đề tài thiết kế '''' thiết kế hệ thống treo cho xe tải ''''

ĐỀ TÀI THIẾT KẾ THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO CHO XE TẢI Giáo viên hướng dẫn : Ths Đồng Minh Tuấn Họ tên sinh viên : Nguyễn Thành Luân Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 1 Mục lục Trang Mục lục 03 Lời nói đầu 04 Chương 1. Tổng quan về hệ thống treo 1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại 05 1.1.1 Nhiệm vụ 05 1.1.2. Yêu cầu 05 1.1.3 Phân loại hệ thống treo 06 1.2. Kết cấu các chi tiết 07 1.2.1. Nhíp lá 07 1.2.2. Bộ giảm chấn 08 1.2.3 Lò xo xoắn ốc 13 Chương 2. Tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe tải A. Lựa chọn phương án thiết kế 15 2.1 Các thông số cho trước 15 2.2 Chọn phương án thiết kế 15 2.2.1 Chọn loại hệ thống treo 15 2.2.2 Chọn bộ phận đàn hồ 15 2.2.3 Chọn bộ phận giảm chấn 15 B. Tính toán thiết kế hệ thống treo. 2.1 Tính toán sơ đồ treo 16 2.1.1 Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo 16 2.1.2 Xác định độ cứng của hệ thống treo 17 2.1.3. Xác định hành trình tĩnh của bánh xe 18 2.1.4 Xác định hành trình động của bánh xe 18 2.1.5 Kiểm tra lại hành trình động của bánh xe theo điều kiện đảm bảo khoảng sáng gầm xe là nhỏ nhất 18 2.1.6 Xác định hệ số dập tắt dao động của khối lượng phần treo 18 2.2. Tính toán dao động của oto 19 2.2.1. Xác định tân số dao động và hệ số dập tắt 20 2.2.2 Tính tai nhíp 27 2.3. Tính toán thiết kế các bộ phận của hệ thống treo 23 2.3.1. Xác định các kích thước cơ bản của bộ phận nhíp 2 2.3.2 Tính tai nhíp 27 Kết luận 35 Tài liệu tham khảo 36 Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 2 Lời nói đầu Trong đời sống kinh tế xã hội hiện nay, nhu cầu về chuyên chở hàng hoá và hành khách là rất lớn. Có rất nhiều phương tiện giao thông cùng tham gia giải quyết vấn đề này, một trong những phương tiện không thể thiếu được đó là ôtô. ở Việt Nam những năm gần đây số lượng ôtô lưu thông càng lớn, chủng loại càng phong phú và đa dạng : xe tải, xe khách, xe con Trên ôtô, hệ thống treo có vai trò hết sức quan trọng, nó quyết định đến ổn định chuyển động của bánh xe trên đường. Đối với xe tải thì vấn đề này cũng rất quan trọng, vì trong quá trình vận chuyển xe tải thường phải chuyên trở vật liệu với tải trọng lớn đồng thời xe tải cũng có kết cấu cồng kềnh vì thế việc giúp cho xe chạy ổn định, ít bị dao động là hết sức cần thiết. Đề tài thiết kế mà em được giao là: “ Thiết kế hệ thống treo cho xe tải ”. Đây là một đề tài rất thiết thực cho ngành công nghệ ôtô hiện nay, vì lượng xe tải trong hệ thống giao thông Việt Nam ngày càng phong phú và đa dạng với những kết cấu và chủng loại phức tạp. Trên cơ sở phân tích những ưu nhược điểm của từng loại hệ thống treo và yêu cầu bố trí cụ thể trên xe em chọn thiết kế hệ thống treo phụ thuộc. Vì đây là hệ thống treo có nhiều ưu điểm và được sử dụng nhiều trên các dòng xe tải hiện nay. Tuy nhiên, trong quá trình làm đồ án mặc dù đã cố gắng hết sức nhưng do trình độ và thời gian có hạn nên không thể tránh khỏi được những sai sót em rất mong đươc sự đóng góp ý kiến của thầy cô, bạn bè để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Đặc biệt, trong quá trình thực hiện đồ án em rất cám ơn sự chỉ bảo tận tình của thầy giáo Th.s Đồng Minh Tuấn đã giúp đỡ em rất nhiều để em có thể hoàn thành đồ án được giao. Em xin trân thành cảm ơn! Hưng Yên, Tháng 02 năm 2012. Sinh Viên thực hiện: Nguyễn Thành Luân Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 3 Chương I: Tổng quan về hệ thống treo 1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại 1.1.1 Nhiệm vụ Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi. Nó có các chức năng sau đây: + Tạo điều kiện cho bánh thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động êm dịu, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe như lắc ngang lắc dọc + Truyền lực, mô men giữa bánh xe và khung xe: bao gồm lực thẳng đứng ( tải trọng, phản lực), lực dọc ( lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực kéo với khung, vỏ) lực bên ( lực li tâm, lực gió bên, phản lực bên ) mô men chủ động và mô men phanh. 1.1.2. Yêu cầu Sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải "mềm", nhưng cũng phải đủ khả năng truyền lực. Quan hệ này thể hiện ở các yêu cầu chính sau đây: + Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kĩ thuật của xe có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau. + Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian hạn chế. + Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lí, thoả mãn mục đích là mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng quan hệ động lực học và động học của chuyển động bánh xe. + Không gây nên tải trọng lớn tại mối liên kết với khung hoặc vỏ. + Có độ bền cao + Có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kĩ thuật, không gặp hư hỏng bất thường. Riêng đối với xe con còn phải được chú ý thêm các yêu cầu: + Giá thành thấp và mức độ phức tạp của kết cấu không quá lớn. + Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng vỏ tốt. + Đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của xe ở tốc độ cao. 1.1.3 Phân loại hệ thống treo Ngày nay trên ô tô sử dụng hai nhóm lớn là :hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập. Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 4 a) b) Hình 1 : Sơ đồ tổng thể hệ thống treo a. Hệ thống treo phụ thuộc b. Hệ thống treo độc lập 1.Thùng xe- 2. Bộ phận đàn hồi 3. Bộ phận giảm chấn 4. Dầm cầu 5. Các đòn liên kết của hệ treo - Hệ thống treo phụ thuộc : Là hệ thống treo mà các bánh xe đặp trên dầm liền, bộ phận giảm trấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bên bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây chuyển vị nào đó của bánh xe kia, chúng ta có ý nghĩa chúng "phụ thuộc" lẫn nhau. - Hệ thống treo độc lập : là hệ thống treo mà các bánh xe gắn "độc lập" với khung vỏ thông qua đòn, bộ phận giảm chấn đàn hồi. Các bánh xe "độc lập" dịch chuyển tương đối với khung vỏ. Trong thực tế chuyển động của xe , điều này chỉ đúng khi chúng ta coi thùng xe hoặc vỏ xe đứng yên. Ngoài ra người ta còn phân chia hệ thống treo theo nhiều cách khác như: + Dựa và tính chất động học, hệ thống treo độc lập còn được chia ra các loại: Treo trên hai đòn ngang, treo trên một đòn ngang và giảm chấn, treo đòn dọc, treo đòn chéo. + Hệ thống treo còn được phân loại theo kết cấu của bộ phận đàn hồi như: Treo nhíp lá, treo lò xo, treo thanh xoắn, treo khí nén treo thuỷ khí. + Phân loại theo kết cấu giảm chấn: Giảm chấn ống, giảm chấn đòn, giảm chấn có áp suất trong bằng áp suất khi quyển, giảm chấn có áp suất trong cao. 1.2. Kết cấu các chi tiết 1.2.1. Nhíp lá Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 5 Hình 2 : Kết cấu nhíp lá. a. Ưu điểm: - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo. - Chịu được tải trọng lớn. - Sửa chữa và bảo dưỡng dễ dàng. - Đóng vai trò cả giảm xóc và giảm chấn. b. Nhược điểm: - Dập tắt dao động không được nhanh và êm dịu. - Chiếm diện tích không gian lớn, do đó khoảng không gian phải lớn làm tăng chiều cao của xe dẫn đến tính ổn định không cao. 1.2.2. Bộ giảm chấn  Giảm chấn được sử dụng trên xe với mục đích - Giảm chấn dập tắt các va đập truyền lên khung khi xe bắt đầu lăn trên đường không bằng phẳng, nhờ vậy mà bảo vệ được bộ phận đàn hồi tăng tính tiện nghi cho sử dụng. - Đảm bảo giao động của phần được treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc, khả năng an toàn chuyển động. - Bản chất của quá trình giảm chấn là quá trình tiêu hao cơ năng ( biến cơ năng thành nhiệt năng). Thực ra quá trình này sảy ra với cả ma sát của nhíp lá, khớp trượt, khớp quay của các ổ kim loại, ổ cao su. Song quá trình dao động cơ học của xe đòi hỏi phải tiêu hao cơ năng nhanh và khống chế được quá trình vật lí đó, cho nên giảm chấn đặt trên các bánh xe thực hiện chức năng này chủ yếu. - Giảm chán dùng cho xe có nhiều loại, đến nay chỉ sản xuất giảm chấn ống thủy lực có tác dụng hai chiều ( nén và giãn).  Bộ giảm chấn được phân loại như sau: - Phân loại theo vận hành: Kiểu tác dụng đơn, kiểu đa tác dụng. - Phân loại theo cấu tạo: Kiểu ống đơn, kiểu ống kép. - Phân loại theo môi chất làm việc: Kiểu thủy lực, kiểu nạp khí. - Giảm chấn ống có một lớp vỏ và giảm chấn ống có hai lớp vỏ. Trên ôtô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều ở cấu trúc hai lớp . Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 6 A . Giảm chấn hai lớp vỏ Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là một loại giảm chấn quen thuộc và được dùng phổ biến cho ôtô từ trước đến nay. Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ có tác dụng hai chiều . 1- Vỏ ngoài. 2- Van cố định; 3- Piston; 4- Khoang vỏ trong; 5- Đũa đẩy; 6- Vỏ chắn bụi; 7- Phớt làm kín; 8- Bạc dẫn hướng Hình 3: Giảm chấn vỏ hai lớp *) Cấu tạo giảm chấn vỏ hai lớp Trong giảm chấn , piston di chuyển trong xy lanh,chia không gian trong thành buồng A và B . ở đuôi của xy lanh thuỷ lực có một cụm van bù.Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài , không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều (III,IV). Buồng C được gọi là buồng bù chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa, không gian còn lại chứa không khí có áp suất khí quyển . *) Nguyên lý làm việc: ở hành trình nén (bánh xe tiến lại gần khung xe), lúc đó ta có thể tích buồng B giảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang A và sang khoang C ép không khí ở buồng bù lại . Vỏ ngoài của giảm chấn có tác dụng chứa dầu và thoát nhiệt ra môi trường không khí xung quanh. Trên nắp của giảm chấn có phớt che bụi , phớt chắn dầu và các lỗ ngang để bôi trơn cho trục giảm chấn trong quá trình làm việc. ở hành trình trả (bánh xe đi xa khung xe). Thể tích buồng B tăng do đó áp suất giảm , chất lỏng qua van (II,III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra, đẩy chất lỏng nhanh chóng điền đầy vào khoang B. Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 7 8 Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng bao giờ cũng có các lỗ van lưu thông thường xuyên . Cấu trúc của nó tuỳ thuộc vào kết cấu cụ thể. Van trả , van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm van bù có kết cấu mở theo hai chế độ , hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo nên lực cản giảm chấn tương ứng khi nén mạnh, nén nhẹ , trả mạnh , trả nhẹ. Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo nên lực ma sát làm cho nóng giảm chấn lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ ngoài (1) và truyền vào không khí để cân bằng năng lượng. Ưu điểm: - Giảm chấn hai lớp có độ bền cao, giá thành hạ làm việc ở cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ. Nhược điểm: Khi làm việc ở tần số cao có thể xảy ra hiện tượng không khí lẫn vào chất lỏng để giảm hiệu quả của giảm chấn. Sự khác nhau giữa các giảm chấn hiện nay là ở các kết cấu van trả van nén, cụm bao kín và đường kính, hành trình làm việc. Việc bố trí trên xe cho phép nghiêng tối đa là 45 0 so với phương thẳng đứng. B.Giảm chấn một lớp vỏ: 1. Đũa đẩy 2. Cụm làm kín 3. Van một chiều 4. Piston 5. Buồng chứa dầu 6. Khoang chứa khí 7. Vỏ ngoài 8. Van một chiều Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 8 Hình 4 : Sơ đồ cấu tạo của giảm chấn ống thuỷ lực một lớp vỏ có tác dụng hai chiều. Nguyên lý làm việc : Trong một giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức năng của nó là buồng II chứa khí nén có P = 2,5.10 6 N/mm 2 đây là sự khác nhau giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo nên sự chênh áp dẫn đến mở van (8) chất lỏng chảy nên phía trên của piston. Khi piston đi lên làm mở van (3) chất lỏng chảy xuống dưới piston. áp suất trong giảm chấn sẽ thay đổi không lớn và dao động xung quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu, nhờ vậy mà tránh được hiện tượng tạo bọt khí, một trạng thái không an toàn cho sự làm việc của giảm chấn. Trong quá trình làm việc piston ngăn cách (4) di chuyển tạo nên sự cân bằng giữa chất lỏng và chất khí do đó áp suất không bị hạ xuống dưới giá trị nguy hiểm. Giảm chấn có độ nhạy cao kể cả piston dịch chuyển rất nhỏ, tránh được hiện tượng cưỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho áp suất thay đổi. C.So sánh giữa hai loại giảm chấn : So sánh với loại giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có ưu điểm sau : - Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của cần piston có thể làm lớn hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn. - Điều kiện toả nhiệt tốt hơn. - ở nhiệt độ thấp ( Vùng băng giá ) giảm chấn không bị bó kẹt ở những hành trình đầu tiên. - Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí nào. Nhờ các ưu điểm này mà giảm chấn một lớp một lớp vỏ được sử dụng rộng rãi trên hệ treo Mc.pherson và hệ treo đòn dọc có thanh ngang liên kết. - Nhược điểm của loại giảm chấn một lớp vỏ là vấn đề công nghệ và bao kín ( tuổi thọ của phớt và độ mòn của piston với ống dẫn hướng ). - ở loại hai lớp vỏ: ống dẫn hướng cần piston hỏng trước phớt bao kín. - ở loại giảm chấn một lớp vỏ : phớt bao kín hỏng trước ống dẫn hướng của cần piston. Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 9 1.2.3 Lò xo xoắn ốc Hình 5. Các dạng lò xo xoắn ốc thông dụng. Hình 6. Các dạng lò xo xoắn ốc đặc biệt a. Ưu điểm: Khối lượng nhỏ, không phải chăm sóc, lắp đặt đơn giản, không bị hư hỏng do ma sát. b. Nhược điểm: Không có khả năng dẫn hướng, ít có khả năng dập tắt dao động. Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 10 [...]... được các vấn đề sau : *) Tổng quan về hệ thống treo + Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại + Kết cấu các chi tiết *) Tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe tải + Lựa chọn phương án thiết kế + Tính toán thiết kế hệ thống treo Qua kết quả tính toán, em thấy rằng các chi tiết thiết kế đều đảm bảo về thông số làm việc, đủ bền và tiết kiệm vật liệu Trong thời gian thiết kế đồ án, mặc dù bản thân đã có nhiều cố... = 4250 (mm) 2.2 Chọn phương án thiết kế 2.2.1 Chọn loại hệ thống treo Xe thiết kế là xe tải, thường xuyên phải chịu tải trọng lớn và hoạt động trên địa hình phức tạp, đòi hỏi tính việt dã cao nhưng độ êm dịu của xe dựa vào các thông số cho trước ta lựa chọn hệ thống treo phụ thuộc Loại hệ thống treo này độ êm dịu của xe không cao nhưng kết cấu đơn giản, khoảng sáng gầm xe lớn thích hợp với di chuyển... tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe tải A Lựa chọn phương án thiết kế 2.1 Các thông số cho trước Trọng lượng ô tô không tải G0 = 35500 (N) Trọng tải ô tô G = 25500 (N) Trọng lượng phần treo ô tô đầy tải: GT = 61000 (N) Trọng lượng phần treo khi không tải trên cầu trước M1 = 12200 (N) Trọng lượng phân bố cầu sau M2 = 13300 (N) Trọng lượng không treo cầu trước m1 = 6400 (N) Trọng lượng không treo cầu... 2.1.2 Xác định độ cứng của hệ thống treo Độ cứng của hệ thống treo được xác định theo công thức sau: Ct = M ⋅ω 2 2 (2-4) Trong đó: Ct: Độ cứng của hệ thống treo N/m M: Khối lượng phần treo phân bố lên cầu N.s2/m ω : Tần số dao động riêng của khối lượng phần treo Để đảm bảo cho độ êm dịu của ô tô, khi tính toán độ cứng của hệ thống treo `tần số dao động riêng của khối lượng phần treo thường được chọn ω... chấn như sau: Kết luận Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 28 Trong thời gian thiết kế đồ án môn học Em đã được giao nhiệm vụ : Tính toán thiết kế hệ thống treo cho xe tải Em đã cố gắng sưu tầm tài liệu và vận dụng kiến thức đã được học tập để hoàn thành nhiệm vụ được giao Sau khi hoàn thành thiết kế, đồ án của em đã giải quyết được các vấn đề sau : *)... hợp với xe tải B Tính toán thiết kế hệ thống treo 2.1 Tính toán sơ đồ treo 2.1.1 Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo Từ công thức: Gi¸o Viªn Híng DÉn : Th.S §ång Minh TuÊn Sinh Viªn Thùc HiÖn : NguyÔn Thµnh Lu©n Trang 11 εY = JY M ⋅a ⋅b (2-1) Trong đó: M : Khối lượng phần treo khi ô tô đầy tải a : Khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến bánh xe cầu trước b : Khoảng cách từ trọng tâm phần treo. .. thích hợp với di chuyển trên địa hình phức tạp ta chọn treo sau để tính toán thiết kế 2.2.2 Chọn bộ phận đàn hồi Đối với hệ thống treo phụ thuộc ta chọn bộ phận đàn hồi là nhíp đồng thời nó cũng là bộ phận hướng Điều này làm cho hệ thống treo đơn giản và lắp ghép dễ dàng 2.2.3 Chọn bộ phận giảm chấn Ta chọn loại giảm chấn hai chiều không đối xứng Về mặt kết cấu ta chọn loại giảm chấn thuỷ lực loại ống lồng... đầy đủ độ êm dịu chuyển động của ô tô ta cần xét một hệ trong đó có cả dao động của khối lượng phần treo và không treo Khi tiến hành xét hệ dao động hai khối lượng cần xác định các thông số sau: Tần số dao động riêng cao tần Ω k của hệ Hệ số dập tắt dao động cao tần hk của hệ Hệ số dao động thấp tần Ω1 của hệ Hệ số dập tắt dao động thấp tần h1 của hệ Trong phần trước ta đã coi phần trước và phần sau... bộ của hệ thống treo Như vậy độ võng toàn bộ của hệ thống treo là: f Σ = f d + f t = 95,2 + 68 = 163,2mm = 16,3cm Vậy chiều dày lá nhíp sẽ là: h= 2× 4× 1, 8900 ×682 = 1,18cm 3 ×2.106 × 16,3 chon h = 1,2 cm Xác định chiều rộng của lá nhíp Chiều rộng của lá nhíp được xác định theo công thức sau: 6 ⋅ Pmax ⋅ l '2 [σ ] ⋅ l ⋅ n ⋅ h 2 b= (2-22) Trong đó: n: Số lượng lá nhíp trong bộ Đối với ô tô vận tải n... bánh xe Ta có hành trình động của bánh xe f d = (1,0 ÷ 1,5) ⋅ f t (2-6) Chọn: f d = 1,4 ⋅ f t = 1,4.68 = 95,2( mm ) Trong đó: f d : Hành trình động cuả bánh xe 2.1.5 Kiểm tra lại hành trình động của bánh xe theo điều kiện đảm bảo khoảng sáng gầm xe là nhỏ nhất Ta có: f d ≤ χ − χ min ⇒ χ min = χ − f d Trong đó: χ : Khoảng sáng gầm xe ở trạng thái tĩnh (m) χ min : Khoảng sáng gầm xe sau khi bánh xe dịch . thiết kế mà em được giao là: “ Thiết kế hệ thống treo cho xe tải ”. Đây là một đề tài rất thiết thực cho ngành công nghệ ôtô hiện nay, vì lượng xe tải trong hệ thống giao thông Việt Nam ngày. về hệ thống treo 1.1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại 1.1.1 Nhiệm vụ Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết. tổng thể hệ thống treo a. Hệ thống treo phụ thuộc b. Hệ thống treo độc lập 1.Thùng xe- 2. Bộ phận đàn hồi 3. Bộ phận giảm chấn 4. Dầm cầu 5. Các đòn liên kết của hệ treo - Hệ thống treo phụ