NỘI DUNGHỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG CƠ SỞHệ thống truyền động cơ sở là một loại hệ thống truyền động cơ học, trong đó động năng của động cơ được truyền tới bánh xe chủ động thông qua một hệ thố
CÔN ( LY HỢP )
Côn, hay còn gọi là ly hợp, là một bộ phận cơ học trong hệ thống truyền động của ô tô, có nhiệm vụ làm ngắt và nối truyền động giữa động cơ và hộp số.
Bộ côn được bố trí ở giữa động cơ và hộp số, có nhiệm vụ truyền và cắt dòng động lực từ trục khuỷu động cơ tới hộp số.
Kết nối động cơ với hộp số một cách êm dịu. Đóng ngắt nhanh chính xác đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải trong trạng thái côn truyền hết lực momem quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt. Điều khiên dễ dàng lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
Kết cấu côn đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc, các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, có tuổi thọ cao.
Dưới đây là hình ảnh 1 bộ côn hoàn chỉnh:
Hình 2: Bộ côn ( ly hợp ) thường được sử dụng trên ô tô
Trong quá trình thực hành để tìm hiểu được cấu tạo của bộ côn có sử dụng 1 số công cụ hỗ trợ tháo lắp:
Hình 3: Một số công cụ hỗ trợ trong quá trình thí nghiệm
Hình 4: Cấu tạo của bộ côn
Hình 5: Cấu tạo bộ côn thực tế được tháo ra trong khi thực hành
Cấu tạo của bộ côn gồm:
Đĩa ma sát ( lá côn )
Xương đĩa, đĩa ma sát, đinh tán
Nguyên lý hoạt động của bộ côn:
Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu của động cơ sẽ quay Trục khuỷu sẽ truyền động đến bánh đà của động cơ Bánh đà sẽ quay và truyền động đến đĩa ly hợp Đĩa ly hợp sẽ quay và truyền động đến hộp số.
Khi người lái đạp vào bàn đạp ly hợp, bộ lò xo ly hợp sẽ nhả ra và đĩa ly hợp sẽ tách ra khỏi bánh đà Lúc này, truyền động giữa động cơ và hộp số sẽ bị ngắt.
Khi người lái nhả bàn đạp ly hợp, bộ lò xo ly hợp sẽ ép đĩa ly hợp tiếp xúc với bánh đà Lúc này, truyền động giữa động cơ và hộp số sẽ được nối lại.
HỘP SỐ
Hộp số chính MT (manual transmission) là loại hộp số cơ học, trong đó động năng của động cơ được truyền tới bánh xe chủ động thông qua một hệ thống gồm các bánh răng, trục và khớp nối Hộp số chính MT được điều khiển bởi người lái thông qua cần số. Nguyên lý hoạt động của hộp số chính MT:
Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu của động cơ sẽ quay Trục khuỷu sẽ truyền động đến bánh răng chủ động Bánh răng chủ động sẽ quay và truyền động đến bánh răng bị động Bánh răng bị động sẽ quay và truyền động đến trục các đăng Trục các đăng sẽ nhận truyền động từ bánh răng bị động và truyền đến các bánh xe chủ động.
Hình 6: Mô hình hộp số chính MT
Hình 7: Mô hình hộp số chính MT thực tế trong quá trình thực hành
Cấu tạo của hộp số chính MT:
Cặp bánh răng ăn khớp thường xuyên
Các cặp bánh răng số
Cách tạo ra một số truyền:
Số 1: Trục sơ cấp → itx →Trục trung gian → i1 → Trục thứ cấp
Số 2: Trục sơ cấp → itx→Trục trung gian → i2 →Trục thứ cấp
Số 3: Trục sơ cấp → nạng cài số ( bộ đồng tốc ) → Trục thứ cấp
Số lùi : Trục sơ cấp → tỷ số truyền thường xuyên (itx) → trục trung gian → bánh răng số lùi → bánh răng số lùi trung gian → bánh răng số lùi trục thứ cấp
BỘ ĐỒNG TỐC
Bộ đồng tốc là một bộ phận cơ khí trong hệ thống truyền động của ô tô, có nhiệm vụ giúp việc sang số êm dịu và trơn tru.
Nguyên lý hoạt động của bộ đồng tốc:
Khi người lái đạp vào bàn đạp ly hợp, ly hợp sẽ ngắt truyền động giữa động cơ và hộp số Lúc này, người lái có thể sử dụng cần số để sang số Khi người lái chuyển cần số sang số cao hơn, bánh răng bị động sẽ quay với tốc độ chậm hơn bánh răng đồng tốc Bộ bánh răng ma sát sẽ tạo lực ép để làm cho bánh răng đồng tốc và bánh răng bị động quay với tốc độ đồng nhất Khi bánh răng đồng tốc và bánh răng bị động quay với tốc độ đồng nhất, người lái có thể nhả bàn đạp ly hợp và truyền động sẽ được nối lại
Hình 8: Mô hình chi tiết bộ đồng tốc
Hình 9: Mô hình cấu tạo bộ đồng tốc thực tế
Cấu tạo của bộ đồng tốc:
Lò xo và các chốt khóa
TRỤC CÁC ĐĂNG
Trục các đăng là một bộ phận cơ khí trong hệ thống truyền động của ô tô, có nhiệm vụ truyền động từ hộp số đến các bánh xe chủ động Các đăng chia thành 2 loại chính:
Nguyên lý hoạt động của trục các đăng:
Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu của động cơ sẽ quay Trục khuỷu sẽ truyền động đến hộp số Trong hộp số, trục các đăng sẽ nhận truyền động từ hộp số và truyền đến các bánh xe chủ động.
Trục các đăng thường được đặt ở phía sau động cơ Trục các đăng có thể được đặt ngang hoặc đặt dọc, tùy thuộc vào thiết kế của xe.
Hình 10: Mô hình các đăng thực tế
Trục các đăng bao gồm các bộ phận chính sau:
Trục chính: Là trục trung tâm của trục các đăng.
Trục các đăng: Là trục truyền động từ hộp số đến các bánh xe chủ động.
Khớp nối các đăng: Là khớp nối được sử dụng để nối trục chính với trục các đăng.
Khớp nối các đăng khác tốc: Là khớp nối được sử dụng để nối hai trục các đăng có tốc độ quay khác nhau
BỘ VI SAI
Bộ vi sai là một trong những thiết bị dùng để chia mô men xoắn của động cơ thành hai đường và cho phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau Đồng thời là hệ thống đưa nguồn nhân lực của động cơ xuống các bánh xe Bộ vi sai thường được lắp đặt ở vị trí cùng với truyền lực cuối hay còn gọi là cầu xe Chủ xe có thể tìm thấy bộ vi sai ở tất cả các xe hơi và xe tải hiện đại, nhất là các xe 4 bánh chủ động hoàn toàn.
Hình 11: Bộ vi sai trên ô tô trong quá trình thực hành
HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG AT ( auto transmission )
Hình 12: Mô hình cấu tạo của hệ thống truyền động AT ( auto transmission )
Hệ thống truyền động AT (Automatic Transmission) là hệ thống truyền động tự động, trong đó động năng của động cơ được truyền tới bánh xe chủ động thông qua một hệ thống thủy lực Hệ thống này không yêu cầu người lái phải sang số thủ công, mà thay vào đó, hộp số sẽ tự động sang số phù hợp với tốc độ và tải trọng của xe.
Hình 13: Phân loại HTTĐ tự động
Nguyên lý hoạt động của hệ thống truyền động AT:
Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu của động cơ sẽ quay Trục khuỷu sẽ truyền động đến ly hợp thủy lực Ly hợp thủy lực sẽ ngắt truyền động giữa động cơ và hộp số. Người lái sẽ sử dụng cần số để lựa chọn số phù hợp với tốc độ của xe Khi người lái lựa chọn số phù hợp, hộp số tự động sẽ sang số.
Hộp số tự động bao gồm các bộ bánh răng hành tinh, được kết nối với nhau bằng các ly hợp thủy lực Khi người lái lựa chọn số, bộ điều khiển điện tử sẽ điều khiển các ly hợp thủy lực để kết nối các bánh răng hành tinh với nhau, tạo ra tỷ số truyền động phù hợp.
Trục các đăng sẽ nhận truyền động từ hộp số và truyền đến các bánh xe chủ động Khi các bánh xe chủ động quay, chúng sẽ truyền lực kéo lên mặt đường và giúp xe di chuyển.
Hệ thống truyền động AT bao gồm các bộ phận chính sau:
Động cơ: Là nguồn cung cấp động năng cho hệ thống.
Ly hợp thủy lực: Là bộ phận làm ngắt và nối truyền động giữa động cơ và hộp số.
Hộp số tự động: Là bộ phận thay đổi tỉ số truyền động giữa động cơ và trục các đăng.
Trục các đăng: Là bộ phận truyền động từ hộp số đến các bánh xe chủ động.
BIẾN MÔ
Biến mô là một bộ phận cơ khí trong hệ thống truyền động của ô tô, có nhiệm vụ truyền động từ động cơ đến hộp số Biến mô có thể được coi là một loại khớp nối thủy lực, trong đó động năng của động cơ được truyền đến hộp số thông qua một chất lỏng. Nguyên lý hoạt động của biến mô:
Khi động cơ hoạt động, trục khuỷu của động cơ sẽ quay Trục khuỷu sẽ truyền động đến bánh đà của động cơ Bánh đà của động cơ sẽ quay và truyền động đến cánh bơm của biến mô Cánh bơm sẽ tạo ra dòng chảy của chất lỏng.
Chất lỏng sẽ chảy từ buồng bơm đến buồng turbine Khi chất lỏng chảy qua cánh turbine, nó sẽ làm quay cánh turbine Cánh turbine sẽ truyền động đến hộp số.
Van điều khiển sẽ điều chỉnh lượng chất lỏng chảy từ buồng bơm đến buồng turbine Khi van điều khiển mở rộng, lượng chất lỏng chảy từ buồnm bơm đến buồng turbine sẽ tăng lên Điều này sẽ làm tăng mô-men xoắn truyền từ động cơ đến hộp số.
Hình 14: Biến mô và cấu tạo của biến mô
Cấu tạo của biến mô:
BỘ TRUYỀN HÀNH TINH
Hình 15: Bộ truyền hành tinh trong quá trình thực hành
Hình 16: Các bộ truyền hành tinh trong quá trình thực hành
Hình 17: Thực hành tháo lắp bộ truyền hành tinh
Bộ truyền bánh răng hành tinh có vai trò quan trọng nhất trong hộp số xe tự động Cấu tạo của bộ bánh răng hành tinh gồm:
Bánh răng mặt trời (còn gọi là bánh răng định tinh): là bánh răng có kích thước lớn nhất, nằm ở vị trí trung tâm.
Bánh răng hành tinh: là các bánh răng hành tinh có kích thước nhỏ hơn, ăn khớp và xoay quanh bánh răng mặt trời.
Vành đai ngoài: vành đai ngoài bao quanh toàn bộ bánh răng mặt trời và bánh răng hành tinh Vành đai này ăn khớp với bánh răng hành tinh Ở hộp số tự động, mặt ngoài của vành đai ngoài được thiết kế nhiều rãnh để ăn khớp với những đĩa ma sát của ly hợp Điều này giúp các đĩa ma sát chuyển động cùng với vành đai ngoài.
Lồng hành tinh: trục của bánh răng hành tinh liên kết với một lồng hành tinh(cần dẫn) đồng trục với bánh răng mặt trời và vành đai ngoài.
Bất kể bộ phận nào trong 3 bộ phận bánh răng mặt trời, lồng hành tinh và vành đai ngoài đều có thể giữ vai trò dẫn mô men xoắn – đầu vào/sơ cấp Khi ấy, 1 trong 2 bộ phận còn lại giữ vai trò nhận mô men xoắn – đầu ra/thứ cấp Bộ phận còn lại giữ cố định Sự thay đổi của bộ phận đầu vào hoặc bộ phận cố định sẽ cho tỷ số truyền đầu ra khác nhau.
Tỷ số truyền giảm khi tốc độ đầu vào nhỏ hơn tốc độ đầu ra Tỷ số truyền tăng khi tỷ số đầu vào lớn hơn tỷ số đầu ra Khi tỷ số giảm đi cùng với chuyển động đầu vào và đầu ra ngược nhau thì cho số lùi.
Giảm tốc: Ở chế độ này, vành đai ngoài chủ động – bánh răng mặt trời cố định – lồng hành tinh bị động Khi vành đai ngoài quay theo chiều kim đồng hồ, bánh răng hành tinh cũng quay theo chiều kim đồng hồ Điều này làm cho tốc độ của lồng hành tinh giảm.
Tăng tốc: Ở chế độ này, vành đai ngoài bị động – bánh răng mặt trời cố định – lồng hành tinh chủ động Khi bánh răng hành tinh quay theo chiều kim đồng hồ làm cho vành đai ngoài tăng tốc quay theo. Đảo chiều: Ở chế độ này, vành đai ngoài bị động – bánh răng mặt trời chủ động – lồng hành tinh cố định Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ, do lồng hành tinh đang cố định nên bánh răng hành tinh quay ngược chiều kim đồng hồ Điều này làm vành đai ngoài cũng quay ngược chiều kim đồng hồ.
LY HỢP THỦY LỰC
Hình 18: Bộ ly hợp thủy lực
Bộ ly hợp thuỷ lực có cấu tạo gồm:
Các tấm thép ma sát
Piston Đĩa mã sát và tấm thép ma sát được thiết kế chồng lên nhau Đĩa ma sát ăn khớp với vành đai ngoài của bộ bánh răng hành tinh nhờ các rãnh Khi vành đai ngoài chuyển động thì các đĩa ma sát của ly hợp cũng chuyển động theo Lò xo có nhiệm vụ tách các tấm ma sát với nhau khi áp suất dầu giảm hoặc không có Khi áp suất dầu tăng, lò xo dịch chuyển qua phải, các tấm ma sát ép lại vào nhau Lúc này vành đai của bộ bánh răng hành tinh bị giữ lại.
Hình 19: Quá trình tháo lắp trong giờ học thực hành
Hình 20: Một số chi tiết côn, phanh, đĩa lò xo được tháo ra trong quá trình thực hành
Có thể chúng ta đang sở hữu một chiếc xế hộp với những trang bị động cơ có công suất lớn và hộp số có hiệu suất cao để có thể truyền hầu hết công suất mà động cơ sinh ra đến bánh xe Tuy nhiên, nếu chúng ta không thể điều khiển các bánh xe làm cho chiếc xe di chuyển theo hướng mà mình mong muốn, thì động cơ công suất lớn hay hộp số có hiệu suất cao cũng không còn ý nghĩa gì nữa bởi vì chúng ta sẽ không thể điều khiển chiếc xe của mình di chuyển trên đường.
Hệ thống lái chính là một trong bảy bộ hệ thống cơ bản và quan trọng nhất trên một chiếc xe ô tô.
Hệ thống lái chính là một trong bảy bộ hệ thống cơ bản và quan trọng nhất trên một chiếc xe ô tô Trong khi động cơ và hệ thống truyền lực truyền công suất xuống bánh xe thì hệ thống lái dùng để thay đổi hướng chuyển động và giữ cho ô tô chuyển động theo một quỹ đạo nhất định nào đó như: quay vòng trái, quay vòng phải hay đi thẳng,
Hệ thống lái là một hệ thống rất phức tạp, nó được chia thành nhiều cụm cơ cấu và bộ phận có chức năng riêng biệt được hỗ trợ lẫn nhau.
Hình 21 Cấu tạo của mô hình hệ thống lái trong buổi thực hành
Hệ thống lái bao gồm các bộ phận chính sau:
Vô lăng: Là bộ phận được người lái sử dụng để điều khiển xe.
Cột lái: Là bộ phận nối vô lăng với hệ thống lái.
Bơm trợ lực lái: Là bộ phận tạo ra lực trợ giúp cho người lái khi đánh lái.
Thước lái: Là bộ phận truyền chuyển động từ cột lái đến các bánh xe dẫn hướng.
Bánh răng lái: Là bộ phận chuyển đổi chuyển động quay của thước lái thành chuyển động quay của các bánh xe dẫn hướng.
Cụm khớp lái: Là bộ phận nối bánh răng lái với các bánh xe dẫn hướng.
HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC DẦU
Hệ thống lái trợ lực dầu là loại hệ thống lái sử dụng lực thủy lực để trợ giúp cho người lái khi đánh lái Hệ thống này bao gồm các bộ phận chính sau:
Vô lăng: Là bộ phận được người lái sử dụng để điều khiển xe.
Cột lái: Là bộ phận nối vô lăng với hệ thống lái.
Bơm trợ lực lái: Là bộ phận tạo ra lực trợ giúp cho người lái khi đánh lái.
Thước lái: Là bộ phận truyền chuyển động từ cột lái đến các bánh xe dẫn hướng.
Bánh răng lái: Là bộ phận chuyển đổi chuyển động quay của thước lái thành chuyển động quay của các bánh xe dẫn hướng.
Cụm khớp lái: Là bộ phận nối bánh răng lái với các bánh xe dẫn hướng.
Dầu trợ lực lái: Là chất lỏng được sử dụng để truyền lực từ bơm trợ lực lái đến các bánh xe dẫn hướng.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực dầu:
Khi người lái quay vô lăng, cột lái sẽ quay theo Bơm trợ lực lái sẽ tạo ra lực trợ giúp cho người lái khi đánh lái Lực trợ giúp này sẽ giúp người lái dễ dàng đánh lái hơn.
Bơm trợ lực lái được dẫn động bởi động cơ xe Khi động cơ hoạt động, bơm trợ lực lái sẽ bơm dầu trợ lực lái vào xi lanh trợ lực lái.
Dầu trợ lực lái sẽ tác động lên piston trong xi lanh trợ lực lái Piston sẽ chuyển đổi lực thủy lực thành lực cơ học và truyền lực này đến thước lái.
Thước lái sẽ truyền chuyển động từ cột lái đến các bánh xe dẫn hướng Bánh răng lái sẽ chuyển đổi chuyển động quay của thước lái thành chuyển động quay của các bánh xe dẫn hướng Cụm khớp lái sẽ nối bánh răng lái với các bánh xe dẫn hướng.
Hình 22: Hệ thống lái trợ lực dầu thực tế trong quá trình thực hành hệ thống lái trợ lực dầu
Hình 23: Một số chi tiết trong hệ thống lái trợ lực dầu
Hệ thống lái trợ lực điện
Hệ thống lái trợ lực điện (EPS) là loại hệ thống lái sử dụng mô-tơ điện để trợ giúp cho người lái khi đánh lái.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện:
Khi người lái quay vô lăng, cột lái sẽ quay theo Bộ điều khiển EPS sẽ nhận tín hiệu từ cảm biến mô-men xoắn và tốc độ xe.
Bộ điều khiển EPS sẽ tính toán lượng lực trợ giúp cần thiết và truyền tín hiệu này đến mô-tơ điện Mô-tơ điện sẽ tạo ra lực trợ giúp và truyền lực này đến cột lái.
Lực trợ giúp này sẽ giúp người lái dễ dàng đánh lái hơn.
Hình 24: Mô hình hệ thống lái trợ lực điện trong quá trình thực hành
Hệ thống này bao gồm các bộ phận chính sau:
Vô lăng: Là bộ phận được người lái sử dụng để điều khiển xe.
Cột lái: Là bộ phận nối vô lăng với hệ thống lái.
Bộ điều khiển EPS: Là bộ phận điều khiển mô-tơ điện.
Mô-tơ điện: Là bộ phận tạo ra lực trợ giúp cho người lái.
Bộ truyền động: Là bộ phận truyền lực từ mô-tơ điện đến cột lái
Hình 25: Bộ điều khiển của hệ thống lái trợ lực điện
Phân loại các hệ thống phanh
Theo cách điều khiển chia ra: phanh chân, phanh tay, phanh khí xả; hệ thống phanh thông thường và hệ thống phanh điểu khiển điện tử; phanh thứ cấp (phanh phụ): được sử dụng khí hệ thống phanh chính (phanh chân) bị hỏng đột ngột và nó phải có khả năng dừng xe Hệ thống phanh thứ cấp không nhất thiết phải là một hệ thống phanh độc lập, nó có thể là một cơ cấu được lắp thêm vào hệ thống phanh tay hoặc phanh chân và được kích hoạt khi hệ thống phanh chính không hoạt động.
Theo năng lượng tác động, có: hệ thống phanh dầu (phanh thủy lực), phanh khí nén, phanh dầu điều khiển khí nén, phanh điện
Theo cấu trúc của cơ cấu phanh, chia ra: phanh tang trống (phanh guốc) và phanh đĩa
Theo phương pháp trợ lực, có: trợ lực chân không, trợ lực khí nén, trợ lực điện
Theo cách bố trí dòng phanh (các ti ô phanh), có: dòng phanh độc lập trước/sau; dòng phanh chéo; dòng phanh độc lập trước/ sau, tăng cường phanh trước; dòng phanh tăng cường toàn bộ
Chức năng hệ thống phanh Để kiểm soát và điều khiển tốc độ của ô tô thì ngoài việc điều khiển chân ga, tay số (kiểm soát và điều khiển động năng từ nguồn động lực truyền tới bánh xe) người lái xe còn phải kiểm soát và điều khiển tốc độ ô tô thông qua hệ thống phanh Đồng thời, khi muốn dừng, đỗ ô tô an toàn tại vị trí mong muốn, người lái xe cũng phải sử dụng hệ thống phanh Như vậy có thể thấy: hệ thống phanh có chức năng giúp lái xe kiểm soát và điều khiển tốc độ của ô tô, cho phép dừng đỗ ô tô an toàn tại vị trí mong muốn Để thực hiện được chức năng này, hệ thống phanh phải có hai cấu trúc chính là: hệ thống phanh chân và hệ thống phanh tay; ngoài ra còn có thể có các hệ thống hỗ trợ khác như phanh khí xả, phanh khẩn cấp.
3.1.HỆ THỐNG PHANH BẰNG DẦU
Hệ thống phanh bằng dầu là loại hệ thống phanh sử dụng dầu thủy lực để truyền lực từ bàn đạp phanh đến các má phanh.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh bằng dầu:
Khi người lái đạp phanh, lực từ bàn đạp phanh sẽ được truyền đến xi lanh chính Xi lanh chính sẽ tạo ra áp suất dầu phanh.
Dầu phanh sẽ chảy từ xi lanh chính đến xi lanh bánh xe Áp suất dầu phanh sẽ tác động lên piston trong xi lanh bánh xe.
Piston trong xi lanh bánh xe sẽ chuyển đổi lực thủy lực thành lực cơ học và truyền lực này đến má phanh.
Má phanh sẽ ép vào đĩa phanh hoặc tang trống phanh để tạo ra lực hãm Lực hãm này sẽ làm giảm tốc độ hoặc dừng xe.
Hình 26: Thực tháo lắp cụm phanh tháo lắp trong quá trình thực hành
Hình 27: Hệ thống phanh trên ô tô trong quá trình thực hành
3.2.HỆ THỐNG PHANH BẰNG KHÍ NÉN
Hệ thống phanh khí nén là hệ thống phanh sử dụng khí nén để truyền lực từ bàn đạp phanh đến các má phanh Hệ thống này thường được sử dụng trên các xe tải và xe buýt hạng nặng.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh khí nén:
Khi người lái đạp phanh, lực từ bàn đạp phanh sẽ được truyền đến xi lanh chính Xi lanh chính sẽ tạo ra áp suất khí nén.
Khí nén sẽ chảy từ xi lanh chính đến cầu nối khí nén Cầu nối khí nén sẽ phân phối khí nén đến các xi lanh bánh xe. Áp suất khí nén sẽ tác động lên piston trong xi lanh bánh xe Piston trong xi lanh bánh xe sẽ chuyển đổi lực khí nén thành lực cơ học và truyền lực này đến má phanh.
Má phanh sẽ ép vào đĩa phanh hoặc tang trống phanh để tạo ra lực hãm Lực hãm này sẽ làm giảm tốc độ hoặc dừng xe.
Hình 28: Cấu tạo chi tiết của hệ thống phanh khí nén được tháo lắp trong quá trình thực hành
Hình 29: Mô hình phanh khí nén thực tế trong quá trình thực hành
Cấu tạo của hệ thống phanh khí nén:
Hệ thống phanh khí nén bao gồm các bộ phận chính sau:
Bàn đạp phanh: Là bộ phận được người lái sử dụng để tác động lực lên hệ thống phanh.
Xi lanh chính: Là bộ phận nhận lực từ bàn đạp phanh và tạo ra áp suất khí nén.
Cầu nối khí nén: Là bộ phận kết nối xi lanh chính với các xi lanh bánh xe.
Xi lanh bánh xe: Là bộ phận truyền lực từ xi lanh chính đến má phanh.
Má phanh: Là bộ phận ép vào đĩa phanh hoặc tang trống phanh để tạo ra lực hãm.
Hệ thống van điều khiển: Là hệ thống điều khiển áp suất khí nén trong hệ thống phanh.
Hệ thống phanh ABS (Anti-lock Braking System) là hệ thống chống bó cứng phanh, giúp ngăn ngừa bánh xe bị bó cứng trong quá trình phanh khẩn cấp Điều này giúp người lái dễ dàng kiểm soát hướng lái và tránh bị mất lái khi phanh gấp
Cấu tạo của hệ thống phanh ABS:
Hệ thống phanh ABS bao gồm các bộ phận chính sau:
Bàn đạp phanh: Là bộ phận được người lái sử dụng để tác động lực lên hệ thống phanh.
Xi lanh chính: Là bộ phận nhận lực từ bàn đạp phanh và tạo ra áp suất dầu phanh Cảm biến tốc độ bánh xe: Là bộ phận đo tốc độ quay của bánh xe.
Mạch điều khiển ABS: Là bộ phận xử lý tín hiệu từ các cảm biến tốc độ bánh xe và điều khiển các van điều khiển thủy lực.
Van điều khiển thủy lực: Là bộ phận điều khiển áp suất dầu phanh đến từng bánh xe
Xi lanh bánh xe: Là bộ phận truyền lực từ xi lanh chính đến má phanh.
Má phanh: Là bộ phận ép vào đĩa phanh hoặc tang trống phanh để tạo ra lực hãm Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS:
Khi người lái đạp phanh khẩn cấp, áp suất dầu phanh sẽ tăng lên đột ngột Các cảm biến tốc độ bánh xe sẽ phát hiện ra rằng bánh xe đang có nguy cơ bị bó cứng.
Mạch điều khiển ABS sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến tốc độ bánh xe và điều khiển các van điều khiển thủy lực để giảm áp suất dầu phanh Điều này sẽ giúp bánh xe quay trở lại trạng thái lăn tự do.
Mạch điều khiển ABS sẽ tiếp tục lặp lại quá trình này cho đến khi xe giảm tốc độ hoặc người lái nhả bàn đạp phanh. Ưu điểm của hệ thống phanh ABS:
Giúp ngăn ngừa bánh xe bị bó cứng trong quá trình phanh khẩn cấp.
Giúp người lái dễ dàng kiểm soát hướng lái và tránh bị mất lái khi phanh gấp.
Giảm thiểu nguy cơ tai nạn.
Nhược điểm của hệ thống phanh ABS:
Chi phí ban đầu cao hơn hệ thống phanh thông thường.
Có thể gây ra hiện tượng rung lắc nhẹ khi phanh.
Các loại hệ thống phanh ABS:
Có hai loại hệ thống phanh ABS chính, đó là hệ thống phanh ABS 4 kênh và hệ thống phanh ABS 2 kênh.
Hệ thống phanh ABS 4 kênh: Là loại hệ thống phanh có 4 kênh điều khiển, mỗi kênh điều khiển một bánh xe.
Hệ thống phanh ABS 2 kênh: Là loại hệ thống phanh có 2 kênh điều khiển, mỗi kênh điều khiển hai bánh xe cùng trục.
Bảo dưỡng hệ thống phanh ABS: Để hệ thống phanh ABS hoạt động tốt, cần phải bảo dưỡng hệ thống này định kỳ Các công việc bảo dưỡng bao gồm:
Kiểm tra và thay thế các bộ phận bị mòn hoặc hư hỏng.
Thay dầu phanh định kỳ.
Kiểm tra và vệ sinh các cảm biến tốc độ bánh xe.
Hình 30: Mô hình phanh ABS trong quá trình thực hành
Hệ thống treo (HTTr) là tập hợp các cụm kết cấu và chi tiết kết nối giữa phần được treo của ô tô (khung vỏ xe và các cấu trúc gắn với nó) và phần tử không được treo của ô tô (các cầu xe và cụm bánh xe cùng các cấu trúc gắn với chúng), đảm bảo cho phần được treo không bị nối cứng với phần không được treo và có thể được điều khiển để loại trừ hoặc giảm các tác động từ mặt đường trong quá trình chuyển động của ô tô.
Cấu tạo của hệ thống treo trên ô tô:
Hệ thống treo trên ô tô bao gồm các bộ phận chính sau:
Bánh xe: Là bộ phận tiếp xúc với mặt đường.
Giảm xóc: Là bộ phận hấp thụ lực tác động từ mặt đường lên xe.
Lò xo: Là bộ phận giúp giảm rung lắc của xe.
Cánh tay đòn: Là bộ phận nối bánh xe với khung xe.
Hệ thống lái: Là hệ thống giúp người lái điều khiển hướng đi của xe.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo trên ô tô:
Khi xe di chuyển trên đường, các bánh xe sẽ bị tác động bởi các lực như lực rung lắc, lực uốn, lực xoắn, Hệ thống treo sẽ giúp giảm thiểu các lực này tác động lên xe, giúp xe vận hành ổn định và êm ái hơn.
Các loại hệ thống treo trên ô tô:
Có nhiều loại hệ thống treo trên ô tô, được phân loại theo các tiêu chí khác nhau Dưới đây là một số loại hệ thống treo phổ biến trên ô tô:
Hệ thống treo độc lập: Là loại hệ thống treo mà mỗi bánh xe được treo riêng biệt, không phụ thuộc vào các bánh xe khác.
Hệ thống treo phụ thuộc: Là loại hệ thống treo mà các bánh xe được treo chung với nhau, phụ thuộc vào nhau.
Hệ thống treo MacPherson: Là loại hệ thống treo độc lập phổ biến nhất trên ô tô.
Hệ thống treo tay đòn kép: Là loại hệ thống treo độc lập sử dụng hai cánh tay đòn để treo mỗi bánh xe.
Hệ thống treo thanh dọc: Là loại hệ thống treo phụ thuộc sử dụng một thanh dọc để treo hai bánh xe cùng trục.
Hệ thống treo thanh ngang: Là loại hệ thống treo phụ thuộc sử dụng một thanh ngang để treo hai bánh xe cùng trục.
HỆ THỐNG PHANH ABS
Môn học kết cấu ô tô là môn học nền tảng cho các môn học chuyên ngành ô tô khác Việc nắm vững kiến thức của môn học này sẽ giúp sinh viên dễ dàng tiếp thu các môn học chuyên ngành khác và vận dụng kiến thức vào thực tế.
Dưới đây là một số kiến thức và kỹ năng quan trọng mà sinh viên cần nắm vững sau khi học môn kết cấu ô tô:
Kiến thức về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các hệ thống chính của ô tô: Sinh viên cần nắm vững cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các hệ thống chính của ô tô, bao gồm khung gầm, động cơ, hệ thống truyền động, hệ thống phanh, hệ thống lái và hệ thống treo.
Kỹ năng phân tích và đánh giá hiệu quả hoạt động của các hệ thống chính của ô tô: Sinh viên cần có khả năng phân tích và đánh giá hiệu quả hoạt động của các hệ thống chính của ô tô, từ đó đưa ra các giải pháp cải tiến hiệu quả hoạt động của các hệ thống này.
Kỹ năng thực hiện các công việc bảo dưỡng và sửa chữa các hệ thống chính của ô tô: Sinh viên cần có khả năng thực hiện các công việc bảo dưỡng và sửa chữa các hệ thống chính của ô tô, đảm bảo ô tô luôn hoạt động tốt. Để đạt được các mục tiêu của môn học kết cấu ô tô, sinh viên cần chăm chỉ học tập, tích cực tham gia các hoạt động thực hành và thực tập tại các xưởng sửa chữa ô tô.