Luận án tiến sĩ kinh tế nghiên cứu các giải pháp đồng bộ nhằm tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở việt nam

Việc triển khai các giải pháp cơ bản để đảm bảo ATGT vẫn còn bất cập, Luật giao thông đường bộ 2008[20] đã quy định về 5 yếu tố quan trọng để đảm bảo an tồn khi tham gia giao thơng và Vi

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ANTOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

TỔNG QUAN CHUNG VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 22

Giao thông là khái niệm mô tả sự kết nối giữa hai điểm hoặc khu vực Tuy nhiên, ý nghĩa của thuật ngữ này thay đổi tùy theo ngữ cảnh Trong lĩnh vực Giao thông Vận tải (GTVT), giao thông được hiểu theo những cách cụ thể khác nhau, phản ánh tính chất và yêu cầu của từng tình huống.

Giao thông được hiểu là toàn bộ cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc di chuyển của phương tiện và con người, bao gồm cả giao thông động và giao thông tĩnh Giao thông động liên quan đến sự di chuyển của phương tiện và người, trong khi giao thông tĩnh phục vụ cho việc dừng đỗ và thực hiện các tác nghiệp vận chuyển đầu cuối Hệ thống giao thông này đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sự lưu thông hiệu quả và an toàn cho mọi hoạt động giao thông.

Giao thông được hiểu là sự chuyển dịch của người và phương tiện trên các tuyến đường, tạo thành dòng giao thông Sự va chạm giữa các phương tiện và người có thể dẫn đến tai nạn giao thông, khác với các loại tai nạn khác như tai nạn lao động Tại Việt Nam, ngoài người và phương tiện, các vật nuôi cũng góp phần vào tình hình giao thông, điều này cần được xem xét khi bàn về an toàn giao thông Vì vậy, khái niệm dòng giao thông trong bài viết này được định nghĩa là tập hợp các phần tử di chuyển trên đường bộ.

1.1.1.2 Khái niệm về vận tải đường bộ

Vận tải là hoạt động kinh tế có mục đích nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển của con người (hành khách) và hàng hoá Sự di chuyển trong không gian rất đa dạng, không phải mọi hình thức di chuyển đều được coi là vận tải.

Luận án tiến sĩ kinh tế chỉ tập trung vào những di chuyển do con người thực hiện với mục đích kinh tế, cụ thể là để tạo ra lợi nhuận, nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển.

Vận tải là quá trình di chuyển hàng hoá và hành khách trong không gian và thời gian, nhằm đáp ứng nhu cầu của con người.

Vận tải đường bộ là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ.[20]

An toàn là trạng thái hoàn toàn yên ổn, không có nguy hiểm hay sự cố nào xảy ra, đồng thời không làm thay đổi tính chất, trạng thái hay hình dạng của đối tượng trong một hoạt động cụ thể.

An toàn giao thông là trạng thái không nguy hiểm và thông suốt cho người và phương tiện tham gia giao thông trên các tuyến đường Yếu tố quyết định đến an toàn giao thông bao gồm người tham gia, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi trường Sự bất bình thường ở bất kỳ yếu tố nào cũng có thể dẫn đến tai nạn giao thông và mất an toàn.

An toàn giao thông đường bộ là trạng thái không có nguy hiểm, đảm bảo sự an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông khi di chuyển trên các tuyến đường.

Tai nạn được định nghĩa là một sự cố không có chủ định và không cố ý, thường gây ra thiệt hại cho tài sản và con người.

Tai nạn giao thông xảy ra khi phương tiện va chạm với các đối tượng khác như phương tiện khác, người đi bộ, động vật, hoặc các vật thể cố định như nhà cửa và cây cối Những va chạm này có thể gây ra thương vong và thiệt hại về phương tiện cũng như tài sản.

Tai nạn giao thông được xem là sự cố bất ngờ xảy ra khi người tham gia giao thông hoạt động trên các tuyến đường Nguyên nhân có thể do vi phạm các quy định về an toàn giao thông hoặc do gặp phải tình huống đột xuất không thể phòng tránh, dẫn đến thiệt hại về người và tài sản cho xã hội.

Luận án tiến sĩ KT

Tai nạn giao thông cơ giới, theo định nghĩa của từ điển y tế, là sự va chạm không chủ định giữa một phương tiện giao thông cơ giới và một thực thể khác, gây ra chấn thương, thiệt mạng cho con người hoặc gây thiệt hại về tài sản.

Số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn giao thông được thống kê khác nhau tùy theo từng quốc gia Tại Mỹ, một người được coi là thiệt mạng do tai nạn nếu họ chết trong vòng 30 ngày kể từ khi xảy ra va chạm, trong khi ở một số nước khác, thời gian này có thể ngắn hơn.

Quan điểm về số ngày sau khi xảy ra va chạm đã thay đổi theo thời gian Trước năm 2005, tại Pháp, người thiệt mạng được xác định là những người qua đời trong vòng 6 ngày sau va chạm Tuy nhiên, kể từ năm 2005, tiêu chuẩn này đã được nâng lên thành 30 ngày.

Một số dấu hiệu đặc trưng của tai nạn giao thông

- Tai nạn giao thông xâm hại đến các quan hệ được pháp luật bảo vệ như: sức khỏe, tính mạng, hoặc quan hệ về sở hữu tài sản

PHÂN TÍCH TÍNH TOÁN AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 32

1.2.1 Phân tích tính toán về tai nạn giao thông

Phân tích chi tiết các loại tai nạn giao thông giúp xác định các nhân tố tác động và nguyên nhân gây ra chúng Những nguyên nhân này phụ thuộc vào kinh nghiệm và tổ chức điều khiển giao thông, cùng với thông tin hỗ trợ Để phục vụ cho việc phân tích tai nạn giao thông, các phương pháp được chia thành ba loại: phân tích số lượng, phân tích chất lượng và phân tích trắc đạc.

1.2.1.1Phân tích số lượng: Để phân tích tai nạn giao thông đường bộ thường dùng hai loại chỉ tiêu là chỉ tiêu tuyệt đối và chỉ tiêu tương đối

- Tổng số vụ tai nạn giao thông

- Tổng số người chết, bị thương do tai nạn giao thông gây ra

- Tổng số thiệt hại tài sản do tai nạn giao thông gây ra

- Số người chết do TNGT/100.000 dân

- Số người chết do TNGT/100.000 phương tiện

- Số người chết do TNGT/1.000.000 km lăn bánh

- Suất tai nạn giao thông: Số người chết do tai nạn giao thông /Tổng số người chết x 100 (%) do WHO (tổ chức y tế thế giới thống kê)

- Số lượng phương tiện bình quân/1 Vụ TNGT (tính cho từng phương thức vận tải)

Chỉ tiêu tuyệt đối giúp định lượng mức độ thiệt hại, cho phép so sánh theo thời gian trong một khu vực nhất định và xác định nhịp điệu thay đổi của thiệt hại Tai nạn giao thông được đánh giá dựa trên mức độ thiệt hại tại từng địa điểm cụ thể (như chỗ vượt, đường phố, tỉnh, quốc gia, thế giới) và theo từng khoảng thời gian phù hợp (giờ, ngày, tháng, năm) thông qua các chỉ tiêu tuyệt đối.

Chỉ tiêu tương đối Ka được tính cho quãng đường xe chạy:

∑ 𝑛 𝑇𝑁 : số vụ tai nạn giao thông trong một giai đoạn

∑ 𝐿 : tổng quãng đường xe chạy trong giai đoạn đó

Bằng cách tính cường độ xe chạy trung bình trong năm N trên một đoạn đường l, chỉ ra số vụ tai nạn giao thông trên 1 triệu km quãng đường

Để đánh giá mức độ trầm trọng của tai nạn giao thông, người ta sử dụng hệ số KT, được tính bằng tỷ số giữa số người chết và số người bị thương trong một khoảng thời gian nhất định Hệ số này giúp so sánh và phân tích mức độ nghiêm trọng của các vụ tai nạn.

Theo thống kê chính thức, tỷ lệ số người chết (nc) so với số người bị thương (nth) ở các quốc gia dao động từ 1/5 đến 1/40.

Hậu quả nghiêm trọng của tai nạn giao thông được thể hiện rõ qua số liệu về người chết và người bị thương trong mỗi vụ Để đánh giá tổn thất từ tai nạn giao thông, có thể áp dụng các phương pháp tính toán khác nhau, bao gồm cả cách tính trực tiếp và gián tiếp.

Tai nạn giao thông xảy ra do nhiều nguyên nhân khác nhau Việc nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng chính là cần thiết để xây dựng các mô hình và công thức thực nghiệm Những mô hình này giúp chỉ ra sự phụ thuộc của tai nạn giao thông vào các nhân tố cụ thể.

Theo nghiên cứu của Smeed (1968), tai nạn giao thông (TNGT) chủ yếu phụ thuộc vào dân số và số lượng phương tiện cơ giới trong một khu vực hoặc quốc gia Nghiên cứu này có thể được tóm gọn trong một công thức tổng quát.

TN: Số vụ TNGT đường bộ (vụ)

DS: Dân số của nước, khu vực (dân số)

SX: Số lượng xe ôtô của nước, khu vực (xe)

Mô hình này có nhược điểm ở mức độ vĩ mô, vì số lượng phương tiện không phản ánh chính xác số lượng tai nạn Sự phụ thuộc vào tần suất sử dụng phương tiện của người dân là yếu tố quan trọng; nếu một khu vực có nhiều phương tiện nhưng ít được sử dụng, thì tai nạn giao thông (TNGT) có thể rất ít Do đó, hàm số này chỉ có giá trị tham khảo trong một số trường hợp nhất định.

Chỉ tiêu tuyệt đối giúp xác định mức độ thiệt hại và cho phép so sánh theo thời gian trong một khu vực cụ thể, đồng thời chỉ ra quy luật thay đổi của nó Ngược lại, các chỉ tiêu tương đối mang tính khách quan hơn khi so sánh mức độ tai nạn giao thông giữa các tỉnh hoặc các quốc gia khác nhau.

Thiệt hại trực tiếp là sự tổn hại hoặc phá hủy các cơ sở vật chất có giá trị như phương tiện, hàng hóa, đường sá và các công trình trên đường Các loại thiệt hại này bao gồm:

 Sự tổn thất về vận tải

 Thiệt hại phương tiện vận tải

 Thiệt hại đường sá và các công trình trên đường

 Cứu thương và chữa trị người bị thương

 Trả lương và tiền hưu trí cho người nạn và gia đình họ

 Cản trở chạy xe (tắc đường, xe phải chờ đợi)

Thiệt hại gián tiếp bao gồm:

 Làm mất một phần hoạt hoàn toàn khả năng lao động của người trong một thời gian nhất định

 Thiệt hại về sản lượng do phương tiện cần sửa chữa

 Bồi thường tai nạn giao thông

Thiệt hại gián tiếp do tai nạn giao thông (TNGT) thường khó lượng hóa và có thể kéo dài trong thời gian dài, ảnh hưởng đến nhiều khu vực Ví dụ điển hình là vụ chìm tàu tại vịnh Hạ Long cách đây vài năm, sự kiện này đã thu hút sự chú ý của báo chí quốc tế.

Luận án tiến sĩ về kinh tế thông tin phân tích các bản tin từ các hãng thông tấn lớn như BBC và CNN, chỉ ra rằng sự kiện này đã dẫn đến sự sụt giảm đáng kể lượng du khách đến Vịnh Hạ Long và Việt Nam, gây thiệt hại lớn về kinh tế, ảnh hưởng đến công ăn việc làm trong ngành du lịch và làm xói mòn hình ảnh của Việt Nam trên trường quốc tế.

Thiệt hại gián tiếp của tai nạn giao thông (TNGT) là một lĩnh vực cần nghiên cứu kỹ lưỡng Tuy nhiên, do không phải là trọng tâm của đề tài này, bài viết sẽ không đi sâu vào vấn đề này.

Sơ đồ 1-2 Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra

Phân tích chất lượng tai nạn giao thông là cần thiết để xây dựng nguyên tắc điều tra các vụ tai nạn và đánh giá mức độ ảnh hưởng của chúng Phân tích này giúp làm rõ nguyên nhân và các yếu tố gây ra tai nạn, liên quan đến hệ thống đường bộ.

Tại nhiều quốc gia, các tổ chức nghiên cứu giao thông đường bộ đã chỉ ra rằng nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông chủ yếu là do sự cẩu thả và sai sót của người tham gia giao thông.

THIỆT HẠI DO TAI NẠN GIAO THÔNG

Thiệt hại trực tiếp Thiệt hại gián tiếp

Tổn thất về vận tải

Thiệt hại về phương tiện vận tải

Thiệt hại về đường sá và công trình trên đường

Cứu thương và chữa trị người bị thương

Trả lương và tiền hưu trí cho người bị nạn

Làm mất khả năng lao động

Thiệt hại về sản lượng do PT cần sửa chữa

Bồi thường tai nạn giao thông

CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

1.3.1 Tổng quan về các giải pháp đồng bộ

1.3.1.1 Khái niệm và các giải pháp đồng bộ a.Khái niệm: Theo từ điển tiếng Việt, đồng bộ được hiểu là những chuyển động có cùng chu kì hoặc cùng tốc độ, được tiến hành trong cùng một thời gian, tạo ra một sự phối hợp nhịp nhàng, ăn khớp với nhau.Hiểu theo nghĩa rộng hơn bản chất của đồng bộ là có sự ăn khớp giữa tất cả các bộ phận hoặc các khâu, tạo nên sự hoạt động nhịp nhàng của một chỉnh thể.Đồng bộ có thể được thể hiện trên nhiều góc độ khác nhau:

-Đồng bộ về mặt thời gian: Các hoạt động giải pháp được thực hiện trong cùng một khoảng thời gian nhằm hướng tới một mục tiêu nhất định

Giải pháp đồng bộ về mặt không gian đảm bảo rằng các đặc điểm được thực hiện một cách nhất quán và nhịp nhàng trong một phạm vi không gian xác định.

Đồng bộ về mặt chủ thể thực hiện là yếu tố quan trọng, với sự tham gia của một tập thể thống nhất trong chủ trương và đường lối Sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận tạo nên tính thống nhất cao trong quá trình thực hiện.

-Đồng bộ về đối tượng bị quản lý: Áp dụng lên toàn bộ một số đối tượng bị quản lý nhất định

Giải pháp đồng bộ là việc kết hợp các nội dung liên quan nhằm đạt được một mục tiêu cụ thể trong tổ chức quản lý Để giải quyết các vấn đề thực tế, cần thiết phải áp dụng những giải pháp đồng bộ, bao gồm việc phối hợp các giải pháp đơn lẻ theo các tiêu chí như thời gian, không gian, đối tượng quản lý và các nội dung liên quan Mục tiêu cuối cùng của giải pháp đồng bộ là đạt được kết quả mong muốn cho chủ thể quản lý.

Trường hợp 1: để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, có thể thực hiện một trong hai giải pháp: tăng phần doanh thu hoặc giảm chi phí Giải

Luận án tiến sĩ về kinh tế pháp đồng bộ cho thấy rằng việc kết hợp đồng thời giữa tăng thu và giảm chi là giải pháp hiệu quả nhằm đạt được kết quả cao hơn trong quản lý tài chính.

Để tuyên truyền cho một chủ trương chính sách lớn của chính phủ, việc thực hiện tại từng địa phương vào các thời điểm khác nhau là khả thi Tuy nhiên, nếu chủ trương này được triển khai đồng bộ trên toàn quốc vào cùng một thời điểm, hiệu ứng thu hút sự chú ý của công luận và tác dụng sẽ lớn hơn rất nhiều so với việc thực hiện riêng lẻ.

Để nâng cao hiệu quả giảng dạy tại trường, có thể cải thiện dân trí và khả năng học tập của sinh viên, nâng cao trình độ giảng viên, hoặc đầu tư vào cơ sở vật chất Tuy nhiên, việc thực hiện đồng bộ cả ba giải pháp này sẽ mang lại kết quả lớn hơn và nhanh hơn.

Giải pháp đồng bộ là sự kết hợp có chủ đích của nhiều giải pháp nhằm đạt được mục tiêu an toàn giao thông Tai nạn giao thông thường xuất phát từ nhiều yếu tố kết hợp, vì vậy việc triển khai đồng bộ các giải pháp sẽ nâng cao hiệu quả trong việc tăng cường an toàn giao thông.

1.3.1.2 Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT:

Trong lĩnh vực GTVT, giải pháp đồng bộ có thể được thực hiện theo nhiều cách thức khác nhau:

Để đảm bảo sự đồng bộ trong hệ thống giao thông vận tải (GTVT), cần chú trọng đến các yếu tố chính như người lái, phương tiện, cơ sở hạ tầng và các yếu tố bổ trợ khác như tổ chức quản lý, môi trường văn hóa và xã hội Sự phối hợp hiệu quả giữa những yếu tố này sẽ nâng cao an toàn và hiệu suất hoạt động của hệ thống GTVT.

Đồng bộ các yếu tố trong cùng một phương thức vận tải rất quan trọng, bao gồm việc kết nối các hệ thống đường như quốc lộ và đường tỉnh, cũng như sự liên kết giữa cầu và đường Hơn nữa, cần phải đảm bảo sự hài hòa giữa đường và hành lang an toàn, đồng thời tích hợp giao thông động và giao thông tĩnh Việc đồng bộ hóa cơ sở hạ tầng giao thông với phương tiện cũng góp phần nâng cao hiệu quả và an toàn trong vận tải.

- Đồng bộ về nội dung: Quản lý kỹ thuật phương tiện, chất lượng hạ tầng, quản lý nhân tố con người, nâng cao chất lượng quản lý nhà nước

Đồng bộ hóa các phương thức vận tải là giải pháp quan trọng nhằm tối ưu hóa hệ thống giao thông, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy (nội địa và biển) và đường hàng không Việc này cần được triển khai đồng thời, chú trọng đến tải trọng tĩnh không và khổ giới hạn để đảm bảo tính hiệu quả và an toàn trong vận chuyển hàng hóa.

Đồng bộ về thời gian và không gian là việc triển khai các giải pháp đồng thời trên toàn bộ địa giới hành chính như quận, huyện, tỉnh, thành phố và toàn quốc Điều này không chỉ đảm bảo sự thống nhất trong quy hoạch mà còn nâng cao hiệu quả trong quá trình thực hiện, vận hành và bảo trì.

- Đồng bộ giữa các đối tượng quản lý: cấp Chính phủ, Bộ GTVT, các Sở GTVT, các quận huyện.

Sơ đồ 1-3 Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT 1.3.2 Các giải pháp hạn chế tai nạn về mặt con người

Một số giải pháp liên quan trực tiếp đến con người được trình bày ở dưới đây:

1.3.2.1 Các giải pháp trước khi tai nạn xảy ra a.Giải pháp về mặt con người: Điều khiển phương tiện khi uống rượu bia là một vấn đề không mới và đã có rất nhiều giải pháp cho vấn đề này Giải pháp tổng thể đã có từ những năm 1970 Mặc dù người lái biết họ có thể bị kiểm tra bắt và có thể bị phạt, mặc cho sức ép của cộng đồng về vấn đề này ngày càng mạnh mẽ, tỷ lệ số người lái xe uống rượu bia gây tai nạn vẫn chiếm tới ẳ tổng số vụ tại nạn tại Chõu Âu

Giới hạn nồng độ cồn mà pháp luật cho phép đối với người lái xe là dưới 0.5g/l, tuy nhiên, con số này có thể thấp hơn đối với nhiều trường hợp khác Việc tuân thủ quy định này là rất quan trọng để đảm bảo an toàn giao thông.

Giải pháp đồng bộ trong lĩnh vực GTVT Đồng bộ về yếu tố trong hệ thống

GTVT cần đồng bộ hóa các yếu tố trong cùng một phương thức vận tải, đảm bảo nội dung thống nhất giữa các phương thức khác nhau Đồng thời, việc đồng bộ về thời gian và không gian là rất quan trọng, cùng với sự phối hợp chặt chẽ giữa các đối tượng quản lý để nâng cao hiệu quả hoạt động.

BÀI HỌC THÀNH CÔNG VÀ THẤT BẠI TRONG ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG

Theo WHO 2004, Thụy Điển là một quốc gia thành công trong việc tăng cường an toàn giao thông nhờ vào tầm nhìn coi con người là yếu tố quan trọng nhất Mọi tổ chức và cá nhân trong nước, từ nhà cung cấp dịch vụ vận tải đến người tham gia giao thông, đều có trách nhiệm trong việc đảm bảo an toàn Nhận thức rằng con người có thể mắc lỗi, Thụy Điển đã nâng cao tiêu chuẩn và khả năng phản ứng của hệ thống trước những sai sót này Hơn nữa, họ thiết lập cơ chế pháp lý để các bên liên quan phối hợp chặt chẽ, đảm bảo an toàn giao thông cho toàn dân một cách đồng bộ và hiệu quả.

Trong những năm 1970, Hà Lan từng là ví dụ tiêu biểu về thất bại trong an toàn giao thông, nhưng hiện nay, quốc gia này đã trở thành hình mẫu thành công mà các nước khác có thể học hỏi Sau vài thập kỷ phát triển vận tải phi cơ giới và hệ thống giao thông công cộng, tỷ lệ người thiệt mạng đã giảm xuống còn 4/100.000 dân vào năm 2013 Hiện tại, Hà Lan sở hữu một trong những mạng lưới xe đạp tốt nhất thế giới và là quốc gia có hệ thống giao thông an toàn hàng đầu Kinh nghiệm của Hà Lan cho thấy rằng, để đạt được thành công trong an toàn giao thông, cần có sự kết hợp đồng bộ giữa cơ sở hạ tầng, giải pháp kinh tế, pháp lý và truyền thông theo một kế hoạch khoa học và hợp lý.

Chương trình an toàn bền vững tại Hà Lan đã đạt được nhiều kết quả ấn tượng, tương tự như Thụy Điển Hệ thống hạ tầng giao thông ở đây được thiết kế với tiêu chuẩn an toàn cao, chú trọng đến những sai sót có thể xảy ra từ yếu tố con người.

Luận án tiến sĩ nhấn mạnh tầm quan trọng của việc nâng cao tiêu chuẩn an toàn cho người và phương tiện giao thông Để đảm bảo an toàn giao thông hiệu quả, cần cung cấp thông tin đầy đủ cho mọi người và xây dựng một hệ thống giáo dục tốt hơn về an toàn giao thông.

Các quốc gia phát triển hệ thống giao thông vận tải (GTVT) bền vững, với tỷ lệ hợp lý giữa GTVT cá nhân và vận tải công cộng, cùng với phát triển đô thị theo mô hình sử dụng đất hỗ trợ vận tải công cộng, đã đạt được tỷ lệ thiệt mạng do tai nạn giao thông thấp nhất thế giới Hiện tại, Hà Lan, Thụy Sỹ và Israel có tỷ lệ thiệt mạng chỉ từ 3-4 người/100.000 dân Điều này cho thấy rằng để nâng cao an toàn giao thông (ATGT), cần phát triển hài hòa các phương thức vận tải theo xu hướng bền vững, không chỉ tập trung vào giao thông cơ giới.

Chương trình an toàn giao thông tại Vương Quốc Anh là một bước tiến quan trọng nhằm nâng cao an toàn cho tất cả mọi người, với mười mục tiêu chính bao gồm: an toàn cho trẻ em, người lái xe, cơ sở hạ tầng, tốc độ, phương tiện, xe máy, người đi bộ, người cưỡi ngựa, kiểm soát vi phạm và khuyến khích các xu hướng giao thông an toàn Việc sử dụng đinh phản quang để phân làn trên đường cao tốc giúp cải thiện tầm nhìn của lái xe lên tới 900 mét, đồng thời giảm đến 70% số vụ tai nạn so với trước đây Các đinh phản quang này hoạt động hiệu quả trong dải nhiệt độ rộng từ -20 độ C đến +.

Giải pháp này hoạt động hiệu quả ở nhiệt độ 70 độ C, sử dụng năng lượng từ pin hoặc năng lượng mặt trời, với khả năng chịu tải tốt và chống nước Đây là lựa chọn lý tưởng để triển khai nhanh chóng trên các tuyến quốc lộ tại Việt Nam.

Hình 1-8 Áp dụng đinh phản quang dùng năng lượng mặt trời để phân làn đường cao tốc tại Anh Quốc

Pháp đã xây dựng một hệ thống đào tạo toàn diện về ý thức và kỹ năng tham gia giao thông cho tất cả các cấp học Phương pháp giáo dục an toàn giao thông và đào tạo lái xe được thực hiện thường xuyên, bao gồm nhiều loại chứng chỉ khác nhau.

Chứng chỉ giáo dục ban đầu về giao thông (APER) được giảng dạy hàng năm cho trẻ em từ 6-10 tuổi, trong khi chứng chỉ an toàn giao thông cấp một (ASSR) được đào tạo cho học sinh lớp 6 tại các trường học ASSR là chứng chỉ bắt buộc để đăng ký khóa học thực hành lấy bằng an toàn giao thông (BSR), loại bằng cần thiết để lái xe gắn máy Sau khi hoàn thành ASSR, học viên phải đăng ký học thực hành với giáo viên hướng dẫn để được cấp bằng Chứng chỉ an toàn giao thông cấp hai (ASSR2) được chuẩn bị cho học sinh lớp 9 và là yêu cầu bắt buộc để lấy bằng lái xe cho các phương tiện cơ giới đường bộ.

Việc thành công hay thất bại của các giải pháp an toàn giao thông phụ thuộc vào cách thống kê dữ liệu Tại cả các nước phát triển, hiện tượng tai nạn không được ghi nhận là một thách thức lớn Sự phối hợp giữa nhiều nguồn thông tin, như ở Hà Lan và Indonesia, đã mang lại những kết quả tích cực Trong giai đoạn 1996-2001, có tới 7% số vụ tai nạn và 40% số người bị thương không được thống kê, cho thấy đây là một vấn đề nghiêm trọng cần được khắc phục.

Theo nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Giao thông Đại học Michigan và dữ liệu thống kê của WHO, tai nạn giao thông là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong ở nhiều quốc gia Tại Namibia, tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông cao hơn 53% so với nguyên nhân thứ hai là bệnh tật Ở Qatar, nguy cơ tử vong do tai nạn giao thông gấp 5 lần so với nguy cơ tử vong do đột quỵ.

Mặc dù có mối liên hệ giữa thu nhập bình quân đầu người và an toàn giao thông, nhưng sự liên hệ này không hoàn toàn chính xác Tại Mỹ, một trong những quốc gia phát triển hàng đầu, vấn đề an toàn giao thông vẫn tồn tại nhiều thách thức.

Mặc dù đã có những tiến bộ trong khoa học, công nghệ và chỉ số phát triển con người, tỷ lệ thiệt mạng do giao thông tại Mỹ vẫn đáng lo ngại, với khoảng 10 người trên 100.000 dân theo số liệu của WHO.

Tỷ lệ tai nạn và an toàn giao thông đường bộ chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố, trong đó có mức độ sở hữu phương tiện cơ giới.

Vào năm 1971, Hà Lan ghi nhận tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông lên đến 23/100.000 dân, trong đó có 450 trẻ em, một con số gây sốc cho cộng đồng So với tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông tại Việt Nam hiện nay là 10/100.000 dân/năm (Nguồn BBC 2013), sự khác biệt này cho thấy những tiến bộ trong việc cải thiện an toàn giao thông.

PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN THẾ GIỚI

2.1.1 Số lượng tai nạn giao thông thống kê theo số lượng dân số

Thống kê về tai nạn giao thông trên thế giới được trình bày trong hình dưới đây (số liệu năm 2011, xuất bản năm 2013, [50]]

Hình 2-1.Thống kê về tỷ lệ tử vong/100.000 người dân (năm 2011)

Khu vực Châu Âu, Nhật Bản, Australia và Bắc Mỹ có tỷ lệ tai nạn giao thông thấp nhờ vào hệ thống cơ sở hạ tầng tốt, chất lượng đào tạo lái xe cao và tiêu chuẩn kỹ thuật phương tiện nghiêm ngặt Trong khi đó, Nam Phi và một số quốc gia châu Phi lại có tỷ lệ tai nạn cao do thiếu nguồn lực để cải thiện an toàn giao thông Sự chênh lệch này phản ánh rõ ràng sự phát triển kinh tế và trình độ dân trí giữa các khu vực.

2.1.1.1 Thống kê theo số lượng phương tiện

Thống kê thiệt hại do tai nạn giao thông trên đầu người và lưu lượng giao thông tại một số quốc gia được thể hiện trong bảng dưới đây.

Bảng2-1 Thống kê thiệt hại về tai nạn giao thông trên thế giới

Nguồn: IRTAD 2013; ghi chú: v-km là xe.km ( phương tiện.km)

Tại các nước phát triển, tỷ lệ thiệt hại do tai nạn giao thông thường thấp hơn so với các nước đang phát triển, nơi tỷ lệ thiệt hại vẫn ở mức cao Điều này cho thấy mối liên hệ trực tiếp giữa tỷ lệ thiệt hại và tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ giới tại các quốc gia.

Ai-xơ-len 9.8 11 9.5 11.5 3.8 - 26.5 14.9 13.8 3.8 Đan Mạch 24.6 13.5 12.4 9.3 4 50.5 25 17.3 10.7 4.9

Colombia - - - 16.5 12 - - - - - Ác-hen-ti-na - 14.5 - - 12.3 - - - - -

Số lượng người chết/100 000 dân Số lượng người chết/ 1 tỷ v-km Đất nước

Các quốc gia phát triển đã thành công trong việc giảm tỷ lệ thiệt mạng trong tai nạn giao thông xuống mức thấp chỉ trong một thời gian ngắn Vương quốc Anh đã giảm tỷ lệ này từ 9 người xuống 3 người/100.000 dân trong 20 năm Các quốc gia có chất lượng cuộc sống cao như Thụy Điển, Hà Lan và Đan Mạch cũng đã giảm tỷ lệ thiệt mạng từ khoảng 10 người/100.000 dân vào đầu những năm 90 xuống còn 3-4 người/100.000 dân hiện nay.

Tốc độ cải thiện an toàn giao thông được thể hiện trong hình sau:

Hình 2-2 Thống kê số lượng thiệt hại/1.000.000 dân của một số nước

Mặc dù có sự liên quan giữa mức thu nhập bình quân đầu người và an toàn giao thông, mối liên hệ này không hoàn toàn chính xác Ví dụ, Mỹ, một quốc gia phát triển cao về kinh tế và khoa học công nghệ, vẫn có tỷ lệ thiệt mạng do giao thông cao, khoảng 10 người/100.000 dân Điều này cho thấy an toàn giao thông còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác, như mức độ sở hữu phương tiện cơ giới Số liệu cũng chỉ ra rằng tỷ lệ sở hữu phương tiện càng cao thì xác suất xảy ra tai nạn càng lớn.

Nhật Bản Mỹ Liên minh Châu Âu Khối OECD

Hình 2-3 Tỷ lệ thiệt hại/10.000 phương tiện đăng ký tại một số nước

Hình 2-4 Thống kê tỷ lệ thiệt mạng trên 1.000.000 phương tiện và trên

1.000.000 người của một số nước trên thế giới

(Nguồn: OECD Factbook 2011, [63]) Tên quốc gia viết tắt theo thông lệ quốc tế 2.1.1.2 Thống kê theo số lượng phương tiện đăng ký

Số lượng người thiệt mạng trên 100.000 dân hoặc 1 triệu dân có thể được so sánh với các nguyên nhân tử vong khác tại một quốc gia, như bệnh tim mạch hay HIV Tuy nhiên, việc so sánh số lượng người thiệt mạng giữa các quốc gia khác nhau không mang tính chính xác.

Trên 1.000.000 phương tiện Trên 1.000.000 người

Luận án tiến sĩ KT nhiều ý nghĩa nếu các quốc gia này có tỷ lệ sở hữu phương tiện cơ giới khác nhau

Số vụ tai nạn giao thông cần được xem xét liên quan đến số lượng phương tiện và cường độ sử dụng, vì việc di chuyển nhiều sẽ dẫn đến gia tăng tai nạn Do đó, tỷ lệ số người thiệt mạng trên số phương tiện.km là một chỉ số đánh giá chính xác hơn Tuy nhiên, phương pháp này gặp hạn chế do các quốc gia có cách thống kê và tính toán số phương tiện.km khác nhau, và không phải tất cả đều thực hiện việc này.

Cơ quan quản lý có thể thống kê số lượng phương tiện đăng ký mới khá chính xác, nhưng số lượng phương tiện cũ và không hoạt động thường không được ghi nhận đầy đủ, dẫn đến sai số trong thống kê Ngoài tỷ lệ sở hữu phương tiện, quãng đường xe chạy trong một khoảng thời gian nhất định cũng tác động đến xác suất xảy ra tai nạn của cá nhân và quốc gia.

Tỷ lệ thiệt mạng thấp trên số dân có thể liên quan đến tỷ lệ thiệt mạng cao trên số lượng phương tiện Ví dụ, một quốc gia có dân số nhỏ như Thổ Nhĩ Kỳ có thể có tỷ lệ thiệt mạng trên số dân thấp, nhưng lại có tỷ lệ thiệt mạng trên số phương tiện cao nhất thế giới.

2.1.1.3 Thống kê theo mức độ thiệt hại

Thiệt hại từ tai nạn giao thông có thể chiếm tới 3% tổng GDP ở một số quốc gia, với 92% số người tử vong đến từ các nước có thu nhập thấp và trung bình, trong khi chỉ chiếm 53% tổng số phương tiện giao thông toàn cầu Những nhóm dễ bị tổn thương nhất trong tai nạn giao thông bao gồm người đi bộ, người đi xe đạp và người đi xe máy, chiếm tới 50% tổng số ca tử vong.

Theo nghiên cứu của WHO năm 2004, thiệt hại do người khuyết tật gây ra cho các quốc gia trong Liên minh Châu Âu có thể chiếm tới 2% tổng GDP của mỗi quốc gia.

Hình 2-5 Thống kê số người thiệt mạng theo dân số, số lượng phương tiện cơ giới và lượng luân chuyển

(Nguồn Wikipedia, số liệu cho năm 2012, 2013)

2.1.2 Một số giải pháp đồng bộ tăng cường an toàn giao thông trên thế giới

An toàn giao thông yêu cầu các giải pháp đồng bộ do nguyên nhân tai nạn đa dạng và có tính đan xen Các yếu tố như con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và các yếu tố khác thường kết hợp với nhau, tạo ra các điểm đen Vì vậy, để giải quyết hiệu quả các vấn đề này, cần thiết phải có những biện pháp đồng bộ và toàn diện.

Nghiên cứu của Rumar K (1985) cho thấy, trong tổng số vụ tai nạn giao thông (TNGT), 57% nguyên nhân hoàn toàn do người lái xe, 27% có nguyên nhân kết hợp giữa cơ sở hạ tầng và lái xe, 6% do cả lái xe và phương tiện, 3% nguyên nhân hoàn toàn từ cơ sở hạ tầng, 2% do phương tiện, và 1% do sự kết hợp giữa cơ sở hạ tầng và phương tiện Đặc biệt, có 3% vụ tai nạn xảy ra do cả ba nguyên nhân này.

Số người thiệt mạng/100.000 dân

Số người thiệt mạng/1 tỷ phương tiện.km

Như vậy số vụ TNGT có nguyên nhân kết hợp từ 2 yếu tố trở nên chiếm tới 36% (Các phần giao thoa 27%, 3%, 6%, và 1%) trong tổng số vụ

Hình 2-6 Tỷ lệ các nguyên nhân gây nên tai nạn giao thông tại Mỹ theo

Rumar K (1985) trong tổng số 100% nguyên nhân

Các giải pháp về an toàn giao thông (ATGT) được các quốc gia triển khai rất đa dạng, có thể được tóm tắt theo hai xu hướng chính Đầu tiên là 4 Cs, bao gồm Communication (Thông tin), Cooperation (Hợp tác), Collaboration (Cộng tác) và Coordination (Phối hợp) Thứ hai là 4 Es, bao gồm Engineering (Kỹ thuật), Education (Giáo dục), Enforcement (Cưỡng chế) và Emergency (Cấp cứu y tế) Những yếu tố này thể hiện rõ tính đồng bộ trong các giải pháp nhằm đảm bảo an toàn giao thông.

2.2 PHÂN TÍCH AN TOÀN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM 2.2.1 Tổng quan kinh tế xã hội Việt Nam

Việt Nam, một quốc gia nằm trên bán đảo Đông Dương thuộc khu vực Đông Nam Á, có đường biên giới dài 4.550 km tiếp giáp với Trung Quốc, Lào và Campuchia, trong khi phía Đông giáp biển Đông Hình dáng đất liền Việt Nam giống như chữ S, kéo dài 1.650 km từ Bắc vào Nam, với chiều rộng tối đa khoảng 500 km và hẹp nhất gần 50 km Theo ước tính của Tổng cục thống kê, dân số Việt Nam vào năm 2013 đạt 89.7 triệu người.

Cơ sở hạ tầng Người lái

Bảng 2-2.Thống kê dân số của Việt Nam qua các năm

Năm Dân số (1000 người) Mật độ dân số (ng/Km 2 )

Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam

PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG TẠI TỈNH NINH BÌNH

Ninh Bình là một tỉnh nằm trong vùng đồng bằng sông Hồng, có vị trí địa lý giáp ranh với các tỉnh như Hà Nam ở phía Bắc, Nam Định ở phía Đông Bắc, và Thanh Hóa ở phía Tây - Tây Nam Bên cạnh đó, Ninh Bình còn tiếp giáp với biển Đông ở phía Đông và Đông Nam, cũng như tỉnh Hòa Bình ở phía Tây - Tây Bắc.

Thành phố Ninh Bình, cách thủ đô Hà Nội 93 km về phía Nam, là trung tâm tỉnh Ninh Bình và nằm trên tuyến giao thông huyết mạch Bắc - Nam Với vị trí chiến lược, Ninh Bình đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối vùng cửa ngõ miền Bắc và vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, đồng thời là cầu nối giao lưu kinh tế và văn hóa giữa khu vực châu thổ sông Hồng và Bắc Trung Bộ, cũng như giữa vùng đồng bằng Bắc Bộ và các vùng lân cận.

Ninh Bình, một tỉnh thuộc vùng Đồng bằng sông Hồng, bao gồm hai thành phố là Ninh Bình (loại II) và Tam Điệp (loại III), cùng với sáu huyện, có tổng diện tích 1.378,1 km², trong đó đất đồi núi và nửa đồi núi chiếm hơn 70% Tính đến năm 2013, dân số toàn tỉnh đạt 926.995 người, chiếm 4,6% dân số của vùng, với mật độ dân số là 673 người/km².

2.3.1.2 Hiện trạng giao thông vận tải tỉnh Ninh Bình a Mạng lưới đường bộ: Mạng lưới đường bộ trên địa bàn tỉnh có chiều dài 2451 km, bao gồm Quốc lộ 178,2km, đường tỉnh 260,94km, đường huyện 349,5 km, đường xã 1334,2km, đường chuyên dùng 118,57km, đường đê kết hợp giao thông 219,1km Các tuyến đường liên kết với nhau tạo ra một hệ thống giao thông liên hoàn, hỗ trợ cho nhau trong việc lưu thông, phát triển kinh tế xã hội Hiện nay trên địa bàn tỉnh đã có 100% số huyện, xã có đường ô tô đến trung tâm b.Đường cao tốc: Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình:Đây là đoạn cao tốc nằm trong trục đường cao tốc Bắc - Nam Trong đó đoạn tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50km đã hoàn thành giai đoạn 1 với quy mô 4 làn xe đã được đưa vào sử dụng Đường cao tốc Ninh Bình – Thanh Hóa:Đây là đoạn cao tốc nằm trong trục đường cao tốc Bắc - Nam Trong đó đoạn tuyến Ninh Bình – Thanh Hóa với quy mô 4-6 làn xe đang triển khai lập dự án Đường cao tốc Ninh Bình – Hải Phòng:Dài 100km quy mô 4 làn xe,

Hai làn dừng khẩn cấp đang được nghiên cứu và dự kiến sẽ hoàn thành trước năm 2020 Các tuyến đường Quốc lộ, tỉnh, huyện và giao thông nông thôn cũng đang trong quá trình cải thiện.

Quốc lộ 1 tại Ninh Bình có chiều dài 34,3 km, đạt tiêu chuẩn đường đô thị với vỉa hè Trong khi đó, Quốc lộ 10 có đoạn dài 37,3 km qua tỉnh Ninh Bình đang được đầu tư nâng cấp để đạt tiêu chuẩn cấp III.

Quốc lộ 12B qua Ninh Bình có chiều dài 31,12km, hiện đang khai thác và sẽ được nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III Quốc lộ 12B kéo dài 44km đã hoàn thiện nâng cấp Quốc lộ 38B, đoạn qua Ninh Bình dài 21,06km, đang được lập dự án cải tạo, nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường cấp III Quốc lộ 45 qua Ninh Bình dài 9km, nối Quốc lộ 1 với cảng Ninh Phúc dài 6,4km đạt tiêu chuẩn phố chính đô thị Tuyến Quốc lộ 1 tránh Thành Phố Ninh Bình dài 17km hiện đang thi công xây dựng.

Luận án tiến sĩ về giao thông tại Ninh Bình hiện đang thi công tuyến đường dài 9km với quy mô 4-6 làn xe Quốc lộ Bái Đính - Ba Sao - Mỹ Đình qua Ninh Bình dài 18km Tỉnh Ninh Bình hiện có 20 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài 260,94km, quy hoạch đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 sẽ xây dựng 25 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài 501,2km Đường huyện tại Ninh Bình dài 349,5km, trong đó hầu hết đạt tiêu chuẩn cấp VI trở lên với chiều rộng nền đường nhỏ hơn 6m và mặt đường 3,5m Ngoài ra, Ninh Bình còn có trên 4.100km đường giao thông nông thôn, bao gồm các đường trục thôn xóm.

Hệ thống giao thông tại địa phương bao gồm 1.700 km đường chính nội đồng, hơn 2.400 km đường xã cơ bản đã được cứng hóa nhưng chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuật Đối với đường giao thông đô thị, tổng chiều dài đạt 525,23 km đã được rải bê tông nhựa.

BTXM tại TP Ninh Bình có tổng chiều dài 377,98 km, chiếm 71% tổng số đường đô thị, trong khi phần còn lại là đường đô thị tại các thị xã và thị trấn thuộc các huyện Bên cạnh đó, hệ thống giao thông bao gồm cả đường thủy nội địa và đường sắt cũng đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối và phát triển hạ tầng giao thông của khu vực.

Các tuyến đường thủy nội địa tại tỉnh Ninh Bình bao gồm 4 tuyến trung ương với tổng chiều dài 155,5 km và 12 tuyến địa phương dài 143,3 km.

Cảng thủy nội địa:Có 3 cảng chính do trung ương quản lý là cảng Ninh

Cảng Ninh Phúc (47.000 m2), cảng K3 (846 m2) thuộc nhà máy nhiệt điện Ninh Bình và cảng Bình (88.00 m2) đã được nâng cấp, phục vụ cho việc bốc xếp hàng hóa, nông sản, thủy hải sản và vật liệu xây dựng Tỉnh có 13 cảng địa phương, đáp ứng nhu cầu vận tải giữa các địa phương và xuất nhập khẩu sản phẩm công nghiệp Ngoài ra, có 7 bến đò phục vụ du lịch với 2160 đò chèo tay và 12 đò máy, trong đó chỉ một số bến có nhà chờ cho khách.

Tuyến đường sắt Bắc - Nam tại tỉnh Ninh Bình dài 21,6 km, bao gồm 4 ga: Ninh Bình, Cầu Yên, Gềnh và Đồng Giao, hiện đang trong quá trình nâng cấp Việc xây dựng ga Ninh Bình mới ở khu vực ngoại vi thành phố sẽ cải thiện đáng kể khả năng vận tải hành khách và hàng hóa.

2.3.2 Tai nạn giao thông tại Ninh Bình

Tại Ninh Bình, tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra trên đường bộ, đây là trọng tâm nghiên cứu của đề tài Theo phòng CSGT tỉnh Ninh Bình, từ năm 2006 đến nay, thiệt hại do tai nạn giao thông có xu hướng giảm nhưng vẫn ở mức cao Dữ liệu thống kê cho thấy thiệt hại tài sản chủ yếu tập trung vào giao thông đường bộ, với xe ô tô và xe máy là hai phương tiện chính Từ năm 2005 đến 2010, số lượng xe máy bị thiệt hại do tai nạn giao thông có xu hướng gia tăng, trong khi số lượng xe ô tô bị thiệt hại lại giảm.

Bảng2-6 Thiệt hại về kinh tế tỉnh Ninh Bình do TNGT (2005 -2010)

(*) Ước tính tài sản thiệt hại

Phương tiện giao thông bị hư hỏng

Xe ôtô Môtô Công nông

Từ năm 2006 đến 2010, số vụ tai nạn giao thông có xu hướng giảm, nhưng tỷ lệ tử vong vẫn cao, đặc biệt tập trung vào người đi xe máy Đối tượng này là trọng tâm của nghiên cứu.

PHÂN TÍCH CÁC GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH

THÔNG ĐANG ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM VÀ NINH BÌNH

Có thể thấy mức độ đồng bộ hóa của các giải pháp tại Việt Nam còn thấp, trong đó:

Hiện nay, việc quản lý lái xe trong lĩnh vực vận tải vẫn chưa hiệu quả, đặc biệt là trong việc quản lý hồ sơ lái xe Thiếu sót trong việc cập nhật thông tin về người sở hữu và người sử dụng xe đang gây khó khăn, đặc biệt khi có sự chuyển đổi chủ sở hữu Mặc dù pháp luật yêu cầu phải đăng ký chuyển đổi sở hữu, nhưng chưa có giải pháp hiệu quả cho trường hợp người lái không thực hiện, đặc biệt là với những chủ sở hữu xe máy chưa đăng ký chính chủ.

Hành vi tham gia giao thông hiện nay chủ yếu được tuyên truyền mà chưa được xử lý một cách thích đáng, dẫn đến tâm lý nhờn luật và coi thường các quy định.

Hoàn toàn không quan trọng

Quan trọng Rất quan trọng Cực kỳ quan trọng

Trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), hiện tại chỉ có sự cung cấp dịch vụ mà chưa có những biện pháp tạo ra bất lợi cho người sử dụng vận tải cá nhân Sự không đồng bộ trong cách tiếp cận này đã dẫn đến việc giảm hiệu quả của các giải pháp hiện có.

Về cơ sở hạ tầng, hiện tại, sự chú trọng chủ yếu nằm ở các giai đoạn trước, trong và sau khi xảy ra tai nạn Tuy nhiên, các khía cạnh liên quan đến quy hoạch, thiết kế, thi công và giám sát vẫn chưa được quan tâm đúng mức.

Hiện nay, việc quản lý phương tiện giao thông, đặc biệt là xe máy, chưa được thực hiện theo một địa chỉ cụ thể Đồng thời, nội dung kiểm định kỹ thuật đối với xe máy cũng đang gặp nhiều thiếu sót và chưa được quan tâm đúng mức.

Hệ thống giáo dục hiện đang gặp khó khăn khi trẻ em học về an toàn giao thông nhưng lại chứng kiến nhiều vi phạm ngay trong cuộc sống hàng ngày, bao gồm cả hành vi của cha mẹ Sự mâu thuẫn này gây ra tâm lý chấp nhận thực tại và coi thường quy định pháp luật về an toàn giao thông.

Người lái xe mới, dù được đào tạo bài bản, thường dễ bị cuốn vào môi trường giao thông nơi nhiều người vi phạm luật mà không bị xử lý Tình trạng này tạo ra tâm lý cho phép họ vi phạm luật giao thông, vì những hành vi như đi ngược chiều, đi trên vỉa hè, rẽ sai làn hay vượt đèn đỏ mang lại sự tiện lợi nhất định.

Khi áp dụng nhiều giải pháp khác nhau tại Việt Nam, chúng ta có thể đạt được nhiều mức độ đồng bộ khác nhau.

Giải pháp mức 1: Mới tập trung vào người lái và quá trình vận hành trên đường

Giải pháp mức 2: Quản lý người lái trên đường + Bổ sung kiểm định sau tai nạn và kiểm định kỹ thuật phương tiện

Giải pháp mức 3: Quản lý người lái + kiểm định + Phát triển thêm phần tập huấn cho doanh nghiệp

Giải pháp mức 4: Quản lý người lái + kiểm định + Phát triển thêm phần tập huấn cho doanh nghiệp + Phát triển thêm phần tập huấn về quản lý nhà nước

Giải pháp mức 5 bao gồm việc quản lý người lái, thực hiện kiểm định chất lượng, và phát triển các chương trình tập huấn cho doanh nghiệp Đồng thời, cần tăng cường tập huấn về quản lý nhà nước và bổ sung các yếu tố giáo dục liên quan đến an toàn giao thông (ATGT) cùng với hệ thống quản lý ATGT.

Hình 2-23 Các giải pháp đang áp dụng nhằm tăng cường an toàn giao thông tại Việt Nam

Các giải pháp đồng bộ hiện tại tại Ninh Bình vẫn còn nhiều hạn chế, chủ yếu do thiếu kinh phí dẫn đến việc chưa đồng bộ về đối tượng Hơn nữa, thời gian triển khai các giải pháp chủ yếu tập trung ở giai đoạn khai thác, chưa được thực hiện đồng bộ trong toàn bộ quy trình.

P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1

Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp

P.5 Người tham gia giao thông

P.6 Con người trong quản lý nhà nước

Giải pháp đồng bộ mức 2 P.1

I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.4

CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác

I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3

I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.6/I.8

I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.4

V.2 Tiêu chuẩn an toàn quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4

Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.6

V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.6/I.8

V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4

O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN

O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5

Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.6/P.7

Luận án tiến sĩ về kinh tế cho thấy rằng quy hoạch chưa được chú trọng đúng mức, dẫn đến tình trạng không đồng bộ về công nghệ, khi một số khu vực đã hiện đại hóa trong khi những khu vực khác vẫn lạc hậu Hơn nữa, nội dung quy hoạch cũng chưa đồng bộ, chỉ tập trung vào một số vấn đề cấp bách mà chưa đủ nguồn lực để triển khai toàn bộ các giải pháp cần thiết.

Các nguyên nhân tác động đến tai nạn giao thông đường bộ Việt Nam

Dựa trên phân tích hiện trạng an toàn giao thông tại Việt Nam, bài viết đã chỉ ra một số nguyên nhân chính cần được khắc phục để nâng cao hiệu quả quản lý và giảm thiểu tai nạn giao thông.

Quy hoạch giao thông là nguyên nhân chính dẫn đến sự mất cân đối giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là sự giảm thị phần của các phương thức an toàn như đường sắt Sự chuyển dịch nhu cầu sang đường bộ đã làm gia tăng tỷ lệ tai nạn giao thông, một vấn đề nghiêm trọng cần được nghiên cứu và khắc phục trong luận án.

Các vụ va chạm giao thông chủ yếu do lỗi của người lái, mặc dù đã có nhiều giải pháp như tuyên truyền và giáo dục, nhưng hiệu quả vẫn còn hạn chế Do đó, cần tìm kiếm hướng đi mới để tác động đến người lái nhằm cải thiện an toàn giao thông Để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông, có hai công cụ chính có thể áp dụng: công cụ hành chính và công cụ kinh tế, mỗi công cụ đều có ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng riêng.

Phân tích hành vi liên quan đến các vụ va chạm cho thấy mối liên hệ rõ ràng giữa số km di chuyển và tỷ lệ va chạm; tức là, càng di chuyển nhiều thì xác suất xảy ra va chạm càng cao Do đó, cần có giải pháp điều tiết nhu cầu đi lại và sử dụng các công cụ kinh tế để ảnh hưởng đến hành vi chọn phương tiện và tham gia giao thông Ý thức và dân trí của người dân sẽ chỉ được cải thiện đáng kể khi có các chương trình tuyên truyền, đào tạo, cùng với năng lực xử lý vi phạm của các cơ quan quản lý Hiện tại, khả năng xử lý vi phạm pháp luật giao thông còn hạn chế.

ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

MỤC TIÊU ĐỊNH HƯỚNG VÀ CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

3.1.1.1 Quan điểm phát triển giao thông đường bộ:

Giao thông vận tải đường bộ đóng vai trò quan trọng trong hạ tầng kinh tế xã hội, cần được ưu tiên đầu tư để phát triển Việc nâng cấp hệ thống giao thông này sẽ tạo tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, đồng thời góp phần bảo đảm quốc phòng và an ninh.

Phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách hợp lý, đồng bộ và bền vững là cần thiết trong quy hoạch thống nhất, với sự phân công, phân cấp rõ ràng Cần thúc đẩy hợp tác và liên kết giữa các phương thức vận tải, nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông thông suốt và hiệu quả.

Tập trung nguồn lực để nâng cấp các tuyến đường bộ có nhu cầu vận tải lớn, đảm bảo đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có Đồng thời, xây dựng một số đoạn của tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam và các trục cao tốc trọng yếu.

Phát triển hệ thống đường bộ là yếu tố then chốt để đảm bảo tính kết nối với các quốc gia trong khu vực, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho việc hợp tác và hội nhập quốc tế.

Giao thông vận tải xe buýt đang phát triển nhanh chóng tại các đô thị lớn, đặc biệt là ở Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Sự phát triển này nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông và đảm bảo trật tự an toàn giao thông đô thị.

Phát triển giao thông vận tải địa phương là yếu tố then chốt để đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa - hiện đại hóa nông nghiệp và nông thôn Việc kết nối mạng giao thông địa phương với mạng giao thông quốc gia sẽ tạo ra sự liên hoàn, thông suốt, giúp giảm chi phí vận tải và phục vụ tốt hơn cho đa số người dân.

- Đẩy mạnh ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, vật liệu mớivào các lĩnh vực

Để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, cần thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư và huy động tối đa mọi nguồn lực Đặc biệt, cần chú trọng đến nguồn lực trong nước nhằm đảm bảo hiệu quả trong việc xây dựng và phát triển hạ tầng giao thông.

- Dành quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vàđảm bảo hành lang an toàn giao thông

3.1.1.2 Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ:

Đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, đảm bảo an toàn và thuận lợi Mục tiêu là kiềm chế và giảm thiểu tai nạn giao thông, đồng thời hạn chế ô nhiễm môi trường, phát huy lợi thế của vận tải đường bộ với tính cơ động cao.

Hệ thống quốc lộ và đường tỉnh đã được cải thiện đạt tiêu chuẩn kỹ thuật, với kế hoạch mở rộng và xây dựng mới các tuyến đường có nhu cầu vận tải cao Đặc biệt, ưu tiên nâng cấp quốc lộ 1 và xây dựng một số đoạn cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, kết nối thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cảng cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng.

+ Phấn đấu dành quỹ đất cho xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đạtbình quân 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng tại các đô thị

Để phát triển giao thông nông thôn, cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường cho phương tiện cơ giới đến tất cả các trung tâm xã, đảm bảo giao thông thông suốt quanh năm Đến năm 2030, tỷ lệ mặt đường cứng, đường nhựa hoặc bê tông xi măng của đường huyện đạt 100%, đường xã tối thiểu 70% và đường thôn xóm tối thiểu 50%.

Đáp ứng nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, nhanh chóng, thuận tiện và an toàn; đồng thời kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là các điểm chuyển tải hành khách đường dài với vận tải hành khách đô thị.

Để nâng cao hiệu quả giao thông, cần hoàn thiện và hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đồng thời tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến cao tốc, đường đô thị và đường vành đai.

3.1.2 Mục tiêu định hướng đảm bảo an toàn giao thông đường bộ

3.1.2.1 3.1.2.1 Mục tiêu đảm bảo an toàn giao thông đường bộ

Mục tiêu tổng quát là phát triển bền vững các giải pháp và chính sách an toàn giao thông đường bộ nhằm đáp ứng yêu cầu hiện tại và tương lai Điều này bao gồm việc giảm thiểu tai nạn giao thông và ùn tắc một cách bền vững, hướng tới xây dựng một hệ thống giao thông an toàn và hiệu quả.

Luận án tiến sĩ KT hướng tới xây dựng một xã hội giao thông an toàn, văn minh, hiện đại, thân thiện và bền vững, với mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ để đáp ứng nhu cầu vận tải và đảm bảo an toàn giao thông Cụ thể, các chỉ tiêu sẽ được thực hiện trong giai đoạn 2012 - 2020.

Mỗi năm, chúng ta đặt mục tiêu giảm 5 đến 10% số người chết do tai nạn giao thông đường bộ, đồng thời giảm ùn tắc giao thông tại Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và các thành phố lớn Để đạt được điều này, cần nâng cao năng lực, hiệu quả và trách nhiệm của lực lượng thực thi pháp luật nhằm bảo đảm trật tự và an toàn giao thông.

CĂN CỨ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

Để đề xuất giải pháp, đề tài căn cứ vào các nội dung sau:Các nghiên cứu cơ sở lý luận về an toàn giao thông đường bộtrong chương 1

Các kết quả phân tích hiện trạng an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam trong chương 2

Phân tích đặc thù về quy hoạch giao thông và khả năng thực thi pháp luật liên quan đến sở hữu và sử dụng xe máy tại Việt Nam cho thấy xe máy là phương tiện vận tải chính, chiếm tới 85% lưu lượng giao thông.

Các định hướng chiến lược, quy hoạch của Chính Phủ và bộ GTVT về GTVT và an toàn giao thông (Chi tiết xem phụ lục 4)

Các phân tích hỗ trợ quá trình đề xuất giải pháp

3.2.1 Phân loại đối tượng áp dụng các giải pháp

Phân loại đô thị hiện tại không còn hợp lý khi áp dụng các giải pháp an toàn giao thông Nhiều đô thị như TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, và Đà Nẵng có hạ tầng giao thông vững chắc và văn hóa tham gia giao thông tốt, do đó cần những giải pháp khác biệt so với các đô thị mới bắt đầu đô thị hóa, mặc dù chúng có thể nằm trong cùng nhóm phân loại hiện tại tại Việt Nam.

Để áp dụng giải pháp an toàn giao thông hiệu quả, cần phân loại đối tượng theo đặc tính cụ thể Theo đó, nghiên cứu đã phân chia các khu vực trên lãnh thổ Việt Nam thành 5 loại chính, như được thể hiện trong bảng dưới đây.

Bảng 3-1 Phân loại đối tượng áp dụng giải pháp Đối tượng

Mô tả đặc thù Đặc thù về an toàn giao thông

Các đô thị lớn của Việt

Nam, từng là TT đô thị thời Pháp, trung tâm đô thị thời kháng chiến chống

Bao gồm:TP Hồ Chí

Minh; Hà Nội (khu vực phố cổ); Đà Nẵng

 Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị trong thời gian rất dài

 Có ý thức tham gia giao thông cao,

 Điều khiển phương tiện theo làn, đi theo đèn tín hiệu, điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài (từ năm 1954 đến nay)

 Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức cao

Các đô thị lớn Việt Nam đã từng là TT đô thị thời

Pháp, trung tâm đô thị thời kháng chiến chống Mỹ

Bao gồm:Hà Nội mở rộng,

Huế, Hải Phòng, Nam Định, TP Hồ Chí Minh mở rộng

 Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị, Có ý thức tham gia giao thông mức khá,

 Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài,

 Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 1990 đến nay

 Hạ tầng giao thông phát triển tốt, có phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức khá

Các đô thị trung tâm, khu công nghiệp trong thời kỳ đổi mới

Các đô thị loại II, III còn lại (trừ các thành phố ở trên)

 Người dân có thói quen và lối sống ở đô thị,

 Có ý thức tham gia giao thông trung bình,

 Có một tỷ lệ đáng kể chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài,

 Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức trung bình

Các đô thị mới phát triển gần đây

Các đô thị loại IV và IV

 Người dân mới có thói quen và lối sống ở đô thị,

Ý thức tham gia giao thông của người dân hiện nay còn thấp, với tỷ lệ cao người không tuân thủ làn đường, không chấp hành tín hiệu đèn giao thông và không điều khiển phương tiện theo trật tự trong thời gian dài.

 Hạ tầng giao thông còn hạn chế, đã phân làn, tỷ lệ bố trí đèn tín hiệu mức thấp

Các khu vực còn lại

 Người dân chưa có thói quen và lối sống ở đô thị

 Ý thức tham gia giao thông còn thấp

 Có một tỷ lệ rất cao chưa đi theo làn, không đi theo đèn tín hiệu, không điều khiển phương tiện theo trật tự trong một thời gian dài,

 Mới bùng nổ cơ giới hóa phương tiện từ 2005 đến nay, chủ yếu là xe máy và xe tự chế

 Hạ tầng giao thông còn hạn chế, gần như không có phân làn, không có đèn tín hiệu, biển báo, nhiều ngõ ngách, phát triển tự phát

 Khu vực này thường xẩy ra nhiều tai nạn giao thông

Mỗi khu vực yêu cầu các giải pháp an toàn giao thông khác nhau; khu vực ngoại thành và nông thôn thường gặp vấn đề về an toàn trên các tuyến đường cao tốc, quốc lộ và tỉnh lộ Giải pháp quan trọng nhất là quy hoạch hợp lý để tránh lặp lại sai lầm của các đô thị trước đó Trong khi đó, các đô thị với nền tảng giao thông tốt hơn cần chú trọng đến các giải pháp thể chế và doanh nghiệp vận tải.

Có thể thấy phân loại trên khác biệt so với phân loại đô thị hiện nay đang áp dụng tại Việt Nam

3.2.2 Phân tích các khu vực

Quá trình xây dựng và triển khai quy hoạch với các khu vực trên cũng rất khác nhau:

Khu vực loại I đã được quy hoạch từ lâu, với định hướng phát triển bền vững thông qua các mô hình như đường sắt đô thị và vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.

Khu vực loại II đã bắt đầu triển khai các quy hoạch và hướng tới các mô hình phát triển bền vững, bao gồm hệ thống đường sắt đô thị và vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.

- Với khu vực loại III: Bắt đầu hoặc vừa mới xây dựng quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông

- Với khu vực khu vực loại IV: Thiếu một số quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông

- Với loại V: Thiếu phần lớn các quy hoạch về giao thông, an toàn giao thông

Tỷ lệ tai nạn giao thông đường bộ hiện nay rất cao, và điều này có mối liên hệ chặt chẽ với cơ cấu phương tiện vận tải hiện tại Sự yếu kém của vận tải đường sắt và đường hàng không đã dẫn đến mất cân đối giữa các phương thức vận tải, làm gia tăng nhu cầu vận tải đường bộ Tình trạng này gây ra sức ép lớn lên hệ thống giao thông, từ đó tạo ra nhiều vấn đề về an toàn giao thông đường bộ.

An toàn giao thông đường bộ đóng vai trò quan trọng tại Việt Nam do sự kém phát triển của giao thông đường sắt, với 96% vụ tai nạn liên quan đến giao thông đường bộ Để cải thiện an toàn giao thông, cần phát triển các phương thức vận tải an toàn hơn như đường sắt Việc nâng cao chất lượng quy hoạch và tính khả thi của các dự án là cần thiết Thay đổi nhận thức của các bên liên quan, cung cấp thông tin và sự tham gia của cộng đồng sẽ là yếu tố then chốt trong việc đề xuất giải pháp quy hoạch hiệu quả.

3.2.3 Phân tích về góc độ khả năng thực thi pháp luật

Một trong những yếu tố quan trọng nhất trong việc cải thiện an toàn giao thông đường bộ là con người Nhiều nghiên cứu hiện nay tập trung vào việc đề xuất các giải pháp nâng cao giáo dục và tuyên truyền, tuy nhiên, hiệu quả của những biện pháp này vẫn còn rất thấp.

Nghiên cứu trước đây đã chỉ ra rằng việc tăng cường xử lý vi phạm giao thông là cần thiết, nhưng thực tế là không nơi nào, cả trên thế giới và ở Việt Nam, có đủ nguồn lực để giám sát và xử lý vi phạm ở mọi khu vực Hơn nữa, các giải pháp hiện tại vẫn chưa đưa ra hướng dẫn cụ thể về cách xử lý tình huống khi người tham gia giao thông không tuân thủ quy định.

Nhân tố con người là yếu tố quyết định trong việc thực thi pháp luật, do đó, nâng cao năng lực thực thi của cơ quan công quyền là rất quan trọng để hình thành thói quen sống và làm việc theo pháp luật Bên cạnh đó, việc truyền tải thông tin đến người dân đóng vai trò then chốt trong việc nâng cao nhận thức của cộng đồng về an toàn giao thông.

Khu vực loại I đã hình thành lối sống đô thị và công nghiệp hóa cao trong thời gian dài, nhờ vào ý thức tuân thủ pháp luật của người dân.

Luận án tiến sĩ về kinh tế thời gian dài nhấn mạnh tầm quan trọng của ý thức tham gia giao thông và đảm bảo an toàn giao thông Việc nâng cao ý thức này giúp dễ dàng áp dụng các giải pháp nhằm cải thiện an toàn trên đường.

Khu vực loại II có dân cư đã quen với lối sống đô thị và công nghiệp hóa trong thời gian dài, dẫn đến ý thức tuân thủ pháp luật cao Điều này giúp nâng cao ý thức tham gia giao thông và đảm bảo an toàn giao thông, tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng các giải pháp bảo đảm an toàn trên đường.

ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ TĂNG CƯỜNG ATGT ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

Dựa trên các phân tích trước đó, bài viết đề xuất một trình tự các giải pháp mà Việt Nam nên áp dụng từ nay đến năm 2020, với tầm nhìn hướng tới năm 2030.

Tính đồng bộ của các giải pháp đề xuất được tập trung vào một số khía cạnh sau:

Đồng bộ về nội dung là yếu tố quan trọng hàng đầu, đảm bảo các giải pháp được đề xuất bao quát toàn diện các vấn đề thiết yếu trong lĩnh vực an toàn giao thông, bao gồm con người, hạ tầng, phương tiện và các yếu tố liên quan khác.

Để đảm bảo sự đồng bộ trong hệ thống giao thông vận tải, cần phải kết hợp chặt chẽ giữa các yếu tố con người, không chỉ giữa lái xe, doanh nghiệp và quản lý nhà nước, mà còn trong các khâu lập chiến lược, quy hoạch, xây dựng, thi công và tổ chức khai thác vận hành Sự phối hợp này sẽ giúp tối ưu hóa hoạt động quản lý và nâng cao hiệu quả của toàn bộ hệ thống.

Đồng bộ về không gian là yếu tố quan trọng, đảm bảo rằng các đối tượng với những đặc tính an toàn giao thông khác nhau sẽ nhận được giải pháp phù hợp Điều này giúp khai thác tối đa hiệu quả và tác động của các giải pháp được triển khai.

Đồng bộ hóa thời gian là một giải pháp quan trọng, bắt đầu từ quy hoạch, dự báo, thiết kế, giám sát cho đến tổ chức vận hành và bảo trì, nhằm đảm bảo tính liên tục và hiệu quả trong toàn bộ quá trình.

Sự kết hợp các giải pháp cụ thể trong một kế hoạch đồng bộ tổng thể nhằm tối ưu hóa hiệu quả từng giải pháp, phù hợp với điều kiện của đối tượng quản lý Điều này giúp giảm thiểu yêu cầu đầu tư về nguồn lực, đồng thời tận dụng tối đa bài học kinh nghiệm từ các thành phố và quốc gia đi trước trong việc giải quyết vấn đề an toàn giao thông.

Các giải pháp đồng bộ được đề xuất dựa trên quy trình sau:

- Xác định mục tiêu đảm bảo ATGT của Việt Nam với các lộ trình cụ thể

- Phân tích đặc điểm của hệ thống GTVT trong tương lai, xu thế của thế giới và các bài học thành công về ATGT

- Phân tích đặc điểm của đối tượng áp dụng giải pháp tại Việt Nam

- Tìm ra những đặc thù, đặc điểm của từng đối tượng về mặt ATGT

- Thiết kế các giải pháp đồng bộ phù hợp với đặc thù về ATGT của đối tượng

- Đánh giá tác động của các giải pháp

- Xác định các điều kiện để thực hiện các giải pháp đồng bộ trên

Trên cơ sở này, các giải pháp đồng bộ về tăng cường an toàn giao thông đường bộ Việt Nam được trình bày chi tiết ở những phần sau đây

Tổng hợp các giải pháp

Trong những điều kiện khác nhau, có thể áp dụng nhiều giải pháp để đạt được các mục tiêu cụ thể Dưới đây là một số trường hợp kết hợp điển hình được trình bày trong hình ảnh.

Mức 1 : Mức tối thiểu về con người, phương tiện, cơ sở hạ tầng và môi trường khác (trực tiếp liên quan đến an toàn giao thông)

Mức 2 : Mức trung bình thấp, thực hiện với các đối tác liên quan gián tiếp đến an toàn giao thông, (doanh nghiệp, quản lý nhà nước)

Mức 3 : Mức trung bình : thực hiện thêm với các đối tượng như người tham gia giao thông

Mức 4 : Mức tốt, thực hiện các giải pháp ở mức này có thể đem lại hiệu ứng tổng thể ở mức độ cao trên toàn bộ hệ thống

Mức 5 : Mức tối đa, gần như không có quốc gia nào có thể thực hiện được đồng thời, bởi vậy cần có phân kỳ thực hiện hợp lý

Các yếu tố và mức độ kết hợp được trình bày trong hình sau:

Hình 3-1 Các giải pháp đồng bộ trong đảm bảo an toàn giao thông

Các yếu tố trong bảng được giải thích chi tiết tại phần 1.3.5 chương 1 Các giải pháp đồng bộ liên quan đến con người, cơ sở hạ tầng, phương tiện và các yếu tố khác đều ảnh hưởng đến an toàn giao thông Cụ thể, cơ sở hạ tầng bao gồm quy hoạch mạng lưới giao thông.

P.1 Lái xe và quản lý người lái bằng lái Giải pháp đồng bộ mức 1

Con người P.4 Quản lý doanh nghiệp V.2

P.5 Người tham gia giao thông O.4

P.6 Con người trong quản lý nhà nước

Giải pháp đồng bộ mức 2 P.1/P.4/P.7

I.2 Thiết kế (phương án/vật liệu…) V.2/V.4

CSHT I.5 Kiểm định ATGT trước khi khai thác

I.6 Khai thác vận hành Giải pháp đồng bộ mức 3

I.8 Kiểm định ATGT sau tai nạn I.2/I.6/I.8

I.9 Hệ thống sơ cấp cứu V.2/V.3/V.4

V.2 Tiêu chuẩn an toàn PT quốc gia Giải pháp đồng bộ mức 4

Phương tiện V.3 Kiểm định ATGT phương tiện P.1/P.4/P.5/P.6/P.7

V.4 Kiểm tra kỹ thuật phương tiện (HK) I.2/I.5/I.6/I.8

V.5 Hồ sơ quản lý phương tiện V.2/V.3/V.4/V.5

O.1 Hệ thống tổ chức quản lý NN

O.2 Văn hóa tham gia giao thông Giải pháp đồng bộ mức 5

Khác O.3 Môi trường kinh tế xã hội P.1/P.2/P.3/P.4/P.5/P.6/P.7

Luận án tiến sĩ KT tập trung vào thiết kế, thi công, giám sát và kiểm định an toàn trước khi khai thác, cũng như trong quá trình khai thác, vận hành, duy tu bảo dưỡng và kiểm định an toàn giao thông sau tai nạn Đặc biệt, khai thác vận hành đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông, với việc phân tích và tính toán tốc độ hợp lý của các phương tiện phù hợp với từng điều kiện cụ thể của đường.

Trong quá trình hoạt động của xe trên đường, hai xe chạy cùng chiều khoảng cách an toàn giữa các xe được xác định như sau:

Hình 3-2 Khoảng cách an toàn giữa 2 xe

Khi lái xe ô tô trên cùng một làn đường, nếu xe phía trước di chuyển với tốc độ chậm hơn, người lái cần chú ý quan sát chướng ngại vật và giảm tốc độ kịp thời để tránh va chạm với phương tiện phía trước.

Tầm nhìn xe chạy có thể được xác định qua công thức:

Lpu là chiều dài xe di chuyển trong thời gian người lái phản ứng tâm lý, từ khi phát hiện chướng ngại vật đến khi thực hiện phanh Thời gian phản ứng của người điều khiển phương tiện thường dao động từ 0,3 giây đến 2 giây Tuy nhiên, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ khuyến cáo nên sử dụng thời gian phản ứng là 2,5 giây để tính toán.

V1 – tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s;

Sh – Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe,

Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì:

Trong đó: V1 : là vận tốc trước khi hãm phanh, V2 là vận tốc sau khi hãm phanh l0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10mét

K: Hệ số sử dụng phanh của phương tiện

: Hệ số bám dọc trên đường

Vậy ta có công thức xác định khoảng cách an toàn giữa 2 phương tiện ở trên đường như sau:

Từ 2 công thức theo sơ đồ trên ta có trường hợp sau:

Phương tiện đi từ đường có tốc độ V1 cao hơn vào đường hạn chế tốc độ

Trong tình huống V2 theo sơ đồ 1 với điều kiện cấm vượt xe, cần xác định vận tốc giới hạn để đảm bảo an toàn giao thông Theo quy định của luật giao thông đường bộ, khoảng cách an toàn giữa các xe lưu hành là yếu tố quan trọng Do đó, vận tốc V2 cần được quy định một cách hợp lý để tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn trên đường.

Từ công thức trên ta có:

Vậy để đảm bảo an toàn khi phương tiện hoạt động trên đường thì vận tốc V2 được tính cho các trường hợp thực tế sau:

Bảng 3-2 Trường hợp 1- Đường ngoại thị không có dải phân cách cố định

Xe con, xe ô-tô chở người đến

Xe tải có tải trọng dưới 3.500 kg, xe ô-tô chở người từ 10 chỗ ngồi đến 30 chỗ ngồi

Xe tải có tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe ô-tô chở người trên

30 chỗ ngồi, xe mô tô 2-3 bánh

Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ- moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo xe khác

Bảng 3-3 Trường hợp 2 -Đường ngoại thị có dải phân cách cố định

Xe con, xe ô-tô chở người đến

Xe tải có tải trọng dưới 3.500 kg, xe ô-tô chở người từ 10 chỗ ngồi đến 30 chỗ ngồi

Xe tải có tải trọng từ 3.500 kg trở lên, xe ô-tô chở người trên

30 chỗ ngồi, xe mô tô 2-3 bánh

Xe gắn máy, xe sơ-mi rơ- moóc, xe kéo rơ-moóc, xe kéo xe khác

Tầm nhìn (S1) và tốc độ xe (V1) có mối liên hệ chặt chẽ với quãng đường phanh, ảnh hưởng đến sự an toàn khi lái xe Khi tốc độ V1 tăng, cần giảm tốc độ xuống V2 thấp hơn để đảm bảo quãng đường phanh ngắn hơn, từ đó nâng cao mức độ an toàn cho người điều khiển phương tiện.

Luận án tiến sĩ cho thấy rằng khoảng cách phanh sẽ tăng lên và yêu cầu tầm nhìn xa hơn khi tốc độ (V1) cao hoặc tầm nhìn ngắn, dễ dẫn đến tai nạn Do đó, trong điều kiện hạn chế tầm nhìn như ban đêm, mưa hoặc sương mù, cần giảm tốc độ xe xuống thấp hơn so với ban ngày Cụ thể, đề tài đề xuất giảm tốc độ chạy xe vào ban đêm (từ 18 giờ đến 6 giờ sáng) từ 15 đến 20% so với tốc độ tối đa cho phép, và giảm từ 20% khi trời mưa hoặc sương mù.

25 % tốc độ tối đa cho phép Điều kiện 3 -Tốc độ chạy xe khi trời mưa hay sương mù vào ban đêm (từ

18 giờ ngày trước đến 6 giờ sáng hôm sau) giảm 25 đến 30 % tốc độ tối đa cho phép

Ví dụ: Ta lấy các tốc độ quy định 40 – 100 Km/h để tính tốc độ hạn chế trong từng điều kiện

Bảng 3-4.Tốc độ chạy xe bị hạn chế trong từng điều kiện cụ thể

Tốc độ chạy xe quy định trong điều kiện bình thường (Km/h)

Tốc độ chạy xe trong điều kiện 1 (Km/h)

Quy định này không chỉ đơn thuần là kinh nghiệm hay lời khuyên về lái xe an toàn, mà còn cần được ghi nhận trong văn bản pháp luật nhằm xử lý các trường hợp lái xe vi phạm.

ĐÁNH GIÁ TÁC DỤNG CỦA CÁC GIẢI PHÁP ĐỒNG BỘ

Các giải pháp đồng bộ khi được triển khai sẽ có thể cải thiện đáng kể tình trạng an toàn giao thông đường bộ của Việt Nam

3.4.1 Các nguyên lý sử dụng trong tính toán

Số vụ tai nạn giao thông và thiệt hại về người, tài sản là yếu tố quan trọng cần nghiên cứu, và nó phụ thuộc trực tiếp vào nhiều yếu tố khác nhau.

- Cơ cấu phương tiện đi lại

- Tỷ trọng nhu cầu sử dụng từng loại phương tiện đi lại

- Tần suất sử dụng từng loại phương tiện phục vụ đi lại

Dựa trên phân tích này, mối quan hệ giữa số vụ va chạm và các nhân tố ảnh hưởng có thể được thể hiện như sau:

Na: Số lượng các vụ va chạm (vụ va chạm)

Di: Nhu cầu đi lại sử dụng loại phương tiện vận tải i (chuyến đi)

Pi: Tỷ trọng của loại phương tiện i trong tổng số (%)

Li: Cự ly đi lại trong một đơn vị thời gian của phương tiện vận tải i (km/năm)

Xác suất tai nạn của phương tiện vận tải loại i được tính bằng số người thiệt mạng trên 100.000.000 phương tiện.km Trong đó, i đại diện cho các loại phương tiện vận tải, với dải giá trị từ 1 đến n, trong đó n là tổng số loại phương thức và phương tiện vận tải, bao gồm đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô, xe buýt, đường sắt, đường thủy, hàng không và đường biển.

Trên cơ sở mối quan hệ này, đề tài tiến hành kiểm chứng và dự báo ảnh hưởng của các giải pháp đồng bộ

3.4.2 Nguyên lý ảnh hưởng đến ATGT của các giải pháp

Các giải pháp đồng bộ ở các mức độ khác nhau sẽ tác động đến cơ cấu phương tiện giao thông, vì mỗi loại phương tiện có xác suất an toàn riêng, dẫn đến sự khác biệt về số lượng tai nạn giao thông (TNGT).

Các giải pháp giao thông đồng bộ có thể làm thay đổi nhu cầu di chuyển, chẳng hạn như chuyển từ đi xe máy sang đi bộ hoặc thay thế chuyến bay bằng hội nghị truyền hình Sự thay đổi này ảnh hưởng đến tỷ lệ tai nạn giao thông, vì tỷ lệ tai nạn thường tỷ lệ thuận với lượng lưu thông Do đó, những thay đổi trong nhu cầu di chuyển sẽ dẫn đến sự biến động trong tình hình tai nạn giao thông.

3.4.3 Các giải pháp đưa vào đánh giá

Các giải pháp đồng bộ được đưa vào đánh giá gồm 5 mức:

Giải pháp đồng bộ mức I : Khai thác + Quy hoạch, sẽ dẫn những thay đổi ở mức thấp nhất

Giải pháp đồng bộ mức II : Gồm các giải pháp Khai thác + con người + Quy hoạch

Giải pháp đồng bộ mức III : Gồm các giải pháp Quy hoạch + khai thác + con người (với mức độ ưu tiên khác giải pháp ở mức II)

Giải pháp đồng bộ mức IV : Quy hoạch + khai thác + con người + thể chế

Giải pháp đồng bộ mức V bao gồm quy hoạch, khai thác, con người, thể chế, hạ tầng và phương tiện, dự kiến sẽ mang lại những thay đổi tích cực lớn nhất.

Các giải pháp có thể triển khai trên cơ sở 5 năm, mức I (2020), II

Các số liệu trong bảng 3-5, 3-6, 3-7, 3-8 và 3-9 sau đây có được dựa trên nguyên lý sau :

Dựa trên số lượng phương tiện đăng ký tại Việt Nam và cự ly di chuyển trung bình hàng năm của từng loại phương tiện, ta có thể xác định lượng phương tiện luân chuyển trong năm của các phương tiện cơ giới đường bộ đang hoạt động tại Việt Nam.

Giả định rằng các giải pháp đồng bộ về đảm bảo an toàn giao thông (ATGT) sẽ tạo ra những thay đổi trong cơ cấu phương tiện, như việc tăng cường sử dụng phương tiện vận tải công cộng và giảm bớt vận tải cá nhân Những thay đổi này sẽ ảnh hưởng đến lượng lưu chuyển, bao gồm cả phương tiện.km và hành khách.km.

Dựa trên xác suất tai nạn đối với từng loại phương tiện (qua thống kê), tiến hành dự báo được tổng số người thiệt mạng cho từng kịch bản

Các số liệu trên được tính toán cho năm 2014

Bảng 3-5 Tác động về quy hoạch giải pháp mức 1

Lượng luân chuyển (1 triệu phương tiện.km)

Lượng luân chuyển (1 triệu HK.km)

Tỷ trọng nhu cầu trong tổng số (%)

Tổng số thiệt mạng do tai nạn (người/năm)

Tác động toàn bộ các giải pháp đồng bộ: giảm18% tổng số TNGT

Tác động toàn bộ các giải pháp đồng bộ: giảm 24% tổng số TNGT

Tác động toàn bộ các giải pháp đồng bộgiảm 30% tổng số TNGT

Áp dụng đồng bộ các giải pháp an toàn giao thông có thể giảm tới 18% số người thiệt mạng trong năm, trong khi kết hợp các giải pháp ở mức cao nhất có khả năng giảm tới 48% tổng số vụ tai nạn giao thông đường bộ vào năm 2040.

Kết quả tính toán cho thấy rằng các giải pháp quy hoạch đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao an toàn giao thông (ATGT) Việc tái cơ cấu phương thức vận tải, đặc biệt là tăng cường tỷ trọng vận tải đường sắt, có thể cải thiện đáng kể tình hình ATGT.

3.4.4 Các tác động khác của các giải pháp

Các giải pháp đồng bộ có thể tạo ra tác động khác nhau dựa trên số lượng và cách kết hợp chúng Xe máy, chiếm 85-90% lưu lượng giao thông, là phương tiện vận tải quan trọng nhất cần xem xét khi đánh giá tác động của các giải pháp.

Xe máy là phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân Việt Nam, chiếm hơn 85% tổng số phương tiện giao thông trên cả nước Với những ưu điểm như tính cơ động, linh hoạt và giá thành hợp lý, xe máy sẽ tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong việc di chuyển của người dân trong những năm tới.

Hệ thống giao thông hiện nay cho phép người dân thực hiện những chuyến đi từ cửa đến cửa, như từ nhà đến văn phòng, siêu thị hay trường học, mà gần như không cần phải đi bộ Điều này góp phần tạo nên một trong những hệ thống giao thông tiện lợi nhất thế giới.

Trong bối cảnh vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu di chuyển của người dân, xe máy trở thành phương tiện linh hoạt và tiết kiệm hơn so với ô tô, giúp nâng cao khả năng di chuyển và cải thiện chất lượng cuộc sống cho một bộ phận người dân.

Mặc dù xe máy có nhiều ưu điểm, nhưng đây cũng là phương tiện có nguy cơ tai nạn giao thông cao nhất trong các loại phương tiện cơ giới đường bộ Trên toàn thế giới, người đi xe máy thường được xem là nhóm dễ bị tổn thương do tính năng an toàn kém của xe máy, với tốc độ thiết kế cao nhưng khả năng bảo vệ người lái thấp hơn nhiều so với ô tô Tại Việt Nam, thống kê cho thấy tai nạn giao thông liên quan đến người đi xe máy chiếm hơn 70% tổng số vụ tai nạn đường bộ.

Xe máy được coi là một nguyên nhân ảnh hưởng đến mỹ quan đô thị, đặc biệt là khi tạo ra những khu vực dân cư với ngõ nhỏ chỉ cho phép loại xe này lưu thông Sự linh hoạt của xe máy dẫn đến nhiều vấn đề về trật tự an toàn văn minh đô thị, như việc đỗ xe tùy tiện trên vỉa hè, dừng đỗ sai quy định, và đi xe máy trên vỉa hè Ngoài ra, khả năng cơ động của xe máy khiến nhiều người lạm dụng, sử dụng xe cho những chuyến đi mà họ hoàn toàn có thể đi bộ hoặc đi xe đạp Những nhận định này hoàn toàn có cơ sở và phản ánh thực trạng giao thông hiện nay.

ÁP DỤNG TRONG ĐIỀU KIỆN NINH BÌNH

Các giải pháp cho Ninh Bình được xây dựng dựa trên các giải pháp đồng bộ đã nêu, tập trung vào việc cải thiện con người, nâng cấp phương tiện và phát triển cơ sở hạ tầng.

3.5.1 Nhóm các giải pháp về con người

Tai nạn giao thông chủ yếu do con người gây ra, như đã nêu trong chương 1 và chương 2 Trong xã hội hiện nay, mọi người ở mọi lứa tuổi và giới tính, từ nông thôn đến thành thị, đều tham gia giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ Sự phát triển kinh tế - xã hội đã dẫn đến sự chuyển đổi nhanh chóng từ đi bộ và phương tiện phi cơ giới sang sử dụng phương tiện cơ giới, làm tăng lưu lượng xe và sự phức tạp trong thành phần tham gia giao thông.

Để đảm bảo an toàn giao thông đường bộ, việc tuân thủ nghiêm chỉnh luật giao thông là yếu tố quyết định Cần tăng cường tuyên truyền và giáo dục về luật và văn hóa giao thông để mọi người tham gia giao thông chấp hành đúng quy định Đặc biệt, những người điều khiển phương tiện cần được đào tạo một cách nghiêm túc Do đó, đề tài này sẽ tập trung vào hai nhóm giải pháp: nhóm giải pháp về tuyên truyền giáo dục pháp luật và nâng cao ý thức tham gia giao thông.

Có thể nói đây là nhóm các giải pháp mang tính xã hội vận động giáo dục ý thức tham gia giao thông

Giải pháp tuyên truyền an toàn giao thông (ATGT) tại Ninh Bình cần được triển khai đồng bộ trong cộng đồng, không chỉ giới hạn trong nhà trường, nhằm nâng cao hiểu biết và kỹ năng tham gia giao thông cho mọi người dân Với sự phát triển của phương tiện giao thông và hạ tầng cơ sở, ngay cả những người đã có kiến thức cũng cần được cập nhật và bổ sung kỹ năng ATGT phù hợp với những thay đổi mới trong điều kiện giao thông hiện đại.

Giáo dục an toàn giao thông (ATGT) trong cộng đồng Ninh Bình hiện chưa được thể chế hóa, dẫn đến việc thiếu một hệ thống giáo dục ATGT đồng bộ Điều này có nghĩa là không có tổ chức nào đảm nhận trách nhiệm toàn diện từ lập kế hoạch, chỉ đạo thực hiện đến đánh giá hiệu quả, khiến cho việc giáo dục ATGT không diễn ra một cách thống nhất, thường xuyên và thiếu mục đích thiết thực.

Bởi vậy đề tài đề xuất các giải pháp triển khai tuyên truyền ATGT trong nhân dân tỉnh Ninh Bình như sau:

Thứ nhất, cần nâng cao chất lượng tuyên truyền giáo dục ATGT trên các phương tiện thông tin đại chúng cấp tỉnh và các cấp huyện, xã

Xây dựng công tác tuyên truyền an toàn giao thông (ATGT) là nhiệm vụ quan trọng, cần được tích hợp vào các hoạt động của các đội tuyên truyền tại các cơ quan, đoàn thể, xí nghiệp, cũng như tại các xã và khu dân cư Việc này nhằm nâng cao ý thức giáo dục pháp luật về ATGT cho cộng đồng.

Qua nghiên cứu cho thấy để làm tốt 3 nội dung tuyên truyền nêu trên cần làm những công việc cụ thể như sau:

Để nâng cao chất lượng tuyên truyền về an toàn giao thông (ATGT) qua các phương tiện thông tin đại chúng, cần lặp lại và củng cố các thông điệp ATGT cũng như tình huống giao thông, đồng thời chuyển tải thông tin qua nhiều kênh như sách báo, video, radio, truyền hình và internet ở mọi lúc, mọi nơi Việc sử dụng các phương tiện truyền thông đại chúng như Tivi và radio trong “thời gian vàng” là rất quan trọng Sách báo và tờ rơi tuyên truyền cần có hình thức trình bày đẹp, hấp dẫn và thông tin rõ ràng để thu hút sự chú ý của người dân Để tạo ra sự chuyển biến đột phá trong nhận thức của người dân Ninh Bình về ATGT, cần tổ chức một chiến dịch truyền thông quốc gia về ATGT cho mọi người dân, thể hiện tính đồng bộ trong việc áp dụng.

Thứ hai, tuyên truyền ATGT phải phù hợp với đối tượng được tuyên truyền (Đồng bộ giữa nội dung và đối tượng của giải pháp)

Tuyên truyền giao thông cần được điều chỉnh theo từng lứa tuổi, vì mỗi nhóm tuổi có đặc điểm tham gia và nhận thức khác nhau Do đó, việc áp dụng các biện pháp tuyên truyền phù hợp cho từng đối tượng cụ thể là vô cùng cần thiết.

Trẻ em phụ thuộc vào cha mẹ trong việc di chuyển, do đó là đối tượng gián tiếp tham gia giao thông Học sinh cấp hai và cấp ba đã có nhận thức về các quy tắc giao thông, trở thành đối tượng trực tiếp tham gia Thanh niên, cán bộ công nhân viên và người lao động là nhóm tham gia giao thông nhiều nhất, có đủ năng lực pháp luật và hành vi, vì vậy cần nâng cao giáo dục về an toàn giao thông cho họ.

Khi biên soạn tài liệu tuyên truyền theo từng cấp học cần xem xét đến các yếu tố sau:

- Với mỗi lứa tuổi khác nhau, khả năng nhận thức cũng khác nhau

- Việc biên soạn tài liệu tuyên truyền còn được dựa trên đặc điểm tham gia giao thông của từng lứa tuổi

Để biên soạn bộ tài liệu tuyên truyền an toàn giao thông hiệu quả cho từng độ tuổi, các nhà biên soạn cần nghiên cứu kỹ lưỡng tâm sinh lý và khả năng nhận thức của từng nhóm đối tượng Việc hiểu rõ đặc điểm tham gia giao thông của mỗi lứa tuổi sẽ giúp tạo ra tài liệu phù hợp, có tác dụng giáo dục cao.

Để nâng cao ý thức chấp hành pháp luật an toàn giao thông tại Ninh Bình, cần áp dụng các giải pháp tuyên truyền phù hợp với đặc điểm từng địa bàn Các hình thức tuyên truyền sẽ được điều chỉnh dựa trên thói quen và phương tiện giao thông của người dân ở từng khu vực Đề xuất ba địa bàn tuyên truyền bao gồm: TP Ninh Bình, các huyện và xã vùng nông thôn, và dọc các trục đường liên tỉnh chính, nhằm đảm bảo tính đồng bộ trong không gian tuyên truyền.

Để đáp ứng nhu cầu di chuyển của cư dân đô thị, mật độ xây dựng mạng lưới đường ở các thành phố và thị xã rất cao Điều này dẫn đến số lượng giao cắt giữa các trục đường lớn, gây ra nhiều xung đột cho phương tiện di chuyển qua các điểm giao cắt này.

Trong thành phố, phương tiện vận tải rất phong phú, bao gồm cả vận tải hàng hóa và hành khách Đặc biệt, xe máy là phương tiện cá nhân phổ biến nhất, chiếm ưu thế trong lưu thông.

Tai nạn giao thông ở thành phố thị xã thường xảy ra do người điều khiển phương tiện phóng nhanh, lấn làn, thiếu chú ý quan sát…

Công tác tuyên truyền về an toàn giao thông cần tập trung vào các quy tắc giao thông tại thành phố và thị xã, dựa trên những đặc điểm về giao thông, phương tiện và nguyên nhân gây ra tai nạn.

- Không đi xe lạng lách đánh võng;

- Không lấn chiếm lòng lề đường;

- Không chở hàng cồng kềnh;

Để nâng cao hiệu quả tuyên truyền về an toàn giao thông, cần tuân thủ các quy định như không đi ngược chiều và không vào các tuyến phố cấm Các hoạt động tuyên truyền phải được thực hiện liên tục trong suốt năm, đồng thời cần tăng cường xử lý vi phạm của lực lượng CSGT đối với những hành vi vi phạm luật giao thông đường bộ.

Tuyên truyền ở huyện, xã (vùng nông thôn):

MỘT SỐ ĐIỀU KIỆN KHI THỰC HIỆN GIẢI PHÁP

Với cơ sở hạ tầng

Đầu tư vào quy hoạch các phương thức vận tải an toàn và huy động nguồn vốn trong nước là xu hướng đúng đắn để nâng cao cơ sở hạ tầng Đối với hệ thống đường sắt, Việt Nam nên tự thực hiện các hạng mục như chuẩn bị mặt bằng, giải tỏa đền bù và thi công nền móng mà không cần công nghệ cao.

Những việc cần làm để có một hệ thống giao thông phi cơ giới thành công

Phát triển hạ tầng hỗ trợ người đi xe đạp và đi bộ là rất quan trọng, bao gồm việc xây dựng các làn đường dành riêng cho xe đạp, thiết lập các điểm dừng và khu vực giữ xe an toàn Đồng thời, cần tạo ra các hành lang và không gian công cộng cho người đi bộ, nhằm nâng cao trải nghiệm di chuyển và khuyến khích sử dụng phương tiện thân thiện với môi trường.

Ngành công nghiệp sản xuất xe đạp cần được hỗ trợ về vốn với lãi suất thấp, đất đai, và ưu đãi thuế để giảm giá thành sản phẩm Điều này sẽ giúp giảm giá thuê, sử dụng và sở hữu xe đạp, từ đó tạo cơ hội cho ngành xe đạp Việt Nam tham gia vào chuỗi cung cấp toàn cầu, hiện đang do các nhà sản xuất Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và Malaysia chiếm lĩnh.

Cần phát triển một hệ thống chế tài để bảo vệ người đi xe đạp/điều chỉnh hành vi của người đi xe đạp

Việc xây dựng thói quen đi xe đạp và đi bộ trong cộng đồng là rất cần thiết, trong đó khuyến khích phụ nữ tham gia đạp xe đóng vai trò quan trọng.

Xe đạp không thay thế ô tô/ xe máy mà việc phát triển xe đạp là cung cấp thêm một lựa chọn cho người dân

Lợi ích của xe đạp sẽ được tối ưu hóa khi có nhiều người dân tham gia sử dụng Do đó, các chiến lược phát triển xe đạp cần tập trung vào việc phục vụ các chuyến đi hàng ngày của cộng đồng.

Các đô thị khi phát triển hệ thống xe đạp thường gặp khó khăn trong giai đoạn đầu Do đó, cần có quyết tâm chính trị và những bước đi hợp lý để đạt được thành công.

Vận tải phi cơ giới mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng, không chỉ trong lĩnh vực giao thông mà còn cho hệ thống y tế quốc gia và môi trường Để phát huy hiệu quả, cần có sự phối hợp giữa các ngành như giao thông và quy hoạch sử dụng đất, do đó, vận tải phi cơ giới nên được ưu tiên ở cấp chính phủ Các cơ quan như Bộ GTVT, Bộ Y tế, Bộ Xây dựng hay các địa phương riêng lẻ không thể giải quyết vấn đề này một cách triệt để và hiệu quả.

Cần tạo ra nhiều lựa chọn cho người dân trong việc di chuyển và sử dụng các công cụ quản lý kinh tế để điều tiết nhu cầu đi lại Điều này sẽ khuyến khích người dân chọn phương thức di chuyển phù hợp với từng chuyến đi, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống giao thông vận tải, bảo vệ môi trường, và giảm thiểu tình trạng ách tắc cũng như tai nạn giao thông.

Các giải pháp về tổ chức quản lý (Mã số bưu chính)

Hệ thống mã số bưu chính liên quan đến nhiều bộ ngành như Bộ Xây dựng, GTVT, Công An, Tài Nguyên Môi Trường và Tư Pháp Do đó, để đưa ra quyết định liên quan, cần có sự thống nhất giữa các bộ ngành này.

Trong bối cảnh Việt Nam, việc đạt được sự đồng thuận giữa các bộ ngành là một thách thức lớn do sự khác biệt trong quan điểm Thực tế cho thấy, những vấn đề liên quan thường gặp nhiều ý kiến trái chiều, khiến việc thống nhất một ý tưởng trở nên khó khăn.

Dự án mã số bưu chính ảnh hưởng sâu rộng đến nhiều lĩnh vực như giao nhận hàng hóa, kinh doanh trực tuyến, bảo hiểm và ngân hàng Ở các quốc gia phát triển, việc áp dụng mã số bưu chính là yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp này Do đó, để đảm bảo thành công cho dự án, cần có sự quản lý trực tiếp từ chính phủ.

Luận án tiến sĩ KT Ứng dụng công nghệ thông tin trong xử phạt

Để nâng cao hiệu quả trong xử lý vi phạm an toàn giao thông, cần ứng dụng công nghệ thông tin và hoàn thiện hệ thống pháp luật Việc đơn giản hóa thủ tục tại tòa án sẽ cho phép các quyết định được đưa ra nhanh chóng trong khoảng thời gian từ 1-2 ngày làm việc.

Sự phối hợp chặt chẽ giữa trung ương và địa phương, cùng với các ban ngành và tổ chức cá nhân, theo cả chiều dọc và chiều ngang, là yếu tố then chốt để tối đa hóa hiệu quả của các giải pháp.

Trình tự thực hiện giải pháp

Trong quá trình tổ chức thực hiện, việc hợp lý hóa và tối ưu hóa các nguồn lực hiện có là ưu tiên hàng đầu Các giải pháp quản lý cần được đặt lên trước các giải pháp đầu tư vào cơ sở hạ tầng, vì những dự án này thường đòi hỏi nguồn lực rất lớn.

Trong bối cảnh ngân sách hạn chế, việc áp dụng mô hình đối tác công tư (PPP) để xã hội hóa tối đa là giải pháp hiệu quả nhằm đảm bảo an toàn giao thông (ATGT) tại Việt Nam.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Tiêu đề	Nghiên Cứu Các Giải Pháp Đồng Bộ Nhằm Tăng Cường An Toàn Giao Thông Đường Bộ Ở Việt Nam
Tác giả	Nguyễn Ngọc Thạch
Người hướng dẫn	GS.TSKH. Nghiêm Văn Dĩnh, PGS.TS. Nguyễn Văn Thụ
Trường học	Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
Chuyên ngành	Tổ Chức Và Quản Lý Vận Tải
Thể loại	luận án tiến sĩ
Năm xuất bản	2015
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	185
Dung lượng	4,82 MB