Luận án tiến sĩ Xây dựng công trình thủy: Nghiên cứu cơ sở khoa học đề xuất kết cấu mặt đê đảm bảo chống lũ và kết hợp giao thông

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI

DANG CÔNG HUONG

NGHIEN CUU CO SO KHOA HOC DE XUATKET CAU MAT DE DAM BAO CHONG LU

VA KET HOP GIAO THONG

LUẬN ÁN TIEN SĨ KY THUAT

HÀ NỘI, NAM 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT'RƯỜNG ĐẠI HỌC THỦY LỢI

DANG CÔNG HUONG

NGHIÊN CUU CƠ SO KHOA HỌC DE XUAT

KET CAU MAT DE DAM BAO CHONG LU

VA KET HOP GIAO THONG

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình thủy

Mã số: 62580202

NGƯỜI HƯỚNG DAN KHOA HỌC: PGS.TS Nguyễn Hữu H

NGND.GS.TS Lê Kim Truyền

HÀ NOI, NĂM 2018

LỜI CAM ĐOAN

cứu của bản.

“ác giả xin cam đoan đây là công trình ng in tắc giá Các kết quảnghiên cứu và các kết luận trong Luân án là trung thực, không sao chép từ bắt kỳ mộtngudn nào và dui bất ky hình thức nào Việ tham khảo các nguồn ti liệu đã được

thực hiện trích dẫn và ghỉ ngu tả iệu tham khảo đúng quy định

'Tác giả luận án

Đặng Công Hưởng.

LỜI CÁM ƠN

Tác giả xin bày tô lòng biết ơn sâu sắc đến PGS.TS NGUYEN HỮU HUE và

NGND.GS.TS LE KIM TRUYỆN là các thầy hướng dẫn trực tiếp tác giả thực hiện

Luân dn, Xin cảm ơn các thiy dã dành nhiễu công súc, tr tệ, hướng dẫn, giúp đỡ

trong thời gian tác giả thực hiện Luận án.

“Tác giả xin trân trọng cám ơn các Nhà khoa học trong và ngoài Trường Đại học Thủy lợi

đã có nhiều đồng góp quý báu, chin tinh và thing thin dễ tác giả hoàn thành Luận dn“ác giả xin bày tỏ lòng biết ơn đến Trường Đại học Thủy lợi, Khoa Công nh, Viện

Kỹ thuật công trình, Phòng Đào tạo Đại học và Sau đại học, Bộ môn Công nghệ vàQuan lý xây dựng, các phòng ban của Trường đã có những giúp đỡ, tạo điều kiệnthuận lợi cho tác giá trong quá trình thực hiện nghiên cứu của mình.

Tác gid xin trân trong cám ơn Tinh ủy Bắc Ninh, UBND tỉnh Bắc Ninh, Sở Nôngnghiệp và PTNT tinh Bắc Ninh va các đơn vị của Sở đã tạo mọi điều kiện thuận lợi

cho tắc giả trong quá trình nghiên

Tie giả xin cám ơn các bạn đồng nghiệp, các thiy cô Trường Đại học Giao thông vậntải, Dai học Mỏ - Dia chất, Công ty Cổ phần tư vin kiểm định giao thông - xây dựng

và thi công xây dựng, Công ty Cổ phần xây dụng dich vụ và thương mai 68, Công ty

Cổ ph đã phối hợp,xây dung thủy lợi Hải Dương, Nhà máy Nhiệt điện Đông Triiấp đ tạo điễu kiện trong quế tình tác giả nghiên cứu

“Tác giả xin cám ơn các bạn đồng nghiệp, bạn bẻ trong và ngoải nước đã giúp đỡ, động

viên tác giả nghiên cứu,

Cuối cũng, tae giã xin cảm ơn gia din đã luôn động viên, khích lệ, à chỗ đựa vữngchắc a giả hoàn thành cứu của mình,

MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH wi

DANH MỤC BANG BIEU x

DANH MỤC CÁC TU VIET TAT xiMỞ DAU « « « « 11 Tinh cắp thiết của đề ti 1

2 Mue dich nghiên cứu,

3 Đối tượng va phạm vi nghiên cứu

3.1, Đối tượng,

3.2 Phạm vi nghiên cứu.

4 Cách tiếp cận và phương phip nghiên cửu,4.1 Cách tgp cận

4.2 Phương pháp nghiên cứu

5 Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của Luận án

5.1 Ý nghĩa lý luận5.2 Ý nghĩa thực tiễn

6 Cấu trúc của Luận án.

CHƯƠNG 1 TONG QUAN VỀ HỆ THONG ĐÊ SONG KET HỢP GIAO THONG

1.1 Quá trình hình thành và phát triển hệ thống để sông.

1.1.1 Trên thé giới1.1.2.6 Việt Nam

12 HỆ thống đê sông tinh Bắc Ninh u

1.2.1 Đặc điểm thủy van, sông ngôi va địa chất công trình 121.2.2 Quy định về tiêu chuẩn phòng lũ đối với các tuyển dé sông tinh Bắc Ninh 17

1.2.3 Cao trình đinh đê hiện trạng các tuyển đê sông tỉnh Bắc Ninh 191.2.4 Quy hoạch hệ thống đề sông kết hợp làm đường giao thông tinh Bắc Ninh191.3 Các nghiên cứu ở trong và ngoài nước về để kết hợp giao thông 21

1.3.1 Nghiên cứu ở trong nước 211.3.2 Nghiên cứu của nước ngoài 2

1.4 Sử dụng chất kết dính để gia cổ đắt trên thé giới và Việt Nam 25

1.4.1 Nghiên cứu, sử dụng xi ming gia cổ đất trên thé giới ".

1.4.2 Nghiên cứu, sử dụng xi măng gia cổ đất ở Việt Nam 271.5 Những vin dé đặt ra cho nghiên cứu dé kết hợp giao thông 291.6 Kết luận chương 1 33

CHUONG 2 CƠ SỞ KHOA HỌC ĐỀ CẢI THIỆN DAT THÂN DE DAM BẢO YÊUCÂU CHONG LU VÀ KET HỢP GIAO THONG ° 34

2.1 Các giải php gin cổ đất hiện nay 342.1.1 Giải pháp thay thé nền 34

2.1.2 Các giải pháp cơ học 352.1.3 Các giải pháp hóa hoe 372.1.4 Các phương pháp vậtlý gia cổ đắt 0

2.1.5 Các giải pháp thủy lực học - - - 372.2.Ca sở khoa học lựa chọn cấp phối và vật liệu gia cổ đắt thin để 392.2.1 Lý thuyết đường cong cấp phối 392.2.2 Phương pháp lấy mẫu và đánh giá chất lượng mẫu gia cố 42

2.2.3 Nghiên cứu sử dạng xỉ mãng kết hợp tro bay để gia cổ đất 44

2.3 Kết luận chương 2 32CHUONG 3 NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM XÁC ĐỊNH CÁC GIẢI PHÁP GIA,CO ĐỀ KET HỢP LAM DUONG GIAO THONG 53

3.1 Nahin cứu thực nghiệm trong phòng 33

3.1.1 Vậtiệu và thành phẫn của lớp đất thân để giao s3.1.2 Kết quả thí nghiệm trong phòng và phân tích lớp đất thân để gia ổ S6

3.1.3 Vật liệu va thành phan của cấp phối đá dim gia cố 68

3.14 Kết quả thực nghiệm trong phòng và phân tích cắp phối da dim gia cổ 7Í

3.2 Nghiên cứu thực nghiệm ngoài hiện trường, 143.2.1 Nghiên cứu thực nghiệm gia cổ lớp đắt thân dé 74

3.2.2 Thực nghiệm hiện trường x

ie định hệ số mm : 93

nh gi tie động của hỗn hợp dit gia cổ đối với môi trường 9

3.2.4 Kết quả thực nghiệm hiện trường lớp cấp phối đá dim gia cổ tro bay và xỉ

ming 99

3.3 Kết luận chương 3 105

CHUONG 4 UNG DUNG KET QUA NGHIÊN CỨU CHO DE HỮU DUONG,TINH BAC NINH 107

4.1 Giới thiệu đoạn dé hữu Dung từ Km21-+600Km31+500 107

4.2 Ap dung kết quả nghiên cứu cho để hầu Đuống, Bắc Ninh, 1084.3 Kiểm tra lại sự phù hợp của kết cấu dé xuất theo quyết định 3230/QD-BGTVT

' ' : ' 10943.

liệu hạt

toán modal dan hồi chung E, của nền đất và của mồng dư

43.2 Tinh độ cứng tương đối chúng của cả kết cầu R ut

4.3.3 Tính ứng suất do tai trọng trục xe gây ra H2

4.3.4 Tính ứng suất kéo uốn do gradient nhiệt độ gây ra H443.5 Kiếm tra các điều kiện tới hạn : : 115

4.4 Phim tich én định của đề với kết cầu mặt đường đề xuất so với kết edu mặtđường theo yêu cầu của ngành giao thông 116

4.4.1 Phân tích ổn định để với kết cấu truyền thống n6

4.42 Phân tích én định để với kết cấu để xuất 1234.4.3 So sánh kết quả tính toán giữa hai loại mặt cắt 128

4.5 So sinh gi thành xây dựng giữa hai phương ẩn, 284.6 Công tá tổ chức thi công lớp đt thân đê gia cổ làm nền thượng trong kết cấu áomặt đường để 130

4.6.1 Công tie chuẳn bị 1304.6.2 Công tie tổ chức thi công lớp dit gia cổ tro bay và Xi măng L314.6.3 Nghiệm thụ lớp đất gia cổ 132

4.7 Kế uận chương 4 32

KET LUẬN VÀ KIÊN NGHỊ 134

DANH MUC CONG TRINH BA CONG BO 136

‘TAI LIEU THAM KHẢO - - ° 137

PHU LUC 142

PHU LUC 1: PHU LUC HÌNH ANH THÍ NGHIEM TRONG PHONG VA THUC

NGHIEM NGOÀI HIEN TRUONG bE HỮU ĐUÔNG, TINH BAC NINH

PHY LỤC 2: PHY LUC TÍNH TOÁN GIÁ THÀNH XÂY DỰNG IKM DE CUAPHƯƠNG ÁN TRUYEN THONG (PA1) VÀ PHƯƠNG ÁN ĐÈ XUẤT (PA2)

Hình 1.6 Mat cắt ngang địa ting đại điện của đề hữu Đuống đoạn từ

Km37+950-Km69+S00 „

Hình 1.10 Đường giao thông trên dé sông Đuồng vs - 20

Hình 1.11 Để Hà Nội giả đoạn từ 1915 đến 1945 21Hình 1.12 Để Ha Nội giai đoạn từ 1945 đến 2000 a1Hình 1.13 Để Ha Nội giải đoạn từ 2000 đến 2010 2

Hình 1.14 Các dang mặt cắt ngang để da mục tiêu cho các khu vục khác nhau 23

Hình 1.15 Để thị ảnh hưởng của ham lượng xi măng cường độ nén 28Hình 1.16 Ảnh hưởng của ác thành phần hạt Kong đất đến cường độ đất + xi mãng 29

Hình 1.17 Phạm v tác đụng của tải rong bánh xe 29

Hình 1.18 Sơ đỗ ấu tao mặt đường bé ting xi mang thông thường có khe nỖ 30

Hình 1.19 Sơ đồ các ting, lớp của kết cấu nên - áo đường 30

Hình 2.1 Sử dụng đầm rơi để làm chặt đắt trên mặt (nguồn: internet) vs 35

Hình 2.2 Sử dụng dim lăn để làm chặt đất trên mặt (nguồn: internet) 36Hình 2.3 Lam chặt đất bằng phương pháp dim rung (nguồn: internet) 36Hình 24 Xử lý đất yêu bằng công nghệ bắc thắm kết hợp cổ két chân không

Hình 2.5 Duong cong Fuller với các hệ số h khắc nhau 4

Hình 2.6 Xác suất phủ xung quanh gi tr có chứa git thực với mức ý nghĩa ø=0110 43

Hình 2.7 Ảnh chụp sau ống phóng của một kính hiễn vĩ điện tử quết (SEM) phát hiệncấu trúc mặt cắt ngang của các hạt tro bay ở độ phóng dai 750 lần (nguồn: internet).44

Hình 3.1 Lượng lọt sàng của hỗn hợp đắt ĐHĐ và 0% tro bay 59Hinh 3.2 Lượng lọt sing của hỗn hợp dit BHD và 10% tro bay 39

Hình 3.3 Lượng lạt sàng của hỗn hợp đất DHD và 15% ro bay 39Hình 3.4 Lượng lạt sàng của hỗn hợp đắt DHD và 20% tro bay 60

Hinh 3.5 Mỗi quan hệ giữa CBR và dung trọng khô lớn nhất với các mẫu 10; 30 và 65

chày đầm của đất thân dé ° 61Hình 3.6 Biểu đồ sơ sinh giữa cường độ chịu nền bão hòa và cường độ chịu nền khongbão hòa của các loại hỗn hợp đất gia cổ ở tuổi 14 ngày 67

Hình 3.7 Biểu đồ quan hệ giữa cường độ chịu ép ché vi loại đắt wi cổ theo tuổi 14 ngày 67Hình 3.8 Biểu đồ quan hệ giữa modul dan hồ và loại đất gia cổ theo tui 14 ngày 67

Hình 3.9 Biểu đỏ thành phan hạt cắp phối đá dim vs ° T0

Hình 3.10 Biểu đỗ quan hệ giữa % to bay với cường độ chịu nén ở tuổi 14 ngày 73

Hình 3.11 Biểu đồ quan hệ giữa % tro bay với cường độ chịu kéo khí ép chè ở tuổi 14 ngày.7âHình 3,12 Biểu đỗ quan hệ giữa % tro bay với modul din hội ở tuổi 14 ngày 73

Hình 3.13 Mặt cắt ngang hiện trang dé hữu Dung 15Hình 3.14 Máy xúc đào dit tại chỗ từ thân để cũ tận dụng để gia ¢6 75

Hình 3.15 Giá trị sức chịu tai CBR thân dé hiện trang sau khi đào đến cao trình gia

Hình 3.16 Modul din hồi của thân đê hiện trạng sau khỉ đào đến cao trình giacổ 77

Hình 3.17 Máy phay làm tơi xốp đất đào thân dé T8

Hình 3.18 Sơ tat bằng các ô thi công thực nghiệm lần 1 T9Hình 3.19 Độ chặt của nên đất ở các vị trí gia cổ lớp 1 với các lần lu lên si

Hình 3.20 Modul din hồi cia lớp đất sau khi ri cc lớp đất gia cổ (lớp 1) 83Hình 3.21 CBR của các điểm do trên các tắm lớp đắt gia cổ (lap 1) 83Hình 3.22 Công tác khoan lấy mẫu đắt tại hiện trường 84

Hình 3.23 Công tác bao dường mẫu dat tại hiện trường 84

Hình 3.24 Máy do CBR controls model 70-TO108/E 84

Hình 3.25 Mi quan hệ giữa le va biến dang tương ing với các mẫu 10, 30 va 65

Hình 3.28 Sơ đồ mặt bằng các 6 thi công thực nghiệm lẫn 2 « 87

Hinh 3.29 Độ chặt của nên đất ở các vị tislớp 2 với các đợt lu lên 88Hình 3.30 Cường độ chịu nén của mẫu đất gia cố tro bay và xi mang theo các ngàytôi s9

Hình 3.31 Khả năng chịu tải CBR của mẫu đất gia cổ tro bay và xi ming theo các ngày tuổi

Hình 3.40 Máy cắt tay 95

Hình 3.41 Cắt hồ thí nghiệm thắm %6

Hình 3.42 Hồ thí nghiệm đo thẩm : : ".Hinh 3.43 Lắp đặt dụng cụ thí nghiệm thấm tại hiện trường 96

Hình 3.44 Quan sát va ghi chép số liệu theo thời gian 96Hình 3.45 Tron hỗn hợp bằng máy trộn tự hành 0,7m” 101Hình 3.46 Trộn hỗn hợp tập kết vào vit thi công, 101

Hình 3.47 Dùng máy xúc kết hợp thủ công san gạt tạo phẳng - 101

Hình 3.48 Bi Am cho hỗn hợp trong quá trình lu lên 103Hình 3.49 Bảo dưỡng bing phủ bao ti day, tưới nước giữ âm 103Hình 3.50 Quan hệ cường độ chịu nén của mẫu die và mẫu khoan theo thời gian 103Hình 3.51 Quan hệ cường độ ép chẻ của mẫu đúc và mẫu khoan theo thời gian 104.

Hình 3.52 Kết cấu áo mặt đường đê dé xu4.1 Mặt cất dia chất điển hình để hữu Bi

Hình 4.2 Kết

sau nghiên cứu soon LOS

ống đoạn từ Km21+600-Km31+500 107

iu mặt đường dé đề xuất khi kết hợp giao thông, 108

Hình 4.3 Kết cầu mat đường đê theo iều chun ngành giao thông (trayén thing) 109

BẠN, "6

Hình 4.4 Sơ dé khối tinh toán thắm bing phần mềm SI

Hình 4.5 Chia lưới phn tử mặt cắt Km30+200 đê hữu Duống theo kết cầu tmuyễn thông

Hình 4,6 Kết quả kiểm tra én định thắm mặt cắt Km30200 đê hữu Đuống theo kếtcau truyền thống is

Hình 4.7 Kết qua kiểm tra ôn định mái đề hạ lưu mặt cắt Km30+200 dé haw Dudng

theo kết cấu truyền thống 118

Hình 4.8 Kết quả kiểm tr 6 a cắt Km30+200 để

Hình 4.9 Chia lưới phần tr mat cắt đề theo kết cầu truyền thống, 120

Hình 4.10 Kết quả tinh toán lún của đê sau 30 năm theo kết edu truyền thống 121

Hình 4.11 Phân bố ứng suất trong đê theo kết cầu truyền thống 122Hình 4.12 Chia lưới phần tử mặt cắt Km0+200 để hữu Đuống theo kết cầu để xuất

Hình 4.13 Kết qua kiểm tra ổn định thắm mặt cắt Km30+200 đề hữu Duồng theo kết

cấu để xuất 124

Hình 4.14 Kết quả kiếm tr ổn định mái đ bạ lưu mặt cắt Kmö0+200 dé hữu Đuồng

theo kết cầu để xuất ' cone

Hình 4.15 Kết qui kiểm tra dn định mái dé thượng lưu mit edt Km30+200 dé hữuĐuống theo kết cấu để xuất 125Hình 4.16 Chia lưới phan từ mặt eft dé theo kết ấu đ xuất 126

Hình 4.17 Kết quả tinh toán lún của để mới sau 30 năm theo kết ef đề xut 26

Hình 4.18 Phân bổ ứng suất trong để theo kết cấu để xut sonnel 27Hình 4.19 Mặt eft để xây dựng theo kết cầu truyền thống, lao

Hình 4.20 Mặt cắt dé xây dựng theo kết cầu đề xuất 129

DANH MỤC BANG BIEU

Bảng 1.1 Mục nước thiết kế các tuyén đê ừ cắp III đến cắp I thuộc tính Bắc Nẵnh

Bảng 1.2 Tỷ lệ XM đối với đất tối ưu tương ứng với các loại đắt khác nhau 26

Bang 1.3 Ty lệ XM với đất với các loại dat khác nhau theo hệ thống phân loại 26

Bảng 2.1 Mỗi quan hệ giữa mức tin cậy ø và số lượng phép đo n 43

Bảng 3.1 Thành phần hat của loại đắt và các thông số do được cũa DAD s4

Bảng 3.2 Các chỉ tiêu kỹ thuật cia cdc loại tro bay 5sBảng 3.3 Thành phần hạt của các loại tro bay dùng gia cổ đất s

Bang 3.4 Thành phần hóa học và khoáng vật của xi măng Nghỉ Son PCB40 35Bảng 3.5 Kết qui thí nghiệm dm nén tiêu chun cia BHD 56Bảng 3.6 Gidi han chiy v giới hạn déo của đất 37

Bảng 3.7 Đắt của dé hữu Đuống và to bay Đông Triều 38Bảng 3.8 Mỗi quan hệ giữa biến dang và độ lún của chủy đo CBR 60

Bảng 3.9 Số lượng mẫu cin thye hiện cho mỗi thành phin đất gia cổ 62Bang 3.10 Thành phần thiết kế và kết quả thí nghiệm các chỉtiêu tương img với độ âmtốtnhất của các hỗn hợp 63Bảng 3.11 Cường độ chịu nên của mẫu đất gia cổ xỉ măng và tro bay ở tuổi l4 ngiy.64Bang 3.12 Cường độ ép che của đất hữu Dudng gia cổ tro bay và xi mang ở tuổi 14 ngày.

Bảng 3.20 Trinh tư th công lớp đất gia c thứ 2 của các 6 thi công thực nghiệm 7

Bảng 3.21 Kết qua do CBR tại các vị trí của các 6 sau khí thi công lớp 2 ở tuổi 7 ngày

Bảng 3.22 Kết quả phân tích các chỉ tiêu của mẫu NCH-0L 9

Bảng 3.23 Kết quả phân tích các chi tiêu của mẫu NCH-02 98

Bảng 4.1 Bảng chỉ tiêu cơ lý địa chất đề hữu Đuồng đoạn từ Km21+600=Kmô)1+500 108Bảng 4.2 Bảng chỉiêu cơ lý địa chất đ hữu Đuống và vật liệu kết cấu áo đườngtruyén thống tính toán thấm và ổn định trượt mai 17

Bang 4.3 Bảng chỉ tiêu co lý địa chất đê hữu Đuồng và vật liệu kết cầu áo đường.truyền thông tính toán lún và ứng sất 120

Bảng 4.4 Bang chi tiêu cơ lý dia chất để hữu Dung và vật liệu kết cấu do đường để

xuất tính toán thắm và én định trượt mái 123

Bảng 4.5 Bảng chỉ tiêu cơ ý địa chất để hữu Dudng và vật liệu kết cấu áo đường đề

xuất tính toán lún và ứng suất 125

Bảng 4.6 Kết quả tính toán phân tích ồn định đề của hai phương án 128

Bảng 4.7 Chi phí xây dựng cho Ikm đề của hai phương án « 129

DANH MỤC CÁC TỪ VIỆT TAT

BICT Bêtôngcốcthép

BIXM Bế tng xi ming

CBR (California Beating Ratio) Chi số biểu thị sức chịu tải của đất và vat liệu

ding trong tinh toán thiết kể kết cấu áo đường theo phương pháp của

CKD ChấtkếtdinhCPbD Cípphối dé dim

CPTN Clip phối thiên nhiên

D bá

ĐC ii ching

D+XM Hiển hợp đất và xi măngDHD it lay od’ haw Đuống

MỞ DAU

1 Tính cắp thiết của đề tài

"Để sông Việt Nam có lịch sử hình thành và phát triển lâu đời, trải qua hàng nghìn nămxây dựng và cũng cổ, đến nay hệ thống để sông có quy mô lớn và hoàn thiện hơn Tuynhiên, thân để có tính đồng nhất không cao, nền để thường không được xử lý trước khi

dip Mặt khác, nhiệ: Ta, chống ngập lụt cho vùng được bảo.vụ chính của dé là ngixệ, vai tro giao thông trên định còn chưa được quan tâm đúng mức.

Mạng lưới giao thông và hệ thống dé điều được xây dựng chẳng chịt nhau và tác động

lin nhau Ngày nay, trước nhu cầu phát triển của kinh té, xã hội đã có nhiều tuyển dé

sông được quy hoạch sử dụng làm đường giao thông, đây là xu thể tắt yếu Thực tế cho.thấy một số tuyển đê sông lim nhiệm vụ đường giao thông tạo két nỗi mạng lưới giaothông hoàn chính rất hiệu quả, thuận lợi cho nhân dân Trong quá tình ải tạo, ningcấp các tuyển dé sông để kết hợp giao thông hiện nay chủ yếu được thực hiện theokinh nghiệm hoặc trên cơ sở các tiêu chuẩn, quy phạm về giao thông, thủy lợi hiện"hành ma chưa có một nghiên cứu khoa học và quy định kỳ thuật nào cụ thé cho đường

giao thông trên đê,

Việc phá bỏ một tuyển dé cũ dé xây dựng lại chỉ vì mục đích giao thông hay việc đầu.

tư xây dựng một tuđê mới đáp ứng cả yêu cầu chống lũ và kết hợp giao thông là

không khả thi và tối ưu đối với điều kis thực tẾ hiện nay Trước thực tế đó, cần cónhững nghiên cứu tim ra giải pháp tăng cường khả năng chịu lực của thân đê hiện hữunhằm vừa đảm bảo an toàn chống lũ đồng thời đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật của một

tuyển đường giao thông là cần thiết trong điều kiện hiện my

Mặt khác, tro bay tuy là phế thai của ngành nhiệt điện nhưng sử dụng được trong nhiều

Tinh vực sản xuất vật liệu khác nhau Trước đây, đã cỏ những nghiên cứu sử dụng tro

bay dé sản xuất vật liệu xây dựng, chủ yếu trong sản xuất xi măng đã góp phần giám

thiểu 6 nhiễm môi trường và đem lại hiệu quả kinh tế nhất định

Hiện nay, việc sử dụng tro bay rất khiêm tốn, chưa hiệu quả và triệt để do chưa có các điều

lượng, chủng loại và định hướng sử dung diy đủ, toàn điện.

G Việt Nam và trên thể giới chưa có nghiên cứu cụ thé nao về việc sứ dung lại lớp đắtthân dé yếu để xử lý dim bảo yêu cầu kỳ thuật của lớp nền thượng khi kết hợp giaothông Trong dé tài này, tác giả tập trung nghiên cứu giải pháp tăng cường độ ổn địnhcủa đất thân đê đóng vai trò là lớp nền thượng trong phạm vi chịu tác dụng của tải

trọng giao thông trên đỉnh đề và nghiên cứu giải pháp gia cổ lớp móng trong kết cấu

mặt đường dé khí kết hop giao thông Từ đó đề xuất kết cầu mặt đường dé thích hop

dđảm bảo chống lũ và kết hợp giao thông.

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

~_ Các tuyển dé sông, trong tâm là tuyển dé sông có kết hợp giao thông của tỉnh Bắc Ninh;“Chất thải công nghiệp, cụ thé là tro bay của các nha máy nhiệt điện khu vực gin vớitinh Bắc Ninh,

4.2 Phạm vi nghiên cứu

~_ Lớp đất thân đề khi kết hợp giao thông (chiễu su 0.00°1.0m) từ mat đ trở xuống:

= Lớp cắp phối đá dam làm móng mặt đường đề,

+ Áp dung cho dé hữu Đuống, tinh Bắc Ninh4 Cách tip cận và phương pháp nghiên cứu4⁄1 Cách tp cin

-_ Tiếp can từ thực tẾ khi đầu tư xây dựng, cãi tạo, nâng cấp các tuyển để sông:

~_ Tiếp cận các lý thuyết, thực nghiệm v8 nâng cao khả năng chị lực của vật liệu đtvà cấp phối đá dim,

4.2 Phương pháp nghiên cứu.

~ Phương pháp phân tích và tổng hợp lý thuyết;

Phương pháp phân loi và hệ thing ha lý thuyết:

= Phương pháp quan sát điều tị

~ Phương pháp thục nghiệm trong phông và hiện trường;

= Phương pháp sử dung các lý thuyết toán học xác suất thông ki

thuyết tập hợp,

5 Ý nghĩa lý luận và thực tiễn cũn Luận ánSY nghĩa lý luận

Bằng phân tích lý luận kết luận kết hợp thí nghiệm trong phòng và hiện trường đã xác

lập được cơ sở khoa học trong sử dụng vật liệu truyền thống (xi măng, đá dim) với

chất thải công nghiệp sẵn có (to bay nhiệt điền) để cải tạo nâng cắp các tuyển đề hiện

số kết hợp làm đường giao thông

5.2 ¥ nghĩa thực én

Di áp dụng thành công cho đoạn để hữu Đuống - Bắc Ninh, o6 th tiếp tục nghiễn cứu

"hoàn thiện để áp dung cho các dé khác.

6 Cấu trúc của Luận án

Ngoài phần mở dai luận án gồm có 4 chương:“Chương 1 Tổng quan về hệ thống đê sông kết hợp giao thông.

Chương 2 Cơ sở khoa học dé cải thiện đất thân đê đảm bảo yêu câu chống lũ và kết

hap giao thông

Chương 3 Nghiên cứu thực nghiệm xác định các giải pháp gia cổ dé kết hợp làmđường giao thông

“Chương 4 Ung dụng kết quá nghiên cứu cho để hữu Đuống, tinh Bắc Ninh

'CHƯƠNG 1 TONG QUAN VE HỆ THONG DE SÔNG KET HỢP GIAO.THONG

1.1 Qua trình hình thành và phát triển hệ thống đê sông

1.11 Trên thể giới

Trên thé giới, những tuyến đề đầu tiên được hình thành từ rắt xa xưa, tly mục đíchKhóc nhau mà các tuyến đề được xây dựng thuẫn ủy bằng đất hoặc bằng đó, Mục dichchính của các tuyển để nhân tạo là tạo nên một phòng tuyển ngăn chặn lũ lụt bảo vệcác vùng dân cư hoặc đồng ruộng tring Cũng có những tuyến dé được hình thành vớimục dich tạo ra một đường vận tải thủy nối liền các đồng sông lớn với nhau hoặc nốitừ sông ra biển phục vụ phát triển thương mại hàng hải.

Hà Lan là một đất nước điển hình về công nghệ xây dựng để trén thể giới do đa số

lãnh thé của nước này thấp hơn mực nước biển Ở Hà Lan, những con để được xây

đưng sớm nhất vào khoảng thé ky 11 [1] Cho đến ngày nay, Hà Lan đã có một hệthống đê ngày một lớn (siêu đê) ben vũng bảo vệ người dân, cơ sở hạ ting quốc gia,ngăn chặn nước bin, sóng ding với các trận bão lũ lịch sử.

Hình 1.2 Đập ngân triều Maeslant Hà Lan (nguồn: internet)

Ở Mỹ, hệ thống dé nổi tiếng đã được xây dựng dọc theo sông Mississippi và sôngSacramento Đây được xem là hệ thống đê lớn nhất trên thé giới với tổng chiều dảiKhoảng 5.600km, Để được dip ban đầu bởi những người định cư Php ở Louisiana trongthé kỷ 18, chiễu cao để khi đó được dip khoảng 0,91m chạy di doc theo bi sông khoảng

S0km để bảo vệ thành phổ New Orleans Sau này, vào năm 1882 các kỹ sư quản đội MỹKết hợp với Ủy ban sông Mississipi đã tiến hành mở rộng bệ thống để sông Misisii

để bảo vệ các vùng đất dọc bờ sông trải đài từ Cairo, Hinois đến đồng bing sôngMississippi ở Louisiana với chién cao đắp bình quân từ 7,3m đến 15,0m Vùng ảnh hướng

của đê sông mái hạ lưu được khai thắc sử dụng [2].

LỞ châu A, một số tuyến đề đầu tiên được xây dựng vio khoảng năm 2.600 trước Công

nguyên trên lưu vực sông An (giữa Pakistan và Bắc An Độ) Khoảng hơn 3.000 năm,

trước vào thời kỳ Ai Cập cỏ đại, hệ thống đê đã được xây dựng dọc theo bờ trái củasông Nile, cho đến ngày nay có tổng chiều đài lên tới khoảng 970km kéo dải từAswan đến đồng bằng sông Nile trên bờ Địa Trung Hai, Trung Quốc cổ đại cũng làthời kỳ ma nhiều tuyển đề được xây dựng để chống lại thiên tai lũ lụt, bảo vệ din cư.ling mạc và những cánh đồng rộng lớn Ở Nhật Bản, do sông, suối thưởng có chiều

dài ngắn và đốc nên mỗi khí có lũ thỉ(hường xảy ra lũ tập trung nhanh và mạnh Vìvậy, người Nhật có nhiều biện pháp dé quản lý ngăn dong nước, trong đó đặc biệt quan

tâm tới việc xây dựng đê với tiêu chuẩn cao (High-Standard Levees - siêu đê) Các dự.

án siêu đê được xây dung từ những năm 1987 dọc theo các con sông lớn ở Kyoto và

Osaka như Tonegawa, Edogawa, Arakawa, Tamagawa, Yodogawa vi Yamatogawa, Ở

trong phạm vi siêu để người ta bổ tri không gian để xây dựng cơ sở hạ ting và xây

cưng đường khan cắp dọc theo dòng sông (Hình 1.3 [3]

Lãnh thd Việt Nam nằm trong vành đa nhiệt đối, có rừng núi trùng điệp, có động bằng

châu thổ lớn và cao nguyên hùng vĩ Ở Việt Nam, có hơn 2.370 con sông có chiêu dàitừ 10km trở lên, trong đó có 109 sông chính, tạo nên mạng lưới diy đặc và những.

nay, nhưng cũng gây nên không it tai họa cho các thíđồng bing phì nhiều như hi

người dân Việt Nam [4]

Trước L nói về sông Hồng, con sông có châu thỏ lớn quan trọng bậc nhất, gắn bó.với lịch sử đất nước, nơi đã hình thành nên văn minh sông Hồng, cơ sở đầu tiên củanÈn văn minh din tộc Châu thổ sông Hồng rộng khoảng 15.000km?, được hình thànhdo sức bồi đắp của sông Hồng là chủ yếu Từ thưở xa xưa, theo quy luật của tự nhiên,

khi chưa có bàn tay người khai phá, châu thổ sông Hồng cũng ngồn ngang đầm lay và

lông sông chia cắt Nước lũ hàng năm tràn ngập châu thổ, bin cát hạt thé lắng đọngng, còn phủ sa hạt mịn theo nước di bồi lắng xe hơn, gần sông bồi nhiều hơn,

hình thành những daiit cao, xa sông bồi ít, hình thành những 6 tring tự nhiên.Những vũng nước lũ chảy xiết t bồi tụ hơn những ving nước có lưu tốc nhỏ Dẫn din,bộ mặt châu th trở nên lồi Lom, điển hình là các ô tring ở xa sông Vet tích ngày naysòn rõ như: vùng ting Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình nằm giữa sông Hằng sông

Đây và sông Châu Giang: ving sông Hồng song Thái Bình sông Đuỗng Ngoài ra

còn nhiễu ving tring nhỏ ở ven biển hoặc ở trung du mà hiện nay còn thấy rai rác ở

sắc địa phương Những 6 ting tự nhiền, xa xưa đều ngập nước quanh năm và rất lẫylội, có những cây cỏ, gai góc, sinh lẫy và hoang đại Trong những buổi đầu sơ khai của.tổ tiên ta, con người chỉ biết lợi dụng những ô trũng để gieo trồng và gặt hái VỀ sau.dân số phát tiễn, con người đã chuyển sang nén kinh tế sản xuất nông nghiệp, lấy cây

Múa nước làm cây lương thực chủ yếu Lúc này, người Việt cổ đã bắt đầu nghĩ đến việcđắp bờ khoanh ving giữ nước và chồng ngập trong mùa lũ Khi dân số phát triển và

sống tập trung thì diện tích gieo cấy và cư tri cảng phải mở rộng xuống những vũngđất lớn hơn nhưng tring thấp hơn thi những bờ ving ba thửa thấp, nhỏ không còn đủsức đấp ứng những yêu cầu vỀ ngăn nước là hing năm nên những bở vũng cũng phảicược mỡ rộng và dip cao thêm, từ đây những con đề đầu tiên được hình thành Theo

thờijan, cùng với kinh nghiệm chống li tích lay trong quá trình sản xuất, các tuy.để ngày cảng được tôn cao, mở rộng, nối dai thêm.

Nhu cầu về tị thủy, hiểu theo nghĩa cụ thé ở đây là việc dip những con đề khoanhvũng tương đối quy mô mà những thư tịch cổ của Trung Quốc thường nói tới Vàokhoảng vải ba thé ky trước va đầu công nguyên, nhiều người Trung Quốc đến nước tađã tận mắt nhìn thấy những con dé khoanh vùng quy mô, Giao Châu ký chép: "Huyện

Phong Khê đã có dé để phòng nước sông Long Môn (sông Da)” [5] Hán thư, Quận.

huyện chí chép: "Phía Tây Bắc huyện Long Biên quận Giao Chi đã có dé để giữ nướcsong” là những bằng chứng về dé điều cỗ ở nước ta

Vào buổi đầu Công nguyên, sau khi chiếm được nước ta, Cao Biển cho dip dé bao

quanh thinh Đại La Dé dai 2.125 tượng 8 thước (khoảng 8.500m), cao I trượng Š

thước (khoảng 6m), việc đóng ly sở đô hộ của phong kiến Trung Hoa tại Thành LuyLâu (ngây nay thuộc huyện Thuận Thành, tỉnh Bắc Ninh) chắc chấn Không thể thục.hiện được nêu như không có đê, bởi những vùng đất thấp như vậy trong điều kiện tựr

nhiên của 10 sông Hằng hằng năm sẽ thường xuyên bị ngập vài ba mét trở lên trong

vòng 1 đến 2 thắng trong năm [6]

“Trong thời kỳ Bắc thuộc, nhân dan ta đã đắp đê nhưng kỹ thuật thô so, hầu hết các con

để còn nhỏ và thấp Đến thể ky IX, đã cổ những con đề có chân để rộng (khoảng 8m),

Sau khi Ngô Quyển dep tan quân Nam Hán (năm 938), xây dựng nitự chủ, trải qua

các triều đại Ngô, Dinh, Tiên Lê sử cũ không có ghỉ chép gì về dé điều trị thủy, nhữngtriều đại này đều ngắn ngủi và day biến động, nên nhiệm vụ củng cố nén độc lập, giữ

vững sự thống nhất đắt nước là nhiệm vụ hing đầu Tuy nhiên công cuộc thủy chắcchin cũng không vượt khỏi khuôn khổ đắp dé khoanh vùng do nhân dân địa phương tự

tổ chức như trước đây.

Hiện tại, tổng chiều dài hệ thống đê sông trong vùng đồng bằng sông Hồng là3.000km, gồm 2.417km để thuộc Bắc Bộ, và 420km ở các sông vùng Thanh - Nghệ

[7] Hệ thống sông Hồng có 1.667km đề và 750km dé thuộc hệ thống sông Thái Bình.

Hệ thống đê sông Hồng có quy mô lớn và hoàn thiện hơn so với các hệ thống dé edn

lại Các để sông thưởng có độ cao không quá 10m [8] Chiễu cao trung bình của đềsông từ 68m, Tuy nhiên, hệ thống để được xây dựng đã lầu đời trên nén đắt yêu, đt

«ip để cũng lấy từ địa phương và không đồng nhất Nhiễu kể cổng rit cũ kỹ Doc theo

dé côn có nhiều ao, hỗ làm nước lũ khó thoát Dân cư quá đông đúc sống ké cận bờ để.

"gây nay, nhiều nhà cửa xây cắt sát ngay trên bờ để

‘Tir nghiên cứu lịch sử hình thành và phát triển của đề sông đẳng bằng sông Hồng, ta

có thé rút ra những đặc điểm đê sông như sau:

~_ Hệ thống đê sông đồng bằng sông Hồng được hình thành là một qué trình đài hàng

trăm năm do nhiều thời đại và các thể hệ xây dựng nên Mỗi thời đại có những quanniệm vả cách quản lý khác nhau nhưng quy tập lại là xây dựng một hệ thống đê điều.

để bảo vệ vùng canh tác và các khu dân cư;

= Các tuyển đê và mat cắt đề được hình thành một cách gần nh tự phát, không đượcquy hoạch, thiết kế trừ sau ngày cách mạng tháng Tám thành công Các tuyến đềthầu hết dựa vào các đường liên thông xã, các cồn cao tự nhiên, các dai đất cao rồiđắp nổi liễn thành hệ thống dé;

= Mặt cắt đê được bồi trúc dẫn từ thấp lên cao, không được dim nén kỹ,

‘hi công bằng thủ công, trong thân dé côn nhiều tap chất hữu cơ, nhiều nơi có mỗi

làm tổ, tiém an nhiều nguy cơ mắt ồn định;

ân lớn là

+ Dae điểm các dang địa hình đặc hoạt động của sông Hồng và các sông nhánh

lâm thay đổi ding kể địa hình vùng ven sông Việc chuyển dòng, tạo dòng mớithường theo một quy luật phức tạp, sông Hồng có sự biến đổi dòng rất mạnh Qua

nghiên cứu thấy sự dich chuyển có tính chất chu kỳ qua lạ [9]

“Các dang địa hình liên quan đến ổn định đề

+ Địa hình ao nằm thành dải ven theo sông: đây là loại địa hình cổ hình thành trêncác sin phẩm trim tích sông Hồng trong thai gian chưa có để Địa hình cao bj chia cắt

mạnh bởi các sông nhánh;

++ Địa hình bãi bồi: chủ yếu phân bổ ven sông, hình thành tại các nơi sông bị chuyển

đông mạnh Những đoạn đề được dip trên các sống cát, hai bên là các ô tring kéo đãi‘ven chân dé là nguyên nhân gây thắm sii mạnh ở nền đê;

+ Địa hình trũng, đầm lẫy: là sản phẩm của các sự cổ vờ đê hoặc do sự chuyển dòng,

lấp dòng gây nên Nhiều năm gin đây, Nhà nước đã tập trung san lấp khá nhiều dim

ly nhưng không tránh khỏi những tiềm ẳn của nó gây ra

= Đặc điểm địa chất công trình lông bằng sống Hồng.

Hệ thống đề sông Hồng chịu tác động trực tiếp của các đứt gây sâu sông Hồng, sông

‘Chay và sông Lô theo hướng Tây Bắc - Đông Nam Các hoạt động kiến tạo, tân kiến

tạo không những the động trực tiếp vào công trình, gây nứt né đề mà côn làm biển đổi

dong sông Hồng mạnh mẽ Nó tác động trực tiếp vào dé và làm thay đổi cơ bản địa

chất nền để, làm cho địa chất nền đề phúc tạp theo cả mặt cắt dọc và mặt cắt ngang đê;Do quá trình bình thành vả đặc điểm nêu trên, về mặt địa ting, dia chất ven sông Hồng,

có một số đặc điểm nỗi bật như sau:

+ Tầng thông nước chính từ cuội sỏi, cát hạt thô đến mịn phân bó khắp khu vực với độsâu bé mặt khác nhau:

+ Lớp cát pha, cát bụi phân bổ không đồng đều, chiều day không lớn, nó có ảnh hưởng

trực tiếp đến nền dé;

+ Tầng dit yếu chủ yêu là bản tuổi Holocene, phân bổ gin mat đắt gây nên biển dạnglin lớn và trượt lờ mái đê Tỉnh chất vật lý cơ học của các lớp đất chủ yếu cầu tạo nên.

đề được phân ra 4 dạng liền quan đến độ ôn định công trình: lớp đất rời với hệ số

thắm lớn; đắt dinh có cường độ cao; đắt bin va đt sẹ đắt sét pha cit bụi.

Với đặc điểm địa chất nêu trên, thường có các sự cổ liên quan đến địa chất như sau:+ Thẩm lậu, đùn si thân và nền dé dẫn đến lún, sụt đề;

+ Xói lở bờ sông gây nên mắt dn định đề;

+ Lin nứt mặt đểly lồi lõm, làm mắt n dịnh đê, gây khó khan trong giao thông:

+ Sat trugt mái đề, nút dọc đề làm mắt ôn định đô;

+ Tác động trực tiếp của các hoạt động kiến tạo gây nên nứt đọc dé, nứt ngang dé có.

Khi từ bãi sông kéo vào

= Tinh én định tương đối cao: gin như tất cả các để thuộc đồng bằng sông Hang đượcđắp bằng đất tại chỗ và có lịch sử hàng trăm năm nên đã được thử thách nhiều năm.Hầu hết các tuyến đê hiện nay đã đủ mặt cắt thiết kể, các tiềm ân về các sự cỗ có thể

Xây ra đã được giảm thiết

~ Các tụ ig bằng sông Hồng hầu hết di qua các khu din cư đông đúc, các thị

trấn, phường, xã Đặc biệ, sau những năm 90 nhiều dogn đê qua các khu công

nghiệp và đã được cứng hóa mặt để, thuận tiện cho giao thông, tạo thành mang lướisao thông chung của ving hoặc địa phương.

1.2 Hệ thống đê sông tỉnh Bắc Ninh

Tinh Bắc Ninh có nhiều tuyến để sông từ cấp IV đến cấp 1 Trong đó, các tuyển đề

cấp 1 gồm có: hữu uống dài 38,00km; tả Đuống đãi 31,70km; hữu Thái Bình đãi9,68km, Dé cắp II có tuyển dé hữu Cầu dải 53,50km Dé cấp II] có đê hữu Cả Lỗ dài6,25m Để cắp IV gồm tuyển để tả, hữu sông Ngũ Huyện Khê với tổng chiều dài48,30k (hờ tả di 24,80kem; bờ hữu đãi 2350km) Trong những năm qua, bingnhiều nguồn vốn khác nhau, hệ thông đê điều tỉnh Bắc Ninh đã và đang được đầu tư

củi tạo, ning cấp, mở rộng mặt để, gia cổ hân và nền đề, cứng hóa mặt đề, VỀ cơ

bản, mặt cất để hiện trạng đã dip ứng yêu cầu chống lũ thết kể theo Tiêu chun

phòng chồng lũ đng bằng sông Hồng,

Hình 1.5 Sơ họa hệ thống đê điều tinh Bắc Ninh

1.2.1 Đặc diém thủy văn, sông ngồi và dja chất công trình

1.2.11 Đặc điển thủy vẫn, sông ngôi

Tinh Bắc Ninh có mật độ lưới sông khi cao, trung bình 1.0: 12lmn/kmÈ, có 3 hệ thốngxông lớn chảy qua gồm sông Dudng, sông Cầu và sông Thấi Binh

~_ Sông Đuống cổ tổng chiều đãi 68km (đoạn chảy qua Bắc Ninh đãi 42km), là phân lưucủa sông Hồng đỗ vào sông Thái Bình Điểm đầu từ ngã ba Dâu (x3 Xuân Canh,

huyện Đông Anh, tại địa giới giữa 2 dom vị hành chính là huyện Đông Anh và

quận Long Biên của thành phổ Hà Nội Điểm cuỗi là ngã ba Mỹ Lộc (xã TrungKênh, huyện Lương Tài, tỉnh Bắc Ninh) V8 tổng th, sông Đuống chảy theo hướngTây - ong, Trước day, sông Dung ch là một đồng sông nhỏ, do cia nổi với

Hồng bi cát bồi cao nên chỉ khi sông Hồng có lũ lớn mới tràn qua được Từ năm1958, của sông được mổ rộng để trở thành một phân lưu quan trọng giảm sức uy hiếpcủa lũ sông Hồng đổi với Hà Nội So với lượng lũ của sông Hng tại Sơn Tây thi

sông Đuống tiêu được 20:30% Lưu lượng nước trung bình nl năm đạt khoảng.

1.000m?% Lưu lượng đỉnh lũ lớn nhất 9.000nŸ/s (ngày 22 thing 8 năm 1971) Mựcnước cao nhất tại Bến Hỗ vào thắng 8 năm 1945 là 19,ø4m, cao hơn so với mặt ruộng

tir 314m, Sông Đuồng có hàm lượng phi sa cao, vào mùa mưa trung bình cứ Im?

nước có 28kg phù sa, Sông Duống còn là đường giao thông thuỷ nổi cảng Hải

Phong với Hà Nội và các tính ở phía Bắc Việt Nam Các loại tàu thuyén, xã lan tỉtrọng từ 100 tin đến 450 tn có thé vận ti trên sông được cả trong 2 mùa;

~ Sông Thai Bình: thuộc vio loại sông lớn của min Bắc có chiều đãi 385km, đoạnchảy qua tỉnh Bắc Ninh đồi 10km Do phần lớn lưu vực sông bắt nguồn từ các vingđồi roc mitn Đông Bắc, đắt dai bị xối mòn nhiễu nên nước sông rit đục, hàm lượng

phù sa lớn Do đặc điểm lòng sông rộng ít đốc, diy nông nên sông Thấi Bình làmột tong những sông bi bồi lắp nhiều nhất Theo tai liệu thực đo thì mức nước lũlich sử sông Thái Binh đo được tại Pha Lại năm 1971 đạt tới +7,21m với lưu lượnglớn nhất tại Cát Khê là 5.000m'/s;

~_ Sông Cầu: tổng chiều dai khoảng 290km, đoạn chảy qua tinh Bắc Ninh dài 70km,lưu lượng nước hàng năm khoảng 5 tỷ m*, Sông Câu cỏ mực nước trong mùa lũ cao.từ (t3+6)m, cao nhất là +8m, trên mặt ruộng L+2m, trong mia cạn mực nước sông.

lại xuống quá thấp (+0,5+0,8)m.

~_ Ngoài ra trên địa ban tinh còn có các hệ thống sông ngòi nội địa như sông Ngũ

Huyện Khê, sông Dâu, sông Đông Côi, sông Bùi, ngòi Tảo Khê, sông Đông Khởi,

1.2.1.2 Đặc điểm địa chất công trình

Đặc diém địa chất mang những nét đặc tng của cấu trúc địa chất thuộc vũng trangng Hồng, be dày tằm tích đệ tử chịu ảnh hưởng rõ rột của cấu trúc mỏng Tuy

nhiên, nằm tong min kiến tạo Đông Bắc, Bắc Bộ nên cấu trúc địa chất lãnh thổ BắcNinh có những nét còn mang tinh chit của vòng cung Đông Triểu vùng Đông Bắc.

Toàn tỉnh có mặt các loại đất đá có tuổi từ Cambri đến đệ tứ, xong nhìn chung cóthành tạo Kainozoi phủ trên các thành tạo cỏ Đây là thành tạo chiếm ưu thé về địa

‘ting lãnh thé, Các thành tạo Triat phân bố trên ở hau hết các dãy núi, thành phần thạch.học chủ yếu là cát kết, sạn kết BE dày các thành tạo đệ tứ biến đổi theo quy luật trầm.

tích từ Bắc xuống Nam Ở các ving núi, do bị bóc môn nên bé diy của chúng côn ritmỏng, cing xuống phia Nam bé dày có thể dat tới 100m, trong khi đỏ vũng phía Bắc

(Đáp Cầu) bề diy chỉ đạt 30+50m Cụ thị các ting địa chất của để hữu Dung, ti

'Đuống, hữu Cầu và hữu Thái Bình được mô tả dưới đây.

(1) Bé hữu Đuống

Khu vực đoạn tuyển có cấu tạo dia ting bao gém phía trên là các lớp thân để, Lớp trên

cảng có thành phần là sét pha, miu nâu vàng, niu sim, đôi chỗ lẫn dim sạn hoặc cắt,

trạng thai déo cứng đến nửa cứng Lớp thứ hai có thành phần là sét pha, mầu xám nâu,

"nâu gy, trang thấi déo mềm, đôi chỗ déo cứng Xen kẹp giữa chúng, đôi chỗ tần tại cáclớp vật liệu cát pha, mâu xám ving, đôi chỗ lẫn bụi Các lớp thân đê này có mức độ.

đồng nhất không cao Trong diện phân bổ không gian, thành phần của lớp lẫn nhiềucác lớp cát, sét pha, cát pha mỏng, đôi khi không thể ên mẫu thí nghiệm mànhận biết được trong công tác mô tả khoan hiện trường, một phần nguyên nhân dolượng xác định các chỉ tiêu cơ lý khá thưa so với chiều dài đoạn tuyến Vé cơ bản, cáclớp thân để có khả năng chống thắm khá tốt, bệ số thấm nhỏ Tuy nhiên, việc thànhphan các lớp này có lẫn các lớp mỏng nên khả năng tăng nguy cơ xảy ra biển dang

thấm đối với thân dé khi áp lực cột nước tăng vào mùa lũ

Thy Mon ban eneee ` EEA seamen

na œ-œ=Ầ-.

(mag ngờ teen

Hình 1.6 Mat cắt ngang dia ting đại diện của đê hữu Đuống đoạn từ

'Km21+600:Km302300

ng Xen kẹp giữa lớp thứ ba và thứ tr, đôi chỗ có lớp

xâm ghi, kết sấu xốp Kết quả thí nghiệm hệ số thấm của các lớp cho thấy đất thânđê và nin để có khả năng chống thắm tốt nhưng cường độ và khả năng chịu tảtrọng yếu Việc xen kẹp các lớp cát hạt mịn làm tăng nguy cơ biển dạng thắm củadé khi mực nước lũ dâng cao.

[8] the pm ISS tre chanel

-Hình 1.7 Mat cắt ngang dia ting đại diện của đề ti Đuống đoạn từ

(3) Để hữu Thái Bình

‘én đưới thân dé là các lớp nén để có cường độ kém hơn khá nhiễu so vớ lớp thân đề.Co thành phan là sét - sét pha, màu xám vàng, xám xanh, xám ghi, trạng thái déo mềm.Phân bổ rộng rãi và chiếm phần lớn trong khu vực đoạn tuyển Lớp này có cường độ,

xúc trựcvới lớp cát, cát pha bên đưới và bên trên.

Kết quả thực nghiệm hệ số thắm cho gi t tương đổi nhỏ nhưng do sự phân bổ

trực iếp với các lớp cát, cất pha bên trên và bên dưới trong các mặt cắt địa chất công

trình nên tiém an nhiều rủi ro về biển dạng thắm Trường hợp mực nước sông cạnh déding cao, nước sẽ chuyển qua các lớp cát pha, cát hạt nhỏ, mẫu xám vàng, xám xanh,trang thái chặt vừa Ding thắm tác dụng trực tiếp vào các lớp dưới thân để có cườngđộ kém, có thé gây biển dạng thắm mạnh, đặc biệt khi lớp cổ cường độ tốt hơn, tinhthắm bé hơn trên thân để mỏng (ta vị trí các lớp đắt thân để có b diy mỏng dưới chânđê phía đồng hoặc tai vị tí các ao hồ gin đê không có mặt của các lớp thin đ)

Ole mượn nh tac 36 egrgden len

Hình 1.8 Mặt cất ngang địa ting đại diện của dé hữu Thai Bình đoạn từ

(4) Dé hữu Cầu

“Cấu tạo địa tầng của đoạn tuyến gồm có: lớp đất dip thân dé là lớp sét pha miu nâuhồng, nâu gu, trang thai nữa cứng đến déo cứng; lớp thứ hai dưới nén đê là sét pha"màu nâu hằng, nâu gu ở trang thai déo cứng đến déo mềm; lớp thứ ba là đắt sét màuxám xanh ở trang thai đẻo mềm Các lớp đắt phía trên của nên để có khả năng chẳng

thấm khá tốt nhưng có cường độ và sức chịu tải yếu Kết quả thí nghiệm xác định hệ

số thấm đất thân để cho kết quả hệ số thắm khá cao do phần lớn thân đê được hìnhthành trong quá trình đắp tu bổ hàng năm.

Hình 1.9 Mặt sắt ngang địa ting đại diện của đề hữu Cầu đoạn từ

(Qua việc tóm tắt đặc điểm địa chất công trình các tuyển để chính tinh Bắc Ninh, có thểsút ra kết luận về đặc điểm chung như sau: thành phần địa chất thân để và nền đề chủyếu là đất sét - sét pha, dưới nén đôi chỗ xen kẹp cát giữa các lớp dat sét; lớp địa chấtthân đề từ mt dé tới chiều sâu 2,5m cỏ đặc điểm địa chất tương tự nhau Do vậy, kết

qua nghiên cứu cho một tuyến dé có thể áp dụng cho các tuyển để khác trên địa bàn

tinh Bắc Ninh, đảm bảo yêu cầu chẳng lũ và kết hợp giao thông

1.32 Quy định về tiêu chuẩn phòng lã ỗi với các tuyễn dé sông tinh Bắc Ninh“Tiêu chuẩn phông lũ cho cúc tuyển để thuộc tinh Bắc Ninh được quy định tại Quyếtđịnh số 257/QD-TTE ngày 18/02/2016 của Thủ trớng chính phũ về việc phê duyệtQuy hoạch phòng chống lũ và Quy hoạch đê điều hệ thống sông Hồng, sông Thai Binh{10}, Theo đó, tin suit đảm bảo chống lũ thiết kế cho tuyến để sông Đuồng và sông‘Thai Binh thuộc địa bản Bắc Ninh (nằm ngoài khu vực đô thị trung tâm Ha Nội) là P =033% tương ứng với chủ kỳ 300 năm Các tuyển đ khác như dé sng Cầu và sông CảLồ cổ tin suất bảo dim chẳng lũ thiết kế P= 2%, tương ứng chu ky SO năm.

Với các tần suất quy định tại [10] thì mực nước thiết kế đê tương ứng được xác định.

như sau

(6) Đoạn để hữu sông Hồng bảo vệ khu đô thị trung tâm thành phố Hà Nội

(trong phạm vi đường vành dai IV): Bam bảo an toàn ví

sông Hồng tại tạm thủy văn Hà Nội là +13,4m, tương ứng với lưu lượng lồ thiết kế tatrạm thủy văn Hà Nội là 20.000m/s;

(i) Các tuyển để khác đảm bảo an toàn với mực nước 1 tiết kế rên sông Hồng

tại trạm thủy văn Hà Nội là +13,lm và trên sông Thái Bình trĩ tạm thủy văn Phả Lại

là+7,2m; tương ứng với ưu lượng thie kế qỉ trạm thủy văn Hà Nội là 7800m”s,tại tạm thủy văn Phả Lai là 3.300mŸ⁄s

‘Cu thể hơn, Bộ Nông nghiệp và PTNT tại Quyết định số 3032/QD-BNN-TCTL ngày19/07/2016 V8 việc Quy định mực nước, lưu lượng lũ thiết kể cho các tuyển để thuộchệ thống sông Hồng, sông Thái Bình [11] đã quy định mực nước thiết kế cho các tuyến.

dé sông tinh Bắc Ninh ở vị trí các trạm thủy văn gần các sông Bảng 1.1 đưới đây là

mực nước thiết ké các tuyển dé từ cắp IIL ip I thuộc tỉnh Bắc Ninh,

Bảng 1.1 Mục nước thiết kế các uyển đề từ cấp HI đến cấp thuộc tỉnh Bắc Ninh _ [11]

ii Sông Tương ứng km đê MNTK1, Trạm thủy văn (TV)

Phi Lat Thái Binh | KO+S40 ta song Thi Binh | +7,20

K6+804 tả sông Thái Bình

2 Tram TV Cát Khê ‘Thai Bình +6,80

(K2 hữu sông Thai Binh)

3 Công Van Thai ‘Thai Bình | K9+800hữu sông Thai Bình | +6,30

4 Tram TV Mạnh Tân Cà Lồ K6+700 hữu sông Cà Lồ +9,505 Trạm TV Chat ciu K2t750 để Cha +1110

6, Tram TV Ba Xã 284800 hữu sông Cầu

l cầu mcs | 49.60(Phúc Lộc Phương) (K141350 hữu sông Cà 18)

7 Tram TV Bip Câu Cầu — JK59:350hữusôngCầu | +8308, Trạm TV Thượng Cát Đuống | K1+995 hữu sông Đuối +12,80

1.2.3 Cao trình dinh đê hiện trang các tuyển dé sông tình Bắc Ninh

“Các tuyến dé thuộc địa phận tỉnh Bắc Ninh đều cổ cao tinh dinh để cao hơn cao trinh

ty định tại [II] khi xét

định ở [12]) Cụ thể với từng tuyến dé như sau:

mực nước thiết kế cả độ cao an toàn Ah (Ah được xác

= Tuyển dé hữu Đuống: Hiện tại cao trình mặt để toàn tuyển đã cao hơn từ

(0.80:1,00)m so với mực nước thiết kế tại Thượng Cát (+1280m) tại Bến Hồ

~ “Tuyển để hữu Thái Bình: Cao tình định để toàn tuyén hiện đạt tờ (8,10m) đến

(+7,15m), cao hơn so với mực nước thiết kế từ (1,25=1,80)m;

- Tương đối với các tuyén để: tà Đuống cỏ cao trình dinh để hiện trang từ

dinh để hiện trang (+10,0010.40)m cao hơn mực nước th

)ìm cao hơn mực nước thiết kế (0,60+1,00)m; hữu Cà Lồ có cao trình.

tỉnh như: Hà Nội, Hải Dương, Bắc Giang, Thái Nguyên, Quảng Ninh, sin bay Nội Bai,| để dam bảo các tiêu et

cảng biển, Tuy nhỉ ảnh tế và kỹ thuật thi cũng phải

thửa hệ thống đường hiện trang, đường dự ân đã cổ nhưng việc phân cắp phải hợp ý.

`Với quan điểm tên, một s tuyến đề trên địa bản tinh Bắc Ninh đã được quy hoạch

(một phần hoặc toàn bộ chiều dai) lim đường giao thông và thực té đã gánh vác nhiệmvu giao (hông trong nh du năm qua như tuyển đê: hữu sông Đuống, tả sông Dudng,

hữu sông Thái Bình, hữu sông Cầu Cụ thé, đổi với đoạn để sông Duống từ

Km24:000“K mô 1+500 là một phh thuộc đường tỉnh lộ 283Quy hoạch đường tinh 283 (BT283) [15]

© Chiều dai tuyến: 21 3km;

~_ Điểm đầu: Km0 - Thị trin Hồ (ngã tư Đông C¡

~_ Điểm cuối: Km21+300 (Ngũ Thái - kết nổi sang Hưng Yên):= Hướng tuyển: Xây dựng theo tuyến hiện tai;

vận tốc 60km/h (phụ thuộc vào quy mô của tuyến dé sông Đuống);

+ Đoạn từ Bắt Tháp đến Dâu (Km10+700 đến Kml4+100): quy mô đường cắp II, vậntốc 80km/h; 2 làn xe (2x3,75m + 2x2m = I1,Sm);

+ Đoạn từ Dâu đến Song Liễu (Km14+100 đến Km21+300): quy mô xây đựng theotiêu chuẳn đường cấp II, vận tốc š0kmih, 2 lan xe (2x3,75m + 2x2m =.ấm + 2x2m).Hình 1.10 là các tuyến đường liên tỉnh như ĐT276; DT283; DT291; ĐT280 thuộc tuyển

để tả và hữu sông Budng đã được quy hoạch giao thông tương ứng với quy mô đường

cấp IV đồng bằng Mặt khác, cũng có thé thấy nhiều tuyển đường quốc lộ, tinh lộ kháccũng được đâu ni, giao cắt với hai tuyển để này tạo lên kết giao thông của khu vực.

Hình 1.10 Đường giao thông trên để sông Đuống

1.3 Các nghiên cứu ở trong và ngoài nước về đê kết hợp giao thông

1.3.1 Nghiên cứu ở trong nước

xã hội Việt Nam ở miễn Bắc có quan hệ một thết ví

Lịch sử phát trí ch sử hệ

thống dé điều Phan Khánh [6] đã chỉ ra một số giai đoạn chính trong đó có thể kể đến

giai đoạn gắn với các triều đại phong kiến, giai đoạn chiến tranh chống thực dan Pháp,

để quốc Mỹ và giai đoạn sau đổi mới Việc sử dụng dé làm đường giao thông trở nên

tranh, để có thé bị đảo

phố biển ở các đoạn để trong các dé thị, Trong giai đoạn cphí, trở thành công sự dé ngăn chặn bước tiến của kẻ thi

Ngày 25/06/1962, Phủ Thủ tướng Nước Việt Nam Dân chủ Cộng hoa đã ban hành

“Thông tư số 68-TTg vẻ việc Phối hợp công tác giữa hai ngành Giao thông và Thủy lợi

[16] Đối với hệ thống đường trung ương thì nên làm dé riêng, đường riêng Đôi với

sắc đường dia phương, thì nên kết hợp vữa là đường, vừa là để nếu cần Khi kết hoplam mới vừa là đường vừa là dé, hoặc biến đường sẵn có vừa là dé và biến dé sẵn có.

via là đường thì phải được sự thỏa thuận giữa hai cơ quan Giao thông và Thủy lợi địa

phương cùng với sự đồng thuận của cấp chính quyền tương đương.

Nghiên cứu về để đa mục tiêu đầu tiên được tiến hành bài bản là V.M.Bezruk và

A.X.Elenovits [17] Trong đó, việc nghiên cứu khai thắc tổng thể dòng sông Hồng quađịa phận Hả Nội với mục đích phát bên vững, khai thác tối đa quỹ đất ven sông8 an toàn của công tinh dé đã được dé cập Mat cất ngang đề

cũng như các yêu

"hữu Hỗng được đề xuất cái tạo để đáp ứng các yêu cầu này.

Bì

Hình I.13 Đề Hà Nội giai đoạn từ 2000 đến 2010

Nghiên cứu về đặc điểm địa chit công tinh nên để sông Hồng của tác giả Trần Văn‘Tu [9] Hiện tượng lún mặt dé là tai biển phổ biến cho dé do nền

Hải Hưng và Thái Binh pl

biển dạng lún lớn với mặt để Hiện tượng cảng nghiêm trọng khi có các phương tiệnyếu Tầng bùnbố nhiều nơi ở nén 48 Với mô đun biến dạng lớn gây ra

giao thông có tải nặng đi trên đê,

“Các nghiên cứu khác cũng có để cập it nl

vi có sự đồng quản lý của các Bộ ngành và địa phương nên cin nhiều thời gian để cóđến nội dụng này nhưng do đây là phạm

sự đồng thuận [19]

Nhiễu tác giả khác đã nghiên cứu về công trình đê nhằm đưa ra các tiều chí, giải pháp.

để đảm bảo để được ổn định trong quá tình chống lũ nhưng chưa có công trình nào

nghiên cứu sâu về để kết hợp lim dường giao hông

1.3.2 Nghiên cứu của nước ngoài

Việc nghiên cứu dé để sử dụng cho mục đích làm đường giao thông không được đẻ

cứu Thực tế cho thấy ở các nước, việc thiết kế đường,cập riêng rể trong nhiều nại

giao thông trên đê thường đượcEn hành trong những đoạn tuyến bắt khả kháng (đê bịgiới hạn bởi khu dan cư, địa hình, boặc có yếu tổ lịch sử) Ngoài các phạm vi đó, đê

thường được thiết kế độc lập hoặc đường giao thông ở dưới cơ đề (không nằm trên

tiện tối thiểu là 1SkM/mẺ trong bé rộng 2,5m ở mặt dé phía trong đồng.

Dy án nghiên cứu dé đa mục tiêu của Oderker, M (2013) [21] đã chỉ ra mâu thuẫntrong việc nâng cấp đê trong bồi cảnh có bin đổi khí hậu Theo đó, để cảng phải được

cing cỗ để đối pho với mực nước biển dâng cũng như các yếu tổ thời tết bắt thườngkhác Tuy nhin, việc ning cao, mở rộng đề không phải là vẫn đề dễ dàng do các vẫnđể xã hội như dân cư đông đúc dọc các tuyến đê qua đô thị, giá bắt động sản, Có 4bình thái để được đỀ xuất xem xét tây theo điều kiện cụ thể như (4) để kết hợp đường

giao thông, him giao thông; (b) dé kết hợp nhà cửa tạo thành tường chắn dang chữ L;

(€) đê dang tường chin bing dit vi (d) là đê dạng mái thoải.

hư các công trình chống lũ khác để làm nhà cửa là một kết quả tắt yếu cũa quả trìnhphát triển kinh ế, xã hội [22, 23]

.Ở các nước khác, việc nghiên cứu đề da mục tiêu cũng được xem xét như ở Nhật Bản,sau trận song thin năm 2011, việc nghiên cứu "siêu đế" (super dike) cũng đã đượcxem xét dé bảo vệ những khu vực ven biển và Tokyo, có thể chịu tác động của sóngthần cũng như các trận bão lớn [3]

‘Cac chi dẫn thiết kế dé, công trình thủy và thoát nước cho đường giao thông [1, 24, 25]đều dé cập đến đường trên đỉnh đề phục vụ công tác duy tu báo dưỡng và cứu hộ trongac tinh huỗng khin cấp Chi dẫn thiết kể chỉ tết cho các tuyển đường này bao gồm:

bề rộng phải lớn hơn 3m, kết cấu mặt phải chịu được nước và tải trong của phươngtiện phải được đưa vào đánh giá an toàn dé Trong [26], tác giả còn kiến nghị bố trí cá

điểm quay đầu xe trên đê để phòng có sự cổ để phương tiện có thể quay v chỗ cũ.‘rong các bang ở Mỹ có quy định khác nhau về việc khd thác đường gỉ thông trên

dinh để Da phẫn đều không đồng ý khai thác các phương tiện công cộng nễu không cỏ

xử lý và nghiên cứu riêng Cơ quan quản lý đều đưa ra quy định cắm đường khỉ mực

nước sông dang cao do ảnh hưởng đến an toản dé và công tác duy tu bảo dưỡng trongthời gian nguy cấp Các nại

chỉ ra điều đó [27]

iru trên các lưu vực sông Sacramento, Mississipi đều

Tại Trung Quốc, việc nghiên cứu nâng cắp dé phục vy làm đường giao thông cũng trởthành đề tải được quan tâm gần đây, Wei Hao đã đề xuất các tiêu chí quan trọng liên

‘quan đến thiết kế chỉ tiết đường như khống chế tốc độ, độ dốc dọc, độ đốc ngang.

đảm bảo an toàn đê trong quá trình khai thác đa mục tiêu [28],

hw vậy: Để sir dụng nhiều mục đích khác nhau (đa mục tiêu) đã có từ hàng tram

năm theo lịch sử phát triển của hệ thống các công trình phòng lũ và xã hội loài

người VE chủ dé này hiện đang được tập hợp một cách hệ thông ở các nước phát

trịnhư Mỹ, Hả Lan, Đức, Nhật cũng như ở các nước đang phát triển như Trung“Quốc, Việt Nam Đây là khoa học giao thoa giữa lĩnh vực thủy lợi và giao thông đôi

hỏi phải nghiên cứu thân trọng, hệ thống và có tính kế thừa Nguyên tắc chung củacác nước đều chỉ ra rằng:

= Đê là công trình quan trọng, chức năng chính là chống lũ nên phải tu tiên hàng đầu

cho vấn đề nà)

~ During giao thông trên để phục vụ duy tu, bảo dưỡng và cửu hộ dê dã có từ khi để

hình thành với mức độ khác nhau, Quyền khai thác này đương nhiên thuộc về cácnhà chức trách kể cả khi đắt dai dọc để thuộc sở hữu tư nhân;

~_ Đường giao thông trên đề phục vụ công cộng (public road) phụ thuộc vào yếu tổ

thỏa mãn yêu cầu chống lũ, sau đó mối là các yêu cầu khác, Thực tẾ các nước dang

phát triển đã chứng minh ring: việc quản lý vận hành khai thác tốt để không xungđột lợi ch giữa các nhóm là yÊ tổ quan trọng

14 Sử đụng chất kết dính để gia cố đất trên thé

LAI Nghiền cứu, sử đựng xi ming gia cổ đất trên thể giới

Khối lượng xi măng trong hỗn hợp gồm đất và xí ming (B+XM) được tinh theo tỷ lệphần trim của khối lượng đất khô, Đã có nhiều công tình nghiên cứu trên thể giới về

tỷ lệ xi mang hợp lý trong gia cổ đất, sau đây là một số nghiên cứu tiêu biểu:

= Nghiên cứu của Lan Wang: "Tính ổn định của vật liệu (Đ+XM) trong mỗi trường cósunfai" lượng xi măng thay đổi trong phạm vỉ từ 4% đến 16% trong lượng khô của

đắt cần gia cổ [29]

= Qua nghiên cứu so sinh, Shells và các cộng sự (2008) kết luận: thông thường phươngpháp trộn ớt sử dụng tỷ lệ (D+XM) cao hơn so với phương pháp trên khô [30]

+ Lượng XM tir 180400kg/m” đắt cin gia cổ đối với phương pháp trộn ướt;

+ Lượng XM từ 90+180kg/mẺ dat cần gia có đối với phương pháp trộn khô.~_ Nghiên cứu của hai tác giả Mitchell và Freitag (1959) [31]:

+ Thông thường (Ð+XM) chứa 514% XM so với trong lượng của đất cần gia

số và thường sử dụng để ổn định đắt có tính đèo thấp, đất cát

+ Lượng XM yêu cầu phụ thuộc vào loại đc trạng thái của đất cin gia cố:

+ Tỷ lệ XM với đất tối ưu (so với trọng lượng khô của đắt cần gia cổ) phụ thuộc

vào các loại đất khác nhau như Bảng 1.2 và Bang 1.3 dưới đây.

Băng 1.2 Tỷ lệ XM đổi với đt tối vu tương ứng với các loại đất khác nhau [31]TT Loại đắc Ty lệ XM với đắt (%)

Dat tốt chứa sỏi, cát hạt thô, cát hạt mịn, có hoặckhông có lượng nhỏ bùn hay sét

1 5% hoặc it hon

2 _ Dat cát xấu với lượng nhỏ bùn 9%3 | Loa đất cát côn hạ 1%

4 _ Đất chứa bùn không déo hoặc déo vẫn phải 0%

5 [Dit sét deo 13% hoặc nhiều hơnBảng 1.3 Ty lệ XM với đất với cdc loa đất khác nhau theo hệ thng phân lost [31]

TT Loại đất "Tỷ lệ XM với đất (%)

1 Sôi có tinh chọn lọc kém, cát có tinh chọn lọc kém m

và cát có tinh chọn lọc tốt

2 | Sét déo thấp, bùn déo thấp và bùn déo cứng 812

3 | Set déo thấp, déo cứng, 10:14

© Viện kỹ thuật Châu A, Law (1989) đã tiền hành nghiên cứu đưa ra kết luận: trộn

" vo XM với đất st yêu Bang Cốc (Thái Lan) làm tầng độ bền nên nở hông 10 lần,1

‘Tai Nhật Ban, Hisaa Aboshi và Nashabiko Kuwabara (1991), CDIT (2002) tiénhảnh các nghiên cứu gia cổ cho các loại đất yếu khác nhau với trên 100 công trình.áp lực cổ kết rước tăng 24 lần Hệ số cổ kết quan sát được tăng 10°40 lần [3

ở các khu vực khác nhau, hàm lượng xi măng khác nhau (từ 50kg đến 450kg trênInn? dit) đã cho kết quả vé cường độ nên với thành phan hạt tương ứng Kết quảnghiên cứu cho thấy mức độ cải thiện cường độ đối với đất bùn và sét không cao.bằng đất cát và cuội soi (33, 44]

DOH and JICA (1998) kiến nghị: XM ảnh hưởng tốt cho việc cải thiện các đặc

tinh của đất sét ở Băng Cốc Phương pháp xử lý nén bằng cọc xi măng đất thườngsử dụng him lượng xi măng thích hợp trong khoảng 80+200kg/m” và chúng được.

xác định đựa vào cường độ thiết kể của mỗi dự án Thông thường, xi măng

Pooel1g với hàm lượng vào khoảng 200kg/m” được sử dụng trong các nghiên cứuổn định đắt sét biển mềm yếu [35]