc ngược để cho nước thoát ra được.
- Khi nền tự nhiên có dốc ngang dưới 20% được phép đào bỏ lớp đất hữu cơ rồi đắp trực tiếp Khi nền tự nhiên có độ dốc ngang từ 20% - 50% phải đào thành bậc cấp trước khi đắp nền đường Khi nền đất tự nhiên có độ dốc ngang lớn hơn 50% phải thiết kế công trình chống đỡ như tường chắn…
- Độ chặt k = 0,98 với chiều dày đất đắp dày 30cm tính từ lớp kết cấu áo đường trở xuống, còn lại là các lớp đất K95
- Trước khi đắp đất nền đường ta tiến hành bóc lớp hữu cơ đất phong hóa sau đó mới tiến hành đắp, chiều dày lớp bóc hữu cơ 30cm.
* Các loại đất làm nền đường Đất là vật liệu chủ yếu để xây dựng nền đường Tính chất và trạng thái của đất (độ ẩm và độ chặt) ảnh hưởng rất lớn đến cường độ và mức độ ổn định của nền đường, có một số loại đất sau:
- Đất cát: Đất cát có cường độ cao và ổn định tốt đối với nước (hệ số ma sát trong của cát tương đối lớn, tính thấm thoát nước tốt và mao dẫn kém) Nhưng đất cát rời rạc, không dính nên phải có lớp đất dính bọc xung quanh để giữ cho nền đường không bị phá hoại của mưa, gió… Ta có thể dùng sét trộn vào cát để tăng độ dính của đất cát.
Vì những ưu điểm như trên, đất cát thường được dùng để đắp nền đường qua vùng đất yếu, lầy lội.
Do kích thước hạt rất nhỏ, đất sét có tính chất trái ngược với đất cát Khi ẩm ướt, đất sét khó khô, thể tích dễ thay đổi theo trạng thái, chiều cao mao dẫn lớn Điều này dẫn đến tính ổn định nước kém Khi khô, đất sét rất cứng, khó đập vỡ và làm nhỏ Ngược lại, khi ướt, đất sét trở nên nhão, dễ phát sinh hiện tượng "cao su" và khó đầm nén chặt.
Vì vậy đất sét chỉ dược dùng ở những nơi đắp cao, thoát nước tốt và đặc biệt phải có biện pháp đầm nén chặt.
THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
Thiết kế kết cấu áo đường
Yêu cầu chung đối với kết cấu áo đường
Mặt đường là kết cấu phức tạp bao gồm nhiều lớp vật liệu với yêu cầu khắt khe về độ cứng và cường độ Nó được xây dựng trên nền đường để tạo độ bằng phẳng, loại trừ các biến dạng có hại cho xe chạy Ngoài ra, mặt đường còn phải chịu lực và bảo vệ nền đường khỏi tác động quá tải gây hư hỏng.
- Phải có đủ cường độ chung và ổn định về cường độ, cường độ mặt đường được đặc trưng bằng khả năng chống nén lún.
Tình trạng mặt đường ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ của xe, tuổi thọ của xe, chi phí nhiên liệu và chi phí vận hành Do đó, để đảm bảo hiệu quả tối ưu của hệ thống giao thông, mặt đường cần được duy trì phẳng trong suốt thời gian tính toán.
- Mặt đường không phát sinh các vết nứt gây tâm lý khó chịu cho người sử dụng hoặc mất mỹ quan.
- Mặt đường phải đủ độ nhám để đảm bảo tốc độ xe chạy an toàn giao thông
- Mặt đường phải ít bụi, ít tiếng ồn.
- Mặt đường phải chịu sự bào mòn tốt. b) Các nguyên tắc thiết kế mặt đường
- Kết cấu mặt đường là bộ phận đắt tiền nhất của đường ô tô ở nước ta, chi phí xây dựng áo đường chiếm tới 45% - 65% (đối với các tuyến đường vùng đồng bằng và đô thị), với 30 - 40% (đối với các tuyến vùng núi) giá thành xây dựng đường ô tô Đồng thời áo đường cũng trực tiếp ảnh hưởng nhiều nhất đến điều kiện chạy xe tiền bỏ ra để sữa chữa mặt đường gần chiếm hầu hết các chi phí duy tu, bảo dưỡng đường ô tô hàng năm với khối lượng vật liệu dùng để sữa chữa là rất lớn Do đó việc thiết kế áo đường hợp lý là có ý nghĩa hết sức to lớn về kinh tế kỹ thuật.
- Căn cứ vào các kết quả phân tích thực tế và lý thuyết bố trí phù hợp các lớp kết cấu tuân theo các nguyên tắc sau:
+ Theo nguyên tắc thiết kế tổng thể tuyến đường, nền đường và mặt đường: Tiêu chuẩn thiết kế tuyến, nền và mặt đường phải phù hợp với nhau tức là thiết kế tuyến nên xét tới cường độ và độ ổn định của nền đường, hơn nữa cường độ và độ ổn định của nền đường là căn cứ để thiết kế kết cấu và bề dày mặt đường.
Để giảm chi phí vận chuyển và giá thành công trình, nên sử dụng vật liệu phù hợp với điều kiện tại chỗ Kết cấu nhiều lớp là một lựa chọn tối ưu để tận dụng khả năng chịu lực của vật liệu, với cường độ giảm dần theo chiều sâu Đặc biệt, hãy tận dụng vật liệu làm lớp móng và lớp đệm để tiết kiệm chi phí Tuy nhiên, tránh sử dụng quá nhiều lớp kết cấu để đảm bảo thi công thuận lợi.
+ Thi công thuận tiện, có lợi cho công tác bảo dưỡng Nên xét đến lực lượng kỹ thuật và thiết bị máy móc thi công để bố trí các lớp kết cấu và đề xuất các yêu cầu kỹ thuật thi công phức tạp.
Phân kỳ xây dựng là chiến lược hợp lý sử dụng nguồn vốn hạn chế để xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông Theo đó, thiết kế ban đầu tập trung vào đáp ứng nhu cầu giao thông trước mắt Sau đó, dựa trên dự báo lượng xe gia tăng hàng năm, tuyến đường sẽ được nâng cấp từng bước để đảm bảo đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng Chiến lược này giúp tối ưu hóa việc sử dụng vốn đầu tư, đảm bảo giao thông thông suốt và an toàn trong các giai đoạn phát triển của đô thị.
+ Chú ý kết hợp tốt của việc thiết kế thoát nước.
Chọn vật liệu thiết kế áo đường
Việc lựa chọn kết cấu áo đường được dựa trên các yếu tố sau:
+ Ý nghĩa cấp hạng kỹ thuật của đường
+ Lưu lượng xe chạy thiết kế
+ Tốc độ xe chạy tính toán, Khả năng cung cấp vật liệu, phương tiện thi công, điều kiện khí hậu và điều kiện để duy tu bão dưỡng
+ Điều kiện địa chất thuỷ văn, thổ nhưỡng
+ Tình hình nguyên vật liệu có sẵn a) Chọn vật liệu cho tầng mặt áo đường
Vật liệu làm lớp mặt chủ yếu cần dùng loại ít hoặc không thấm nước, có cường độ và tính ổn định về cường độ đối với nước và nhiệt cao, đặc biệt có khả năng chống tác dụng phá hoại bề mặt cũng như chịu bào mòn tốt Vì vậy, nên dùng các vật liệu có cấu trúc liên kết tốt (dùng thêm chất liên kết) có độ chặt lớn, có cốt liệu được chọn lọc về hình dạng và tình trạng bề mặt để bảo đảm cường độ (c và ) cần thiết và kích cỡ hạt nhỏ để đảm bảo chống bong bật tốt.
=> Chọn bê tông afphan làm cốt liệu cho lớp mặt. b) Chọn vật liệu cho tầng móng áo đường
- Vật liệu tầng móng có thể dùng cả các loại cấu trúc rời rạc, kích cỡ lớn, ít chịu được bào mòn như các lớp đá dăm, cấp phối, đất và đá gia cố chất liên kết vô cơ, sỏi cuội, đá ba, phế liệu công nghiệp, gạch vỡ,,, Cường độ của lớp móng
67 càng phía dưới thì có cường độ thấp hơn để phù hợp với quy luật truyền ứng suất do hoạt tải.
- Đối với khí hậu ở Việt Nam (nhiệt đới) thì không nên chọn cát làm lớp móng dưới cùng vì cát rỗng tạo điều kiện thuận lợi cho việc tích tụ ẩm, đồng thời cát có cường độ thấp không góp phần vào việc chịu tải đáng kể, lại gây khó khăn cho việc thi công các lớp bên trên Nếu dùng cát làm lớp đệm thì phải xây dựng hệ thống rãnh xương cá thật tốt để thoát nước lòng đường.
Dựa trên nguồn vật liệu tại địa phương, kinh nghiệm sử dụng vật liệu làm lớp móng và các dữ liệu được cung cấp, dự kiến sử dụng lớp móng theo thiết kế sau:
+ Lớp móng trên: Cấp phối đá dăm loại I dày 15 cm.
+ Lớp móng dưới: Cấp phối đá dăm loại II dày 25 cm.
- Sau khi lựa chọn kết cấu áo đường ta tiến hành kiểm tra xem xét kết cấu đã chọn theo 3 trạng thái giới hạn đã đạt yêu cầu của quy định chưa Đồng thời tính toán xác định lại bề dày cần thiết của mỗi lớp cấu tạo.
- Việc tính toán kết cấu áo đường gồm nội dung kiểm toán theo 3 tiêu chuẩn trạng thái giới hạn dưới đây:
- Tính toán độ võng đàn hồi thông qua khả năng chống biến dạng (biểu thị bằng trị số mô đun đàn hồi) của cả kết cấu áo đường và trị số mô đun đàn hồi của kết cấu phải lớn hơn trị số mô đun đàn hồi yêu cầu: E > E ch yc
- Tính toán ứng suất trượt trong nền đất và các lớp vật liệu yếu xem có vượt quá trị số giới hạn cho phép không.
- Tính toán ứng suất kéo uốn phát sinh ở đáy các lớp vật liệu toàn khối nhằm khống chế không cho phép nứt ở các lớp đó.
Thiết kế kết cấu áo đường
a) Lựa chọn loại tầng mặt áo đường.
- Ta chỉ cần quy đổi các trục có trọng lượng từ 25KN trở lên
N được tính theo công thức sau :tk
- N : tổng số trục xe quy đổi từ loại trục xe khác nhau về trục xe tính toántk sẽ thông qua đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên cả hai chiều (trục /ngày đêm)
- n : số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có trọng lượng trục P cần đượci i quy đổi về tải trọng trục tính toán P (trục tiêu chuẩn hoặc trục nặng nhất) tt
- C : hệ số xét đến số trục sau: C = 1+1,2(m-1) , với m là số trục của cụm1 1 trục i
- C : hệ số xét đến số bánh xe trong 1 cụm bánh với các cụm bánh chỉ có 12 bánh thì lấy C =6,4 ; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy C =2 2
1,0 ; với cụm bánh có 4 bánh thì lấy C = 0,382
+ Tổng số xe ở năm đầu thiết kế:N 0 n i = 910 xe
+ Tổng số xe ở năm tương lai: 2504 xe
Bảng 2.17- Tính số trục xe quy đổi về số trục xe tiêu chuẩn 100KN
1 Xe tải 3 trục Trục trước 45,2 1 6,4 28
2 Xe tải 2 trục Trục trước 25,80 1 6,4 2
Tổng (Trục xe tiêu chuẩn/ngày đêm) quy đổi 100kN 459
- Số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên một làn xe:
N tt N tk f L Đường thiết kế có 2 làn xe không có dải phân cách nên theo TC => f =L
- Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán là 15 năm: t 15 e t-1 tt 14
2812.35 Theo tiêu chuẩn 22 TCN 211 – 06 ta chọn loại tầng mặt đường là cấp cao A1 + Bê tông nhựa chặt 12,5 lớp mặt trên 15cm
+ Bê tông nhựa chặt 19 lớp mặt dưới 25cm b) Bề dày tối thiểu của tầng mặt cấp cao A1
Dự kiến tầng mặt cấp cao A1 đặt trên lớp móng là cấp phối đá dăm laoij I thì tổng bề dày tầng mặt lấy theo tiêu chuẩn 22TCN211-06
Do tổng số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong 15 năm trên 1 làn xe:
Ne = 588801 < 1x10 nên theo tiêu chuẩn bề dày tối thiểu của 2 lớp bê tông 6 nhựa là 8 cm
Ntt = 252 (trục/làn,ngđêm) Theo tiêu chuẩn 22TCN211-06, tương ứng với trục xe tính toán ta nội suy ra được: E = 163.12 MPa yc
Tra tiêu chuẩn 22TCN211-06 ứng cấp đường cấp III, cấp cao A1 => Eycmin = 140 (MPa)
=> Chọn E = 163.12 (MPa) để kiểm toán.yc
Kiểm toán kết cấu áo đường
- Các đặc trưng của đất nền Đất nền là đất có độ ẩm tương đối so với giới hạn chảy của đất là 0,6 độ chặt K
+ Mô đun đàn hồi : E = 44 (Mpa)0
- Tính toán kết cấu áo đường
Giả sử ta chọn lớp kết cấu áo đường như sau:
+ Lớp mặt BTN chặt 12,5 dày 5cm
+ Lớp BTN chặt 19 dày 7cm
+ Lớp móng trên: Cấp phối đá dăm loại I dày 15 cm
+ Lớp móng dưới: Cấp phối đá dăm loại II dày 25 cm a) Kiểm tra kết cấu áo đường theo độ võng đàn hồi:
Ta kiểm toán cho kết cấu áo đường vào nền đường
Tính toán quy đổi lớp tương đương bằng cách chuyển hệ nhiều lớp về hệ hai lớp bằng cách đổi các kết cấu áo đường lần lượt hai lớp một từ dưới lên theo công thức:
Với : h , h : Chiều dày lớp dưới và lớp trên của áo đường1 2
E , E : Môđun đàn hồi của vật liệu lớp dưới và lớp trên1 2
Với kết cấu dày 60cm theo 22TCN 4054 - 2005 ta chọn lớp K98 dày 30cm tính từ đáy áo đường, lớp K95 ở bên dưới K98.
Ta có bảng kết quả quy đổi về 2 lớp như sau :
Bảng 2.18- Bảng kết quả tính đổi về hai lớp (1)
Xét đến hệ số điều chỉnh f H D
với = 1.576 Tra bảng 3,6 trong tiêu chuẩn 22TCN 211-06, ta được hệ số điều chỉnh β 1,191
- Vậy kết cấu nhiều lớp được đưa về kết cấu 2 lớp với lớp trên dày 60 cm có mô đun đàn hồi trung bình: dc tb tb
- Tính E của cả kết cấu: sử dụng đồ hình 3,6 (22TCN 211 – 06)ch
Từ 2 tỉ số trên tra toán đồ hình 3,6 (22TCN 211-06), được: ch ch dc
Nghiệm lại điều kiện: E ch K cd dv E yc Đường cấp III => chọn độ tin cậy thiết kế bằng 0,9
Với độ tin cậy thiết kế bằng 0,9 tra bảng 3,2 trang 35 (22 TCN211 - 06) ta được dv
Vậy E = 183.8 (Mpa) > ch dv cd yc
=> Vậy với kết cấu thiết kế dự kiến đạt được yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép. b) Kiểm tra về điều kiện cắt trượt trong nền đất và trong các lớp vật liệu kém dính kết.
Ta kiểm tra cho các lớp áo đường
- Xác định E của 4 lớp kết cấu:tb
+ Chuyển hệ nhiều lớp về hệ hai lớp bằng cách đổi các lớp kết cấu áo đường lần lượt theo hai lớp một từ dưới lên trên theo công thức:
Bảng 2.19- Bảng kết quả tính đổi về hai lớp (2)
- Xét đến hệ số điều chỉnh β tương tự ta có như sau:
- Công thức kiểm tra: tt ax av dv cd
Tax : ứng suất cắt hoạt động lớn nhất do tải trọng bánh xe tính toán gây ra trong nền hoặc trong lớp vật liệu kém dính (MPa)
Tav : ứng suất cắt chủ động do trọng lượng bản thân các lớp vật liệu nằm trên nó gây ra tại điểm đang xét (MPa)
Ctt: lực dính tính toán của nền đất hoặc vật liệu kém dính (MPa) ở trạng thái độ ẩm, độ chặt tính toán
Kcđ tr: hệ số cường độ về chịu cắt trượt được chọn tuỳ thuộc vào độ tin cậy thiết kế
Xác định T :ax Đổi các lớp kết cấu áo đường về một lớp như trên ta có số liệu như sau:
Theo biểu đồ hình 3,3 (22TCN211-06) với góc nội ma sát của đất nền = 24 ta 0 tra được
Vì áp lực trên mặt đường của bánh xe tiêu chuẩn tính toán p = 0,6 (MPa).
Với H = 52 cm, φ = 24°, tra toán đồ Hình 3,4 (22 TCN211-06) ta được:
=> Ứng suất cắt hoạt động trong đất
- Xác định trị số C theo công thức sau :tt
Trong đó: c = 0,031(MPa) k = 0,6 ( với kết cấu áo đường phần xe chạy )1 k = 0,8 vì số trục xe tính toán ở đây là 910 (trục/làn,ngđêm) < 10002
(trục/làn,ngđêm) tra bảng k = 1,5 (đối với loại đất dính )3
Với cấp đường này ta có độ tin cậy k = 0,9 => hệ số cường độ về cắt trượt K tr cd 0,94
Vậy ta có tt tr cd
=> Ta thấy kết quả kiểm toán đảm bảo điều kiện chống trượt. c) Kiểm tra về điều kiện chịu kéo, uốn ở các lớp vật liệu liền khối (bê tông nhựa)
- Xác định ứng suất kéo uốn lớn nhất ở đáy các lớp bê tông nhựa Điều kiện kiểm tra: ku tt ku ku cd
+ ku ứng suất chịu kéo uốn lớn nhất tại đáy lớp vật liệu liền khối, dưới tác dụng tải trọng bánh xe
+ R ku tt cường độ chịu kéo uốn tính toán cảu vật liệu liền khối
+ k , k , hệ số tra theo tiêu chuẩn1 2
+ R cường độ chịu kéo uốn giới hạn ở nhiệt độ tính toán của mẫu dưới tácku dụng tải trọng bánh xe
+ R ku cd hệ số về cường độ chịu kéo uốn tùy thuộc vào độ tin cậy
+ ku ứng suất kéo uốn đơn vị, p, k tra tiêu chuẩn.b
- Đối với bê tông nhựa chặt 19(lớp dưới):
+ Trị số của hai lớp móng cấp phối đá dăm I và cấp phối đá dăm II là E’ =tb
269.51 với bề dày của lớp này là H’ = 17 +25 = 42cm, trị số này còn xét đến hệ số điều chỉnh β,
VớI =1.273, tra bảng ta được β = 1,139
Với = = 0,13 tra toán đồ Hình 3,6 (22 TCN211 - 06) được = 0.534
+ Xác định ku ở đáy lớp bê tông nhựa lớp dưới bằng cách tra toán đồ Hình 3,5 (22TCN211-06) với:
Kết quả tra toán đồ ta được ku 1,75 và với p = 0,6 (MPa), k = 0,85b
(trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn) ta có:
- Đối với bê tông nhựa chặt 19 (lớp trên): H = 5 cm; E 00 (MPa)1 1
Trị số E của 3 lớp dưới được xác định như bảng sau: tb ’
Bảng 2.20 - Bảng kết quả tính đổi về hai lớp (3)
Xét đến hệ số điều chỉnh
Với H/DG/33 = 1,42 tra bảng ta được β = 1,164 dc
Etb374,01 x 1,164 = 435.35 (MPa) Áp dụng đồ toán hình 3,1 (22 TCN211-06) để tìm Ech,m ở đáy lớp bê tông nhựa lớp trên:
Tra toán đồ ta được ch.m dc tb
0,515 Vậy ta có Ech,m= 0,515435.35= 224.2 (MPa)
+ Xác định ku ở đáy bê tông nhựa lớp dưới bằng cách tra đồ toán hình 3,5 (22 TCN211-06) với :
Kết quả tra toán đồ được ku 2,07 và với p = 0,6 (MPa), k = 0,85 (trường hợpb tính với tải trọng trục tiêu chuẩn) ta có: ku ku p kb
- Xác định cường độ chịu kéo uốn tính toán của các lớp bê tông nhựa :
= 0,476 Trong trường này ta lấy k = 1,02
Vậy cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp bê tông nhựa dưới là : ku tt 1 2 ku
Và của lớp BTN lớp trên
+ Kiểm toán theo điều kiện với K ku cd 0,94, với đường cấp III ứng với độ tin cậy 0,9
- Với lớp bê tông nhựa lớp dưới
ku 0,8925 (MPa) < ku tt ku cd
- Với lớp bê tông nhựa lớp trên
ku 1,06 (MPa) < ku tt ku cd
=> Vậy kết cấu thiết kế dự kiến đạt được điều kiện tiêu chuẩn chịu kéo khi uốn đối với hai lớp bê tông nhựa.