TỔNG QUAN HỆ THỐNG TỰ CHẨN ĐOÁN OBD II
TỔNG QUAN
On-Board Diagnostics (OBD) là hệ thống tự chẩn đoán của phương tiện cơ giới, cho phép phát hiện sự cố và ghi lại mã chẩn đoán lỗi (DTC) trong máy tính của xe Khi có sự cố, hệ thống có thể kích hoạt đèn báo lỗi hoặc đèn kiểm tra động cơ (MIL) Kỹ thuật viên có thể sử dụng công cụ quét để truy xuất DTC, từ đó đưa ra giải pháp khắc phục cho các vấn đề liên quan đến động cơ, khung gầm, thân xe, thiết bị phụ trợ và hệ thống mạng thông tin điều khiển.
Check Engine Light On Board (OBD II) Diagnostics-
Trước khi có module điện tử số kiểm soát các hệ thống trên xe, việc xử lý sự cố cho các phương tiện cơ giới chủ yếu phụ thuộc vào kỹ năng của kỹ thuật viên và tài liệu kỹ thuật từ nhà sản xuất ô tô Việc ứng dụng các tính năng của OBD đã thay đổi cách tiếp cận trong việc chẩn đoán và sửa chữa xe.
Một phương tiện cơ giới hiện đại có hàng trăm mã DTC, mỗi mã chỉ ra một sự cố riêng biệt Những sự cố này có thể đơn giản như hở mạch, ngắn mạch, hoặc sai lệch vị trí của đầu phun nhiên liệu Một mã DTC có thể thông báo về sự hỏng hóc của một bộ phận cụ thể, trong khi một số mã khác lại báo lỗi cho các hệ thống phụ, chẳng hạn như hệ thống trộn nhiên liệu khi hoạt động không đúng chức năng.
• Trước khi có OBD, các nhà sản xuất ô tô không chuẩn hóa DTC
• OBD-I mở đầu cho DTC được chuẩn hóa vào năm 1989
• OBD-II bổ xung những thử nghiệm khác để kiểm tra hoạt động của hệ thống xả trong động cơ vào năm 1996
• OBD-III đưa vào những tính năng mới và mở ra một thời kỳ phát triển có qui luật
CARB (California Air Resources Board) đóng vai trò quan trọng trong hệ thống quy tắc OBD Liên minh Châu Âu, Nhật Bản và các tổ chức chính phủ khác cũng đưa ra yêu cầu riêng về OBD Hiệp hội Kỹ sư Cơ giới (SAE) chuẩn hóa mã lỗi DTC cho tất cả các nhà sản xuất xe trên toàn cầu Bên cạnh đó, mỗi nhà sản xuất có thể mở rộng tính năng của OBD bằng cách phát triển các mã DTC riêng biệt.
OBD, viết tắt của On Board Diagnostics, đã xuất hiện trên hầu hết các phương tiện cơ giới từ năm 1981 Thế hệ đầu tiên, OBD I, được thiết kế để giám sát các hệ thống như phun nhiên liệu và đánh lửa, đồng thời báo cáo sự cố thông qua đèn báo sự cố MIL trên bảng điều khiển OBD I hoạt động từ 1981 đến 1993, trước khi bị thay thế bởi OBD II vào năm 1996, nhằm giảm ô nhiễm khí thải OBD II có nhiều cải tiến, vẫn duy trì chức năng kiểm soát lỗi và cảnh báo người lái qua đèn MIL, đồng thời lưu trữ mã lỗi để xác định các vấn đề trong hệ thống.
Lịch sử của các hệ thống chẩn đoán
• 1970: Nước Mỹ thay thế tổ chức Hoạt động vì sự trong lành của khí quyển và lập ra cơ quan Bảo vệ Môi trường
Vào năm 1980, máy tính lần đầu tiên xuất hiện trên các phương tiện cơ giới, chủ yếu phục vụ cho việc điều chỉnh thời gian trong hệ thống bơm xăng Tuy nhiên, thời điểm đó vẫn chưa có sự chuẩn hóa trong việc giám sát và thông báo các thông tin liên quan.
In 1982, engines in vehicles began standardizing internal diagnostic systems through a protocol known as the Assembly Line Communications Link (ALCL), which was later renamed Assembly Line Diagnostics Link (ALDL) The original ALCL protocol communicated at a speed of 160 baud using Pulse Width Modulation (PWM) signal format.
• 1986: Phiên bản nâng cấp ALDL xuất hiện với tốc độ truyền thông 8192 baud 2 chiều tín hiệu UART Giao thức này được định nghĩa trong GM XDE-5024B
• 1987: Bắt đầu xuất hiện hệ thống chuẩn đoán, 1 K line cho tấ- t cả các ECU, ISO 9141 1, RB KW71, mã nháy (Blink code) - -
• 1994: 4 separate K Lines SAE J 1962 Diagnostic Connector (ISO 15031- - -3)
• 1997: OBD II: ISO 9141 2, US- -Cadillac Catera
• 2000: EOBD: ISO 14230 4 Diagnostics via KWP 2000 -
• 2002: Diagnostics on CAN incl EOBD
• 2008: Tất cả các xe được bán tại Mỹ sẽ được yêu cầu sử dụng chuẩn tín hiệu ISO15765-4 (Một dạng CAN bus mới)
II MỤC TIÊU CỦA ODB-II
Hệ thống OBD-II yêu cầu các nhà sản xuất ô tô thiết kế hệ thống điều khiển quá trình xả đáng tin cậy để đảm bảo hiệu quả vòng đời xe Hiệu suất của quá trình xả giảm dần theo thời gian, phụ thuộc vào nhiều yếu tố như tuổi thọ xe, quãng đường đã đi, cách sử dụng, địa hình và thiết kế Hệ thống OBD-II có khả năng phát hiện khi hoạt động của quá trình xả xuống dưới mức quy định, dẫn đến việc đèn báo sự cố MIL hoặc đèn kiểm tra sáng lên Tại California, xe sẽ không được cấp phép nếu đèn MIL sáng Kể từ năm 1996, các nhà sản xuất phải sửa chữa thiết bị hỏng được báo qua MIL trong thời gian bảo hành hệ thống xả Mỗi nhà sản xuất có thể áp dụng kỹ thuật riêng, miễn là tuân thủ quy định của OBD-II, điều này giúp hạn chế thiết kế hệ thống kiểm soát quá trình xả có tuổi thọ thấp.
CÁC ĐẶC ĐIỂM KỸ THUẬT VÀ GIAO THỨC TRUYỀN THÔNG
3.1 Tầng vật lý: Thực chất là cổng giao tiếp OBD II gắn trên xe
Hệ thống ODB II thiết lập một tiêu chuẩn giao tiếp phần cứng với giắc kết nối 16 chân (2x8) J1962, hay còn gọi là giắc hình thang Khác với ODB I, vị trí của giắc ODB II được quy định đặt bên phải tay lái, gần bảng điều khiển trung tâm, thường nằm ngay dưới tay lái.
Tiêu chuẩn SAE J1962 định nghĩa các chân của giắc giao tiếp như sau :
Các chân 1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 trên cổng OBD II được sử dụng cho các tín hiệu quy định riêng của nhà sản xuất, phục vụ cho việc kiểm tra xe mà không cần thiết bị chẩn đoán chuẩn OBD II Khi xe tuân thủ tiêu chuẩn truyền thông OBD II, chỉ các chân theo sơ đồ truyền thông đó mới có chức năng, trong khi các chân khác được sử dụng theo quy định riêng của nhà sản xuất.
Toyota Corolla Altis tuân theo tiêu chuẩn truyền thông ISO 9141-2 (K-line), với các chân 4, 5, 7, 15 và 16 theo sơ đồ quy định, trong khi chân 13 và 14 được quy định riêng bởi nhà sản xuất Tiêu chuẩn SAE J1962 xác định kích thước của giắc giao tiếp.
Giao thức truyền thông của ECU với thiết bị ngoại vi thông qua cổng ODB-II
Bộ điều khiển kỹ thuật số ECU (Electronic Control Unit) là thiết bị quan trọng kết nối các hệ thống cơ khí và điện tử trên xe ôtô Nó phân tích và tính toán dữ liệu để điều khiển động cơ hoạt động hiệu quả nhất trong từng chế độ lái, từ chạy trên đường trường đến chạy trong phố, nhằm giảm thiểu lượng khí xả độc hại ra môi trường.
Có nhiều loại mạng khác nhau được sử dụng trên các phương tiện cơ giới, bao gồm cả vận tải nhẹ và nặng Mỗi loại phương tiện này áp dụng các mạng và giao thức riêng biệt, tùy thuộc vào nhà sản xuất.
Các giao thức mạng được thiết lập và tuân thủ bởi các nhà sản xuất, mang lại cho họ sự linh hoạt trong việc lựa chọn giải pháp phù hợp nhất cho hệ thống của mình Việc có đầy đủ các giao thức này giúp tối ưu hóa hiệu suất và khả năng tương thích trong các ứng dụng mạng.
Mỹ đã thiết lập các tiêu chuẩn cho hệ thống mạng trên xe thông qua yêu cầu cho hệ thống ODB II, bao gồm giao thức truyền dữ liệu và giao tiếp chuẩn cho phương tiện cơ giới Điều này cho phép thiết bị truy xuất, hay còn gọi là công cụ quét, kết nối với máy tính trên xe để kiểm tra nồng độ khí thải ô nhiễm Thông tin từ máy tính sẽ được hiển thị trên màn hình thiết bị, đồng thời cho phép truy xuất và xóa mã lỗi lưu trữ Hiện nay, có đề xuất cho hệ thống ODB III, cho phép xe tự động thông báo mức độ ô nhiễm qua radio Tại châu Âu, phiên bản riêng của ODB-II mang tên EODB cũng đang được phát triển.
Tiêu chuẩn ODB II quy định giao thức truyền dữ liệu và kết nối vật lý riêng, cho phép sử dụng nhiều giao thức điện tử khác nhau như J1850 PWM, J1850 VPW, ISO 9141 2, KWP2000, ISO 14230 và CAN Sự linh hoạt trong việc sử dụng nhiều giao thức này mang lại cho ODB II nhiều ưu điểm nổi bật Các định nghĩa sau đây sẽ giúp chúng ta hiểu rõ sự khác biệt giữa hệ thống tuân theo ODB-II và các hệ thống khác.
Tóm lược các chuẩn truyền thông thường sử dụng trong các thiết bị cơ giới:
Các chuẩn truyền thông cơ bản thông qua hai tầng vật lý và tầng dữ liệu trong giao tiếp truyền thông
J1850 VPW (Variable Pulse Width) là một chuẩn truyền thông với tốc độ 10.4 Kbps, chủ yếu được áp dụng cho các xe của hãng General Motors thuộc Class 2 Giao thức này sử dụng một dây đơn để truyền dữ liệu.
• J1850 PWM (Pulse Width Modulated): chuẩn truyền thông có tốc độ 41.6
Kbps chủ yếu sử dụng cho các xe của hãng Ford Nó là giao thức sử dụng dây kép
ISO 9141-2 là chuẩn truyền thông không đồng bộ với tốc độ 10.4 Kbps, được sử dụng cho các xe của Chrysler, Mazda và nhiều phương tiện tại châu Âu và châu Á Mặc dù các bản tin của chuẩn này tương tự như bản tin của chuẩn J1850, nhưng giao thức vật lý lại khác biệt Giao thức truyền không đồng bộ UART từng bit một của ISO 9141-2 tương tự như giao thức truyền nối tiếp.
PC (cổng nối tiếp) chỉ khác nhau về tốc độ truyền và hiệu điện thế, cho phép sử dụng bộ chuyển đổi tín hiệu để kết nối máy tính với phương tiện cơ giới Bản tin bắt tay khởi tạo giao diện có tốc độ 5bps và giao thức sẽ thực hiện bắt tay lại nếu không có yêu cầu nào được gửi trong vòng 5 giây Đây là giao thức sử dụng dây đơn.
ISO 14230-4, hay còn gọi là KWP 2000 (Keyword Protocol 2000), là phiên bản nâng cấp của chuẩn ISO 9141-2 Chuẩn này cho phép gửi bản tin khởi tạo với tốc độ nhanh hơn, thay thế cho tốc độ chậm 5bps của ISO 9141-2.
CAN (Controller Area Network) đang trở thành một chuẩn truyền thông phổ biến trong ngành công nghiệp ô tô, cho phép giao tiếp hiệu quả giữa các thiết bị trên xe Chuẩn này hỗ trợ tốc độ truyền dữ liệu cao, với các mức 125Kbps, 250Kbps và 500Kbps Hệ thống CAN sử dụng cấu trúc dây kép, đảm bảo độ tin cậy và ổn định trong việc truyền tải thông tin.
LIN (Local Interconnect Network) là một chuẩn truyền thông đơn giản, chi phí thấp và tốc độ chậm, thường được sử dụng trong các hệ thống nội bộ trên xe để hỗ trợ mạng CAN Với yêu cầu không quá phức tạp, mạng LIN giúp giảm chi phí cho việc kết nối các hệ thống phụ trên xe cơ giới Các mạng LIN trong xe được kết nối với mạng CAN thông qua các gateways LIN sử dụng một dây đơn như một nâng cấp của ISO 9141, nhưng không phải là một chuẩn truyền thông thuộc OBD-II.
• Ford’s UBP (URAT Based Protocol) : Đây là một chuẩn truyền thông riêng của FORD, không thuộc ODB- II.
• Chrysler's CCD : Đây là một chuẩn truyền thông riêng của Chrysler, không thuộc ODB- II.
• GM's 8192 UART (ALDL Assembly Line Diagnostic Link) - Đây là một chuẩn truyền thông riêng của GM, không thuộc ODB- II.
IV DỮ LIỆU VÀ THÔNG TIN TRONG ODB-II
Hệ OBD II có khả năng truy cập nhiều dữ liệu từ ECU, cung cấp thông tin quan trọng khi có sự cố với phương tiện Tiêu chuẩn J1979 quy định các phương thức truy xuất dữ liệu chẩn đoán cho các chuẩn truyền thông khác nhau và liệt kê các thông số có thể đọc từ ECU Các thông số này tương ứng với các PIDs (parameter identification numbers) và được giải thích chi tiết trong tài liệu J1979 Định nghĩa PIDs và cách chuyển đổi dữ liệu đầu ra của hệ OBD II thành dữ liệu chẩn đoán có ý nghĩa được trình bày trong tài liệu này.
CÔNG CỤ TRUY XUẤT THÔNG TIN TỪ ODB -II
Các công cụ truy xuất dữ liệu từ OB II được phân loại theo hai tiêu chí chính Tiêu chí đầu tiên là dựa vào cơ sở phần cứng, bao gồm các công cụ xây dựng trên hệ điều hành và phần cứng độc lập hoặc trên nền tảng máy tính cá nhân (PC) Tiêu chí thứ hai liên quan đến xu hướng thị trường, phân loại công cụ thành thiết bị sử dụng chuyên nghiệp hoặc theo sở thích của người dùng Nhờ vào hai tiêu chí này, công cụ truy xuất có thể được chia thành bốn nhóm khác nhau.
Thiết bị truy xuất độc lập
• Sử dụng cho nhà chuyên nghiệp
• Sử dụng cho khách hàng bình thường
Thiết bị truy xuất dựa trên nền tảng PC
• Sử dụng cho nhà chuyên nghiệp
• Sử dụng cho khách hàng bình thường
ULợi thế của một công cụ truy xuất độc lập là :
• Tiện lợi trong việc mang theo
• Không cần thêm các nguồn điện khác, sử dụng nguồn điện từ chính ô tô nên có thể sử dụng ở bất cứ đâu
ULợi thế của một công cụ truy xuất dựa trên nền tảng máy tính cá nhân là :
• Chi phí thấp hơn các công cụ quét độc lập cùng chức năng
• Bộ nhớ ảo lớn có thể lưu trữ nhiều dữ liệu và thực hiện nhiều chức năng khác
• Màn hình có độ phân giải cao
• Ứng dụng được nhiều chương trình phần mềmkèm theo
• Có khả năng lập trình và thiết kế lại khi muốn thay đổi
Thiết bị truy xuất độc lập Intelligent Tester của hãng TOYOTAgiá 2,000 USD
Công cụ Scan Tool dựa trên nền tảng lập trình PC sử dụng card giao tiếp IC ELM 323
CHƯƠNG II CHUẨN TRUYỀN THÔNG TRONG XE CƠ GIỚI PHẦN 1: CHUẨN TRUYỀN THÔNG ISO 9141- 2
Tiêu chuẩn ISO 9141-2 quy định cách thức trao đổi thông tin giữa các ECUs của thiết bị vận tải và thiết bị truy xuất ODB-II theo tiêu chuẩn SAE J1978 Chuẩn truyền thông này được thiết lập để thuận tiện cho việc truy xuất dữ liệu từ các hệ thống chẩn đoán và giám sát trên xe, theo quy định của SAE hoặc của nhà sản xuất ôtô Nó áp dụng cho các thiết bị cơ giới có điện áp ắc quy bình thường trên xe là 12V.
II Các tài liệu chỉ dẫn chuẩn Đi kèm theo tiêu chuẩn này là một số tiêu chuẩn có liên quan cần có để có thể hiểu tốt nhất về chuẩn truyền thông được đưa ra Các tiêu chuẩn đi kèm là :
• IS0 7637-l: 1990, Road vehicles Electrical disturbance by conduction and - coupling - Part 1: Passenger cars and light commercial vehicles with nominal
12 V supply voltage Electrical transient conduction along supply lines only.-
• IS0 9141: 989, Road vehicles Diagnostic systems Requirements for 1 - - interchange of digital information
• SAE J1978, OBD II Scan Tool
• SAE J2012, Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes
• California Code of Regulation, Title 13, 1968.1, Malfunction and Diagnostic Systems Requirements
III Cấu hình cụ thể
Trong chuẩn truyền thông này, các ECU trên xe sẽ sử dụng một hoặc hai dây truyền thông (K-Line và L-Line) để giao tiếp với thiết bị bên ngoài qua giắc giao tiếp theo tiêu chuẩn SAE J1962 Mức điện áp của ắc quy trên xe được xác định là V R B R, và tín hiệu đất GND được dẫn ra giắc giao tiếp theo quy định trong tiêu chuẩn này.
K-Line là một đường truyền 2 chiều Nó được sử dụng trong quá trình bắt tay và truyền bản tin khởi tạo bắt tay từ thiết bị truy xuất ODB II tới các ECUs trên xe, - việc này cũng xảy ra cùng lúc với đường truyền L line Sau khi truyền bản tin khởi - tạo bắt tay thì K line được sử dụng để truyền thông tin 2 chiều giữa các ECUs trên - xe và thiết bị truy xuất bên ngoài để hoàn tất quá trình bắt tay khởi tạo Sau khi bắt tay, K-Line được sử dụng để truyền các bản tin yêu cầu từ thiết bị truy xuất cũng như bản tin trả lời từ các ECUs.
L-line là một đường truyền một chiều và chỉ sử dụng trong khi truyền bản tin khởi tạo bắt tay từ thiết bị truy xuất đến các ECUs trên xe, đồng thời với K Line Ở - thời gian khác, nó luôn ở trạng thái logic là ‘1’ Hình sau chỉ rõ cho ta thấy một cấu hình có thể của hệ thống và vai trò của các đường trường K-line và L-line
Một cấu hình cụ thể của một hệ thống
Khi thiết kế hệ thống với nhiều ECUs kết nối trên một đường truyền, người thiết kế cần đảm bảo rằng cấu hình hệ thống được thực hiện chính xác Chỉ có một ECU được phép phản hồi tại một thời điểm khi có tín hiệu khởi tạo, mặc dù có thể có một số ECUs cùng được khởi tạo và các bản tin trả lời sẽ được sắp xếp theo thứ tự nhất định Nếu hai đường truyền K-line và L-line được sử dụng cho mục đích khác ngoài kiểm tra và chẩn đoán, cần kiểm soát chặt chẽ các hành động trên đường truyền để tránh xung đột dữ liệu trong mọi chế độ hoạt động.
IV Mức tín hiệu và đặc điểm kỹ thuật truyền thông
Trong các hoạt động thực tế của truyền thông nối tiếp, cả ECU và thiết bị truy xuất đều có khả năng xác định chính xác trạng thái logic trên đường truyền.
- Mức logic ‘0’ tương đương với mức điện áp trên đường truyền nhỏ hơn 20% V R B R đối với thiết bị truyền và 30% V R B R đối với thiết bị nhận.
- Mức logic ‘1’ tương đương với mức điện áp trên đường truyền lớn hơn 80% V R B R đối với thiết bị truyền và 70% V R B R đối với thiết bị nhận.
Mức điện áp của tín hiệu
Thời gian thiết lập mức tín hiệu trên đường truyền cần phải nhỏ hơn 10% thời gian tương ứng với 1 bit Thời gian thiết lập tín hiệu được định nghĩa là khoảng thời gian mà điện áp trên đường truyền chuyển từ 20% đến 80% V R B R và ngược lại, từ 80% xuống 20% V R B R Trong khoảng điện áp từ 30% đến 70% của V R B R, tín hiệu không xác định và có thể biểu thị cho một trong hai mức logic ‘0’ hoặc ‘1’.
4.2 Đặc điểm kỹ thuật truyền thông
Sơ đồ lắp đặt cấu hình truyền thông như sau :
Giá trị điện dung của các tụ điện như sau :
- n là số ECUs trên đường truyền nF C
C TE ≤2Các giá trị xác đinh từ tốc độ truyền thông lớn nhất và tổng trở của mạch.
V Quá trình bắt tay với các ECUs
Trong quá trình truyền thông với ECU của thiết bị truy xuất, một bản tin khởi tạo được gửi đến các ECU qua cả hai đường truyền K-line và L-line Khi hai đường truyền này không hoạt động, mức logic duy trì ở trạng thái ‘1’.
5.1 Khởi tạo Để khởi tao quá trình bắt tay, thiết bị truy xuất truyển một bản tin tốc độ 5 bit/s đến xe, trong đó bao gồm một byte có giá trị 33 R H R
Bản tin bao gồm : bắt đầu là 1 start bit mức logic ‘0’, 8 bits dữ liệu – – đầu nhỏ (LSB) được truyền trước tiên, cuối cùng là 1 stop bit mức logic ‘1’.–
Cấu trúc bản tin khởi tạo như sau :
(Như vậy bản tin khởi tạo bắt tay sẽ được truyền trong 2s tốc độ 5 bit/s – – vậy cần
1 xung clock có tần số 5 Hz, tương đương 200ms lật 1 lần)
Bản tin khởi tạo là: 0110011001
Sau khi gửi bản tin khởi tạo, tín hiệu trên đường truyền sẽ ở trạng thái nhàn rỗi trong khoảng thời gian W R 1 R Nếu không nhận được tín hiệu phản hồi từ ECU sau thời gian này, quá trình bắt tay sẽ được coi là thất bại.
5.2 Đồng bộ tốc độ truyền thông
Sau khi ECU trong xe ô tô nhận bản tin khởi tạo truyền thông, nó sẽ phát một bản tin nhằm đồng bộ hóa tốc độ truyền thông với thiết bị truy xuất.
Bản tin đồng bộ tốc độ sẽ bao gồm : 1 start bit mức logic ‘0’, tiếp theo sẽ là –
8 bit xen kẽ bắt đầu bằng mức logic ‘1’, cuối cùng là một stop bit mức logic ‘1’ – (giá trị byte dữ liệu sẽ là 55 R H R )
Bản tin đồng bộ là: 0101010101
Sau khi nhận bản tin đồng bộ tín hiệu, tín hiệu trên đường truyền sẽ tạm thời nhàn rỗi trong khoảng thời gian W R 2 R, cho phép ECU chờ thiết bị chẩn đoán thiết lập lại tốc độ truyền thông.
Sau thời gian W R 2 R , ECU sẽ gửi đi 2 từ khóa tới thiết bị chuẩn đoán, 2 từ khóa này sẽ có cùng giá trị và có thể là 08 R H R hoặc là 94 R H R
Bản tin gửi đi từ khóa có cấu trúc gồm 1 bit bắt đầu, 7 bit dữ liệu (LSB), 1 bit parity và 1 bit dừng Thời gian giữa hai bản tin gửi đi từ khóa là W R 3 R Giá trị dữ liệu đã bao gồm cả bit parity.
Bản tin này có thể là 1 trong 2 chuỗi bit sau:
Cấu trúc 2 bản tin này như sau :
CHUẨN TRUYỀN THÔNG TRONG XE CƠ GIỚI
CHUẨN TRUYỀN THÔNG ISO 9141 -2
Tiêu chuẩn ISO 9141-2 quy định cách thức trao đổi thông tin giữa các ECUs của thiết bị vận tải và thiết bị truy xuất ODB-II theo tiêu chuẩn SAE J1978 Chuẩn truyền thông này được thiết lập để thuận tiện cho việc truy xuất dữ liệu từ các hệ thống chẩn đoán và giám sát trên xe, tuân thủ quy định của SAE hoặc của các nhà sản xuất ô tô Tuy nhiên, chuẩn này chỉ áp dụng cho các thiết bị cơ giới có điện áp ắc quy bình thường là 12V.
II Các tài liệu chỉ dẫn chuẩn Đi kèm theo tiêu chuẩn này là một số tiêu chuẩn có liên quan cần có để có thể hiểu tốt nhất về chuẩn truyền thông được đưa ra Các tiêu chuẩn đi kèm là :
• IS0 7637-l: 1990, Road vehicles Electrical disturbance by conduction and - coupling - Part 1: Passenger cars and light commercial vehicles with nominal
12 V supply voltage Electrical transient conduction along supply lines only.-
• IS0 9141: 989, Road vehicles Diagnostic systems Requirements for 1 - - interchange of digital information
• SAE J1978, OBD II Scan Tool
• SAE J2012, Format and Messages for Diagnostic Trouble Codes
• California Code of Regulation, Title 13, 1968.1, Malfunction and Diagnostic Systems Requirements
III Cấu hình cụ thể
Trong chuẩn truyền thông này, các ECUs trên xe sử dụng dây truyền thông K-Line hoặc kết hợp K-Line và L-Line để giao tiếp với thiết bị truy xuất bên ngoài qua giắc giao tiếp theo tiêu chuẩn SAE J1962 Mức điện áp của ắc quy trên xe được quy định là V R B R, và tín hiệu đất GND được dẫn ra giắc giao tiếp theo tiêu chuẩn SAE J1962.
K-Line là một đường truyền 2 chiều Nó được sử dụng trong quá trình bắt tay và truyền bản tin khởi tạo bắt tay từ thiết bị truy xuất ODB II tới các ECUs trên xe, - việc này cũng xảy ra cùng lúc với đường truyền L line Sau khi truyền bản tin khởi - tạo bắt tay thì K line được sử dụng để truyền thông tin 2 chiều giữa các ECUs trên - xe và thiết bị truy xuất bên ngoài để hoàn tất quá trình bắt tay khởi tạo Sau khi bắt tay, K-Line được sử dụng để truyền các bản tin yêu cầu từ thiết bị truy xuất cũng như bản tin trả lời từ các ECUs.
L-line là một đường truyền một chiều và chỉ sử dụng trong khi truyền bản tin khởi tạo bắt tay từ thiết bị truy xuất đến các ECUs trên xe, đồng thời với K Line Ở - thời gian khác, nó luôn ở trạng thái logic là ‘1’ Hình sau chỉ rõ cho ta thấy một cấu hình có thể của hệ thống và vai trò của các đường trường K-line và L-line
Một cấu hình cụ thể của một hệ thống
Khi thiết kế hệ thống với nhiều ECUs kết nối trên một đường truyền, việc cấu hình chính xác là rất quan trọng Chỉ một ECU có thể phản hồi tại một thời điểm khi có tín hiệu khởi tạo Một số ECUs có thể được khởi tạo cùng lúc, nhưng các bản tin trả lời cần được sắp xếp theo thứ tự xác định Nếu sử dụng hai đường truyền K-line và L-line cho các mục đích không liên quan đến kiểm tra và chẩn đoán, cần kiểm soát chặt chẽ các hành động trên đường truyền để tránh xung đột dữ liệu trong mọi chế độ hoạt động.
IV Mức tín hiệu và đặc điểm kỹ thuật truyền thông
Trong các hoạt động thực tế của truyền thông nối tiếp, cả ECU và thiết bị truy xuất đều có khả năng xác định chính xác trạng thái logic trên đường truyền.
- Mức logic ‘0’ tương đương với mức điện áp trên đường truyền nhỏ hơn 20% V R B R đối với thiết bị truyền và 30% V R B R đối với thiết bị nhận.
- Mức logic ‘1’ tương đương với mức điện áp trên đường truyền lớn hơn 80% V R B R đối với thiết bị truyền và 70% V R B R đối với thiết bị nhận.
Mức điện áp của tín hiệu
Thời gian thiết lập tín hiệu trên đường truyền cần phải nhỏ hơn 10% thời gian tương ứng với 1 bit Thời gian này được xác định khi điện áp chuyển từ 20% đến 80% của V R B R và ngược lại Mức điện áp từ 30% đến 70% của V R B R là không xác định, có thể biểu thị cho hai mức logic '0' và '1'.
4.2 Đặc điểm kỹ thuật truyền thông
Sơ đồ lắp đặt cấu hình truyền thông như sau :
Giá trị điện dung của các tụ điện như sau :
- n là số ECUs trên đường truyền nF C
C TE ≤2Các giá trị xác đinh từ tốc độ truyền thông lớn nhất và tổng trở của mạch.
V Quá trình bắt tay với các ECUs
Trong quá trình giao tiếp với ECU của thiết bị truy xuất, một thông điệp khởi tạo được gửi đến các ECU qua cả hai đường truyền K-line và L-line Khi hai đường truyền này ở trạng thái rảnh rỗi, mức logic luôn duy trì ở giá trị ‘1’.
5.1 Khởi tạo Để khởi tao quá trình bắt tay, thiết bị truy xuất truyển một bản tin tốc độ 5 bit/s đến xe, trong đó bao gồm một byte có giá trị 33 R H R
Bản tin bao gồm : bắt đầu là 1 start bit mức logic ‘0’, 8 bits dữ liệu – – đầu nhỏ (LSB) được truyền trước tiên, cuối cùng là 1 stop bit mức logic ‘1’.–
Cấu trúc bản tin khởi tạo như sau :
(Như vậy bản tin khởi tạo bắt tay sẽ được truyền trong 2s tốc độ 5 bit/s – – vậy cần
1 xung clock có tần số 5 Hz, tương đương 200ms lật 1 lần)
Bản tin khởi tạo là: 0110011001
Sau khi gửi bản tin khởi tạo, mức tín hiệu trên đường truyền sẽ ở trạng thái nhàn rỗi trong khoảng thời gian W R 1 R Nếu không nhận được tín hiệu phản hồi từ ECU sau thời gian này, quá trình bắt tay sẽ được coi là thất bại.
5.2 Đồng bộ tốc độ truyền thông
Sau khi ECU trong xe ô tô nhận bản tin khởi tạo truyền thông, nó sẽ phát đi một thông điệp nhằm đồng bộ tốc độ truyền thông với thiết bị truy xuất.
Bản tin đồng bộ tốc độ sẽ bao gồm : 1 start bit mức logic ‘0’, tiếp theo sẽ là –
8 bit xen kẽ bắt đầu bằng mức logic ‘1’, cuối cùng là một stop bit mức logic ‘1’ – (giá trị byte dữ liệu sẽ là 55 R H R )
Bản tin đồng bộ là: 0101010101
Sau khi bản tin đồng bộ tín hiệu được phát, tín hiệu trên đường truyền sẽ tạm thời nhàn rỗi trong khoảng thời gian W R 2 R, cho phép ECU chờ đợi thiết bị chẩn đoán thiết lập lại tốc độ truyền thông.
Sau thời gian W R 2 R , ECU sẽ gửi đi 2 từ khóa tới thiết bị chuẩn đoán, 2 từ khóa này sẽ có cùng giá trị và có thể là 08 R H R hoặc là 94 R H R
Bản tin gửi đi từ khóa có cấu trúc gồm 1 bit bắt đầu, 7 bit dữ liệu (LSB), 1 bit parity và 1 bit dừng Khoảng thời gian giữa hai bản tin gửi từ khóa là W R 3 R Giá trị dữ liệu đã bao gồm cả bit parity.
Bản tin này có thể là 1 trong 2 chuỗi bit sau:
Cấu trúc 2 bản tin này như sau :
Sau khi hoàn tất việc truyền từ khóa thứ hai, đường truyền sẽ có thời gian nhàn rỗi khoảng W R 4 R Sau khoảng thời gian này, thiết bị truy xuất sẽ gửi bản tin có giá trị logic ngược lại với từ khóa thứ hai, cụ thể là giá trị F7 R H R hoặc 6B R H R, nhằm mục đích thực hiện quá trình bắt tay.
Bản tin thiết bị truy xuất gửi đi là :
CHUẨN TRUYỀN THÔNG SAE J1850 I PHẠM VI ỨNG DỤNG
Sơ đồ khối của giao tiếp chuẩn truyền thông J1850 từ ECU
2.1 Cơ chế giao tiếpsử dụng định dạng kiểu mã hóa:
Phương pháp truyền tin nối tiếp trên đường BUS cho phép các thiết bị ngang hàng giao tiếp hiệu quả Khi thiết bị A cần dữ liệu từ thiết bị B, nó sẽ gửi một bản tin yêu cầu đến thiết bị B Thiết bị B nhận yêu cầu và sẽ xem xét để trả lời lại thiết bị A, đảm bảo quá trình trao đổi dữ liệu diễn ra thuận
Mức logic vật lý quy định một trong 2 chế độ:
Chế độ dùng xung thấp:
Với điện áp 0VDC và thời gian xung là 64us
Với điện áp 0VDC và thời gian xung là 128us
Chế độ dùng xung cao:
182us Xung dương có thời gian xung là
Xung dương có thời gian xung là 64us.
2.2 Phương pháp truy nhập đường truyền:
Cấu trúc mạng sử dụng kiểu BUS nối tiếp với các thiết bị ngang hàng, do đó áp dụng phương pháp truy cập ngẫu nhiên (CSMA) để quản lý đường truyền.
Mỗi trạm cần lắng nghe đường truyền trước khi gửi tin Khi đường truyền rỗi, nút sẽ tiến hành truyền tin và trong quá trình này, nó sẽ kiểm tra xem có xung đột hay không Nếu phát hiện xung đột, trạm sẽ tiếp tục phát tin để thông báo cho các đối tác, sau đó lại lắng nghe đường truyền để tiếp tục gửi tin.
Cấu trúc bức điện gồm 3 phần :
Trường mở đầu cho một Frame (khung tin), nó có chiều dài một hoặc ba byte Trường này mang nội dung về nút nhận bản tin.
Ví dụ: Byte Header của một bản tin như sau:
Bit Ý nghĩa Giá trị Ý nghĩa
PPP Mức ưu tiên của bản tin 000
Mức ưu tiên cao nhất Mức ưu tiên thấp nhất
Trường Header có 3 byte Trường Header có 1 byte
Yêu cầu đáp ứng kiểu IFR
Không cho phép đáp ứng kiểu IFR
1 Điạ chỉ tính năng Địa chỉ vật lý
ZZ Kiển bản tin đặc biệt 00
Trường dữ liệu đi sau trường Header, mang nội dung chính của bản tin Các bit được truyền một cách nối tiếp nhau theo khối
Trường dữ liệu có cấu trúc như sau:
Parameter ID (PID) $01&$02 Hexadecimal(00 to FF)
Test ID $05,$06,$08 Hexadecimal(00 to FF)
Test value and test limits $05 Decimal(0 to 255)
Component ID $06 Hexadecimal(00 to FF)
Optional Data byte $08 4 bytes,each decimal(0 to 255)
Vehicle information type $09 Hexadecimal(00 to FF)
Vehicle information data $09 Hexadecimal(00 to FF)
Phương pháp CRC (CYCLICAL REDUNDANCY CHECK) được sử dụng để kiểm tra lỗ dữ liệu trong các trường Header và Data CRC được tính toán bởi thiết bị truyền khi gửi khung dữ liệu và được tính lại tại thiết bị nhận Thiết bị nhận sẽ so sánh giá trị CRC và báo lỗi nếu hai giá trị không khớp Giá trị khởi tạo để tính CRC là FFFFh (16 bit 1), và trong quá trình tính toán, các bit start, stop và parity sẽ không được tính đến.
Các bước tính CRC như sau:
1 Khởi tạo cho thanh ghi CRCFFh.
2 Xor 8 bit byte cần tính với 8 bit thấp của CRC, kết quả cất lại vào CRC
3 Dịch 1phải CRC 1 bit, nhồi 0 vào bit MSB.
4 Nếu LSB=0 thực hiện lại bước 3.
5 Nếu LSB=1 thì Xor CRC với A001h(là đa thức:1.x P 15 P + x P 13 P + 1)
6 Lặp lại bước 3,4 cho đủ 8 lần dịch.
7 Lặp lại từ bước 2 đến bước 5 cho 8 bit tiếp theo(là 8 bit 1 phần cao của CRC)
8 Cuối cùng giá trị CRC tính được đã có trong thanh ghi CRC.
9 Do thuật toán nên byte thấp và cao trong CRC bị đổi chỗ do đó phải đảo lại trước khi truyền hay so sánh
Do thời gian hạn chế và điều kiện thử nghiệm xe ôtô, tác giả chỉ thực hiện hai chuẩn truyền thông ISO 9141 cho các dòng xe do ASEA sản xuất, như TOYOTA, và chuẩn J1850-PWM 41,6 Kbps trên xe FORD MODEO V2.6.
CHƯƠNG III PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ BỘ CHUẨN ĐOÁN CẦM TAYODB II-
I MỤC ĐÍCH VÀ YÊU CẦU:
Trên các xe ô tô hiện đại, hệ thống điện tử chẩn đoán và giám sát chủ yếu tuân theo tiêu chuẩn ODB II Do đó, mục tiêu chính của việc phát triển thiết bị truy xuất hệ thống điện tử trên xe là nhằm hỗ trợ việc truy xuất thông tin từ hệ thống ODB II.
Thiết bị truy xuất phải có khả năng giao tiếp với hệ thống ODB II và hỗ trợ các chức năng tối thiểu cần thiết để truy xuất thông tin từ ODB-II.
- Đọc các thông tin về xe: số VIN, CAL ID, CVN,…
- Đọc các mã chẩn đoán sự cố (Read – DTC)
- Xóa các mã chẩn đoán sự cố (Clear – DTC)
- Đọc các thông số trên xe: nồng độ khí xả, nhiệt độ nước làm mát, tốc độ,…
Thiết bị truy xuất ODB II cần hỗ trợ các chuẩn truyền thông được áp dụng trong- các hệ thống ODB-II là: J1850 VPM, J1850 PWM, ISO 9141 2, ISO 14230 (KWP -
II NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG CỦA 1 HAND HELD SCAN TOOL-
Thiết bị được thiết kế để kết nối với giắc chuẩn đoán ô tô theo tiêu chuẩn SAE J1962 Nguồn điện cho thiết bị được lấy từ ắc quy ô tô thông qua giắc này, với điện áp đầu vào thường là 12V Tuy nhiên, thiết bị có khả năng hoạt động trong dải điện áp từ 8V đến 16V.
Khi cắm thiết bị vào giắc chuẩn đoán và bật khóa điện của ô tô, thiết bị sẽ bắt đầu hoạt động Người sử dụng cần chọn chức năng cần thao tác, sau đó thiết bị tự động bắt tay và truy xuất thông tin từ hệ thống ODB II trên xe Nếu việc truy xuất không thành công, thiết bị sẽ thông báo lỗi và chỉ ra giai đoạn thất bại trong quá trình gửi yêu cầu.
Người dùng tương tác với thiết bị thông qua một màn hình LCD, kèm theo một số đèn LED và một bàn phím đơn giản tích hợp các phím chức năng.
2.1 Sơ đồ khối thiết kế của một thiết bị truy xuất cầm tay:
Khối xử lý trung tâm đóng vai trò quan trọng trong việc xử lý thông tin từ bàn phím, xác định trạng thái hệ thống và thực hiện các tính toán cần thiết để gửi yêu cầu tới các ECU trên xe.
Khối hiển thị LCD có chức năng chuyển đổi các tín hiệu từ trạng thái của hệ thống thành thông tin điều khiển, giúp hiển thị các thông tin giao tiếp với người sử dụng một cách rõ ràng và trực quan.
Khối chuyển đổi và chẩn hóa tín hiệu có vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi mức tín hiệu giữa Bộ xử lý trung tâm và các ECU trên xe, đảm bảo sự tương thích và hiệu quả trong quá trình truyền thông.
Khối cấp nguồn có chức năng chuyển đổi điện áp ắc quy 12V của xe thành điện áp cung cấp cho khối xử lý trung tâm và khối hiển thị.
• KeyPad: có nhiệm vụ nhận phím được vào từ người sử dụng, mã hóa và gửi tới khối xử lý trung tâm
• Giắc cắm giao tiếp: Cắm vào giắc giao tiếp (15 pins) của ô tô theo chuẩn SAE J1962 dùng để kết nối với ECUs của ô tô
2.2 Lưu đồ hoạt động của 1 thiết bị cầm tay nói chung:
Các tín hiệu vào ra:
Thiết bị sẽ nhận 8 tín hiệu vào từ giắc giao tiếp là:
J1850 Bus ‘+’, J1850 Bus ‘–‘, CAN cao (J 2284), CAN thấp (J 2284), K line (ISO 9141-2), L line (ISO 9141-2), tín hiệu đất, và nguồn điện từ ắc quy là các thành phần quan trọng trong hệ thống truyền thông Đồng thời, hệ thống sẽ cung cấp 6 tín hiệu nhằm điều khiển mức tín hiệu trên 6 đường truyền thông, phục vụ cho việc giao tiếp hiệu quả với hệ thống ECU.
2.3 Lưu đồ thuật toán cho một số chức năng hường có ở thiết bị chuẩn đoán t 2.3.1 Lưu đồ thuật toán bắt tay truyền thông
2.3.2 Lưu đồ thuật toán đọc thông tin về số VIN:
2.3.3 Lưu đồ thuật toán cho việc đọc các mã chẩn đoán sự cố (DTCs)
Nguyên tắc tổng hợp một mã chẩn đoán sự cố nhận được:
PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ BỘ CHUÂN ĐOÁN OBD II CẦM TAY
MỤC ĐÍCH VÀ YÊU CẦU 1
Trên các xe ô tô hiện đại, hệ thống điện tử chẩn đoán và giám sát chủ yếu sử dụng ODB II Do đó, mục tiêu chính trong việc phát triển thiết bị truy xuất hệ thống điện tử trên xe là chế tạo thiết bị tương thích với ODB-II.
Thiết bị truy xuất phải có khả năng giao tiếp với hệ thống ODB II và hỗ trợ các chức năng tối thiểu cần thiết để truy xuất thông tin từ ODB-II.
- Đọc các thông tin về xe: số VIN, CAL ID, CVN,…
- Đọc các mã chẩn đoán sự cố (Read – DTC)
- Xóa các mã chẩn đoán sự cố (Clear – DTC)
- Đọc các thông số trên xe: nồng độ khí xả, nhiệt độ nước làm mát, tốc độ,…
Thiết bị truy xuất ODB II cần hỗ trợ các chuẩn truyền thông được áp dụng trong- các hệ thống ODB-II là: J1850 VPM, J1850 PWM, ISO 9141 2, ISO 14230 (KWP -
NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG CỦA 1 HAND-HELD SCAN TOOL
Thiết bị được thiết kế để cắm vào giắc chuẩn đoán ô tô theo tiêu chuẩn SAE J1962, sử dụng nguồn điện từ ắc quy ô tô qua giắc này Điện áp đầu vào thường là 12V, nhưng thiết bị có khả năng hoạt động trong khoảng điện áp từ 8V đến 16V.
Khi cắm thiết bị vào giắc chuẩn đoán và bật khóa điện của ô tô, thiết bị sẽ bắt đầu hoạt động Người sử dụng cần chọn chức năng trên thiết bị, sau đó thiết bị sẽ tự động thực hiện quá trình bắt tay và truy xuất thông tin từ hệ thống ODB II trên xe Nếu việc truy xuất không thành công, thiết bị sẽ thông báo lỗi tại giai đoạn nào của quá trình gửi yêu cầu.
Người dùng tương tác với thiết bị thông qua màn hình LCD, đèn LED và một bàn phím đơn giản có tích hợp các phím chức năng.
2.1 Sơ đồ khối thiết kế của một thiết bị truy xuất cầm tay:
Khối xử lý trung tâm đóng vai trò quan trọng trong việc xử lý thông tin từ bàn phím, xác định trạng thái hệ thống và thực hiện các phép toán cần thiết Nó cũng có nhiệm vụ gửi yêu cầu đến các ECU trên xe, đảm bảo hoạt động hiệu quả và đồng bộ của toàn bộ hệ thống.
Khối hiển thị LCD có chức năng chuyển đổi trạng thái của hệ thống thành tín hiệu điều khiển, từ đó hiển thị thông tin giao tiếp với người sử dụng.
Khối chuyển đổi và chẩn hóa tín hiệu có vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi mức tín hiệu giữa Bộ xử lý trung tâm và các ECU trên xe, đảm bảo sự tương
Khối cấp nguồn chuyển đổi điện áp ắc quy 12V của xe thành điện áp phù hợp cho khối xử lý trung tâm và khối hiển thị, đảm bảo hoạt động ổn định cho hệ thống.
• KeyPad: có nhiệm vụ nhận phím được vào từ người sử dụng, mã hóa và gửi tới khối xử lý trung tâm
• Giắc cắm giao tiếp: Cắm vào giắc giao tiếp (15 pins) của ô tô theo chuẩn SAE J1962 dùng để kết nối với ECUs của ô tô
2.2 Lưu đồ hoạt động của 1 thiết bị cầm tay nói chung:
Các tín hiệu vào ra:
Thiết bị sẽ nhận 8 tín hiệu vào từ giắc giao tiếp là:
J1850 Bus ‘+’, J1850 Bus ‘–‘, CAN cao (J 2284), CAN thấp (J 2284), K line (ISO 9141-2), L line (ISO 9141-2), tín hiệu đất, và nguồn điện ắc quy là các thành phần quan trọng trong hệ thống truyền thông Hệ thống này sẽ cung cấp 6 tín hiệu nhằm điều khiển mức tín hiệu trên 6 đường truyền thông, phục vụ cho việc giao tiếp hiệu quả với hệ thống ECU.
2.3 Lưu đồ thuật toán cho một số chức năng hường có ở thiết bị chuẩn đoán t 2.3.1 Lưu đồ thuật toán bắt tay truyền thông
2.3.2 Lưu đồ thuật toán đọc thông tin về số VIN:
2.3.3 Lưu đồ thuật toán cho việc đọc các mã chẩn đoán sự cố (DTCs)
Nguyên tắc tổng hợp một mã chẩn đoán sự cố nhận được:
Một mã chẩn đoán từ ECU được mã hóa bằng 2 byte dữ liệu, tương đương với 16 bit Chúng ta sẽ chuyển đổi 16 bit dữ liệu này thành mã chẩn đoán sự cố DTC.
• 12 bit tiếp theo chia làm 3 phần 4 bit, mỗi 4 bit ứng với 1 số thập phân;
Ví dụ : dữ liệu nhận được là 0143 R H R (0000000101000011) thì DTC là : P0143.
2.3.4 Lưu đồ thuật toán cho việc xóa các mã chẩn đoán sự cố (DTCs)
Bài viết này giới thiệu các lưu đồ thuật toán cần thiết cho việc thực hiện các chức năng của thiết bị truy xuất dữ liệu từ ODB II Thiết bị có thể được mở rộng với nhiều chức năng khác, và để tìm hiểu về các bản tin yêu cầu chức năng, người dùng có thể tham khảo tiêu chuẩn SAE J1979, tiêu chuẩn chung cho tất cả các nhà sản xuất xe Ngoài ra, một số nhà sản xuất có thể cung cấp thêm các thông số riêng trong hệ thống ODB-II, và để truy cập những thông số này, cần có mã số yêu cầu thông tin do nhà sản xuất cung cấp.
MỘT SỐ GIẢI PHÁP THIẾT KẾ BỘ XỬ LÝ TRUNG TÂM
Để cạnh tranh trong thị trường xe hơi, các hãng xe đã phát triển mạnh mẽ hệ thống điện tử, kéo theo nhu cầu cập nhật kỹ thuật chẩn đoán với nhiều thông số mới Đáp ứng nhu cầu này, thị trường cung cấp đa dạng thiết bị OBD II cùng với những thiết bị chuyên dụng do các hãng sản xuất cho từng dòng xe Tất cả các thiết bị này đều được đánh giá bởi Hiệp hội kỹ sư cơ giới SAE và Bảo vệ môi trường quốc tế, đảm bảo khả năng đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật cao.
- Chạy được DC 12V mà không ảnh hưởng tới nguồn của các thiết bị khác trong xe
- Là thiết bị xách tay, hỏ gọn, có thể để trong ngăn xe ô tô n
- Chịu được nhiệt độcaokhi để trong ngăn xe ô tô
- Bộ hiển thị LCD có thể quan sát dễ dàng
- Không gây nhiễu đến hệ thống máy tính và hệ thống điều khiển trong xe
- Có thể hiển thị và cập nhật dữ liệu của bản đồ từ hệ thốngGPS.
Giải pháp tối ưu cho việc thiết kế khối xử lý trung tâm của các thiết bị chẩn đoán cầm tay (Hand-held Scan Tool) được khảo sát và thống kê bởi tác giả, nhằm nâng cao hiệu quả và tính chính xác trong quá trình chẩn đoán.
3.1 Với khối xử lý trung tâm sử dụng các họ Vi điều khiển a) Sử dụng AVR-ATmega 8515cho chuẩn J1 850- VPW 10,4 k baud
( Sơ đồ thiết kế Mạch nguyên lý xem Phụ lục trang 125)
Mạch in thử nghiệm của bộ xử lý trung tâm trong thiết bị Hand Held Scan tool sử dụng vi điều khiển PIC 16F877P hoặc BR 16F84-1.07 Thiết bị AVT931 Dual J1850 của FORD kết nối với PC thông qua MC68HC711KA2.
3.2 Với khối xử lý trung tâm sử dụng Programmable system on chip PSOC hoặc bộ vi xử lý Intel như một PPC (PC pocket): a) Sử dụng PSOC trên thiết bị OBD II cho chuẩn J1850 VPW thuộc hệ GM
Sơ đồ khối quá trình thiết kế thiết bị Scan Tool dựa trên công nghệ PSOC
Bộ PSOC OBD II là nền tảng lý tưởng cho chức năng chuẩn đoán OBD II, với khả năng sử dụng nhiều module số và nhiều ưu điểm vượt trội mà không thiết bị nào khác có được.
Bus J1850 có khả năng nghe thông tin và chức năng chuẩn đoán thông điệp từ mạng class II, được sử dụng như một bus tốc độ thấp để truyền tải thông tin về trạng thái của các hệ thống nhỏ trong xe.
Here is the rewritten paragraph:"Thiết bị của chúng tôi được trang bị khả năng kết nối hồng ngoại giao tiếp IRDA, cho phép giao tiếp với hệ điều hành PDA hoặc RS232 thông qua cổng truyền thông nối tiếp Ngoài ra, người dùng có thể lập trình trên các nền tảng như Win CE, Java hoặc RTOS và sau đó nạp vào thiết bị dạng PC Pocket, mang lại sự linh hoạt và tiện ích cao trong quá trình sử dụng."
Loại này phổ biến hiện nay tại các hãng Toyota Intelligent Tester và FORD
- Các thiết bị chuyên dụng do chính hãng sản xuất cung cấp như:
• Ford New Generation Start Tester (Hickok)
• General Motors Tech II/SPX OTC Tech 2 Flash -
• Toyota Diganostic Tester Intelligent Tester-
Các thiết bị chính hãng được thiết kế đặc biệt cho từng loại xe, mang lại độ tin cậy cao và giao diện đẹp mắt cùng nhiều chức năng Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất là giá thành cao không chỉ khi mua mà còn khi nâng cấp phần cứng hoặc phần mềm, người dùng thường phải chi thêm một khoản lớn để thuê chuyên gia từ hãng.
- Loại đa chức năng do các hãng:
• Auto Xray EZ Link OBD II Scanner-
• Blue Streak Electronics BDM Pro Diagnostic Monitor
Các thiết bị "After Market" này có khả năng kiểm tra nhiều loại xe theo yêu cầu của khách hàng Mặc dù giá thành rẻ, nhưng độ tin cậy của chúng không cao và tốc độ hoạt động chậm Khi cần thay đổi cấu hình phần cứng, phải thiết kế lại từ đầu.
3.3 Với khối xử lý trung tâm dựa trên nền tảngcông nghệ FPGA:
Quá trình thiết kế phần cứng cho thiết bị bao gồm việc cấu hình chip FPGA bằng ngôn ngữ VHDL, nhằm tạo ra một mạch số có khả năng chuyển tải và hiển thị tín hiệu từ hệ thống ECU qua cổng OBD.
II Ưu điểm sử dụng công nghệ FPGA là độ bảo mật cao, khả năng tái cấu hình trực tiếp, có khả năng xử lý song song đa luồng, tốc độ cao, sử dụng năng lượng ít , nhiều chân và diện tích nhỏ sẽ làm giảm kích thước của thiết bị và giúp người kỹ sư có nhiều thuận tiện khi thiết kế mạch cũng như lập trình cấu hình phần cứng
Ngôn ngữ VHDL, mặc dù không phải là ngôn ngữ lập trình truyền thống, vẫn hỗ trợ các cấu trúc và cú pháp tương tự như C hay Basic Người viết VHDL cần có tư duy tổng quát và hiểu biết về logic số cơ bản, không nhất thiết phải chuyên sâu về điện tử hay lý thuyết mạch VHDL là ngôn ngữ mô tả phần cứng phổ biến, tương thích với nhiều công cụ phát triển chip từ các nhà sản xuất khác nhau.
(Chi tiế về công nghệ FPGA và ngôn ngữ đặc tả phần cứng VHDL tham khảo trong t
Phụ lục của luận văn) 1
KẾT LUẬN
Với sự phát triển mạnh mẽ của thị trường ô tô tại Việt Nam, nhu cầu về thiết bị chuẩn đoán kỹ thuật qua ODB-II đang gia tăng đáng kể Tuy nhiên, giá cả của các thiết bị này vẫn còn cao, với thiết bị ODB-II độc lập có giá từ 135$ đến 2800$ Card chuyển đổi giao tiếp máy tính IC, như ELM323, có giá từ 45$ đến 300$, tùy thuộc vào tính năng và số lượng chuẩn cập nhật Do đó, việc lựa chọn phương án thiết kế phù hợp, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế, luôn được các kỹ sư Việt Nam ưu tiên hàng đầu.
Trong quá trình khảo sát thiết kế thiết bị chuẩn đoán tín hiệu từ OBD II, việc sử dụng công nghệ FPGA được đánh giá là rất tiện lợi và phù hợp với xu hướng phát triển tại Việt Nam Công nghệ này giúp tiết kiệm chi phí xây dựng hạ tầng thiết kế phần cứng và cho phép sản xuất hàng loạt với chi phí thấp sau khi thử nghiệm thành công Với sự gia tăng các hệ thống và tính năng mới trên xe, khả năng nâng cấp thiết bị dễ dàng trở thành yếu tố quan trọng Sử dụng FPGA trong thiết kế sản phẩm mang lại nhiều lợi ích như giảm chi phí thiết kế, tăng tốc độ xử lý, hạ giá thành, khả năng tái sử dụng tài nguyên và kích thước nhỏ gọn Để thử nghiệm, sản phẩm FPGA Spartan 3 Starter Kit của Xilinx đã được chọn để thu thập tín hiệu từ ECUs qua hai giao thức ISO 9141 (TOYOTA) và J1850 PWM (FORD).
QUÁ TRÌNH THIẾT KẾ THỬ NGHIỆM BỘ CHUẨN ĐOÁN CẦM TAY OBD
ĐẶT VẤN ĐỀ
Các hãng xe hiện nay trang bị hệ thống điện tử tiên tiến, có khả năng phát hiện và chẩn đoán sự cố, giám sát các hệ thống trên xe và cung cấp cảnh báo cũng như trợ giúp lái xe Hệ thống này còn cung cấp thông tin quan trọng về xe, bao gồm các thông số liên quan đến nồng độ khí thải.
Việc sử dụng nhiều giải pháp thiết kế bộ xử lý trung tâm như Microcontroller, PSOC và FPGA mang lại cho kỹ sư thiết kế nhiều lựa chọn, từ đó nâng cao tính cạnh tranh của thiết bị trên thị trường Trong luận văn này, tác giả đã chọn công nghệ FPGA của Xilinx làm nền tảng cho thiết kế bộ xử lý trung tâm.
THIẾT KẾ MẠCH CHO THIẾT BỊ
Thiết bị chế thử sẽ có khả năng giao tiếp với hệ thống ODB-II trên các xe áp dụng chuẩn truyền thông ISO 9141-2 & SAE J1850
Sơ đồ khối chức năng của thiết bị dựa trên công nghệ FPGA
Khối xử lý trung tâm có vai trò quan trọng trong việc xử lý thông tin từ bàn phím, xác định trạng thái hệ thống và thực hiện các phép tính cần thiết Nó cũng gửi các yêu cầu tới các ECU (Electronic Control Unit) trên xe, đảm bảo hệ thống hoạt động hiệu quả và chính xác.
Khối hiển thị chịu trách nhiệm chuyển đổi trạng thái của hệ thống thành tín hiệu điều khiển LCD, từ đó hiển thị thông tin giao tiếp với người sử dụng.
Khối chuyển đổi và chẩn hóa tín hiệu có vai trò quan trọng trong việc chuyển đổi mức tín hiệu giữa FPGA và các ECU trên xe Mức tín hiệu cho FPGA tuân theo chuẩn LVTTL, trong khi mức tín hiệu của các ECU sử dụng chuẩn truyền thông tích hợp sẵn trên xe.
Khối cấp nguồn có chức năng chuyển đổi điện áp ắc quy 12V của xe thành điện áp 5V để cung cấp cho kit FPGA và LCD, đồng thời cung cấp 3.3V cho mức tín hiệu theo chuẩn LVTTL sử dụng cho FPGA.
• KeyPad: có nhiệm vụ nhận phím được vào từ người sử dụng, mã hóa và gửi tới FPGA
• Giắc cắm giao tiếp: Cắm vào giắc giao tiếp của ô tô theo chuẩn SAE J1962.
2 1 Ghép nối PROM với chip FPGA
Chip FPGA không thể lưu trữ thiết kế khi mất nguồn, do đó cần sử dụng một PROM bên ngoài để lưu trữ thiết kế Chip FPGA sẽ khởi động từ PROM và tự động tải chương trình từ PROM vào để thực hiện Dữ liệu lưu trữ trong PROM là một file dạng bit, cung cấp cấu hình hoạt động cho nestlist trên FPGA Mỗi chip FPGA có một lượng tài nguyên nhất định, vì vậy cần chọn một PROM đủ lớn để lưu trữ cấu hình tối đa của chip FPGA.
Trong thiết kế này, chúng tôi sử dụng chip FPGA Spartan 3 của Xilinx, cho phép lựa chọn PROM cấu hình trên nền tảng Flash (Platform Flash) cũng của Xilinx Sự kết nối giữa chip FPGA Spartan 3 và Platform Flash PROM được thực hiện như sau:
2.2 Thiết kế mạch chuyển đổi tín hiệu từ cổng OBD II, cấp nguồn cho FPGA, và LCD
Thiết kế mạch cấp nguồn cho FPGA Spartan 3 Starter Kit và LCD yêu cầu điện áp 5V Nguồn điện được lấy từ ắc quy xe với điện áp thường là 12V Để chuyển đổi điện áp 12V thành 5V, chúng ta sử dụng IC ổn áp LM7805, có khả năng cung cấp điện áp ra ổn định 5V từ nguồn vào dao động trong khoảng 5V đến 35V.
Sơ đồ mắc IC ổn áp LM7805 như sau :
2.2.2 Thiết kế mạch tạo điện áp 3,3V và chuyển mức tín hiệu
FPGA Spartan-3 của Xilinx hỗ trợ nhiều tiêu chuẩn tín hiệu vào/ra, trong đó tiêu chuẩn LVTTL có mức điện áp lớn nhất là 3,3V Tuy nhiên, mức điện áp trên các đường truyền giao tiếp với ECUs trên xe có thể từ 5V đến 12V, tương đương với mức logic '1' Do đó, cần thiết phải có một chuyển mạch để giảm mức tín hiệu này xuống phù hợp với tiêu chuẩn vào/ra mà FPGA Spartan-3 hỗ trợ.
Chúng ta sẽ sử dụng chuẩn vào/ra LVTTL cho FPGA, yêu cầu mức điện áp 3,3V Để đạt được điện áp này, chúng ta sẽ áp dụng IC điều chế điện áp LM317, cho phép tạo ra điện áp trong khoảng từ 1,2V đến 37V, với điều kiện áp đầu vào phải lớn hơn điện áp cần tạo ra.
Nguyên lý hoạt động của IC LM317 :
Với sơ đồ mắc hình bên ta có :
Để đạt được điện áp ra V R O R là 3,3 V, chúng ta có thể chọn các giá trị cho R R 1 R và R R 2 R một cách dễ dàng Cụ thể, có thể chọn R R 1 R = 220 Ω và R R 2 R = 360 Ω, lúc này điện áp ra tại V R O R sẽ xấp xỉ 3,3 V.
Chúng ta sẽ sử dụng biến trở R để thực hiện hiệu chỉnh mạch, nhằm đạt được kết quả mong muốn Điện áp đầu vào sẽ được lấy từ điện áp ắc quy của xe Ngoài ra, có thể lắp thêm một số tụ điện và diode để bảo vệ mạch, ngăn ngừa hiện tượng ngắn mạch giữa R và đất.
Sơ đồ mắc IC LM 317 cho phép chuyển đổi mức tín hiệu từ 12V xuống 3,3V và ngược lại Để đảm bảo yêu cầu chuyển mạch tốt và tốc độ truyền dữ liệu tối đa 500kbps (CAN bus), chúng ta sử dụng phototransistor 621.
Khi sử dụng phototransistor 21 chúng ta mắc thêm điện trở bảo vệ sao cho khi có tín hiệu mở diod quang thì dòng qua nó nằm trong khoảng 10mA.
Sơ đồ mắc cho chuyển mạch từ 12 V xuống 3,3 V như sau :
Với V R in R khoảng 12V chúng ta chọn R R 2 R cỡ khoảng 10kΩ, R R 3 R cỡ khoảng 3,3kΩ.
Với V R in R (B+, B-) khoảng 5V chọn R2 = 5K và RΩ R 3 R khoảng 3.3 KΩ
Chuyển mạch (cho đường phản hồi) từ 3,3 V ra 12 V chúng ta cũng mắc như trên, chọn V R cc R = 12V, giá trị các điện trở R R 2 R và R R 3 R đảo cho nhau.
2.3 Lựa chọn các linh kiện cho thiết bị chế thử
Chúng ta sẽ phát triển thiết bị dựa trên Spartan 3 Starter Kit của Xilinx, sử dụng màn hình LCD 20x2 để hiển thị thông tin, cùng với một mạch chuyển đổi tín hiệu và cung cấp nguồn cho thiết bị.
Với Starpan 3 Starter Kit, có thể dễ dàng phát triển và nâng cấp thiết kế với - sản phẩm FPGA Spartan-3
Starpan-3 Starter Kit bao gồm các thành phần sau :
• Xilinx Spartan-3 XC3S200 FPGA với chân đế FT256
• 2Mbit Xilinx XCF02S Platform Flash (PROM)
• Cổng PS/2 cho có thể sử dụng con chuột và bàn phím–
• Bộ tạo dao động 50 MHz
Sử dụng phần mềm ISE để viết chương trình và nạp vào Starpan-3 Starter Kit qua cáp JTAG kết nối với máy tính qua cổng song song DB25 Starpan-3 Starter Kit có khả năng boot từ PROM hoặc các cổng nối tiếp và song song, đồng thời có thể nhận cấu hình qua cáp giao tiếp 4 dây JTAG Ngoài ra, chương trình cũng có thể được nạp từ ISE vào PROM thông qua cáp JTAG.
Mặt trước Starpan-3 Starter Kit
Mặt sau Starpan-3 Starter Kit(Chú thích các khối chức năng xem ở trang sau)
Chuyển đổi jumper (16) để chọn chế độ khởi động cho bo mạch.
Chuyển đổi jumper (3) để chọn chế độ cho PROM.
Chuyển đổi jumper (30) để chọn mức điện áp cho giao tiếp PS/2.
Chuyển đổi jumper (8) để xác định giao tiếp RS 232 là nhận hay gửi dữ liệu.-
Nhấn phím Prog (17) để khởi động lại bo mạch Khi ở chế độ chờ cấu hình từ JTAG, bo mạch sẽ tự động bắt đầu chạy sau khi quá trình cấu hình hoàn thành Ngược lại, ở chế độ boot từ PROM, bo mạch sẽ thực hiện theo chương trình đã ghi trong PROM.
Xilinx Spartan-3 Starter Kit cần cung cấp một điện áp nguồn là 5V DC
CHƯƠNG TRÌNH PHẦN CỨNG VHDL, SYNTHESIS
Các chương trình mô tả hoạt động và cấu trúc của các khối chức năng được viết bằng ngôn ngữ VHDL và được biên soạn trên phần mềm ISE 7.1 của Xilinx Sử dụng chip FPGA Spartan 3 của Xilinx, chúng ta sẽ thực hiện quá trình synthesis, gán chân, chọn chuẩn vào/ra, biên dịch và nạp chương trình thông qua phần mềm ISE Ngoài ra, phần mềm ISE cũng cho phép chúng ta viết, kiểm tra và mô phỏng chương trình một cách hiệu quả.
3.1 Khối bắt tay truyền thông
Mục đích: thực hiện bắt tay với các ECU trong xe theo chuẩn truyền thông ISO 9141-2, hoặc SAE J1850 (file : establishing_communication.vhd)
Tín hiệu vào bao gồm clk hệ thống với chu kỳ 1ms, tín hiệu trên đường truyền K-line và tín hiệu reset Khi tín hiệu reset có sườn lên, quá trình khởi tạo các giá trị ban đầu sẽ bắt đầu Ngược lại, khi tín hiệu reset có sườn xuống, khối này sẽ thực hiện việc bắt tay với các ECU thông qua việc phát tín hiệu lên đường truyền K-line, Bus +, Bus và L-line.
Tín hiệu ra: ODBII_com sẽ có giá trị “00” khi reset; “01” khi đang bắt tay;
Nếu bắt tay thành công, tín hiệu Speed sẽ cung cấp giá trị tốc độ truyền thông tương ứng với số xung clock của hệ thống Trong trường hợp thất bại, giá trị sẽ là "11" Các tín hiệu K_line_pull, Bus + pull, Bus pull và L_line_pull có nhiệm vụ kéo tín hiệu trên hai đường truyền K-line, Bus +, Bus và L-line.
Mô phỏng hoạt động của khối bắt tay truyền thông :
Để xem chi tiết tín hiệu trong các bản tin, cần giãn biểu đồ ra do tốc độ truyền tin nhanh của Clk và clk_1ms.
Mục đích: gửi 1 bản tin theo kiểu chuẩn truyền thông ISO 9141-2
Tín hiệu vào bao gồm các tín hiệu clk và S_en, báo hiệu bắt đầu quá trình gửi bản tin Bản tin được gửi chứa tối đa 11 byte dữ liệu, với số byte cần gửi được xác định bởi tín hiệu n_byte Tín hiệu K_rate cho biết tốc độ gửi tin, tương ứng với số xung clk trên mỗi bit.
- Tín hiệu ra: là tín hiệu kéo đường truyền truyền K line và tín hiệu báo bản tin đã gửi xong Mô phỏng hoạt động của khối gửi bản tin :
Mục đích của việc nghe tín hiệu trên đường truyền là để nhận bản tin từ ECU Bản tin này chỉ được tiếp nhận khi không phát hiện lỗi truyền thông nào.
Tín hiệu vào bao gồm các xung clk, tốc độ truyền dữ liệu K_rate, tín hiệu trên đường truyền K-line, và tín hiệu R_en để báo hiệu bắt đầu nghe đường truyền nhằm nhận bản tin.
Tín hiệu ra bao gồm bản tin tối đa 11 bytes, với số bytes dữ liệu trong bản tin và tín hiệu xác nhận đã nhận xong bản tin Khi nhận được tín hiệu hoàn tất, nếu số byte dữ liệu là
0 thì tức là bản tin đã bị huỷ do phát hiện lỗi truyền thông (ví dụ : sai checksum).
Mô phỏng hoạt động của khối nhận bản tin.
3.4 Khối điều khiển và chuyển trạng thái
Mục đích của bài viết là xác định và chuyển trạng thái hoạt động cho thiết bị, đồng thời ghép nối điều khiển các khối bắt tay Bài viết cũng đề cập đến việc gửi và nhận bản tin, thiết lập các bản tin yêu cầu, cũng như quản lý thông tin từ các ECU Cuối cùng, hệ thống sẽ đưa ra tín hiệu thông báo trạng thái và thông tin phục vụ cho việc hiển thị.
Tín hiệu vào: các clk; tín hiệu key(4:0), enter, reset vào từ keypad; tín hiệu trên đường truyền K-line
Mô phỏng khối điều khiển với yêu cầu hiển thị số VIN của xe
Tín hiệu EC_ok xác nhận kết quả của quá trình bắt tay truyền thông, trong khi menu hiển thị trạng thái hiện tại của thiết bị Tín hiệu ra cũng được sử dụng để điều khiển các tín hiệu liên quan.
Hai đường truyền K-line và L-line sẽ gửi tín hiệu "ok" để thông báo kết thúc việc thực hiện yêu cầu truy xuất Sau khi nhận tín hiệu "ok" ở mức cao, bản tin dữ liệu sẽ được truyền đi từng byte Các byte dữ liệu được gửi ra sẽ được đồng bộ theo tín hiệu clk.
3.5 Khối điều chế xung clock
Bài viết đề cập đến việc thiết lập hai khối điều chế xung clock nhằm tạo ra hai xung clock mới từ tín hiệu clk của thiết bị Xung clock đầu tiên có chu kỳ 1ms sẽ được sử dụng cho truyền thông, trong khi xung clock thứ hai với tần số 20Khz sẽ phục vụ cho hiển thị LCD.
(file : clk_1ms_generator.vhd & clk_lcd.vhd)
Cả 2 khối điều chế clk này có câu strúc giồng nhau, chúng ta cần 1 clk vào và một hằng số delay được tính sẵn
Mô phỏng khối tạo clk 1ms:
Với clkin chu kỳ 0.02 ns, hằng số delay là 25000; clk ra có chu kỳ 1000 ns.
3 6 Khối xử lý tín hiệu vào từ bàn phím
Mục đích của việc chống rung tín hiệu từ bàn phím là để đảm bảo tính chính xác trong quá trình xử lý Cần thiết phải thiết lập một hằng số cho việc này, nhằm tạo ra khoảng thời gian chờ giữa các tín hiệu đầu vào Điều này giúp các tín hiệu tiếp theo không bị trùng lặp và cải thiện hiệu suất tổng thể của hệ thống.
Mô phỏng khối xử lý tín hiệu vào:
3.7 Khối điều khiển và hiển thị LCD
Mục đích: điều khiển, hiển thị LCD
Tín hiệu vào cho LCD bao gồm clk, tín hiệu reset để thiết lập lại trạng thái của LCD, và tín hiệu enable để hiển thị ký tự tương ứng với dữ liệu đầu vào message tại vị trí con trỏ.
Tín hiệu ra: là các tín hiệu điều khiển là dữ liệu đưa vào LCD.
Mục đích của hệ thống là kết nối các khối chức năng, đồng thời điều khiển và giám sát hoạt động của chúng Hệ thống cũng cung cấp tín hiệu và bản tin để hiển thị thông tin trên màn hình LCD.
• Tín hiệu vào: các tín hiệu vào từ bàn phím, tín hiệu đường truyền K-line, clk hệ thống
• Tín hiệu ra: Tín hiệu điều khiển hiển thị LCD và các đèn LED để giao tiếp với người sử dụng.
Mô phỏng khối chương trình chính với clk vào có chu kỳ 0,1ns:
Giản biểu đồ mô phỏng ra tại thời điểm đầu tiên
3.9 Synthesis các khối chức năng và khối chương trình chính
GHÉP NỐI CÁC LINH KIỆN
Chúng ta sẽ kết nối các linh kiện đã chọn và thiết kế để tạo thành một bộ thiết bị thử nghiệm, có khả năng truy xuất dữ liệu từ ODB II theo tiêu chuẩn truyền thông ISO-9141.
Trong đó : 1 – Giắc cắm giao tiếp với xe tại giắc OBD II SAE J1962M
2 – LCD charracter 20x2 + Mạch chuyển đổi và cấp nguồn
Ghép nối các thành phần tạo thành thiết bị chuẩn đoán cầm tay
NẠP CHƯƠNG TRÌNH CHẠY THỬ
Sau khi nạp chương trình và chạy thử, thiết bị đã thể hiện hiệu suất tốt và hiển thị ổn định Mạch chuyển đổi cũng hoạt động trơn tru, đáp ứng được các yêu cầu khắt khe về tốc độ trong truyền thông, đảm bảo truyền tải dữ liệu nhanh chóng và chính xác.
Khi tiến hành kiểm tra xe TOYOTA VIOS và FORD Mondeo V2.6, thiết bị truy xuất đã kết nối thành công với ECU của xe, cho phép đọc các thông tin quan trọng như CAL ID và xác định các mã lỗi lưu trữ trên các ECU.