Phân tích nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hài quốc tế

Khái niệm nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tếGiống như nguồn của Luật quốc tế, khái niệm nguồn quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế được hiểu như sau:1Về mặt p

BỘ TƯ PHÁP TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

BÀI TẬP NHÓM

MÔN:

PHÁP LUẬT VẬN CHUYỂN

HÀNG HẢI QUỐC TẾ

Phân tích nguồn pháp luật quốc tế trong vận

chuyển hàng hài quốc tế.

BIÊN BẢN XÁC ĐỊNH MỨC ĐỘ THAM GIA VÀ KẾT QUẢ

THAM GIA LÀM BÀI TẬP NHÓM

Ngày: 08/09/2021 Địa điểm: Trường Đại học Luật Hà Nội

Nhóm số: 02 Lớp: N03 Khóa 43

Tổng số thành viên của nhóm: 15

Có mặt: 15

Vắng mặt: 0 Có lý do: Không lý do:

Nội dung: Xác định mức độ tham gia và kết quả tham gia làm bài tập nhóm

Tên bài tập: Phân tích nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế

Môn học: Pháp luật vận chuyển hàng hải quốc tế

Xác định mức độ tham gia và kết quả tham gia của từng sinh viên trong việc thực hiện bài tập nhóm số: 01 Kết quả như sau:

ST T Mã SV Họ và tên Đánh giá của SV SV ký tên Đánh giá của GV Điểm số Điểm chữ GV ký tên A B C 1 430624 Nguyễn Ngọc Hiếu x Hiếu 2 430625 Bùi Thị Thúy x Thúy 3 430629 Nguyễn Tài Chiến x Chiến 4 430633 Hoàng Đức Mạnh x Mạnh 5 430640 Trịnh Linh Trang x Trang 6 430645 Đặng Phương Anh x Anh 7 430651 Nguyễn Thị Thu Hạnh x Hạnh 8 430654 Phan Thị Minh Phương x Phương 9 430725 Lã Khánh Huyền Anh x Anh 10 430734 Lương Thị Hoài x Hoài 11 430736 Hoàng Thị Mai Lan x Lan 12 430745 Phạm Trà Mi x Mi 13 430747 Nguyễn Thị Quỳnh x Quỳnh 14 430748 Phạm Thị Thu Hương x Hương 15 430751 Nguyễn Phương Ly x Ly Kết quả điểm bài viết: Hà Nội, ngày 08 tháng 09 năm 2021 GV chấm thứ nhất: NHÓM TRƯỞNG GV chấm thứ hai:

Mi Phạm Trà Mi Kết quả điểm thuyết trình:

GV chấm điểm thuyết trình:

Điểm kết luận cuối cùng:

GV đánh giá cuối cùng:

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 3

NỘI DUNG 3

I Khái niệm nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế 3

II Các loại nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế 3

1 Các điều ước quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế 3

1.1 Khái niệm điều ước quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế 3

1.2 Các điều ước quốc tế cơ bản trong vận chuyển hàng hải quốc tế 4

1.2.1 Công ước Brussels năm 1924 – Quy tắc Hague 4

1.2.2 Nghị định thư Visby năm 1968 5

1.2.3 Quy tắc Hague – Visby (thống nhất Quy tắc Hague và nghị định thư Visby) 5

1.2.4 Công ước Hamburg năm 1978 6

1.2.5 Công ước Rotterdam năm 2008 7

2 Tập quán hàng hải quốc tế 8

2.1 Khái niệm tập quán hàng hải quốc tế 8

2.2 Ví dụ về tập quán hàng hải quốc tế 8

3 Án lệ về hàng hải quốc tế 9

3.1 Khái niệm án lệ hàng hải quốc tế 9

3.2 Ví dụ về án lệ hàng hải quốc tế 9

III Đánh giá nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế 9

KẾT LUẬN 10

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 11

MỞ ĐẦU

Từ lâu, ngành vâ ̣n tải đường biển đã đóng mô ̣t vai trò đă ̣c biê ̣t quan trọng, không chỉ đối với nền kinh tế đất nước mà còn đối với xã hô ̣i, chính trị, đối nội – đối ngoại, góp phần mở rô ̣ng giao thương với các nước phát triển trên thế giới Giống như những lĩnh vực khác của xã hội, vận chuyển hàng hải quốc tế cũng chịu sự điều chỉnh của các quy phạm pháp luật Trong đó, nguồn pháp luật quốc tế chiếm một số lượng các quy định không hề nhỏ và có vị trí vô cùng quan trọng Nhận thấy được tầm quan trọng này, nhóm

chúng em xin được lựa chọn đề bài tập số 01: Phân tích nguồn pháp luật quốc tế trong

vận chuyển hàng hải quốc tế để đi vào phân tích và làm rõ.

NỘI DUNG

I Khái niệm nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế

Giống như nguồn của Luật quốc tế, khái niệm nguồn quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế được hiểu như sau:1

Về mặt pháp lý, nguồn luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế là hình thức

chứa đựng các quy phạm luật quốc tế về vận chuyển hàng hải quốc tế

Về mặt lý luận, nguồn của luật quốc tế là phạm trù pháp lý gắn với quá trình hình

thành các quy định của luật này

Như vậy, nguồn quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế gồm có các điều ước quốc

tế, tập quán hàng hải quốc tế và án lệ về hàng hải quốc tế.

II Các loại nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế

1 Các điều ước quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế

1.1 Khái niệm điều ước quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế

Điều ước quốc tế được xác định là thỏa thuận quốc tế được ký kết bằng văn bản giữa các quốc gia và các chủ thể luật quốc tế và được luật quốc tế điều chỉnh, không phụ thuộc vào việc thỏa thuận đó được ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hay hai hoặc nhiều văn kiện có quan hệ với nhau, không phụ thuộc vào tên gọi cụ thể của những văn kiện

đó.2

1 Khoản 1 Điều 38 Quy chế Tòa án Công lý quốc tế

2 Công ước Viên 1969 về Luật Điều ước quốc tế

Từ đó, điều ước quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế là những thỏa thuận được

ký kết bằng văn bản trong lĩnh vực vận chuyển hàng hải quốc tế giữa các chủ thể của luật quốc tế, do luật quốc tế điều chỉnh, không phụ thuộc vào việc thỏa thuận đó được ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hay hai hoặc nhiều văn kiện có quan hệ với nhau, không phụ thuộc vào tên gọi cụ thể của những văn kiện đó

Điều ước quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế rất đa dạng, bao gồm các điều ước quốc tế đa phương, song phương, các điều ước quốc tế khu vực Sau đây nhóm xin trình bày một vài điều ước quốc tế đa phương căn bản trong lĩnh vực vận chuyển hàng hải quốc tế để làm ví dụ cho luận điểm của mình

1.2 Các điều ước quốc tế cơ bản trong vận chuyển hàng hải quốc tế

1.2.1 Công ước Brussels năm 1924 – Quy tắc Hague

Đầu thế kỉ 20, sau mấy thế kỉ phát triển vận tải đường biển quốc tế, một số quốc gia (chủ yếu là những nước trong khối thịnh vượng chung) đã thúc đẩy việc bàn bạc để thống nhất một số quy tắc trong vận tải, trong bối cảnh nhiều nước đã ban bố luật lệ về vận tải – mỗi nơi một kiểu Bắt đầu bằng cuộc họp của International Law Association ở Hague, Hà Lan năm 1921, cuộc họp ngày 23/10/1923 tại Brussels, Bỉ đã dự thảo “Công ước quốc tế

để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển”, cuối cùng nó được chấp nhận bởi hội nghị ngoại giao ở Brussels vào ngày 25/08/1924 và được đề cập đến với cái tên là

Công ước Brussels, mặc dù nó thường được gọi là Quy tắc Hague Công ước Brussels bắt

đầu có hiệu lực vào 02/06/1931 và đã có 72 nước tham gia thừa nhận Công ước hoặc đưa vào luật nước mình

Nội dung chính của Công ước điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, những yếu tố cơ bản của vận đơn, sự thỏa thuận trong phân chia trách nhiệm giữa người chuyên chở và chủ hàng nhằm bảo vệ quyền lợi của hàng hóa được chuyên chở, xóa bỏ các điều kiện quá rộng rãi miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những sai sót trong việc bảo quản, trông coi hàng hóa – cụ thể là 17 trường hợp miễn trách Công ước Brussels đặt ra thời hạn áp dụng trách nhiệm đối với người chuyên chở kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng

đến; đồng thời người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hai do mất mát, hư hỏng của hàng hóa khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

1.2.2 Nghị định thư Visby năm 1968

Sau một thời gian áp dụng Công ước quốc tế ký tại Brussels năm 1924, xét thấy cần phải sửa đổi bổ sung cho Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc luật pháp liên

quan đến vận đơn, Nghị định thư Visby ra đời tại Hội nghị Brussels ngày 23/02/1968 do

53 nước và vùng lãnh thổ tham dự và ký kết Nghị định gồm 08 Điều về cơ bản là xóa bỏ, thêm các điều khoản so với Quy tắc Hague

Thông qua một quá trình áp dụng Quy tắc Hague, Nghị định thư Visby đã bổ sung một số ngoại lệ về vận đơn; trách nhiệm bồi thường thiệt hại; phạm vi của miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiêm kiện tụng với bên thứ ba Một số điểm ưu việt có thể kể đến như: Thay vì sử dụng đơn vị chung là bảng anh thì nghị định thư đã đổi sang francs

để đồng nhất đơn vị với số đông các thành viên ký kết; Liệt kê một số ngoại lệ cần thiết trong việc áp dụng các nội dung về vận đơn và các trường hợp chịu trách nhiệm của người chuyên chở và tàu, đồng thời việc miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm cũng được áp dụng rộng rãi trong mọi vụ kiện đòi người chuyên chở bồi thường theo một hợp đồng vận tải Cuối cùng, nghị định thư có một số điều luật bổ sung để thống nhất việc áp dụng các điều luật của nghị định thư với một số văn bản luật pháp quốc tế và quốc gia khác nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các bên khi luật hóa Các thay đổi trên đã cải thiện được phần nào hạn chế của Công ước Brussels trước đó, các điều luật đã có những bước chuyển mình để tiếp cận gần hơn với thực tế và tạo điều kiện cho các bên trong quá trình

áp dụng

1.2.3 Quy tắc Hague – Visby (thống nhất Quy tắc Hague và nghị định thư

Visby)

Nội dung của Nghị định thư Visby quy định rằng, việc sửa đổi Quy tắc Hague sẽ có hiệu lực nếu được 10 quốc gia phê chuẩn, trong đó 05 trong số 10 quốc gia đó phải có số trọng tải đăng ký toàn phần từ 1 triệu tấn trở lên Năm 1977, yêu cầu này được đáp ứng

và Nghị định thư Visby mà người ta quen gọi là Quy tắc Hague – Visby chính thức có

hiệu lực từ ngày 23/06/1977, đến năm 1995 đã có 28 quốc gia áp dụng Quy tắc và nhiều

nước khác đã ban hành luật của quốc gia phù hợp với tinh thần của Quy tắc Hague – Visby

Quy tắc Hague – Visby là sự phát triển từ những vấn đề, điều khoản trong quy tắc Hague Quy tắc Hague bị chỉ trích là quá thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, trong khi Quy tắc Hague – Visby được cho là có những cố gắng khắc phục sự thiên lệch này Đồng tiền được sử dụng đã thay đổi từ bảng Anh sang SDR - Việc sử dụng đồng tiền SDR có ưu điểm hơn, bởi vì đồng bảng Anh chỉ là đồng tiền riêng của một quốc gia, SDR có giá trị ổn định hơn và có nhiều ưu điểm hơn so với từng loại riêng biệt Quy tắc Hague 1924 không quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng vận chuyển bằng container, trong khi đó Quy tắc Hague-Visby có quy định nếu đơn vị hàng hoá hay kiện bao, gói hàng,…có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng kê khai sẽ được coi là một đơn vị hàng hoá đòi bồi thường, nếu không kê khai thì cả container là một đơn vị hàng hoá bồi thường Quy tắc Hague 1924 và Nghị định thư Visby 1968 không có quy định đặc biệt về vấn đề mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm, tuy nhiên tại Điều IV quy tắc 5 Quy tắc Hague – Visby quy định về các trường hợp người chuyên chở có thể mất quyền giới hạn trách nhiệm như có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra…

1.2.4 Công ước Hamburg năm 1978

Năm 1978, do có sự đấu tranh của các chủ hàng đòi cân bằng quyền lợi và nghĩa vụ

giữa người chuyên chở và chủ hàng, Liên Hợp Quốc đã họp và cho ra đời Công ước Liên

Hợp Quốc về Chuyên chở hàng hóa bằng đường biển Bản công ước này được ký tại

Hamburg (Đức) Nội dung của công ước quy định rõ ràng quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên

Công ước Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở rộng nhất, nhiều nhất, đảm bảo quyền lợi của chủ hàng nhiều hơn Quy tắc Hague và Hague – Visby chỉ quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với những mất mát, hư hỏng hàng hoá, trong khi Công ước Hamburg quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm cả đối với hành vi giao hàng chậm Công ước Hamburg điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng xếp trên boong và súc vật sống, cả hàng hóa đóng trong container, pallet và các công cụ vận

tải tương tự; đồng thời quy định trách nhiệm của cả người chuyên chở và người chuyên chở thực tế, đó là Người chuyên chở là bất kỳ người nào tự mình hoặc thông qua một người khác ký kết một hợp đồng chuyên chở hàng hóa với người gửi hàng Phạm vi áp dụng của Công ước Hamburg cũng mở rộng hơn so với Quy tắc Hague – Visby là cho phép áp dụng cho một hành trình có cảng dỡ hàng là cảng của một nước tham gia Công ước

1.2.5 Công ước Rotterdam năm 2008

Cuối thế kỷ 20 và đầu thế kỷ 21, toàn cầu hóa diễn ra với tốc độ vũ bão, các rào cản thương mại và hàng hải giữa các quốc gia thành viên WTO dần dần từng bước được dỡ

bỏ Tuy nhiên, những điểm khác biệt đáng kể giữa ba công ước thời điểm đó là Công ước Hague, Hague – Visby và Hamburg với luật hàng hải thương mại từng nước riêng biệt

vẫn tồn tại Ngày 23/09/2009, tại thành phố Rotterdam, Hà Lan, Công ước Liên Hợp

Quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển đã được ký kết Được coi là nguồn luật điều chỉnh đầy đủ và toàn diện hơn so với

các quy tắc trước đó, Công ước Rotterdam gồm 18 chương và 96 điều, quy định nghĩa vụ

và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, quy định rất rõ ràng về việc ai phải chịu trách nhiệm, về cái gì, chịu trách nhiệm như thế nào, khi nào, ở đâu, mức độ đến đâu.3

Công ước Rotterdam, như các chuyên gia đánh giá, rất thành công ở một số điểm như:

Rà soát lại tất cả các quy định lỗi thời của các công ước Hague – Visby và Hamburg, trên

cơ sở đó cập nhật đầy đủ và công bằng hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên cho phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế; Thống nhất hóa toàn bộ quá trình vận chuyển cả trên biển và trên bộ bằng một hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế, điều mà nhiều nước đang áp dụng bằng những hợp đồng riêng biệt cho mỗi dạng vận tải biển, bộ, sắt, hàng không trong vận tải hàng hóa quốc tế; Minh bạch hóa nghĩa vụ và trách nhiệm tập thể trong quá trình vận chuyển từ nơi cung cấp đến điểm giao hàng cuối cùng Công ước Rotterdam mở ra một cơ sở pháp lý cho sự phát triển của thương mại điện tử, bao

3 Vietnam Logistic Review, “Công ước Rotterdam – Diện mạo mới cho ngành vận tải biển”,

http://vlr.vn/logistics/news-2950.vlr, truy cập ngày 03/09/2021.

gồm cả các chứng từ và vận đơn điện tử trong vận tải đường biển mở đường cho các chuẩn giao dịch trong vận tải quốc tế và mạng lưới logistics.4

2 Tập quán hàng hải quốc tế

2.1 Khái niệm tập quán hàng hải quốc tế

Tập quán quốc tế là hình thức pháp lý chứa đựng quy tắc xử sự chung, hình thành trong thực tiễn quan hệ quốc tế và được các chủ thể luật quốc tế thừa nhận là luật

Như vậy, tập quán hàng hải quốc tế là những thói quen trong hàng hải được lặp đi lặp lại nhiều lần, được nhiều nước công nhận, áp dụng liên tục đến mức trở thành một quy tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo

2.2 Ví dụ về tập quán hàng hải quốc tế

Hiện nay có rất nhiều tập quán hàng hải quốc tế đã được pháp điển hoá vào trong các điều ước quốc tế hoặc trong pháp luật quốc gia Ví dụ như quyền “ Đi qua không gây hại”, đã được ghi nhận tại Công ước quốc tế về Luật biển năm 1982 của Liên Hợp Quốc

Theo Điều 17 Công ước Luật biển 1982 thì “với điều kiện phải chấp hành Công ước, tàu

thuyền của tất cả các quốc gia, có biển hay không có biển, đều được hưởng quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải” Trên cơ sở quy định của Công ước Luật biển, tất cả

tàu thuyền nước ngoài được hưởng quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải của quốc gia ven biển Quyền đi qua không gây hại là một quyền mang tính tập quán Quyền này được thừa nhận vì lợi ích phát triển, hợp tác kinh tế và hàng hải của cả cộng đồng cũng như từng quốc gia

Một tập quán thương mại nổi tiếng được áp dụng trong cả lĩnh vực hàng hải là

Incoterm Incoterms (viết tắt của International Commercial Terms - Các điều

khoản thương mại quốc tế) là một bộ các quy tắc thương mại quốc tế được công nhận và

sử dụng rộng rãi trên toàn thế giới Incoterm quy định những quy tắc có liên quan đến giá

cả và trách nhiệm của các bên (bên bán và bên mua) trong một hoạt động thương mại quốc tế Trong lĩnh vực hàng hải quốc tế, Incoterm giúp giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các điều kiện của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà các điều

4 Dương Văn Bạo, Khoa Kinh tế vận tải biển, trường Đại học Hàng Hải, “Những thay đổi căn bản của Công ước

Rotterdam và hướng sửa đổi Luật Hàng hải Việt Nam”, Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải, số 25 – 1/2011.

khoản đó chưa quy định hoặc quy định chưa cụ thể, đặc biệt là các điều khoản về giá cả, giới hạn trách nhiệm, thủ tục hải quan, bảo hiểm hàng hóa, trách nhiệm chịu tổn thất và rủi ro trong quá trình vận chuyển - vốn là những điều khoản quan trọng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

3 Án lệ về hàng hải quốc tế

3.1 Khái niệm án lệ hàng hải quốc tế

Án lệ là một nguồn bổ trợ của luật pháp quốc tế Án lệ có thể là các phán quyết, lệnh hay quyết định khác của cơ quan tài phán quốc tế hoặc cơ quan tài phán quốc gia Khi luật quốc tế còn chưa phát triển, các án lệ quốc gia thường được sử dụng Tuy nhiên, hiện nay hầu hết các án lệ được trích dẫn và sử dụng đều là án lệ của các cơ quan tài phán quốc tế.5

Án lệ hàng hải quốc tế là các phán quyết, lệnh hay quyết định khác của cơ quan tài phán quốc tế về những tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải quốc tế

3.2 Ví dụ về án lệ hàng hải quốc tế

Có rất nhiều tranh chấp liên quan đến vận chuyển hàng hải quốc tế đã trở thành án lệ hàng hải quốc tế, ví dụ như các tranh chấp liên quan đến bảo hiểm vận chuyển hàng hóa, tranh chấp liên quan đến nghĩa vụ trả hàng, tranh chấp liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế, tranh chấp liên quan đến cước phí vận chuyển Có thể lấy ví dụ với Bản án xét xử sơ thẩm số 23/2014/KDTM-ST ngày 11/09/2014 của Hội đồng Thẩm phán Tòa án nhân dân Quận X – TPHCM về vụ án kinh doanh, thương mại “Tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” giữa nguyên đơn Công ty TNHH Thương mại Dịch

vụ Xuất nhập khẩu Hương My (do bà Nguyễn Thị Hồng Ngân làm đại diện theo ủy quyền) với bị đơn Công ty TNHH Tiếp vận Thương mại Linh Chi (do ông Hoàng Chí Vệ – Phó giám đốc Công ty làm đại diện theo ủy quyền).6

III Đánh giá nguồn pháp luật quốc tế trong vận chuyển hàng hải quốc tế

5 Nguyễn Văn Dương, “Khái quát các loại nguồn của luật quốc tế”, https://luatduonggia.vn/

khai-quat-cac-loai-nguon-cua-luat-quoc-te, truy cập ngày 3/9/2021.

6 https://caselaw.vn/ban-an/2600/23-2014-kdtm-st-tranh-cha-p-hop-dong-van-chuyen-hang-hoa-quoc-te-logistics#/