Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng L p 12BQLMT ớ – HY 1 Viện Khoa học và Công nghệ Môi trường LỜI CẢM ƠN Đề tài nghiên cứu [.]
Trang 1, được hoàn thành với sự hướng dẫn và giúp đỡ nhiệt
tình GS.TS Đặng Kim Chi, người đã theo sát, tận tình hướng dẫn và giúp đỡ tôi trong quá trình học tập, nghiên cứu và thực hiện đề tài
Xin chân thành cám ơn ban lãnh đạo các thầy cô trong Viện Khoa học Công , nghệ và Môi trường – trường Đại học Bách khoa Hà Nội đã giúp đỡ, tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi được học tập và nghiên cứu
Tôi xin cảm ơn tập thể Trung tâm đào tạo và tư vấn KHCN bảoN vệ môi trường thủy, Bộ môn ỹ thuật môi trường – trường Đại học Hàng hải Việt Nam, đã Ktạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ tôi trong thời gian học tập và thực hiện luận văn
Sau cùng, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới gia đình, người thân và bạn bè
đã quan tâm, chia sẻ khó khăn và động viên tôi trong quá trình thực hiện luận văn
Tác giả luận văn
Phạm Thị Hồng
Trang 2Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
M ỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN 1
MỤC LỤC 2
DANH MỤC CÁC TỪ VÀ CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT 5
DANH MỤC CÁC BẢNG 6
DANH MỤC CÁC BẢNG 6
DANH MỤC CÁC HÌNH\ 8
MỞ ĐẦU 10
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 12
1.1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI 12
1.1.1 Sản lượng vận tải biển 12
1.1.2 Đánh giá thực trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam 13
1.2 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN 16
1.2.1 Năng lực bốc xếp hệ thống cảng biển Việt Nam 16
1.2.2 Hoạt động khai thác cảng 16
1.3 NHỮNG NGUỒN THẢI TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC CẢNG BIỂN 17
1.3.1 Hoạt động của tàu thuyền [7] 17
1.3.2 Hoạt động làm hàng trên cảng 22
1.3.3 Hoạt động sinh hoạt của cán bộ, công nhân viên làm việc trong cảng, thủy thủ thuyền viên trên tàu 23
1.3.4 Hoạt động sửa chữa tàu thuyền và các ph ng tiện cơ giới khácươ 23
1.3.5 Các sự cố môi trường trong quá trình hoạt động của cảng 24
1.4 CÁC CHÍNH SÁCH, QUY ĐỊNH HIỆN HÀNH VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA CẢNG BIỂN 24
1.4.1 Chính sách quản lý môi trường chung của ngành giao thông vận tải 24
1.4.2 Chính sách quản lý môi trường đối với các hoạt động cảng biển 26
CHƯƠNG 2 ĐỐI TƯỢNG, PHƯƠNG PHÁP VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 28
2.1 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 28
Trang 3Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
2.1.1 Cảng Cẩm Phả 28
2.1.2 Cảng Cái Lân 30
2.1.3 Cảng xăng dầu B12 32
2.1.4 Các cảng Hải Phòng 34
2.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 40
2.3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 42
CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 43
3.1 KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG TẠI MỘT SỐ CẢNG BIỂN KHU VỰC PHÍA BẮC 43
3.1.1 Thực trạng quản lý môi trường tại một số cảng biển khu vực phía Bắc 43
3.1.2 Đánh giá công tác quản lý môi trường tại một số cảng biển khu vực phía Bắc 54
3.2 KẾT QUẢ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG TẠI MỘT SỐ CẢNG BIỂN KHU VỰC PHÍA BẮC 55
3.2.1 Kết quả điều tra chất lượng môi trường không khí tại một số cảng biển khu vực phía Bắc 55
3.2.2 Kết quả đo đạc, phân tích chất lượng môi trường nước tại một số cảng biển khu vực phía Bắc 63
3.2.3 Môi trường bồi lắng 73
3.3 GIẢI PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CHO HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT SỐ CẢNG BIỂN KHU VỰC PHÍA BẮC 74
3.3.1 Những tồn tại trong hoạt động quản lý môi trường tại một số cảng biển khu vực phía Bắc 74
3.3.2 Đề xuất biện pháp bảo vệ môi trường cho các hoạt động của một số cảng biển khu vực phía Bắc 76
3.3.2.1 Các biện pháp thực hiện lâu dài bảo vệ môi trường trong hoạt động của một số cảng biển khu vực phía Bắc 76
Trang 4Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
3.3.2.2 Đề xuất biện pháp ưu tiên bảo vệ môi trường cho hoạt động của một số
cảng biển khu vực phía Bắc 78
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 99
KIẾN NGHỊ 100
TÀI LIỆU THAM KHẢO 102
Trang 5Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
DANH MỤC CÁC TỪ VÀ CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT
ATGT : An toàn giao thôngBVMT : Bảo vệ môi trường
CP : Cổ phần
CN : Công nghiệpCNH-HĐH : Công nghiệp hóa Hiện đại - hóa CTNH : Chất thải nguy hại
CTR : Chất thải rắn
DN : Doanh nghiệpHCBVTV : Hóa chất bảo vệ thực vậtKCHTGT : Kết cấu hạ tầng giao thôngKHCN : Khoa học công nghệKCN : Khu công nghiệpKKT : Khu kinh tế
KT XH- : Kinh tế ã hội- xKLN : Kim loại nặngKNXK : Kim ngạch xuất khẩuHub : Cảng thuyên chuyển NMLD : Nhà máy liên doanh Dung Quất : Nhà máy
NM
QL : Quốc lộQCVN : Quy chuẩn Việt NamQLNN : Quản lý nhà nướcTN&MT : Tài nguyên và Môi trườngTNHH MTV: Trách nhiệm hữu hạn Một thành viênXNK : Xuất nhập khẩu
UBND : Ủy ban nhân dân
Trang 6Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1 So sánh năng lực của đội tàu Việt Nam với các quốc gia trong khu vực 14
Bảng 1.2 Cơ cấu đội tàu Việt Nam phân theo tuổi tàu năm 2013 15
Bảng 1.3 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam 17
giai đoạn 2009-2013 17
Bảng 2.1 Các thiết bị chính tại cảng Cẩm Phả 29
Bảng 2.2 Cầu bến cảng Cái Lân 30
Bảng 2.3 Thiết bị chính cảng Cái Lân 31
Bảng 2.4 Cầu bến cảng xăng dầu B12 32
Bảng 2.5 Thiết bị chính cảng xăng dầu B12 33
Bảng 2.6 Các luồng cảng tại cảng Hải Phòng 34
Bảng 2.7 Số liệu về các cầu bến tại cảng Hải Phòng 35
Bảng 2.8 Các xí nghiệp thuộc kho CFS cảng Hải Phòng 35
Bảng 2.9 Số liệu các kho thuộc xí nghiệp Hoàng Diệu 36
Bảng 2.10 Số liệu các bãi container thuộc cảng Hải Phòng 36
Bảng 2.11 Số liệu các bãi hàng hóa tại xí nghiệp Hoàng Diệu 36
Bảng 2.12 Số liệu về công nghệ và thiết bị của các xí nghiệp thuộc cảng 37
HảiPhòng 37
Bảng 2.13 Cầu bến cảng Vật Cách 38
Bảng 2.14 Thiết bị chính cảng Vật Cách 39
Bảng 2.15 Cầu bến cảng PTSC Đình Vũ 40
Bảng 2.16 Thiết bị chính cảng PTSC Đình Vũ 40
Bảng 3.1 Lượng nước thải phát sinh của một số cảng khu vực 44
Hải Phòng - Quảng Ninh 44
Bảng 3.2 Thực trạng thu gom, xử lý nước thải công nghiệp tại một số cảng biển 44
Bảng 3.3 Nguồn phát sinh chất thải và đặc trưng của chất thải từ quá trình 46
làm hàng trên cảng 46
Bảng 3.4 Lượng chất thải rắn phát sinh từ quá trình làm hàng trên cảng 47
Bảng 3.5 Thành phần và tính chất của chất thải từ tàu 47
Trang 7Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
Bảng 3.6 Lượng chất thải rắn từ tàu được thu gom từ khu vực cảng biển 48
Hải Phòng 48
Bảng 3.7 Bảng tổng hợp hàng hóa tồn đọng tại cảng Hải Phòng đang được Cục Hải Quan Hải Phòng tạm giữ 48
Bảng 3.8 Các loại chất thải nguy hại thường xuyên phát sinh 49
từ hoạt động của cảng 49
Bảng 3.9 Khối lượng trung bình chất thải nguy hại phát sinh từ hoạt động 50
của cảng 50
Bảng 3.10 Tổng hợp các chất thải nguy hại có thể phát sinh từ tàu biển 51
Bảng 3.11 Số lượng CTNH từ tàu biển (dự tính) khu vực 51
Hải Phòng – Quảng Ninh 51
Bảng 3.12 Tổng hợp hàng hóa tồn đọng có chứa chất thải nguy hại tại cảng Hải Phòng được Hải quan Hải Phòng phát hiện 52
Bảng 3.13 Kết quả, khảo sát thực trạng quản lý CTNH tại một số bến 53
cảng biển 53
Bảng 3.14 Các vị trí quan trắc và lấy mẫu phân tích môi trường nước mặt và nước biển ven bờ khu vực phía Bắc 63
Bảng 3.15 Kết quả phân tích thành phần nước thải cảng Cẩm Phả 69
Bảng 3.16 Kết quả phân tích thành phần nước thải cảng Cái Lân 70
Bảng 3.17 Kết quả phân tích thành phần nước thải cảng xăng dầu B12 71
Bảng 3.18 Kết quả phân tích thành phần nước thải cảng Chùa Vẽ 71
Bảng 3.19 Kết quả phân tích thành phần nước thải cảng Đình Vũ 72
Bảng 3.20 Kết quả phân tích bồi lắng tại cảng Cẩm Phả, cảng Cái Lân, 73
cảng xăng dầu B12 73
Bảng 3.21 Kết quả phân tích bồi lắng cảng Chùa Vẽ, cảng Đình Vũ, cảng Hải Phòng, cảng Vật Cách 74
Trang 8Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2.1 Hình ảnh cảng Cẩm Phả 28
Hình 2.2 Quy hoạch các bến trong cảng Cái Lân 31
Hình 2.3 Vị trí cảng Cái Lân và cảng xăng dầu B12 33
Hình 2.4 Vị trí các cảng của hệ thống cảng Hải Phòng 34
Hình 3.1 Biểu đồ hàm lượng bụi tại các bến cảng của Quảng Ninh 56
Hình 3.2 Biểu đồ hàm lượng bụi tại các bến cảng của Hải Phòng 56
Hình 3.3 Biểu đồ hàm lượng CO trong không khí tại các bến cảng Quảng Ninh 57
Hình 3.4 Biểu đồ hàm lượng CO trong không khí tại các bến cảng Hải Phòng 58
Hình 3.5 Biểu đồ hàm lượng NO2 trong không khí tại các bến cảng của 58
Quảng Ninh 58
Hình 3.6 Biểu đồ hàm lượng NO2 trong không khí tại các bến cảng của 59
Hải Phòng 59
Hình 3.7 Biểu đồ hàm lượng SO2trong không khí tại các bến cảng của 60
Quảng Ninh 60
Hình 3.8 Biểu đồ hàm lượng SO2trong không khí tại các bến cảng của 60
Hải Phòng 60
Hình 3.9 Biểu đồ quan trắc tiếng ồn tại các bến cảng của khu vực Quảng Ninh 61
Hình 3.10 Biểu đồ giá trị quan trắc tiếng ồn tại các bến cảng của khu vực 61
Hải Phòng 61
Hình 3.11 Biểu đồ hàm lượng COD, BOD, TSS tại một số cảng khu vực 65
Hải Phòng 65
Hình 3.12 Biểu đồ hàm lượng COD, TSS tại một số cảngkhu vực 66
Quảng Ninh 66
Hình 3.13 Biểu đồ hàm lượng các kim loại trong nước mặt tại một số cảng 66
khu vực Hải Phòng 66
Hình 3.14 Biểu đồ hàm lượng các kim loại trong nước biển tại một số cảng 66
khu vực Quảng Ninh 66
Trang 9Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
Hình 3.15 Biểu đồ hàm lượng các kim loại và dầu mỡ trong nước mặt tại một số
cảng khu vực Hải Phòng 67
Hình 3.16 Biểu đồ hàm lượng các kim loại và dầu mỡ trong nước biển tại một số cảng khu vực Quảng Ninh 67
Hình 3.17 Sơ đồ hệ thống tổ chức quản lý chất thải công nghiệp 79
Hình 3.18 Sơ đồ quy trình xử lý nước thải nhiễm dầu bằng phương pháp phân ly 81 Hình 3.19 Sơ đồ cấu tạo bể thu hồi dầu bằng tuyển nổi 81
Hình 3.20 Cấu tạo bể tự hoại 3 ngăn 82
Hình 3.21 Sơ đồ công nghệ hệ thống xử lý nước thải tập trung 83
Hình 3.22 Mô hình kho chứa chất thải nguy hại 86
Hình 3.23 Sơ đồ quy trình quản lý chất thải từ tàu biển 88
Hình 3.24 Sơ đồ tổ chức quản lý hàng lưu kho tại cảng biển 95
Trang 10Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
MỞ ĐẦU
Việt Nam là một quốc gia ven biển, ba mặt giáp biển Đông, với chiều dài đường bờ biển trên 3.260 km, do vậy nước ta ở vào một vị trí rất thuận lợi để phát triển kinh tế biển Theo “Chiến lược biển đến năm 2020”, kinh tế biển được xác định gồm các ngành như: hải sản, vận tải biển, dịch vụ cảng biển, đóng tàu và du lịch Kinh tế biển Việt Nam có tiềm năng phát triển rất lớn với hai lợi thế quan trọng: Một là tiềm năng tự nhiên to lớn (bờ biển dài, diện tích lãnh hải thuộc chủ quyền rộng, khả năng tiếp cận dễ dàng đến các đại dương, các nguồn tài nguyên thiên nhiên giàu có, có nhiều bãi biển đẹp, ); Hai là vị trí địa – kinh tế và đị –a chiến lược đặc biệt (nằm trên các tuyến hải hành và các luồng giao thương quốc tế chủ yếu của thế giới)
Nhờ có chủ trương, chính sách phát triển đúng đắn của Đảng và Nhà nước, những năm gần đây kinh tế biển Việt Nam đang ngày càng phát triển trong đó có ngành dịch vụ cảng biển Bên cạnh những lợi ích lớn về kinh tế, xã hội, hoạt động của cảng biển cũng gây ra không ít các tác động đến môi trường bởi các nguồn chất thải thường xuyên như nước thải, khí thải, chất thải rắn, chất thải nguy hại Để phát
triển bền vững kinh tế biển thì lợi ích của từng ngành kinh tế khai thác tài nguyên biển phải được đặt trong lợi ích tổng hợp với các ngành kinh tế khác cùng sử dụng tài nguyên biển Do đó việc quản lý môi trường đối với các cảng biển có vai trò rất quan trọng, vừa góp phần phát triển hài hoà kinh tế biển vừa đảm bảo đáp ứng các yêu cầu về bảo vệ môi trường của các công ước quốc tế mà ngành hàng hải tham gia thực hiện Việc điều tra, khảo sát, đánh giá thực trạng môi trường do hoạt động của cảng biển là thực sự cần thiết, góp phần tạo cơ sở dữ liệu cho công tác quản lý môi trường tốt hơn
Trên cơ sở các thông tin, số liệu về các hoạt động cảng biển; hoạt động quản
lý môi trường và phòng ngừa sự cố môi trường; công trình bảo vệ môi trường và các hoạt động quan trắc môi trường từ hoạt động cảng biển; các số liệu về chất lượng môi trường của một số cảng điển hình, tôi đã tiến hành thực hiện đề tài
“
Trang 11- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;
- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;
- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;
- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;
- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang);
- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốcvà các đảo Tây Nam)
Do điều kiện và thời gian nghiên cứu có hạn và đặc biệt tại khu vực phía Bắc thì các Cảng biển Cẩm Phả; cảng Cái Lân, cảng xăng dầu B12, cảng biển ở Hải Phòng (5 bến cảng: Hoàng Diệu, Chùa Vẽ, Đình Vũ, Vật Cách và PTSC Đình Vũ )
là những cảng đầu mối chiếm tỷ lệ cao trong tổng số sản lượng hàng hóa giao thương của khu vực mỗi năm, còn các cảng ở Thái Bình, Nam Đinh, Ninh Bình là những cảng nhỏ cảng thủy nội địa Nên trong phạm vi đề tài em tập trung nghiên cứu 8 cảng biển trên
Nộidung chính của luận văn như sau:
- Tình hình tăng trưởng/phát triển của hoạt động cảng biển;
- Các nguồn thải gây ô nhiễm môi trường;
- Thực trạng môi trường cảng biển;
- Thực trạng quản lý môi trường hoạt động cảng biển;
- Giải pháp bảo vệ môi trường đối với hoạt động cảng biển;
- Kết luận, kiến nghị
Trang 12Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI
1.1.1 Sản lượng vận tải biển
Ngành vận tải đường biển đóng góp trên 80% sản lượng vận tải hàng hóa thương mại ngày một gia tăng của Việt Nam Hiện tại, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới từ năm 2008 đến nay ngành Hàng hải nước ta đang gặp không ít khó khăn Giá cước vận tải biển giảm khoảng 60 70% Doanh thu của -các doanh nghiệp vận tải biển giảm mạnh, giá tàu biển đã qua sử dụng giảm khoảng
50 - 60% [5]
Trong năm 2009, các doanh nghiệp vận tải biển là những doanh nghiệp chịu ảnh hưởng nặng nề nhất của cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế thế giới với sự suy giảm đột ngột trên thị trường cước vận tải biển Mặc dù sản lượng vận tải biển năm 2009 vẫn tăng trưởng 8% nhưng chỉ tiêu doanh thu và lợi nhuận của hoạt động vận tải biển giảm mạnh so với năm 2008 Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp đều đảm bảo duy trì hoạt động ổn định và đều đặn cho đội tàu, hạn chế tối đa tình trạng dừng khai thác để chờ hàng
Kết quả của hoạt động vận tải biển trong năm 2009 cụ thể như sau [6]:
Tổng sản lượng vận tải biển đạt 32,9 triệu tấn, tăng 8% so với năm 2008 và 18% so với kế hoạch năm 2009;
Tổng sản lượng tấn luân chuyển đạt 125 tỷ T m, tăng 12% so với năm 2008 K
và 23% so với kế hoạch năm 2009;
Tổng sản lượng hàng thông qua cảng đạt 70 triệu tấn, tăng 20% so với năm
2008 và 13% so với kế hoạch năm 2009;
Năm 2010 sản lượng vận tải hàng hóa của đội tàu biển Việt Nam đạt hơn 88 triệu tấn (93,1 tỷ T.Km) Trong đó, vận tải trong nước đạt 26,4 triệu tấn, vận tải quốc tế đạt 62,4 triệu tấn,
Năm 2011 mặc dù tình hình kinh tế có khó khăn, sản lượng vận tải hàng hóa của đội tàu biển Việt Nam vẫn đạt 96 triệu tấn, tăng khoảng 8% so với năm 2010 Trong số đó, vận tải quốc tế đạt trên 66 triệu tấn, tăng 6,15% với 162 tỉ Tkm
Trang 13Năm 2013 sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012, hàng container đạt 8,5 triệu TEU tăng 6,4% so với năm trước đó; sản lượng vận tải biển đạt 98,3 triệu tấn.
1.1.2 Đánh giá thực trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam
Năm 2011 - 2012, đội tàu biển Việt Nam tiếp tục được bổ sung thêm cả về số lượng Sản lượng vận chuyển hàng hóa đạt trên 96 triệu tấn tăng trên- 8% và trên
183 tỷ Tkm hàng hoá luân chuyển tăng trên 13,0%; trong đó vận tải quốc tế đạt - trên 66,3 triệu tấn tăng trên 6%, với 162,2 tỷ Tkm và vận tải trong nước đạt 30 - triệu tấn - tăng 24,9%, với gần 21,7 tỷ Tkm [6]
Trong năm 201 , đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung thêm cả về số 2lượng và trọng tải; tuy không tăng mạnh nhưng phần nào đáp ứng hiệu quả nhu cầu lưu thông hàng hóa trong nước và tham gia vận tải quốc tế Tính đến 31/12/2012, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.691 tàu các loại, với tổng dung tích 4.434.551 GT và tổng trọng tải 7.467.269 DWT Tăng cả về dung tích và trọng tải so với cùng kỳ năm 2010 Trong đó có 492 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần
2 triệu GT Hiện tại, về trọng tải đội tàu biển Việt Nam xếp vị trí 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4 trong 10 nước ASEAN [6]
Trang 14Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
1 N
(chỉ tính đối với các tàu trên 1.000 GRT)
Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Hàng rời 26 8,28 53 13,09 415 23,38 53 5,49 75 19,58 Hàng
tổng hợp
238 75,80 140 34,57 689 38,82 522 54,09 120 31,33
Hóa chất 7 2,23 16 3,95 62 3,49 25 2,59 16 4,18 Container 6 1,91 21 5,19 157 8,85 66 6,84 5 1,31 Khí hóa
lỏng
6 1,91 30 7,41 35 1,97 7 0,73 5 1,31
Dầu 26 8,28 101 24,94 250 14,08 155 16,06 34 8,88 Đông
lạnh
2 0,64 32 7,90 33 1,86 2 0,21 14 3,66
Ro Ro- 1 0,32 0 0,00 9 0,51 11 1,14 13 3,39 Tàu dầu
Trang 15Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Số lƣợng
Tỷ lệ
%
Số lƣợng
Tỷ lệ
% Dung tải
trung
bình/mỗi
tàu
5.541,17 6.520,63 12.518,19 4.569,12 11.860,79
(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2013)
Đội tàu Việt Nam có trọng tải bình quân là 4.200 DWT/tàu, trong đó: loại
<1.000DWT có 633 chiếc; loại 1.000 đến <3.000DWT có 430 chiếc; loại 3.000 đến
<5.000DWT có 310 chiếc; loại 5.000 đến <7.000DWT có 71 chiếc; loại 7.000 đến
<10.000DWT có 58 chiếc; loại 10.000 đến <20.000DWT có 62 chiếc; loại 20.000 đến <30.000DWT có 36 chiếc; loại 30.000 đến <50.000DWT có 17 chiếc; loại 50.000 đến <70.000DWT có 5 chiếc; loại 70.000 đến <100.000DWT có 3 chiếc; loại >100.000 có 5 chiếc
Tàu
tổng hợp
10,1 DWT 2.926.827 448.826 416.139 376.829 730.406
Tàu
container
16,5 DWT 49.411 12.400 97.692 30.134 129.325
DWT 357.611 338.663 265.536 21.165 352.511
(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)
Trang 16Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
1.2 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN
1.2.1 Năng lực bốc xếp hệ thống cảng biển Việt Nam
Việt Nam có t ng s 266 c u c ng l n nh phân b ên cổ ố ầ ả ớ ỏ ố tr ả 3 mi n B c – ề ắTrung - Nam Hi n có 9 c ng chính có th ệ ả ể đón tàu qu c t ố ế như Cái Lân, Đình Vũ,
Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn…Phầ ớn l n các c ng này do Vinalines qu n lý ả ả
So với các nước ven bi n, mể ật độ ả c ng của nước ta tương đối dày Tuy nhiên, hầu hết các ả thuộc ng c lo i nh do nạ ỏ ằm sâu trong sông, cách bi n t 30 ể ừ –90m, v i lu ng l ch khá nông, ớ ồ ạ đa số dưới 10m Do đó, 82% số ầ c u c ng ch cho ả ỉphép tàu có tr ng tọ ải dưới 20.000 DWT vào ăn hàng và được s d ng ch y u cho ử ụ ủ ếthương mại địa phương Trang thi t b các cế ị ở ảng cũng chủ yếu ph c v làm hàng ụ ụ
r i vờ ới năng suất ố ếb c x p th p, ngay c i v i nh ng c ng chính c ng bấ ả đố ớ ữ ả ũ chỉ ằng kho ng 40 -50% các c ng trong khu v c ả ả ự
T i khu v mi n B c, c ng H i Phòng và c ng Cái Lân là 2 cạ ực ề ắ ả ả ả ảng đầu mối
c a khu v c, chi m kho ng 25% trong t ng s sủ ự ế ả ổ ố ản lượng hàng hóa giao thương của khu v mực ỗi năm Tuy nhiên, hi n nay ch có c ng Cái Lân có kh ệ ỉ ả ả năng đón tàu 40.000 DWT Còn t i c ng H i Phòng, tàu tr ng t i 40.000 DWT muạ ả ả ọ ả ốn ăn hàng
hoặc trả hàng phải bố ế ởc x p khu v chuy n tực ể ải Lân Hà ngoài bi n ể
động ngoại thương trong 5 năm qua luôn đạ ốc độ tăng trưởt t ng trên 20%, nh p ậ
kh u thẩ ậm chí tăng khoảng gần 30%/năm sau khi Việt Nam ra nhập WTO năm
2006 T ừ đầu năm 2010 đến nay, do ảnh hưởng t s ừ ự đi xuống c a n n kinh t ủ ề ế thế
giới, xuất nh p kh u cậ ẩ ủa Việt Nam có ch ng lữ ại và giảm nh ẹ
Trang 17Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
3
9-2013
Xuất khẩu Nhập khẩu Nội địa Quá cảnh Tổng
( Nguồn: Cục Hàng hải Việt Na , năm 2013 m )
1.3 NHỮNG NGUỒN THẢI TÁC ĐỘNG ĐẾN MÔI TRƯỜNG TRONG
HOẠT ĐỘNG KHAI THÁC CẢNG BIỂN
Sau khi hoạt động xây dựng cảng kết thúc, cảng sẽ chuyển sang giai đoạn đi vào khai thác Trong quá trình khai thác cảng sẽ tạo ra những nguồn tác động đến chất lượng môi trường Các nguồn tác động đến chất lượng môi trường trong quá trình khai thác cảng bao gồm:
- Hoạt động của tàu thuyền tại cảng;
- Hàng hoá rơi vãi trong quá trình bốc xếp;
- Hoạt động của các phương tiện, thiết bị bốc xếp, vận chuyển hàng hoá;
- Chất thải rắn từ khu vực làm hàng, xưởng sửa chữa bảo dưỡng phương tiện;
- Chất thải sinh hoạt của cán bộ công nhân trên cảng và thuyền viên các tàu cập cảng;
- Tai nạn liên quan đến tàu thuyền ra vào cảng
1.3.1 Hoạt động của tàu thuyền [7]
1.3.1.1
Một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng là sự
cố tràn dầu từ các sự cố, tai nạn của tàu thuyền tại các cảng biển, cảng sông Các tai nạn thường gặp là tàu đâm va vào nhau, đâm vào đá ngầm, mắc cạn hoặc đâm va
Trang 18kê, khoảng 10 năm trở lại đây đã có gần 10 vụ tràn dầu nghiêm trọng tại các cảng biển lớn và khoảng 12 vụ tràn dầu trên các tuyến giao thông thủy nội địa, gây tác hại nghiêm trọng đến môi trường khu vực xảy ra tai nạn Ở Việt Nam trong những năm qua chưa xảy ra những vụ tràn dầu lớn Phần lớn các vụ tràn dầu đều xảy ra tại vùng nước các cảng, vịnh, sông là những nơi tàu thuyền neo đậu và có mật độ giao thông thuỷ cao Dầu tràn ra là dầu hàng của các tàu chở dầu hoặc dầu nhiên liệu của tàu chở hàng khô Tuy chưa xảy ra những vụ tràn dầu lớn nhưng do công tác phòng tránh và ứng cứu sự cố tràn dầu chưa tốt nên các vụ tràn dầu đã gây những thiệt hại lớn về kinh tế, tính mạng con người và môi trường sinh thái Tại các cảng biển, hiện tượng ô nhiễm dầu mỡ do các phương tiện để rò rỉ nước lacanh, nước buồng máy, thậm chí bơm trái phép ra biển vào ban đêm hoặc khi tàu bắt đầu rời cảng hay vào những lúc thời tiết xấu đã có dấu hiệu diễn biến theo chiều hướng tiêu cực Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển Các sự cố như vỡ đường ống, tai nạn nhỏ cũng dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển
Trang 19Do hạn chế về năng lực thu gom và cơ sở hạ tầng cho xử lý dầu cặn nên lượng dầu cặn thu gom được còn ít hơn lượng dầu cặn cần thải
Số lượng dầu cặn và nước thải chứa dầu từ các tàu nước ngoài lớn hơn khá nhiều so với các tàu trong nước Như vậy, ý thức chấp hành Luật bảo vệ môi trường
và các công ước quốc tế Việt Nam tham gia còn hạn chế nhiều đối với tàu biển nội địa
1.3.1.
Nước thải la canh tàu biển là một thuật ngữ chỉ hỗn hợp nước lẫn dầu chứa trong khoang chứa la canh của tàu Dầu sử dụng trên tàu biển gồm hai loại là dầu nhiên liệu (dầu DO) và dầu bôi trơn (dầu LO) Các loại dầu này được chứa trong các két chứa dưới đáy tàu Trong quá trình tàu chạy trên biển, dầu nhiên liệu được sấy nóng và dẫn bằng đường ống đến máy tàu, dầu bôi trơn được sử dụng để bôi trơn các khớp, ổ trục chuyển động trong hệ thống động lực tàu Trong quá trình dầu chảy trong ống dẫn có thể bị rò rỉ ra bên ngoài qua đường ống do đường ống bị rò rỉ hoặc qua các khớp nối, van có khuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật Nước làm mát rò rỉ cũng được thu gom chung về két chứa nước la canh gọi chung là dầu thải la canh Lượng dầu la canh nhiều hay ít phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của tàu, tàu cũ lượng dầu lớn hơn tàu mới
Đối với những con tàu chạy tuyến quốc tế khi tàu đang trong hành trình trên biển, dầu thải la canh được xử lý bằng cách dẫn qua máy phân ly dầu nước để tách - dầu Khi nước thải đạt hàm lượng dầu trong nước nhỏ hơn 15 ppm được bơm xuống biển cách bờ 20 hải lý theo quy định của Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm
do tàu gây ra (Công ước MARPOL 73/78) Tuy nhiên, hi tàu cập các cảng nằm sâu ktrong lục địa thời gian từ lần bơm la canh gần nhất đến khi cập bến kéo dài nên
Trang 20Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
lượng nước la canh lớn do vậy các tàu này có nhu cầu xả tại các cảng Cũng theo quy định của MARPOL 73/78 các cảng phải có phương tiện và thiết bị thu gom dầu
la canh đảm bảo đáp ứng yêu cầu xả thải của tàu
Đối với những tàu cũ, tàu chạy ven biển, tàu sông thậm chí không được trang
bị máy phân ly dầu nước thì dầu thải la canh được thu gom để thải tại cảng gần - nhất Tuy nhiên, nhiều trường hợp người vận hành tàu đã thải trực tiếp xuống vùng biển tàu đang hành trình Do vậy, để bảo vệ môi trường cần phải quản lý tốt loại dầu thải này
Hiện nay, việc quản lý dầu thải la canh tàu biển còn nhiều hạn chế do các nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến tình trạng nhiều tàu bơm xả trái phép
la canh xuống sông, xuống biển, nhất là các tàu biển nội địa chạy tuyến ven biển Dầu thải la canh khi được thải xuống môi trường nước, ngoài việc gây ô nhiễm dầu, còn gây ô nhiễm vi sinh vật và ô nhiễm do các chất lơ lửng đối với môi trường nước Tuy nhiên, do hầu hết các cảng ở Việt Nam trong đó có các cảng vùng biển phía Bắc chưa có các đơn vị thu gom và xử lý dầu thải la canh chuyên nghiệp nên việc xử lý các vụ việc thải dầu la canh trái phép đang gặp rất nhiều khó khăn cho các Cảng vụ hàng hải
1.3.1.
Hàng năm, các loại tàu biển đã chuyển khoảng 10 tỷ tấn nước ballast giữa các vùng trên thế giới Nước ballast đóng vai trò quan trọng đối với an toàn và hoạt động hiệu quả của ngành vận tải hiện đại, giúp cho tàu cân bằng và giữ được ổn định khi không có hàng hay chở hàng không hết tải Điều đáng quan tâm là trong nước ballast có chứa hàng ngàn loại sinh vật biển bao gồm vi khuẩn, động vật không xương sống, nang, ấu trùng của nhiều loại sinh vật khác nhau Các loài sinh vật không mong muốn này khi gặp môi trường thuận lợi mới tại khu vực trao đổi nước Ballast chúng có thể sinh sôi nảy nở và trở thành thủy sinh xâm lược nguy hiểm gây ra các ảnh hưởng xấu đến đời sống của môi trường biển tại nơi mới đến, tiêu diệt thủy hải sản, đến ngành công nghiệp ven biển và cả sức khỏe con người 1.3.1.
Trang 21Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
Hiện nay có khoảng hàng ngàn loại hoá chất được vận chuyển bằng đường biển, đường sông gây nên mối đe doạ thường trực đến môi trường biển, sông Các loại hoá chất thường vận chuyển xô gồm chlorobenzene, diethylhexyl phtalate, ethyl benzene, isopropyl benzene, phenol, styrene, xylen…
Hoá chất có thể tràn xuống biển, sông khi xảy ra sự cố đối với tàu chuyên chở, hoặc theo nước vệ sinh tàu khi chủ tàu cố tình thải xuống biển, đặc biệt là tại các cảng biển, cảng sông
1.3.1.
Chất thải rắn chủ yếu là chất thải sinh hoạt của thuỷ thủ đoàn, thành phần chính là giấy bao gói, nylon, vỏ đồ hộp bằng kim loại và nhựa Nguyên nhân gây ô nhiễm chủ yếu là do rác thải sinh hoạt và rác thải sản xuất không được thu gom đưa
đi xử lý mà thải thẳng xuống biển Một phần đáng kể các chất thải này là từ các con tàu đậu trong khu vực cảng Số lượng và tính chất của rác thải do tàu sinh ra phụ thuộc nhiều vào kích cỡ và loại tàu Người ta ước tính rằng, mỗi ngày một người trên tàu hàng tạo ra một lượng chất thải sinh hoạt là 1,5kg và số lượng này sẽ gấp đôi với một người trên tàu khách Trong đó có khoảng 20% là chất thải thực phẩm (gồm cả chất lỏng), 40 – 55% là những chất thải dễ cháy (như giấy, giẻ…), những chất thải không cháy được thường chiếm từ 25 – 40%, 8 – 10% chất thải còn lại là thủy tinh Đối với chất thải này trên các tàu lớn được thiêu huỷ bằng đốt trong các
lò đốt, các tàu không có lò đốt thì chúng được lưu trữ trong các thùng đựng rác và được đưa lên bờ tại các cảng
1.3.1.
Hoạt động làm hàng trên cảng phát sinh các chất thải gây ô nhiễm môi trường không khí ảnh hưởng đến sức khỏe của công nhân Nguồn gây ô nhiễm lớn nhất có thể kể đến là bốc rỡ hàng từ tàu lên bến, đóng bao hàng hóa và vận chuyển trong cảng Các loại chất độc hại như bụi amiăng, lưu huỳnh, xi măng… trong khi xếp dỡ bị gió khuyếch tán vào trong không khí, hay sự rò rỉ các khí thải của các trang thiết bị trong các hoạt động công nghiệp tại cảng, hay các phương tiện ra vào
Trang 22* Các nguồn thải gây ô nhiễm không khí chủ yếu phát sinh từ các phương tiện bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa, đặc biệt từ tàu biển, tàu lai dắt, cần cẩu di động, xe nâng, cần cẩu container, các loại xe rơ mooc Khí thải chủ yếu có thành phần là CO, NOx, SO2, HC, bồ hóng
* Nguồn phát sinh nước thải công nghiệp
Nước thải công nghiệp có thể được sinh ra từ các khu kho chứa hàng hoá, nhiên liệu, xưởng sửa chữa bảo dưỡng phương tiện Nguyên nhân phát sinh loại nước thải này bao gồm các sự cố tràn và rò rỉ dầu, nước thải từ quá trình dọn rửa container, các xe container, nước thải từ các hoạt động đóng gói lại và nước mưa chảy tràn bị ô nhiễm, nước vệ sinh kho, xưởng bảo dưỡng thiết bị Như vậy, loại nước này được thải không thường xuyên và khối lượng không lớn
Quá trình vệ sinh khoang chứa hàng của container thường được tiến hành sau khi bốc dỡ hàng hóa để dọn dẹp hoàn toàn các vật chất còn sót lại Mức độ sạch của container phụ thuộc vào loại hàng hóa vận chuyển hoặc kiểu vận chuyển Thông thường, người ta sử dụng vòi phun nước điều khiển bằng tay hoặc hoàn toàn tự động để tạo dòng nước có áp suất cao làm sạch container Sau khi phun rửa, nước thải sẽ được thu gom và đưa đến hệ thống xử lý, nước thải xử lý đạt tiêu chuẩn thải sau đó sẽ được thải ra ngoài
Nước vệ sinh kho bãi, rửa đường chứa chủ yếu là các chất lơ lửng, dầu mỡ
* Các nguồn phát sinh chất thải rắn trong giai đoạn đưa cảng vào khai thác gây ra những tác động đến môi trường bao gồm:
+ Sinh hoạt của cán bộ công nhân viên cảng;
+ Hàng hoá rơi vãi;
Trang 23Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
+ Hoạt động làm hàng;
+ Chất thải từ khu vực văn phòng
* Các nguồn phát sinh chất thải nguy hại ảnh hưởng đến môi trường trong quá trình khai thác cảng
Trong hoạt động của cảng thường phát sinh các loại chất thải sau được xếp vào loại chất thải nguy hại:
+ Dầu bôi trơn đã qua sử dụng của các máy móc, thiết bị, xe tải, tàu biển…+ Cặn dầu từ xử lý nước mưa chảy tràn, nước thải
+ Ắc quy chì đã qua sử dụng
+ Đèn huỳnh quang
+ Giấy dầu, vải dầu
1.3.3 Hoạt động sinh hoạt của cán bộ, công nhân viên làm việc trong cảng, thủy thủ thuyền viên trên tàu
* Nước thải sinh hoạt
Nước thải sinh hoạt bao gồm nước thải sinh hoạt của thuyền viên trên tàu và của cán bộ công nhân của cảng ở trên bờ
* Nước mưa chảy tràn
Lượng nước mưa chảy tràn trong khu vực cảng sẽ cuốn theo các chất bẩn, dầu mỡ, các chất gây ô nhiễm trên bề mặt kho bãi đưa vào môi trường nước
* Chất thải rắn sinh hoạt
Chất thải rắn sinh hoạt của thuỷ thủ và của cán bộ công nhân viên cảng chứa nhiều chất hữu cơ, các yếu tố dinh dưỡng nên nếu không được quản lý tốt có thể rơi vãi xuống biển gây tác động xấu đến chất lượng nước biển ven bờ
1.3.4 Hoạt động sửa chữa tàu thuyền và các phương tiện cơ giới khác
Nguồn gây ô nhiễm chủ yếu từ các hoạt động trong các cơ sở sửa chữa tàu
thuyền và các phương tiện cơ giới khác là: Tiếng ồn trong sản xuất; các loại bụi trong không khí sinh ra từ các hoạt động làm sạch tôn vỏ tàu trong sửa chữa tàu biển, đúc rèn, hàn, cắt kim loại; chất thải rắn trong sản xuất cơ khí; hóa chất trong việc sơn vỏ tàu Ngoài ra, sự cố tràn dầu trong quá trình lưu trữ dầu trên bờ và khi
Trang 24Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
bơm dầu xuống tàu cũng là nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường Bên cạnh các chất thải thông thường, hoạt động sửa chữa tàu thuyền và các phương tiện cơ giới tại cảng cũng phát sinh ra các loại chất thải nguy hại Các chất thải này nếu không được thu gom sẽ gây ra những tác động không nhỏ đến chất lượng môi trường cũng như các sinh vật và sức khỏe con người
1.3.5 Các sự cố môi trường trong quá trình hoạt động của cảng
Tàu thuyền ra vào cảng sẽ làm tăng mật độ giao thông thuỷ khu vực vùng nước của cảng trên cơ sở đó sẽ làm tăng nguy cơ xảy ra sự cố tràn dầu
Gió bão có thể làm đắm tàu làm tràn dầu, hàng hoá, hoá chất ra biển
Sự cố cháy nổ có thể xảy ra ở các kho hàng do nhiều nguyên nhân như chập điện, sét, do sự vô ý thức của con người
Trong trường hợp xảy ra sự cố tràn dầu thì hậu quả khó lường hết được, khi
đó chất lượng nước, trầm t íchbiển sẽ bị biến đổi, đời sống của sinh vật bị xáo trộn Dầu sẽ tạo lớp màng mỏng ngăn cản quá trình hoà tan ôxy từ không khí vào nước; Dầu gây độc trực tiếp tới sinh vật biển; Sự phân huỷ các hydrocacbon dầu sẽ làm suy giảm nghiêm trọng nồng độ ôxy hoà tan trong nước biển (DO) Dầu nhớt sẽ lắng đọng, tạo ra lớp bitum phủ trên bề mặt trầm tích, gây ô nhiễm bồi lắng
Trong giai đoạn phát triển hiện nay, sự phát triển của hoạt động hàng hải, đặc biệt là hoạt động khai thác cảng đã và đang tạo ra những sức ép lớn lên các thành phần môi trường Với tính chất tác động rộng những tác động đến môi trường của hoạt động cảng biển sẽ gây ra những tác động đến chất lượng môi trường không khí tại khu vực cảng, chất lượng môi trường không khí xung quanh; chất lượng môi trường nước sông, chất lượng môi trường nước biển ven bờ, ô nhiễm tiếng ồn…Nếu các tác nhân gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động khai thác cảng không được kiểm soát thì các tác nhân này sẽ gây ra những ảnh hưởng lớn đến sức khỏe, cuộc sống của cộng đồng, sinh vật và các hệ sinh thái
1.4 CÁC CHÍNH SÁCH, QUY ĐỊNH HIỆN HÀNH VỀ BẢO VỆ MÔI
TRƯỜNG TRONG HOẠT ĐỘNG CỦA CẢNG BIỂN
1.4.1 Chính sách quản lý môi trường chung của ngành giao thông vận tải
Trang 25Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
Với định hướng phát triển đất nước bền vững theo hướng CNH HĐH, công tác bảo vệ môi trường trong những năm qua luôn được Đảng và Nhà nước quan tâm Ngày 15/11/2004 Nghị quyết số 41 NQ/TW của Bộ Chính trị về bảo vệ môi -trường trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước đã được ban hành Ngày 22 tháng 02 năm 2005, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 34/2005/QĐ-TTg ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 41 NQ/TW của Bộ Chính trị về bảo vệ môi trường trong thời kỳ đẩy mạnh -công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước
-Thực hiện các định hướng trên, Bộ Giao thông Vận tải đã có Quyết định số 448/QĐ BGTVT ngày 22/02/2005 ban hành Chương trình hành động của Bộ về bảo -
vệ môi trường trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước; Ngày 22 tháng 12 năm 2008, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải đã có Chỉ thị số 14/2008/CT-BGTVT về việc tiếp tục tăng cường công tác bảo vệ môi trường trong ngành Giao thông Vận tải
Bên cạnh việc thực thi đầy đủ Luật Bảo vệ ôi trường năm 2005M ( ngày 01/01/2015 được thay thế bằng Luật Bảo vệ ôi trường năm 20M 14) và các văn bản pháp lý có liên quan, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành nhiều văn bản liên quan đến cơ chế, chính sách bảo vệ môi trường trong ngành như: Quy chế bảo vệ môi trường trong ngành GTVT, Chỉ thị về tăng cường công tác bảo vệ môi trường trong thời kỳ công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước; xây dựng chiến lược Bảo vệ môi trường đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020; ban hành Thông tư số 09/2010/TT-BGTVT quy định về bảo vệ môi trường trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; Thông tư số 13/2010/TT-BGTVT quy định về quản lý các nhiệm vụ môi trường trong ngành giao thông vận tải sử dụng nguồn kinh phí ngân sách nhà nước; ban hành các tiêu chuẩn, uy chuẩn ngành có liên quan đến môi trường trong xây dựng kết qcấu hạ tầng GTVT, phương tiện vận tải, hoạt động vận tải và công nghiệp GTVT; thực hiện các đề án giảm thiểu ô nhiễm trong các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không, đường thủy nội địa và công nghiệp GTVT
Trang 26Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
Theo Luật Bảo vệ Môi trường Việt Nam số 55 14/QH 13 /20 thực hiện công tác quản lý môi trường ngành GTVT có các đơn vị sau: Bộ GTVT chủ trì công tác quản lý môi trường của ngành, phối hợp với Bộ TN&MT (đối với các dự án có quy
mô lớn); UBND tỉnh (đối với các dự án có quy mô thuộc thẩm quyền phê duyệt của tỉnh); các chủ đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, chủ doanh nghiệp trong ngành giao thông vận tải
Theo Nghị định số 81/2001/NĐ CP ngày 23 tháng 5 năm 2007 quy định tổ chức, bộ phận chuyên môn về bảo vệ môi trường tại cơ quan nhà nước và doanh nghiệp nhà nước, Bộ Giao thông Vận tải đã thành lập Vụ Môi trường và các cơ quan chuyên trách hoặc kiêm nhiệm tại Tổng Cục đường bộ, các Cục quản lý chuyên ngành khác
-1.4.2 Chính sách quản lý môi trường đối với các hoạt động cảng biển
Hoạt động của cảng là một trong những hoạt động của lĩnh vực hàng hải Do
đó ngoài việc tuân thủ các văn bản quy phạm pháp luật về bảo vệ môi trường nói chung thì các hoạt động của cảng biển còn phải tuân thủ các quy định sau:
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005
- Luật biển Việt Nam số 18/2012/QH13
- Nghị định số 21/2012/NĐ CP của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải
Thông tư số 10/2013/TT BGTVT ngày 08/5/2013 của Bộ Giao thông vận tải hướng dẫn thực hiện Nghị định số 21/2012/NĐ CP ngày 21/3/2012 của Chính -phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải
Thông tư số 50/2012/TT BGTVT quy định về quản lý tiếp nhận và xử lý chất thải lỏng có dầu từ tàu biển tại cảng biển Việt Nam
Quyết định số 02/2013/QĐ TTg ngày 14 tháng 01 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ về Ban hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu
Quyết định số 49 của Bộ trưởng Bộ GTVT ngày 04/10/2005 về áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển
Trang 27Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
- Quyết định số 48/2005/QĐ BGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT về báo cáo
-và điều tra tai nạn hàng hải
- Quyết định số 53/2005/QĐ BGVT ngày 27/10/2005 của Bộ trưởng Bộ GTVT về báo hiệu hàng hải;
Quyết định số 59/2005/QĐ BGTVT ngày 21/11/2005 của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Quy định về trang thiết bị an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển lắp đặt trên tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến nội địa
-Theo Luật về ký kết và thực hiện các điều ước quốc tế năm 2005 thì khi Việt Nam tham gia điều ước quốc tế nào thì hiệu lực của điều ước quốc tế đó với Việt Nam chính là hiệu lực của điều ước đó Vì vậy, tính đến nay Việt Nam đã tham gia các điều ước quốc tế sau trong số các điều ước quốc tế đã giới thiệu ở phần trên:
- Các công ước quốc tế: UNLOCS 82, MARPOL 73/78, SOLAS 74, STCW78/95, INTERVENTION 69 và CLC 92
- Thỏa thuận khu vực: Thỏa thuận Tokyo MOU on PSC
Việc thực hiện các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia nói trên của Việt Nam được thể hiện ở các mặt sau:
- Chính sách bảo hộ quyền lợi chủ tàu: chính sách này thể ở các quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với thiệt hại môi trường (CLC 92)
- Công ước BASEL về kiểm soát vận chuyển xuyên biên giới các chất độc hại và việc loại bỏ chúng năm 1989;
- Công ước về đa dạng sinh học năm 1992;
- Công ước RAMSA về các vùng đất ngập nước có tầm quan trọng quốc tế, đặc biệt như là nơi cư trú của các loài chim nước năm 1971, sửa đổi theo Nghị định thư Paris năm 1982 v.v
Trang 28b Thông số luồng vào cảng
Chiều dài luồng : 40 km
Trang 29Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
Độ sâu : Từ Phao số "0" vào Hòn Nét H = -11,0 m
Từ Hòn Nét vào Hòn Con Ong H = - 9,0 m
Từ Hòn Con Ong vào Cảng H = - 7,4 m
Chế độ thuỷ triều : Nhật triều
Chênh lệch bình quân : 4 m
Mớn nước cao nhất tàu ra vào:
: 9,5 m Cảng chính
(Nguồn: Cảng Cẩm Phả, năm 2013 )
Trang 30Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
2.1 2 Cảng Cái Lân
a Thông tin chung
- Tên Bến: Cảng Cái Lân
- Cơ quan quản lý: Công ty TNHH Một thành viên cảng Quảng Ninh
- Địa chỉ: 1 Cái Lân, P Bãi Cháy, TP Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh
b Luồng vào cảng:
Chiều dài luồng: 36 km, bao gồm 2 giai đoạn:
- Từ phao số 0 đến Hòn Một: 22,5 km, độ sâu luộng: 13m-20m
- Từ Hòn Một đến Cảng Cái Lân: 10,5 km, độ sâu luồng: -10m
Chế độ thủy triều: Nhật triều thuần nhất Chênh lệch bình quân 3,2m Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận đƣợc 75.000 DWT
-5,0 m 1.000-1500 DWT/Than, gỗ cây, vật liệu XD (Coal/Wood log/Construction
materials
(Nguồn: Cảng Cái Lân, năm 2013 )
* Kho bãi:
- Kho: 10,000 m2 , trong đó kho CFS 4.600m2
- Bãi: 142,000m2 trong đó bãi chứa container 49.000m2
* Thiết bị chính:
Trang 3104 50 MT/5+1 & 7+1 high Cẩu chân đế, bánh lốp 11 14 - 50 MT
(Nguồn: Cảng Cái Lân, năm 2013 )
Hình 2.2
(Nguồn: Cảng Cái Lân, năm 2013 )
Trang 32Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
2.1.3 Cảng xăng dầu B12
a Thông tin chung
- Tên cảng: Cảng xăng dầu B12
- Đơn vị quản lý: Tổng công ty xăng dầu Việt Nam
- Địa chỉ: Khu 1, phường Bãi Cháy, Tp Hạ Long, tỉnh Quảng Ninh
b Luồng vào cảng
- Chiều dài luồng: 30 km
- Độ sâu: 9,7m
Chế độ thủy triều: nhật triều đều, chênh lệch bình quân: 3,7m
- Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào: -13,0m
Dầu diesel, dầu hỏa, ma- zútXăng dầu các loại
Xăng dầu các loại
(Nguồn: Cảng xăng dầu B12, năm 2013 )
* Kho bãi:
- Tổng diện tích mặt bằng khu vực kho: 5,6 ha
-Tổng diện tích kho chứa bồn: 2,3 ha 12 bể chứa xăng dầu các loại tổng dung lượng 90.000m3
* Thiết bị chính:
Trang 33Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
2.5
Loại/kiểu Số lƣợng Sức nâng/tải/công suất
Trang 34a Thông tin chung
- Tên cảng: Cảng Hải Phòng (Bến cảng Hoàng Diệu, Bến cảng Chùa Vẽ, Bến cảng Đình Vũ)
- Đơn vị quản lý : Công ty TNHH Nhà nước MTV Cảng Hải Phòng
- Địa chỉ: 8A Trần Phú, quận Ngô Quyền, Tp.Hải Phòng
Trang 35Khu cảng chính – Hoàng Diệu
- Cân điện tử 80T
Tàu container, bách hóa
Hoàng Diệu Kho 3 - CFS 3.198 Các loại hàng hoá Chùa Vẽ Kho CFS 3.300 Khai thác hàng lẻ Container
(Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, năm 2013 )
Trang 36Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
- Kho hàng bách hóa
2.9
Hoàng Diệu Bãi container 141.455 Hàng Container Chùa Vẽ Bãi container 202.110 Hàng Container
(Nguồn: Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, năm 2013)
- Bãi hàng bách hóa
2.11
Trang 37XNXD Hoàng Diệu
XNXD Chùa Vẽ
XNXD
và Vận tải thủy
XNXD
và VT Bạch Đằng
XNXD Tân Cảng
Trang 38Luận văn thạc sỹ Phạm Thị Hồng
Phương tiện
Sức nâng/công suất
Toàn cảng
XNXD Hoàng Diệu
XNXD Chùa Vẽ
XNXD
và Vận tải thủy
XNXD
và VT Bạch Đằng
XNXD Tân Cảng
- Đơn vị quản lý: Công ty cổ phần Cảng Vật Cách
- Địa chỉ: Km 9, Quốc lộ 5, P Quán Toan, Q.Hồng Bàng, Tp Hải Phòng
b Luồng vào cảng
- D : 20 kmài Độ sâu luồng: -3,7m
- Chế độ thủy triều: nhật triều
2000 3000DWT Bách hóa –
-nt-
Trang 393000 DWT Bách hóa
2000 DWT Bách hóa+Lỏng 3000DWT Bách hóa
2.1.4 3 (PetroVietNam Technical Services Corporation)
a Thông tin chung
- Tên cảng: Cảng PTSC Đình Vũ
- Đơn vị quản lý: Công ty CP Dịch vụ Dầu Khí Đình Vũ
- Địa chỉ: KCN Đình Vũ, phường Đông Hải 2, Hải An, HP
b Luồng vào Cảng
- Chiều dài : 25,9 km Độ sâu luồng: -5,4 m
- Chế độ thủy triều: nhật triều
- Chênh lệch bình quân: 2,7 m
- Mớn nước cao nhất tàu ra vào: 8,5 m
- Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 20,000 DWT
c Cầu bến
Trang 402.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.2.1 Phương pháp điều tra, khảo sát tại hiện trường
Thu thập, phân tích và xử lý thông tin, số liệu về các cảng biển khu vực phía Bắc: Tình hình hoạt động khai thác – sản xuất, công nghệ bốc xếp, quản lý, về hiện hiện trạng về công tác quản lý môi trường, kết quả quan trắc chất lượng môi trường nước, không khí, bồi lắng tại một số cảng mà đề tài nghiên cứu
2.2.1.2
tr
Để đánh giá chất lượng môi trường nước, không khí và bồi lắng của khu vực nghiên cứu đề tài đã so sánh với các tiêu chuẩn và quy chuẩn kỹ thuật quốc gia của Việt Nam như sau: