Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cơ cấu phanh
Cấu trúc của hệ thống phanh trên ô tô phụ thuộc vào vị trí lắp đặt, có thể là phanh ở bánh xe hoặc ở hệ thống truyền lực Ngoài ra, loại chi tiết quay và chi tiết thực hiện chức năng phanh cũng ảnh hưởng đến thiết kế của hệ thống này.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường sử dụng loại guốc, nhưng gần đây, các xe con hiện đại đã chuyển sang sử dụng phanh đĩa, có thể lắp đặt ở cầu trước, cầu sau hoặc cả hai cầu.
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục:
Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục bao gồm hai guốc phanh được bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng, như thể hiện trong hình 1.2 Sơ đồ hình 1.2.a mô tả loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, thường được áp dụng trên ôtô tải lớn Trong khi đó, sơ đồ hình 1.2.b thể hiện loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, thường được sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Cơ cấu phanh này bao gồm hai chốt cố định với bạc lệch tâm, giúp điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới Khe hở phía trên được điều chỉnh thông qua trục cam ép hoặc cam lệch tâm.
Trên hai guốc phanh, các tấm ma sát được tán hoặc dán vào, có thể là dạng dài liên tục hoặc phân chia thành đoạn Trong hình 1.2.b, trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ, với guốc phanh bên trái là guốc xiết và bên phải là guốc nhả, dẫn đến má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả.
Thiết kế hệ thống phanh xe minibus cần chú trọng đến việc sử dụng guốc nhả nhằm đảm bảo hai má phanh có sự hao mòn đồng đều trong quá trình sử dụng Điều này là cần thiết bởi vì má phanh chịu áp suất lớn hơn, dẫn đến sự khác biệt trong mức độ hao mòn nếu không được thiết kế hợp lý Việc cân bằng hao mòn giữa các má phanh không chỉ giúp cải thiện hiệu suất phanh mà còn tăng cường độ an toàn cho xe minibus.
Cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) có áp suất tác dụng lên hai má phanh bằng nhau, do đó độ dài của chúng cũng tương đương.
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:
Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
1 ống nối; 2 vít xả khí; 3 xi lanh bánh xe; 4 má phanh;
5 phớt làm kín; 6 pittông; 7 lò xo guốc phanh; 8 tấm chặn;
9 chốt guốc phanh; 10 mâm phanh.
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được minh họa trong hình 1.3, cho thấy sự đối xứng này trên mâm phanh với hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe và hai guốc phanh giống hệt nhau, tất cả đều đối xứng qua tâm.
Mỗi guốc phanh được gắn trên một chốt cố định tại mâm phanh, đi kèm với bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở dưới của má phanh với trống phanh Lò xo guốc phanh giữ một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe Khe hở trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh tự động thông qua cơ cấu trong pittông của xi lanh bánh xe Hệ thống phanh loại đối xứng qua tâm thường sử dụng dẫn động thủy lực và được lắp đặt ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
Cơ cấu phanh guốc loại bơi:
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cơ cấu phanh guốc loại bơi là loại guốc phanh mà không dựa vào một chốt quay cố định, mà cả hai guốc đều tựa trên mặt tựa di trượt.
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).
Loại phanh hai mặt tựa tác dụng đơn có thiết kế với một đầu guốc phanh tựa trên mặt tựa di trượt của vỏ xi lanh, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông Cơ cấu phanh này thường được sử dụng cho các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ, mang lại hiệu quả phanh ổn định và đáng tin cậy.
Loại hai mặt tựa tác dụng kép là một cơ cấu phanh đặc biệt, trong đó mỗi xi lanh bánh xe được trang bị hai pittông Cả hai đầu của guốc phanh đều tựa lên hai mặt tựa di chuyển của các pittông này Cơ cấu phanh này thường được sử dụng cho bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ, mang lại hiệu suất phanh hiệu quả và ổn định.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, đảm bảo khả năng dừng xe nhanh chóng và hiệu quả trong mọi điều kiện Việc lựa chọn loại phanh phù hợp, cùng với các thành phần như má phanh, đĩa phanh và hệ thống thủy lực, là rất cần thiết để tối ưu hóa hiệu suất Ngoài ra, việc bảo trì và kiểm tra định kỳ hệ thống phanh cũng góp phần nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ của xe minibus.
Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:
Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa hoạt động bằng cách khi phanh bánh xe, guốc phanh thứ nhất sẽ gia tăng lực tác động lên guốc phanh thứ hai, giúp cải thiện hiệu suất phanh.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).
– Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn bao gồm hai guốc phanh liên kết qua mặt tựa di trượt của cơ cấu điều chỉnh di động Một đầu của guốc phanh tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh Cơ cấu điều chỉnh này có chức năng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh Loại phanh này thường được lắp đặt ở bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
– Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:
Dẫn động phanh
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có cấu trúc đơn giản, nhưng khả năng tạo mômen phanh lớn bị hạn chế do lực điều khiển của người lái Vì vậy, hệ thống này thường chỉ được sử dụng trong phanh dừng, hay còn gọi là phanh tay.
1.2.2.2 Dẫn động phanh bằng thủy lực Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng đƣợc coi nhƣ không đàn hồi khi ép).
Hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn và hiệu suất khi vận hành Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, bao gồm khả năng phanh hiệu quả trong mọi điều kiện thời tiết Các thành phần chính của hệ thống phanh bao gồm đĩa phanh, má phanh và bộ điều khiển, tất cả đều cần được lựa chọn và lắp đặt chính xác Việc bảo trì định kỳ hệ thống phanh cũng rất cần thiết để đảm bảo hoạt động ổn định và kéo dài tuổi thọ của xe Việc nghiên cứu và phát triển công nghệ phanh mới sẽ góp phần nâng cao độ an toàn cho hành khách và giảm thiểu tai nạn giao thông.
Hình 1.9 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực
Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm các thành phần chính như bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn và các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe).
Dẫn động phanh dầu mang lại ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí và độ nhạy cao nhờ vào việc dầu không bị nén Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống này là tỉ số truyền không lớn, dẫn đến việc không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Do đó, hệ thống phanh dẫn động thủy lực thường được áp dụng cho ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Trong hệ thống phanh, dẫn động phanh bằng thuỷ lực được phân loại thành hai loại chính: dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng, tùy thuộc vào sơ đồ mạch dẫn động.
- Dẫn động một dòng (hình 1.9):
Dẫn động một dòng là hệ thống mà từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe Mặc dù có cấu trúc đơn giản, nhưng độ an toàn của hệ thống này không cao Nếu bất kỳ đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ, áp suất dầu trong hệ thống sẽ bị mất, dẫn đến tình trạng tất cả các bánh xe đều mất phanh.
Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng
- Dẫn động hai dòng (hình 1.10): a b
Hình 1.10 Dẫn động hai dòng
Dẫn động hai dòng là hệ thống trong đó hai đường dầu độc lập từ đầu ra của xi lanh chính dẫn đến các bánh xe ôtô Để tạo ra hai đầu ra độc lập, có thể sử dụng xi lanh chính đơn kết hợp với bộ chia dòng hoặc xi lanh chính kép (loại "tăng đem").
Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, trong đó hai sơ đồ tiêu biểu thường được sử dụng là sơ đồ hình 1.10.a và 1.10.b Sơ đồ 1.10.a dẫn động một dòng ra hai bánh xe cầu trước và một dòng ra hai bánh xe cầu sau, cho phép một dòng bị rò rỉ mà vẫn giữ được tác dụng của dòng còn lại, đảm bảo lực phanh ở hai bánh sau Trong khi đó, sơ đồ 1.10.b dẫn một dòng tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau theo cách so le, và dòng còn lại dẫn tới hai bánh xe so le còn lại, giúp duy trì lực phanh ngay cả khi một dòng bị rò rỉ.
1.2.2.3 Dẫn động phanh bằng khí nén
Dẫn động phanh bằng thuỷ lực mang lại cảm giác êm dịu, dễ dàng bố trí và có độ nhạy cao, nhưng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỉ số truyền bị giới hạn Để khắc phục vấn đề này, ôtô tải trung bình và lớn thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén, trong đó lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu để điều khiển van phân phối, trong khi lực tác dụng lên cơ cấu phanh được tạo ra bởi áp suất khí nén tác động lên bầu phanh.
Dẫn động phanh khí nén mang lại lợi ích giảm lực điều khiển trên bàn đạp phanh và không cần sử dụng dầu phanh Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống này là độ nhạy kém, với thời gian phản hồi chậm do không khí bị nén khi chịu lực.
Thiết kế hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Hệ thống phanh cần được tối ưu hóa để đáp ứng yêu cầu khắt khe trong việc kiểm soát tốc độ và dừng xe an toàn Các thành phần chính của hệ thống phanh bao gồm má phanh, đĩa phanh và bộ điều khiển, mỗi thành phần đều đóng vai trò quan trọng trong việc tạo ra lực phanh hiệu quả Việc lựa chọn vật liệu và công nghệ phù hợp cho hệ thống phanh cũng ảnh hưởng đến độ bền và khả năng hoạt động trong các điều kiện khác nhau Để nâng cao hiệu suất và độ tin cậy, cần tiến hành bảo trì định kỳ và kiểm tra thường xuyên hệ thống phanh.
Xả ra ngoài Bình chứa dầu
Xi lanh chính Bình chứa dầu Máy nén khí
Xi lanh bánh xe Xi lanh bánh xe
Trống phanh Đường khí Đường dầu Guốc phanh
Bánh xe trước Bánh xe sau
Hình 1.11 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
Máy nén khí là thiết bị quan trọng trong hệ thống khí nén, kết hợp với bầu lọc khí để đảm bảo không khí sạch Bộ điều chỉnh áp suất và đồng hồ áp suất giúp kiểm soát áp lực khí hiệu quả Bàn đạp phanh và van an toàn là những thành phần cần thiết để đảm bảo an toàn trong quá trình sử dụng Bình chứa khí lưu trữ khí nén, trong khi van phân phối (tổng phanh) và bầu phanh phối hợp để điều khiển lực phanh Cam phanh, lò xo cơ cấu phanh và guốc phanh là các bộ phận quan trọng trong cơ chế phanh, giúp tăng cường hiệu suất và độ an toàn khi vận hành.
1.2.2.4 Dẫn động phanh bằng thủy khí kết hợp
Hệ thống dẫn động bằng thuỷ lực có độ nhạy cao nhưng yêu cầu lực điều khiển lớn trên bàn đạp, trong khi dẫn động bằng khí nén lại có lực điều khiển nhỏ nhưng độ nhạy kém do thời gian phản hồi chậm do khí bị nén Để kết hợp ưu điểm của cả hai loại dẫn động, người ta đã phát triển hệ thống dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén.
Loại dẫn động này thường được áp dụng trên các ôtô tải trung bình và lớn
Hình 1.12 Sơ đồ hệ thống dẫn động thuỷ khí kết hợp
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:
– Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và phía sau;
– Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.
Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc nhƣ trong hệ thống dẫn động bằng khí nén.
Xi lanh chính loại đơn và xi lanh bánh xe có cấu trúc và nguyên lý hoạt động tương tự như trong hệ thống dẫn động thủy lực Hệ thống này sử dụng dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng, do đó cần sử dụng van phân phối khí kiểu van kép với hai xi lanh chính và hai xi lanh khí.
Lựa chọn phương án thiết kế
Lựa chọn cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu bao gồm phanh guốc và phanh đĩa Phanh guốc thường được sử dụng cho ôtô tải, ôtô chở khách và một số ôtô con có tải trọng lớn Ngược lại, phanh đĩa phổ biến hơn trên các ôtô con, đặc biệt là ở cơ cấu phanh trước Phanh đĩa mang lại nhiều ưu điểm, bao gồm hiệu suất phanh tốt hơn và khả năng tản nhiệt hiệu quả, giúp tăng cường độ an toàn khi lái xe.
Phanh đĩa hiện nay được sử dụng rộng rãi cho cả cầu trước và cầu sau của xe, đặc biệt là ở những phương tiện có vận tốc cao Những ưu điểm nổi bật của phanh đĩa bao gồm hiệu suất phanh tốt hơn, khả năng tản nhiệt nhanh chóng và độ bền cao, giúp tăng cường an toàn và hiệu quả khi lái xe.
- Cấu tạo đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đặc biệt dễ dàng.
- Công nghệ chế tạo ít gặp khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.
Cơ cấu phanh đĩa mang lại mômen phanh ổn định hơn so với phanh tang trống khi hệ số ma sát thay đổi, giúp các bánh xe phanh hoạt động hiệu quả và ổn định, đặc biệt là ở tốc độ cao.
Khối lượng các chi tiết nhỏ và kết cấu gọn giúp giảm tổng khối lượng không treo, từ đó nâng cao tính êm dịu và khả năng bám đường của xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường bên ngoài là dễ dàng.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt, bao gồm khả năng chịu tải, độ bền và tính ổn định Các thành phần chính của hệ thống phanh, như phanh đĩa và phanh tang trống, cần được lựa chọn và kết hợp hợp lý để tối ưu hóa khả năng dừng xe trong mọi điều kiện Ngoài ra, việc bảo trì định kỳ và kiểm tra hiệu suất của hệ thống phanh cũng rất cần thiết để đảm bảo an toàn cho hành khách và người lái.
Thoát nước tốt giúp loại bỏ nhanh chóng nước bám vào đĩa phanh nhờ lực ly tâm, từ đó phục hồi tính năng phanh trong thời gian ngắn.
- Không cần điều chỉnh phanh.
Nhược điểm của phanh đĩa:
Phanh đĩa có nhược điểm là dễ bị bám bụi bẩn và đất cát do thiết kế không kín Khi ôtô di chuyển qua những khu vực lầy lội, bụi bẩn có thể lọt vào khe hở giữa má phanh và đĩa phanh, dẫn đến giảm ma sát Điều này làm giảm hiệu quả phanh, ảnh hưởng đến khả năng dừng xe an toàn.
- Má phanh phải chịu đƣợc ma sát và nhiệt độ lớn hơn Phanh đĩa có tiếng kêu rít do sự tiếp xúc giữa đĩa phanh và má phanh.
- Lực phanh nhỏ hơn Trên các xe hiện nay có 2 loại phanh đĩa thường được sử dụng: a Phanh đĩa có giá xilanh cố định:
Khi có lực phanh, dầu cao áp sẽ dồn đến xylanh đẩy hai pittông 4 ép các má phanh vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.
Số lượng xylanh công tác trong hệ thống phanh đĩa có thể là 2 hoặc 4, được bố trí đối xứng, hoặc có thể là 3, với 2 xylanh nhỏ ở một bên và 1 xylanh lớn ở bên kia Hình 1.13 mô tả hai sơ đồ cơ cấu phanh đĩa: một là với giá xylanh cố định và hai là với giá xylanh di động.
1.Đĩa phanh , 2 Giá đặt xylanh , 3 má phanh ,
3 b Cơ cấu phanh đĩa có giá xilanh di động:
Phanh đĩa với giá xylanh di động chỉ có xylanh thuỷ lực ở một bên, cho phép giá xylanh trượt trên các trục dẫn hướng gắn trên moay ơ Khi thực hiện phanh, dầu cao áp sẽ đẩy pittông ép một bên má phanh vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá xylanh để ép má phanh còn lại vào trống phanh Phanh chỉ hoạt động hiệu quả khi cả hai má phanh đều tiếp xúc chặt chẽ với đĩa phanh.
Phanh đĩa với giá xylanh di động đang trở thành tiêu chuẩn trên hầu hết các xe ôtô du lịch hiện nay, nhờ vào thiết kế chỉ bố trí một bên xylanh, giúp tăng diện tích đĩa phanh và giảm thiểu hiện tượng sôi dầu khi phanh liên tục Việc điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh cũng là một yếu tố quan trọng để đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.
Trong cơ cấu phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh được điều chỉnh tự động, đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu Đồ án của tôi áp dụng phương pháp điều chỉnh bằng sự biến dạng của phớt (vành khăn) để giữ kín, giúp tăng cường độ bền và hiệu quả hoạt động của hệ thống phanh.
Hình 1.14 Sự điều chỉnh giữa khe hở má phanh và đĩa phanh
1.Xylanh công tác., 2 Vành khăn., 3 Píttông
Vành khăn đóng vai trò quan trọng trong việc bao kín dầu áp suất cao giữa piston và xy lanh Rãnh chứa vành khăn có tiết diện hình thang, với đáy lớn tiếp xúc với piston, giúp tạo ra ma sát khi piston dịch chuyển Sự biến dạng của vành khăn trong rãnh xảy ra do ma sát này, và khi thôi phanh, vành khăn sẽ kéo piston trở về vị trí ban đầu Tuy nhiên, nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh quá lớn, vành khăn không đủ biến dạng để đảm bảo sự dịch chuyển của piston, dẫn đến hiện tượng trượt Kết quả là piston sẽ ở vị trí mới so với xy lanh sau khi thôi phanh.
Hệ thống phanh của xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất khi vận hành Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, nhằm tối ưu hóa khả năng dừng xe trong mọi điều kiện Việc lựa chọn các loại phanh phù hợp, như phanh đĩa hoặc phanh tang trống, cũng cần được cân nhắc kỹ lưỡng để đảm bảo tính ổn định và độ bền Ngoài ra, hệ thống phanh cũng cần được bảo trì định kỳ để tránh sự cố và nâng cao tuổi thọ của xe.
Dựa trên các ưu và nhược điểm của phanh đĩa, chúng tôi quyết định lựa chọn cơ cấu phanh đĩa với giá xy-lanh di động cho phanh trước Đối với phanh cầu sau, chúng tôi cũng sẽ áp dụng cơ cấu phanh đĩa để đảm bảo hiệu suất và an toàn trong quá trình vận hành.
Cơ cấu phanh guốc bao gồm nhiều loại khác nhau, như phanh guốc đối xứng qua trục, phanh guốc đối xứng qua tâm, phanh guốc loại bơi và phanh guốc loại tự cường hóa Mỗi loại phanh guốc này có cấu trúc và chức năng riêng, phục vụ cho các yêu cầu khác nhau trong hệ thống phanh.
Lựa chọn dẫn động phanh
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực có các ƣu điểm:
– Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu;
– Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản;
– Có khả năng ứng dụng đa dạng trên nhiều loại ôtô khác nhau khi chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.
Khuyết điểm của hệ thống phanh thủy lực:
– Tỷ số truyền của dẫn động không lớn nên không thể tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh;
– Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực tùy theo sơ đồ mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.
Hệ thống dẫn động phanh có hai loại chính: dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng Dẫn động một dòng có cấu trúc đơn giản nhưng độ tin cậy thấp; nếu một đường ống dẫn dầu đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ, áp suất dầu trong hệ thống sẽ giảm, dẫn đến hiệu quả phanh bằng không Ngược lại, dẫn động hai dòng có độ tin cậy cao hơn; trong trường hợp một đường ống bị rò rỉ, hiệu quả phanh vẫn được duy trì nhờ vào các dòng độc lập.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất của phương tiện Hai phương án thiết kế hệ thống phanh phổ biến thường được sử dụng là phanh đĩa và phanh tang trống, mỗi loại đều có ưu điểm riêng Phanh đĩa mang lại khả năng tản nhiệt tốt hơn, trong khi phanh tang trống thường có chi phí thấp hơn và dễ bảo trì Việc lựa chọn phương án phù hợp cần dựa trên yêu cầu cụ thể của từng loại xe và điều kiện sử dụng.
Hình 1.16 Dẫn động hai dòng
Dựa trên các ưu nhược điểm của hệ thống dẫn động thủy lực, chúng tôi đã quyết định chọn phương án dẫn động thủy lực hai dòng có trợ lực (hình 2.5.a) cho xe Minibus.
Nguyên lý hoạt động của dẫn động thuỷ lực:
Hình1.17 Sơ dồ hệ thống phanh dẫn động dầu
1 Bàn đạp phanh, 2 Xilanh phanh chính, 3 Xilanh phanh bánh xe ,
4 Guốc phanh , 5 Đường ống dẫn dầu,6 Phanh đĩa 7 Cụm má phanh
Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp nằm chờ trên đường ống.
Khi người lái nhấn bàn đạp phanh, lực tác động qua thanh đẩy vào pittông trong xylanh chính, làm dầu trong xylanh được ép ra và đi qua các đường ống dẫn với áp suất cao khoảng 5 đến 8 Mpa Áp suất này tác động lên các pittông ở xylanh bánh xe và cụm má phanh, giúp thắng lực lò xo và ép các guốc phanh vào trống phanh hoặc ép má phanh vào bề mặt phanh, thực hiện quá trình phanh hiệu quả.
Khi người lái ngừng tác động lên bàn đạp phanh, lò xo hồi vị sẽ đẩy dầu từ xilanh bánh xe 3 và xilanh phanh đĩa trở về xilanh chính 2.
Dẫn động phanh thuỷ lực hoạt động dựa trên quy luật thuỷ tĩnh, với áp suất trong hệ thống được truyền đều đến các xi lanh phanh bánh xe Lực đẩy lên guốc phanh phụ thuộc vào piston xi lanh công tác Khi lực tác dụng lên bàn đạp phanh tăng, áp suất trong hệ thống cũng tăng, dẫn đến lực đẩy lên má phanh tăng theo Nhờ đó, hệ thống phanh thuỷ lực đảm bảo sự làm việc đồng thời của các cơ cấu phanh, duy trì tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên guốc phanh, đặc biệt ở cơ cấu phanh đĩa.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, bao gồm khả năng chịu lực, độ bền và tính ổn định khi lái xe Các loại phanh thường được sử dụng cho xe minibus bao gồm phanh đĩa và phanh tang trống, mỗi loại đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng Việc lựa chọn và thiết kế hệ thống phanh cần phải dựa trên trọng tải, tốc độ và điều kiện vận hành của xe để đảm bảo hiệu quả tối ưu Ngoài ra, việc bảo trì và kiểm tra định kỳ hệ thống phanh cũng là yếu tố không thể thiếu để duy trì an toàn cho người lái và hành khách.
KẾ HỆ THỐNG PHANH
Tính toán hệ thống phanh
a Xác định mô men cần có ở các cơ cấu phanh
Mô men phanh là yếu tố quan trọng trong các cơ cấu phanh, giúp giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn an toàn.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men phanh tính toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước là:
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mô men phanh tính toán cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh ở cầu sau là:
PS 2 bx m1, m2: Hệ số phân bố lại trọng lượng khi phanh ở cầu trước và cầu sau. m 1 J max h g
6.0,8 9,81.1,31 0,63 a - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu trước: a = 1,31(m) b - Khoảng cách từ trọng tâm xe tới tâm cầu sau: b = 1,14 (m) hg - Chiều cao trọng tâm xe: hg = 0,8(m)
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt, bao gồm khả năng chịu tải, độ bền và độ nhạy Các thành phần chính của hệ thống phanh như đĩa phanh, má phanh và bơm phanh cần được lựa chọn và lắp đặt một cách chính xác để tối ưu hóa hiệu quả phanh Việc bảo trì định kỳ và kiểm tra hệ thống phanh cũng là yếu tố quan trọng giúp tăng cường độ tin cậy và an toàn khi sử dụng xe minibus.
0 0 0 12 sin 0 g - Gia tốc trọng trường: g = 9,81(m/s 2 )
- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường = 0,6 rbx - Bán kính lăn của bánh xe ta có: r bx (B.0,75 d
G1,G2- Trọng lượng phân bố ra cầu trước và cầu sau:
G- Trọng lƣợng ôtô khi đầy tải: G = 3000(KG) Thay các giá trị vào (1), (2) ta đƣợc :
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là :
Mômen phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:
Để xác định góc δ và bán kính ρ của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh, ta cần tính toán góc δ, được xác định bởi trục ox và đường thẳng đi qua tâm O đến điểm đặt lực Công thức tính toán sử dụng là tgδ.
2 0 sin 2 1 sin 2 2 Với: õ1- góc tính từ tâm chốt quay guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát; õ0- góc ôm của tấm ma sát; õ2 = õ1 + õ0.
Bán kính ủ của lực tổng hợp:
Với: rt – bán kính của tang trống (tuỳ theo cỡ lốp xe, vành bánh xe, có thể tham khảo xe tương tự) rt = 130 (mm)
Theo xe tham khảo ta có:
' 2.130 cos15 cos125 148(mm). c.Xác định lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp họa đồ:
Xác định góc ở các cơ cấu phanh:
Khi đã xác định các thông số kết cấu (õ1, õ2, õ0, r1), chúng ta có thể tính toán góc và bán kính ủ Từ đó, ta xác định được hướng và vị trí tác động của lực N1, với lực N1 hướng vào tâm 0 Gọi R là lực tổng hợp của hai lực N và T.
Góc đƣợc xác định nhƣ sa u: tg T
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, bao gồm khả năng phản ứng nhanh và ổn định khi phanh Các thành phần chính của hệ thống phanh như đĩa phanh, má phanh và bơm thủy lực cần được lựa chọn và bố trí hợp lý để tối ưu hóa hiệu quả phanh Ngoài ra, việc bảo trì định kỳ và kiểm tra hệ thống phanh cũng rất cần thiết để đảm bảo xe luôn hoạt động an toàn Việc nghiên cứu và phát triển công nghệ phanh mới cũng góp phần nâng cao hiệu suất và độ tin cậy của hệ thống phanh xe minibus.
Hệ số ma sát giữa tấm ma sát và tang trống thường có giá trị ỡ = 0,3 Từ đó, chúng ta có thể xác định được góc = 16,70°, giúp xác định hướng của lực R1.
má phanh trước và má phanh sau đều bằng nhau vì có cùng hệ số ma sát như nhau.
Nhƣ vậy mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh sau của một bánh xe là:
Trong đó bán kính r0 đƣợc xác định theo công thức: r
- Đối với má sau: r '' 148 0,3 38,94(mm).
Xây dựng họa đồ lực phanh:
Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực sử dụng một xi lanh công tác chung cho cả hai piston, giúp dẫn động các guốc phanh ở cả phía trước và phía sau, đảm bảo rằng các lực tác động là bằng nhau.
Pt = Ps = P Họa đồ đƣợc xây dựng cho từng guốc phanh.
Xác định các thông số hình học của cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỉ lệ, vẽ các lực P.
Tính góc và bán kính ủ, từ đó xác định điểm đặt của lực R.
Tính góc và vẽ phương của lực R Kéo dài phương của Rt và P cắt nhau tại O ’ , kéo dài phương của P và Rs cắt nhau tại O ’’
Để xác định phương của U cần lưu ý rằng, ở trạng thái cân bằng tổng các lực tác dụng lên guốc phanh bằng 0: P R U 0
Ba lực này cần tạo thành một tam giác khép kín, nghĩa là khi kéo dài chúng, chúng sẽ giao nhau tại một điểm, được gọi là O’ và O’’ Điều này giúp xác định giá trị r0.
Thiết kế hệ thống phanh cho xe minibus yêu cầu sự tính toán chính xác về các lực tác động Để đảm bảo hiệu quả phanh, cần nối điểm O’ với O1 và O’’ với O2 Việc này giúp tối ưu hóa khả năng kiểm soát và an toàn cho phương tiện trong quá trình vận hành.
Trên hình vẽ, hai đoạn lực P bằng nhau được đặt song song và ngược chiều Từ các lực P này, ta dựng các tam giác lực cho guốc phanh bằng cách vẽ các đường song song với các lực R và U đã có trong sơ đồ.
Ta có các thông số:
Do đó ta có hoạ đồ lực phanh: Đo trực tiếp các hình trên đoạn R’ và R’’ và tính tỷ lệ:
Kết hợp ta có hệ phương trình:
Hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đảm bảo khả năng dừng xe nhanh chóng và hiệu quả trong mọi điều kiện Các thành phần chính của hệ thống phanh bao gồm phanh đĩa, phanh tang trống và các thiết bị điều khiển, mỗi loại đều có ưu nhược điểm riêng Để tối ưu hóa hiệu suất phanh, cần chú ý đến việc bảo trì định kỳ và kiểm tra các bộ phận liên quan Việc áp dụng công nghệ hiện đại trong thiết kế hệ thống phanh cũng góp phần nâng cao độ tin cậy và an toàn cho xe minibus.
Giải hệ phương trình ta được:
Trên họa đồ ta đo đƣợc giá trị của R’ = 104,3 vậy ta có tỷ lệ xích:
Từ họa đồ lực phanh ta đo đƣợc:
Ta tính đƣợc các lực còn lại:
P = 31ì16,5 = 511,5 (KG) U’ = 76,7ì16,5 = 1065,6 (KG) U’’= 20,3ì 16,5 = 336,6 (KG) d Kiểm tra hiện tƣợng tự xiết:
Đối với guốc trước của cơ cấu phanh, quan hệ giữa lực P và M p có dạng:
Biểu thức trên cho thấy, nếu: c cos t sin t
Khi M p tiến gần đến 0, mô men phanh trên guốc phanh phía trước sẽ tăng lên vô hạn, dẫn đến hiện tượng tự xiết Điều kiện cần thiết để hiện tượng tự xiết xảy ra là
Với: c – khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt, c = 100 (mm);
t , ủt – góc đặt và bán kính lực tổng hợp đặt trên guốc phanh.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt để đảm bảo khả năng dừng xe nhanh chóng và hiệu quả trong mọi điều kiện Các yếu tố như loại phanh, kích thước đĩa phanh và vật liệu sử dụng đều ảnh hưởng đến hiệu suất phanh Ngoài ra, việc bảo trì định kỳ hệ thống phanh cũng rất cần thiết để duy trì tính năng hoạt động tối ưu và kéo dài tuổi thọ của xe.
150 100.sin11,3Vậy là không có hiện tượng tự xiết xảy ra với guốc trước cơ cấu phanh cầu sau.
Đối với guốc sau của cơ cấu phanh ta có:
Từ họa đồ ta có thể thấy s csin s 0 trong mọi trường hợp vì vậy: c cos s "sin s > 0 Vậy là với guốc sau không bao giờ có hiện tƣợng tự xiết.
2.1.2 Tính toán cơ cấu phanh trước:
Mômen phanh sinh ra trên một cơ cấu phanh loại đĩa quay đƣợc xác định nhƣ sau:
M p m Q.R tb m - Số đôi bề mặt ma sát Chọn m = 2.
Q - Lực ép, ép má phanh vào với đĩa phanh.
Rtb- Bán kính trung bình tấm ma sát.
R1, R2 là bán kính bên trong và bên ngoài của tấm ma sát Theo xe tham khao ta có:
Nên: n - Số lƣợng ống xilanh làm việc Chọn n = 2. p0 - áp suất chất lỏng trong hệ thống p0 = 50 80 (KG/cm 2 )
Chọn p0 = 70 (KG/cm 2 ) d – Đường kính xi lanh bánh xe. d 5,3(cm) 53(mm)
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, bao gồm khả năng phản hồi nhanh và độ bền trong suốt quá trình sử dụng Các thành phần chính của hệ thống phanh như má phanh, đĩa phanh và bơm thủy lực cần được lựa chọn và lắp đặt một cách chính xác để tối ưu hóa hiệu quả phanh Ngoài ra, việc bảo trì định kỳ và kiểm tra hệ thống phanh cũng rất cần thiết để đảm bảo tính năng hoạt động ổn định và an toàn cho hành khách.
1 a Xác định các kích thước má phanh:
Công ma sát riêng L xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô chạy với tốc độ khi bắt đầu phanh nhƣ sau:
Khi ôtô phanh từ vận tốc V0 đến khi dừng hẳn (V=0), toàn bộ động năng của xe được chuyển hóa thành công ma sát L tại các cơ cấu phanh.
G = 3000 (KG) là trọng lƣợng ôtô khi đầy tải;
V0= 50 (km/h) = 13,89 (m/s) là tốc độ của ôtô khi bắt đầu phanh.
Gọi tổng diện tích các má phanh là F∑ ta có:
Với cơ cấu phanh sau:
Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh
Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống phanh và một phần thoát ra ngoài không khí Sự tăng nhiệt ở trống phanh là:
V1 - Tốc độ bắt đầu phanh V10(km/h) =8,33(m/s)
V2 - Tốc độ kết thúc phanh, với V2=0 Khối lượng trống phanh và các chi tiết bị nung nóng được ký hiệu là m t Nhiệt dung của các chi tiết bị nung nóng đối với thép và gang là c, với giá trị c = 500 (J/kg.độ) tương đương 50 (KGm/kg.độ).
Trên thực tế khối lƣợng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng lớn hơn 14,15(kg) do đó thoả mãn.
Thiết kế tính toán dẫn động phanh
Sơ đồ dẫn động phanh:
Hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn cho hành khách và người lái Thiết kế của hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, bao gồm khả năng phản ứng nhanh và độ bền lâu dài Các thành phần chính của hệ thống phanh như má phanh, đĩa phanh và bơm thủy lực phải được lựa chọn và lắp đặt chính xác để tối ưu hóa hiệu suất phanh Ngoài ra, việc bảo trì định kỳ và kiểm tra hệ thống phanh cũng rất cần thiết để đảm bảo hoạt động hiệu quả và an toàn trong suốt quá trình sử dụng.
Quá trình tính toán dẫn động phanh thủy lực có nhiệm vụ xác định các thông số cơ bản như đường kính xi lanh công tác, đường kính xi lanh chính và tỉ số truyền dẫn động.
2.3.1 Đường kính xi lanh công tác Đường kính xi lanh công tác của bánh sau d được tính trên cơ sở lực P đã được xác định khi xây dựng họa đồ lực phanh: d
Với: P – lực ép của xi lanh phanh lên guốc phanh, P = 511,5 (KG). pi - áp suất dầu làm việc trong hệ thống phanh, chọn pi = 7 (MPa);
2.3.2 Đường kính xi lanh chính
Xét điều kiện cân bằng tại xilanh chính:
- Qbđ - Lực sinh ra tại bàn đạp.Chọn Qbđ = 70(KG).
- - Hiệu suất truyền động thủy lực, = 0,92.
- l,l’ - Cánh tay đòn của dẫn động bàn đạp Theo xe tham khảo
2.3.3 Hành trình làm việc của pistông trong các xi lanh
Hành trình làm việc của pistông trong các xi lanh ở các cơ cấu phanh sau (x2) đƣợc xác định nhƣ sau: x 2 a c 0
2 c ở đây: 0 - khe hở trung bình giữa má và tang trống
- độ mòn đường kính cho phép của má phanh
[ ] = 1(mm); a - khoảng cách từ tâm trống đến điểm đặt lực P, a = 105 (mm); c- Khoảng cách từ tâm trống phanh đến chốt cố định của má phanh, c x 2
Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa, khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ nên chọn x1= 1(mm).
Hành trình bàn đạp trong hệ thống phanh bằng chất lỏng được xác định dựa trên việc bỏ qua biến dạng đàn hồi và tính toán thể tích chất lỏng cần ép ra khỏi xilanh chính Đối với ôtô có cơ cấu phanh ở tất cả các bánh xe, hành trình bàn đạp được tính theo công thức: x d² + x d² l.
0 - Khe hở giữa thanh đẩy với piston ở xilanh chính.
0 1,5 2(mm) Chọn 0 =1,5(mm) d1, d2, D - Đường kính xilanh bánh xe trước, bánh xe sau và xilanh chính.
b - Hệ số bổ xung khi phanh ngặt thể tích của dẫn động chất lỏng tăng lên,
147,4(mm)Vậy Sbđ [Sbđ] 0(mm).
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, nhằm đảm bảo khả năng dừng xe nhanh chóng và hiệu quả trong mọi điều kiện Các thành phần chính của hệ thống phanh bao gồm phanh đĩa, phanh tang trống và các thiết bị hỗ trợ như ABS Việc lựa chọn vật liệu và công nghệ phù hợp sẽ giúp cải thiện độ bền và khả năng hoạt động của hệ thống phanh Đảm bảo bảo trì định kỳ cũng là yếu tố quan trọng để duy trì hiệu suất phanh tối ưu.
2.3.4 Tính toán xéc măng trong xi lanh bánh xe áp suất trung bình của xéc măng không đẳng áp:
D - Đường kính xi lanh chính
A - Độ mở miệng của xéc măng ở trạng thái tự do t – Chiều dày xéc măng
E – Mô dun đàn hồi của hợp kim gang, E = 1,2.10 5 (MN/m 2 )
- Hệ số phân bố áp suất, 0,196
Nếu không tính đến lực tác dụng lên piston từ áp suất dầu dư trong xi lanh bánh xe và lực đẩy của lò xo trong xi lanh, ta có thể thiết lập phương trình cân bằng lực quanh điểm O.
Do đó diện tích bề mặt xec măng là: t b
Với là hệ số ma sát giữa xec măng và xi lanh, = 0,2
Thiết kế hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn cho hành khách và tài xế Hệ thống phanh cần được tối ưu hóa để đáp ứng nhu cầu vận hành trong các điều kiện khác nhau, bao gồm cả đường phố đông đúc và địa hình đồi núi Việc lựa chọn loại phanh phù hợp, cùng với các linh kiện chất lượng, sẽ giúp cải thiện hiệu suất phanh và độ bền của xe Ngoài ra, việc bảo trì định kỳ hệ thống phanh cũng rất cần thiết để đảm bảo hoạt động hiệu quả và an toàn.
Vậy bề rộng của xéc măng là: h S
Tính bền một số chi tiết
Guốc phanh thường được làm theo hình chữ T. a a Tính kích thước đến trọng tâm G :
Y2- kích thước chế tạo guốc phanh, Y2 = 23 (mm)
F1 - diện tích phần trên chữ T.
F2 - diện tích phần dưới chữ T.
Tính bán kính đường trung hòa:
R 2 ' R’1 – bán kính trọng tâm của phần diện tích trên, tính đến tâm tang trống, R’1 123,5 (mm).
R’2 – bán kính trọng tâm của phần diện tích dưới, tính đến tâm tang trống, R’2 109,5 (mm).
123, 5 109, 5 Kích thước từ tâm bánh xe đến trọng tâm của guốc phanh:
= 109,5 + 13 = 122,5 (mm). b Kiểm tra bền guốc phanh :
Ta sử dụng phương pháp tính gần đúng để xử lý sự phức tạp trong tính toán guốc phanh Để xác định tiết diện nguy hiểm của guốc phanh, cần vẽ biểu đồ nội lực Các giá trị lực P, U1, R1 được đặt vào guốc phanh, và tại điểm đặt lực tổng hợp R1, ta phân tích thành hai thành phần lực N1 và T1 Với giả thiết lực phân bố đều trên guốc phanh, ta có thể tính toán các lực một cách chính xác.
NX, TX đặt tại góc /2 Tại chốt quay của chốt phanh ta cũng phân tích lực lực tổng hợp
U1 là thành phần lực UY1 và UX1 Tại điểm đặt lực R1, guốc phanh được cắt thành hai nửa, thay vào mặt cắt đó là lực hướng tâm NZ1 và QY1 Ở nửa dưới, các lực NZ2 và QY2 được xác định là MU1.
MU2 ngƣợc với các thành phần lực và mômen ở phần trên.
Xét sự cân bằng đoạn trên ta có:
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Thiết kế hiệu quả của hệ thống phanh không chỉ giúp giảm tốc độ một cách nhanh chóng mà còn duy trì sự ổn định cho xe trong các tình huống khẩn cấp Các yếu tố như loại phanh, kích thước đĩa phanh và vật liệu sử dụng đều ảnh hưởng đến khả năng phanh Việc tối ưu hóa thiết kế hệ thống phanh sẽ góp phần nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ của xe minibus, từ đó cải thiện trải nghiệm của người sử dụng.
Với: Rt – bán kính tang trống, Rt = 130 (mm).
O a – khoảng cách từ tâm trống phanh đến điểm đặt lực P, a = 105 (mm).
Nửa trên guốc phanh Xét sự cân bằng tại điểm A: ó = 0º, ử’ = 10º
Xét sự cân bằng tại điểm B: ử = 10º, ó= 71º
Sau khi tính đƣợc các giá trị trên ta lập bảng sau:
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho hành khách và tài xế Thiết kế hợp lý của hệ thống phanh không chỉ giúp xe dừng lại nhanh chóng mà còn giảm thiểu nguy cơ tai nạn Các thành phần chính của hệ thống phanh bao gồm đĩa phanh, má phanh và bộ phận điều khiển, cần được lựa chọn và lắp đặt chính xác Việc bảo trì định kỳ hệ thống phanh cũng rất cần thiết để duy trì hiệu suất và độ tin cậy của xe Chất lượng và công nghệ sản xuất phanh cũng ảnh hưởng lớn đến khả năng hoạt động của xe trong các điều kiện khác nhau.
Xét sự cân bằng cho đoạn dưới ta có:
Sau khi tính đƣợc các giá trị trên ta lập bảng sau:
Căn cứ vào các bảng trên ta vẽ đƣợc biểu đồ nội lực tác dụng lên guốc phanh và đi tính bền.
Tại điểm B có các giá trị là lớn nhất, ta xét tại điểm này Xác định ứng suất tại 3 điểm
1, 2, 3 trên tiết diện hình chữ T của guốc phanh.
Các số liệu tại điểm B:
Xét tại điểm (2): Điểm có khả năng gãy nhiều nhất:
R2 = 122 (mm) = 12,2 (cm). ứng suất do QY2 và MU gây ra đƣợc tính toán nhƣ sau:
Với: F - diện tích của tiết diện tính toán:
Rth- bán kính đường trung hòa, Rth = 11,7 (cm).
Ri- bán kính tại điểm đang xét, Ri = R2 = 12,2 (cm)
Wu: Mômen chống uốn của vật liệu.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, bao gồm khả năng chịu tải lớn và phản ứng nhanh trong các tình huống khẩn cấp Các thành phần chính của hệ thống phanh bao gồm má phanh, đĩa phanh và bơm thủy lực, tất cả đều phải được lựa chọn và lắp đặt một cách chính xác Việc bảo trì định kỳ và kiểm tra hệ thống phanh cũng rất cần thiết để đảm bảo hoạt động ổn định và an toàn cho hành khách.
Jx: Mômen quán tính Xác định mômen quán tính jX:
Các ký hiệu xem trên hình vẽ guốc phanh hình chữ T:
386000(mm 4 ) 38, 6(cm 4 ) ymax - Khoảng cách từ điểm xa nhất đến đường trung hoà
QY: Lực hướng kính theo phương Y khi cắt.
ứng suất tiếp do lực NX gây ra:
b b – chiều dầy phần bị cắt, b = 6 (mm) = 0,6 (cm)
NX - lực cắt theo bảng trên, NX = NZ2 = 5318 (N).
SX - mômen tĩnh phần bị cắt đối với trục quán tính trung tâm, jX - mômen quán tính của tiết diện, jX = 38,6 (cm 4 )
Xác định mômen tĩnh tại tiết diện cắt SX:
Fc- diện tích phần bị cắt, Fc = 240 (mm 2 ) = 2,4 (cm 2 ) Y – tọa độ trọng tâm phần bị cắt đối với trục trung hòa,
Do đó: SX = Y2.Fc = 2,3.2,4 = 5,52 (cm 3 ).
R1= 125 (mm) = 12,5 (cm). ứng suất do QY2 và MU gây ra đƣợc tính toán nhƣ sau:
R3 = 96 (mm) = 9,6 (cm). ứng suất do QY2 và MU gây ra đƣợc tính toán nhƣ sau:
Tiết diện ngang của guốc phanh hình chữ T nên tại điểm (1) và (3) có dF = 0 do đó SX=0.
Tại điểm (1) và (3) có SX = 0 do đó = 0
Với kết quả tính toán ta lập đƣợc bảng sau: Điểm
Vậy ứng suất tổng hợp sẽ là:
Hệ thống phanh xe minibus là một phần quan trọng trong thiết kế và đảm bảo an toàn cho phương tiện Việc tối ưu hóa hệ thống phanh không chỉ giúp cải thiện hiệu suất lái xe mà còn giảm thiểu nguy cơ tai nạn Các yếu tố cần xem xét bao gồm loại phanh, cấu trúc hệ thống và công nghệ điều khiển Để đạt được hiệu quả tối ưu, việc nghiên cứu và phát triển các giải pháp phanh tiên tiến là rất cần thiết Điều này không chỉ nâng cao độ tin cậy mà còn đảm bảo sự thoải mái cho người lái và hành khách.
ứng suất tổng hợp tại điểm 1 là:
ứng suất tổng hợp tại điểm 3 là:
ứng suất tổng hợp tại điểm 2 là:
Tại điểm 2 có ứng suất max, guốc phanh chế tạo bằng Thép 40 có:
vậy là thỏa mãn bền.
2.4.2 Tính bền trống phanh áp suất trong trống phanh tính theo công thức:
' – mômen phanh do guốc phanh trước sinh ra, ' = 68 (KGm).
- hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh, = 0,3 b - chiều rộng má phanh, b = 50 (mm) = 0,05 (m) rt - bán kính trống phanh, rt = 130 (mm) = 0,13 (m)
0 - góc ôm của tấm ma sát,
134122,3(KG / m 2 ) 13, 4(KG / cm 2 ) ứng suất hướng tâm tính theo: qa' 2
n 2 4. t 2 94, 222 413,3 2 ứng suất tiếp tuyến tính theo: qa' 2 b' 2
Công thức tính t được đưa ra là t = b'² - a'²(1 - r²), trong đó a' là bán kính trong của trống, có giá trị 130 mm (13 cm), và b' là bán kính ngoài của trống, có giá trị 150 mm Khoảng cách r từ tâm đến điểm cần tính khi r = a' (cm) sẽ khiến cho các giá trị σn và σt đạt cực đại.
Ta có ứng suất tương đương bằng:
98(KG / cm 2 ) Để đảm bảo an toàn ta lấy thêm hệ số an toàn n = 1,5:
1,598 147(KG / cm 2 ) Trống phanh đƣợc làm bằng gang CX18-36 có
1800 KG / cm 2 và 3800 KG / cm2
So sánh thấy n n và t t do đó trống phanh đủ bền.
2.4.3 Tính bền đường ống dẫn động phanh Đường ống dẫn động phanh chịu áp suất khá lớn tới 100 (KG/cm 2 ).
Khí tính có thể coi đường ống dẫn dầu là loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều dài khá lớn. úng suất đƣợc tính nhƣ sau:
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho hành khách và tài xế Thiết kế hiệu quả của hệ thống phanh không chỉ giúp giảm thiểu khoảng cách phanh mà còn nâng cao độ bền và độ tin cậy của xe Các yếu tố như loại phanh, chất liệu và cấu trúc cần được xem xét kỹ lưỡng để tối ưu hóa hiệu suất Việc tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn và quy định kỹ thuật cũng là điều cần thiết trong quá trình thiết kế Bằng cách cải tiến hệ thống phanh, các nhà sản xuất có thể nâng cao trải nghiệm lái xe và giảm thiểu rủi ro tai nạn.
Với: p - áp suất bên trong đường ống (p = 70 kG/cm 2 ).
R - Bán kính bên trong đường ống dẫn, R = 3 (mm) = 0,3 (cm) s - Chiều dầy của ống dẫn, s = 0,5 (mm) = 0,05 (cm).
Khi cắt ống theo mặt phẳng vuông góc với trục ống, ứng suất pháp n trên thành ống cần phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác động lên diện tích mặt cắt ngang của ống.
469, 6(kG / cm 2 ) Đường ống làm bằng hợp kim đồng có = 2600 (kG/cm 2 ).
So sánh thấy 469, 6(KG / cm 2 )
Các phương án trợ lực khi thiết kế
đường ống dẫn động đủ bền.
Hiện nay, các ôtô hiện đại được trang bị nhiều hệ thống điều khiển cải tiến nhằm giảm bớt cường độ lao động cho người lái, giúp họ tránh mắc phải sai sót kỹ thuật và nâng cao an toàn khi di chuyển Những thiết kế như hệ thống cường hóa lái, cường hóa phanh và bộ chống hãm cứng bánh xe đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu tai nạn giao thông Việc thiết kế bộ cường hóa phanh để giảm mệt mỏi cho người lái là rất cần thiết.
Bộ cường hoá lực phanh có thể thực hiên theo các phương án sau: a Phương án 1:
Hình 2.1 Sơ đồ bộ trợ lực chân không
1 Piston xilanh chính , 2 Vòi chân không, 4 Màng chân không,
5 Van chân không 6 Van khí, 7 Van điều khiển, 8 Lọc khí, 9.
Hệ thống phanh xe minibus được thiết kế với đặc điểm nổi bật là sử dụng độ chân không từ đường ống nạp của động cơ Độ chân không này được dẫn vào khoang A của bộ trợ lực, trong khi khoang B được thông với khí trời khi thực hiện phanh.
Khi không phanh cần đẩy 9 dịch chuyển sang phải kéo van khí 6 và van điều khiển
Khi van khí tì sát van điều khiển đóng, buồng A kết nối với buồng B thông qua hai cửa E và F, đồng thời liên kết với đường ống nạp Trong trường hợp này, không có sự chênh lệch áp suất giữa hai buồng A và B, dẫn đến việc bầu trợ lực không hoạt động.
Khi phanh, lực từ bàn đạp sẽ đẩy 9 dịch chuyển sang trái, làm các van khí 6 và van điều khiển 7 cũng di chuyển sang trái Van điều khiển tiếp xúc với van chân không sẽ dừng lại, trong khi van khí vẫn tiếp tục di chuyển, tách biệt với van điều khiển Lúc này, đường thông giữa cửa E sẽ được mở ra.
Khi F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F, áp suất buồng B trở về áp suất khí trời, trong khi áp suất buồng A là 0,5 KG/cm², tạo ra chênh lệch áp suất 0,5 KG/cm² giữa hai buồng Chênh lệch áp suất này khiến màng trợ lực dịch chuyển sang trái, tác động lên pittông 1, tạo ra lực cùng chiều với lực bàn đạp phanh của người lái, từ đó ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh Nếu chân phanh được giữ, van khí 6 sẽ dừng lại, nhưng piston 1 vẫn tiếp tục di chuyển sang trái do chênh lệch áp suất Van điều khiển 7 vẫn tiếp xúc với van chân không 5 nhờ lò xo, nhưng cùng di chuyển với piston 1, khiến đường thông giữa lỗ E và F bị bịt kín Do van điều khiển 7 tiếp xúc với van khí 6, không khí không thể vào buồng B, làm cho piston không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 11 sẽ kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, mở van 6 giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khiến hệ thống phanh không hoạt động Ưu điểm của hệ thống này là tận dụng độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp khi động cơ hoạt động mà không làm ảnh hưởng đến công suất động cơ, đồng thời vẫn đảm bảo trọng tải chuyên chở và tốc độ khi ô tô di chuyển.
Nhược điểm của thiết kế bộ trợ lực là độ chân không chỉ đạt 0,5 KG/cm², trong khi áp suất khí trời là 1 KG/cm², dẫn đến độ chênh áp giữa hai buồng không lớn Để tăng lực trợ lực, cần phải mở rộng tiết diện của màng, điều này sẽ làm tăng kích thước của bộ trợ lực Phương án này chỉ phù hợp cho các loại phanh dầu trên xe du lịch, xe vận tải và xe khách có tải trọng nhỏ và trung bình.
Trợ lực chân không kết hợp với thuỷ lực:
Hình2.2 Sơ đồ bộ trợ lực chân không kết hợp với thủy lực
1 Xi lanh chính, 2 Cổ hút động cơ , 3 van một chiều , 4 Màng trợ lực , 5 Vỏ trợ lực , 6 lọc khí , 7 Van không khí , 8 Van điều khiển , 8' Lò xo côn , 9 Van màng , 10.
Piston phản hồi ,11 Piston xilanh trợ lực , 12 Van bi , 13 Vỏ xi lanh trợ lực , 14
Xi lanh bánh xe , 15 Đường ống nối
Khi van không khí 7 đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lò xo côn 8' đẩy màng 9, kéo theo pittông phản hồi 10 đi xuống Buồng III thông với buồng II và buồng IIa qua ống 15, tạo điều kiện cho áp suất buồng IIa và IIb bằng nhau, tương đương với áp suất chân không ở họng hút của đường ống nạp.
Khi người lái tác động lên bàn đạp phanh, lực được truyền qua hệ thống đòn để đẩy pittông trong xi lanh chính, làm tăng áp suất dầu qua ống dẫn đến bộ trợ lực Áp suất này không chỉ khắc phục khe hở giữa trống phanh và má phanh mà còn tác động lên các pittông khác trong hệ thống Khi áp suất đạt khoảng 1,3 Mpa, nó sẽ đẩy pittông phản hồi, mở van không khí và đóng van điều khiển Áp suất khí trời vào buồng IIa, trong khi buồng IIb vẫn giữ chân không, tạo ra sự chênh lệch áp suất giúp piston màng di chuyển, từ đó đẩy pittông của bộ trợ lực sang phải.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, giúp xe dừng lại một cách nhanh chóng và hiệu quả trong mọi điều kiện Việc lựa chọn loại phanh phù hợp, cùng với việc kiểm tra và bảo trì định kỳ, là cần thiết để duy trì tính năng hoạt động tốt của hệ thống Ngoài ra, việc áp dụng công nghệ hiện đại vào thiết kế phanh cũng góp phần nâng cao độ tin cậy và an toàn cho hành khách.
Piston ECU được nâng lên và truyền lực đến các xi lanh bánh xe, giúp đẩy các má phanh tiếp xúc với trống phanh, từ đó hãm bánh xe hiệu quả.
Khi dừng phanh, piston 11 dịch chuyển một chút sang phải do màng trợ lực 4 bị uốn Điều này dẫn đến việc áp suất giảm ở khoang dưới piston phản hồi 10, khiến màng van 9 hạ xuống cùng với piston phản hồi 10 cho đến khi van không khí đóng lại, trong khi van điều khiển vẫn giữ nguyên trạng thái đóng.
Khi IIb không thay đổi và màng 4 cùng piston 11 không còn di chuyển, áp suất dầu trong đường ống duy trì giá trị ổn định, dẫn đến mômen phanh ở các bánh xe cũng giữ nguyên.
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, giúp lò xo trợ lực đẩy piston của xi lanh chính về vị trí cũ Van mở ra và van không khí đóng lại, tạo áp suất đồng đều trong các buồng Các lò xo ở bánh xe cũng kéo má phanh về vị trí ban đầu, tách má phanh khỏi trống phanh Ưu điểm của hệ thống này là tận dụng độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp, đảm bảo tỷ lệ giữa lực bàn đạp và lực phanh.
Nhược điểm : Kết cấu phức tạp, phải cần thêm xilanh thuỷ lực. c Phương án 3:
Hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực điều khiển bằng điện tử:
Hình 2.3 Sơ đồ trợ lực điện
1.Bộ trợ lưc điện, 2.Lõi thép,
Phần trợ lực điện bao gồm lõi thép 2 nằm trong ống thép, với cuộn dây từ hoá 3 ở phía trên Khi cuộn dây nhận các chuỗi xung điện từ từ bộ điều khiển, dòng điện trung bình trong cuộn dây thay đổi, làm từ hoá ống thép Kết quả là ống thép trở thành một nam châm điện, hút lõi thép di chuyển về phía bên phải thông qua cần đẩy 4.
Hình 2.4 Cường hoá khí nén
1 - Bàn đạp; 2 - Lò xo hồi vị; 3, 4 - Đòn; 5 – Piston; 6 – Lò xo hồi vị; 7 – Piston; 8 – Bình chứa khí nén; 9 – Van; 10 – Piston; 11 – Thanh dạng ống
Thiết kế bộ điều hoà lực phanh
Trong quá trình phanh, tải trọng trên cầu trước tăng và trên cầu sau giảm do lực quán tính, làm cho sự phân bố tải trọng trở nên khác biệt hơn khi gia tốc chậm dần của xe lớn Để đảm bảo hiệu quả phanh, cần có bộ điều hoà lực phanh để phân phối áp suất dầu vào các xilanh, phù hợp với trọng lượng bám ở các bánh xe trong quá trình phanh.
Bộ điều hoà lực phanh tự động điều chỉnh áp lực phanh tại các bánh xe nhằm nâng cao hiệu quả phanh Hiệu suất của bộ này phụ thuộc vào hai thông số chính.
- Sự thay đổi tải trọng lên cầu sau làm thay đổi độ võng của hệ thống treo.
Bộ điều hoà lực phanh nhận tín hiệu để điều chỉnh áp suất vào các xi lanh bánh xe trước và sau, tối ưu hoá hiệu quả phanh dựa trên trọng lượng bám của từng bánh Đa số phanh dầu trên ôtô hiện nay phân bố áp suất dầu đều cho các bánh xe trước và sau, hoặc theo tỷ lệ tùy thuộc vào trọng lượng tại các bánh.
Trên các xe này sự phân bố áp lực phanh đƣợc đánh giá bằng hệ số:
Thiết kế hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Hệ thống phanh cần được tối ưu hóa để đáp ứng yêu cầu khắt khe về khả năng dừng xe nhanh chóng và hiệu quả Việc lựa chọn các linh kiện chất lượng cao, như má phanh và đĩa phanh, sẽ góp phần nâng cao độ bền và tính năng của hệ thống Ngoài ra, việc bảo trì định kỳ và kiểm tra hệ thống phanh cũng là điều cần thiết để đảm bảo an toàn cho hành khách và tài xế.
Pp1- Lực phanh ở các bánh trước
Lực phanh toàn xe (Pp) được xác định bởi hệ số = Const, được chọn dựa trên loại hệ số bám 0 H Việc lựa chọn này đảm bảo rằng hiệu quả phanh đạt được tốt nhất trong quá trình phanh.
Chiều dài cơ sở của ôtô (L) là khoảng cách giữa hai trục bánh xe, trong khi b là khoảng cách từ trọng tâm của xe đến tâm của các bánh xe sau, và hg là chiều cao trọng tâm xe Đối với các loại phanh dầu trên ôtô, khi áp suất dầu phân bố đều cho bánh trước và bánh sau, đồ thị thể hiện mối quan hệ giữa áp suất ở bánh trước (p1) và bánh sau (p2) sẽ tạo thành một đường nghiêng 45 độ, được gọi là đường đặc tính thực tế, khi chưa lắp đặt bộ điều hòa lực phanh.
Khi xây dựng đường đặc tính lý tưởng cho hệ thống phanh, chúng ta xem xét hai trường hợp: một là xe không chở tải với trọng lượng G0 và hai là xe chở đầy tải với trọng lượng Gđ Các cường độ phanh khác nhau được xác định thông qua hệ số bám của bánh xe với mặt đường, với các hệ số bám khác nhau được thể hiện qua áp suất phanh ở bánh xe trước (p1) và bánh xe sau (p2) Do đó, chúng ta có hai đường cong G0 và Gđ, đại diện cho các đường đặc tính lý tưởng khi phanh, với mỗi tải trọng tương ứng sẽ tạo ra những đường cong khác nhau.
P (KG/cm 2 ) đuờng đặc tính lý tuởng G đ đuờng đặc tính thực tế
2.6.1 Các phương án bố trí bộ điều hoà lực phanh Phương án 1 : Điều hoà lực phanh bằng van hạn chế áp suất:
Sơ đồ nguyên lý điều hoà lực phanh bằng van hạn chế áp suất
2 piston 4 Bệ tì p1, p2 : áp suất dầu xilanh chính và ở bánh sau
Piston luôn được đẩy mở ra nhờ lực F, phụ thuộc vào trọng lượng tác dụng và hệ đàn hồi Lực đàn hồi này thay đổi theo khoảng cách giữa cầu xe và sàn xe Khi áp suất đạt đến một giá trị nhất định, piston sẽ dịch chuyển sang trái, do diện tích hai mặt khác nhau, tạo áp lực lên phớt và đóng kín đường dầu dẫn đến bánh sau Kết quả là p2 không tăng trong khi p1 vẫn tiếp tục tăng, giúp bánh xe sau không bị bó cứng.
Khi áp suất trong xi lanh phanh chính (p1) tăng, van sẽ đóng chặt hơn Do đó, đường đặc tính làm việc của van giảm áp sẽ là những đường nằm ngang song song với trục p1.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất vận hành của phương tiện Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, bao gồm khả năng phản ứng nhanh và độ bền lâu dài Việc lựa chọn loại phanh phù hợp, như phanh đĩa hoặc phanh tang trống, cũng ảnh hưởng đến hiệu suất và chi phí bảo trì Ngoài ra, việc kiểm tra định kỳ và bảo dưỡng hệ thống phanh là cần thiết để đảm bảo tính ổn định và an toàn khi vận hành xe.
0 p1 Đồ thị đặc tính điều chỉnh của van hạn chế áp suất
Oab : Đường điều chỉnh khi xe đầy tải Ocd : Đường điều chỉnh khi xe không tải Ưu- nhược điểm:
- Nâng cao đƣợc hiệu quả phanh so với khi không lắp bộ điều hoà lực phanh
Hiệu quả điều chỉnh của hệ thống phanh không cao, chủ yếu phù hợp với những chiếc xe di chuyển trên đường có đặc tính lý tưởng với nhiều đoạn cong Khi di chuyển trên những con đường gồ ghề, lồi lõm và có nhiều ổ gà, hiệu suất của phanh sẽ giảm đáng kể.
Áp suất trong xi lanh làm việc của hệ thống phanh ở cầu sau được điều chỉnh theo tải trọng tác động lên cầu sau Tải trọng này được thể hiện qua lực đàn hồi của lò xo tác động lên các van, do đó mỗi mức tải trọng khác nhau sẽ tạo ra lực lò xo tương ứng khác nhau.
Do vậy ta không chọn loại này.
Phương án 2: Dùng bộ điều hoà theo tải kiểu piston- vi sai:
Hình 2.6 Cấu tạo bộ điều hoà kiểu piston- vi sai
1 Piston 4 Lò xo cảm biến tải
2 Phớt 5 Thân bộ điều hoà
3 Lò xo p1, p2 : áp suất dầu ở xilanh chính và xilanh bánh xe sau
Thân van 5 được lắp đặt trên giá xe với lò xo cảm biến tải 4, tác động vào một đầu của piston Lực tác dụng lên piston thay đổi tùy thuộc vào mức độ tải trọng mà xe chở.
Khi chƣa hoạt động, lò xo 3 đẩy piston 1 lên trên làm 1 không tiếp xúc với phớt nên đường dầu thông từ xilanh chính ra xilanh bánh sau, lúc này p1 = p2.
Khi áp suất dầu tăng cao, lực tác dụng lên đầu trên của piston sẽ cân bằng với lực đẩy từ các lò xo và áp suất dầu ở đầu dưới của piston, khiến piston tiếp xúc với phớt và ngăn dầu ra bánh sau, từ đó hạn chế áp suất p2 Nếu tiếp tục đạp phanh, áp suất dầu vào p1 sẽ tăng, làm mất cân bằng và khiến piston mở ra, dẫn đến p2 tăng lên cho đến khi đạt được sự cân bằng mới.
Quá trình van đóng mở đƣợc lặp đi lặp lại nhƣ vậy, ứng với các áp suất dầu thay đổi.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất lái xe Thiết kế hệ thống phanh cần phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao, bao gồm khả năng phản ứng nhanh và độ bền lâu dài Các thành phần chính của hệ thống phanh như má phanh, đĩa phanh và bộ phận điều khiển cần được lựa chọn và lắp đặt một cách chính xác để tối ưu hóa hiệu quả phanh Việc bảo trì định kỳ hệ thống phanh cũng rất quan trọng để đảm bảo hoạt động ổn định và an toàn cho hành khách.
P (KG/cm 2 ) a đuờng đặc tính lý tuởng
G 0 d c đuờng đặc tính điều chỉnh
0 Đồ thị đặc tính điều chỉnh bộ điều hoà kiểu piston – vi sai Oab : Đường điều chỉnh khi xe đầy tải
Ocd : Đường điều chỉnh khi xe không tải. Ưu- nhược điểm:
- Hiệu quả điều chỉnh cao hơn loại trên, nó có đường điều chỉnh gần với đường cong lí tưởng hơn.
- Điều chỉnh đƣợc mọi chế độ tải trọng từ không tải đến đầy tải và quá tải.
- Thích hợp cho các xe có tải trọng trung bình và lớn.
Phương án 3 : Dùng bộ điều hoà theo gia tốc (DSPV):
Cấu tạo bộ điều hoà lực phanh.
1 ra các bánh xe truớc
Tù xi lanh chính tới
4 ra các bánh xe sau
Hình 2.7 Sơ đồ bộ điều hoà áp suất bằng thuỷ lực
4 - Xi lanh 5 - Đòn nối 6 - Con trượt p
ĐOÁN ,BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA
Hiện tƣợng sai hỏng và nguyên nhân
nguyên nhân hƣ hỏng của dẫn động phanh thủy lực
Khi phanh xe có tiếng kêu ồn khác thường
Khi phanh xe có tiếng ồn khác thường ở cụm dẫn động phanh, đạp phanh càng mạnh tiếng ồn càng tă
Dẫn động phanh: bàn đạp phanh và ty đẩy mòn lỏng các chốt xoay
Phanh kém hiệu lực, bàn đạp phanh chạm sàn xe (phanh không ăn)
Khi phanh xe không dừng theo yêu cầu của người lái và bàn đạp phanh chạm sàn, phanh không có hiệu lực
Dẫn động phanh có thể gặp vấn đề do thiếu dầu phanh, mòn xi lanh, pit tông và cúp pen, hoặc do hở đường ống dầu phanh Ngoài ra, dầu phanh không đúng chất lượng, lẫn nhiều không khí, hoặc điều chỉnh sai hành trình tự do (quá lớn) cũng là những nguyên nhân gây ra sự cố.
-Bộ trợ lực phanh hỏng (nếu có) Khi phanh xe bị kéo lệch về một bên
Khi phanh xe bị kéo lệch về một bên hay bị lệch đuôi xe.
-Áp suất lốp và độ mòn của hai bánh xe phải và trái không giống nhau
- Bộ điều hoà lực phanh hỏng
- Pít tông, xi lanh bánh xe (hay guốc phanh) bị kẹt về một bên bánh xe.
Bó phanh (phanh bó cứng)
Khi xe vận hành không tác dụng vào bàn đạp phanh và cần phanh tay, nhƣng cảm thấy có sự cản lớn (sờ tang trống bị nóng lên).
-Bàn đạp phanh bị kẹt hoặc cong.
- Ty đẩy bị kẹt hoặc điều chỉnh không đúng kỹ thuật.
Bàn đạp phanh Khi vừa đạp phanh xe đã tạo lực -Bàn đạp cong, mòn chốt.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và ổn định khi vận hành Tuy nhiên, khi hệ thống phanh gặp sự cố như không ăn hoặc bị rung giật, điều này có thể dẫn đến tình trạng xe bị rung lắc mạnh và giảm khả năng kiểm soát Việc thiết kế và bảo trì đúng cách cho hệ thống phanh là cần thiết để tránh những vấn đề này, đảm bảo hiệu suất phanh ổn định và an toàn cho người lái và hành khách.
- Dẫn động phanh mòn xi lanh, pít tông.
- Dầu phanh có nhiều không khí.
- Bộ trợ lực phanh hỏng Chảy dầu phanh Dầu phanh bị chảy trong hệ thống phanh, áp suất phanh giảm
-Các chi tiết của tổng phanh nhƣ: cuppen, xilanh, piston bị hỏng làm cho độ kín khít không tốt.
- Các đầu nối ren bị chờn hoặc bắt không chặt, các đường ống dầu bị nứt.
Hiện tƣợng nguyên nhân hƣ hỏng cơ cấu phanh
Khi phanh xe có tiếng kêu ồn khác thường ở cơ cấu phanh
Khi phanh xe có tiếng ồn khác thường ở cụm cơ cấu phanh, đạp phanh càng mạnh tiếng ồn càng tăng
Cơ cấu phanh có thể gặp nhiều vấn đề như má phanh mòn đến đinh tán, bề mặt má phanh chai cứng hoặc bị dính nước Ngoài ra, đinh tán lỏng, chốt lắp guốc phanh mòn và thiếu dầu bôi trơn cũng là những nguyên nhân gây hư hỏng Hơn nữa, ổ bi moayơ có thể bị mòn hoặc vỡ, ảnh hưởng đến hiệu suất phanh.
- Bộ hãm cứng bánh xe (ABS) bị kẹt hỏng Phanh kém hiệu lực, bàn đạp phanh chạm sàn xe (phanh không ăn)
Khi phanh xe không dừng theo yêu cầu của người lái và bàn đập phanh chạm sàn, phanh không có hiệu lực
Cơ cấu phanh: má phanh và tang trống mòn nhiều, dính dầu mỡ hoặc điều chỉnh sai khe hở (quá lớn).
Khi phanh xe, xe bị kéo lệch về một bên
Khi phanh xe bị kéo lệch về một bên. Áp suất lốp và độ mòn của hai bánh xe phải và trái không giống nhau.
- Má phanh dính dầu, mỡ, hoặc
Thiết kế hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất hoạt động của phương tiện Sự khác biệt trong khe hở má phanh và tang trống của hai bánh xe trái và phải có thể ảnh hưởng đến khả năng phanh đồng đều và hiệu quả Việc điều chỉnh chính xác các thông số này là cần thiết để tối ưu hóa hoạt động của hệ thống phanh, giúp nâng cao độ tin cậy và giảm thiểu rủi ro trong quá trình vận hành.
- Pít tông, xi lanh bánh xe hay guốc phanh bị kẹt về một bên của xe.
Bộ hãm cứng bánh xe (ABS) có thể bị kẹt hỏng, dẫn đến tình trạng phanh bó cứng Khi xe vận hành mà không tác dụng vào bàn đạp phanh hoặc cần phanh tay, người lái vẫn cảm nhận được sự cản lớn, và tang trống có thể bị nóng lên.
Lò xo hồi vị guốc phanh hỏng có thể dẫn đến tình trạng má phanh luôn tiếp xúc với tang trống, gây ra hiện tượng mài mòn nhanh chóng Ngoài ra, việc điều chỉnh khe hở má phanh không chính xác, đặc biệt là khi khe hở quá nhỏ, cũng góp phần làm giảm hiệu suất phanh và tăng nguy cơ hư hỏng.
- Bộ hãm cứng bánh xe (ABS) bị kẹt hỏng.
Bàn đạp phanh nặng và xe rung giật
Khi đạp phanh xe với lực lớn nhƣng phanh không ăn và làm rung giật xe
- Các chốt và lỗ guốc phanh mòn nhiều, xi lanh bánh xe bị lỏng.
- Guốc phanh và tang trống mòn nhiều và không đều.
-Bộ trợ lực phanh hỏng
3.1.1 Yêu cầu bảo dƣỡng và sửa chữa a Kiểm tra dẫn động phanh thủy lực
Kiểm tra bên ngoài các bộ phận dẫn động phanh
- Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt, chảy rỉ bên ngoài các đường ống dầu và các bộ phận của dẫn động phanh.
- Kiểm tra hành trình và tác dụng của bàn đạp phanh, nếu không có tác dụng phanh cần tiến hành sửa chữa kịp thời.
Kiểm tra khi vận hành
Khi lái xe, nếu bạn nghe thấy tiếng kêu ồn bất thường từ hệ thống phanh hoặc cảm thấy phanh không còn hiệu quả, cần kiểm tra và sửa chữa ngay lập tức Việc kiểm tra cơ cấu phanh là rất quan trọng để đảm bảo an toàn khi vận hành ô tô.
Kiểm tra bên ngoài cơ cấu phanh
- Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt, chảy rỉ bên ngoài cơ cấu phanh bánh xe.
Kiểm tra tác dụng của bàn đạp phanh và cần kéo phanh tay; nếu phát hiện không có tác dụng phanh, cần tiến hành sửa chữa kịp thời cơ cấu phanh để đảm bảo an toàn khi vận hành.
Khi vận hành ô tô, nếu bạn nghe thấy tiếng kêu ồn bất thường từ hệ thống phanh khi đạp hoặc kéo phanh, điều này có thể cho thấy phanh không còn hoạt động hiệu quả Trong trường hợp này, cần kiểm tra và sửa chữa kịp thời để đảm bảo an toàn khi lái xe.
Thiết kế hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn và hiệu suất cho phương tiện Hệ thống phanh cần được tối ưu hóa để đáp ứng yêu cầu về tốc độ và trọng tải của xe, đồng thời đảm bảo độ bền và khả năng hoạt động trong các điều kiện khác nhau Việc lựa chọn các loại phanh phù hợp, như phanh đĩa hoặc phanh tang trống, cũng ảnh hưởng đến khả năng kiểm soát và phản ứng của xe trong tình huống khẩn cấp Ngoài ra, việc bảo trì định kỳ và kiểm tra hệ thống phanh là cần thiết để phát hiện sớm các vấn đề và nâng cao độ tin cậy của xe.
3.2 Quy trình bảo dƣỡng 3.2.1 Quy trình bảo dƣỡng dẫn động phanh
Các bước thực hiện Yêu cầu kỹ thuật
Bước 1 Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc
- Bộ dụng cụ tay tháo lắp dẫn động phanh.
- Mỡ bôi trơn, dầu phanh, bình chứa dầu và dung dịch rửa
- Kê kích và chèn lốp xe an toàn.
- Kiểm tra và quan sát kỹ các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren.
-Sử dụng dụng cụ đúng loại và vặn chặt đủ lực quy định.
- Thay thế các chi tiết theo định kỳ và bị hƣ hỏng.
- Điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh và xả không khí đúng yêu cầu kỹ thuật.
Bước 2 Tháo rời và làm sạch các chi tiết
- Tháo các bộ phận của dẫn động phanh trên ô tô.
- Tháo rời xi lanh phanh, bộ điều hoà và bộ trợ lực
Bước 3 Kiểm tra bên chi tiết
- Kiểm tra bên ngoài các chi tiết: pít tông, cúpben và xi lanh.
- Kính phóng đại và mắt thường.
Bước 4 Lắp và bôi trơn các chi tiết -Tra mỡ bôi trơn chốt bàn đạp, đai ốc điều chỉnh.
Bước 5 Điều chỉnh dẫn động phanh
- Điều chỉnh hành trình bàn đạp
- Điều chỉnh bộ điều hoà (độ dài A) và bộ trợ lực
- Đổ đủ mức dầu phanh.
- Xả hết bọt khí trong xi lanh và đường ống Bước 7 Kiểm tra tổng hợp và vệ sinh công nghiệp
- Vệ sinh dụng cụ và nơi bảo dƣỡng sạch sẽ, gọn gàng a Điều chỉnh dẫn động phanh
Kiểm tra điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh
Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp phanh
- Hành trình tự do của bàn đạp phanh.
Để kiểm tra độ cao của bàn đạp phanh, sử dụng thước đo chuyên dụng để đo khoảng cách từ sàn xe lên bàn đạp Sau đó, ấn bàn đạp phanh cho đến khi cảm thấy lực cản, dừng lại để ghi nhận kết quả So sánh kết quả với tiêu chuẩn cho phép và thực hiện điều chỉnh nếu cần thiết.
Để điều chỉnh đúng hành trình tự do của bàn đạp, cần tháo các đai ốc điều chỉnh của ty đẩy đầu xi lanh chính Tiến hành vặn ra hoặc vào cho đến khi đạt tiêu chuẩn quy định, sau đó hãy hãm chặt lại.
Hình 3.2 Kiểm tra hành trình bàn đạp phanh a Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp b Kiểm tra hành trình công tác của bàn đạp
Thiết kế hệ thống phanh xe minibus là một yếu tố quan trọng đảm bảo an toàn cho hành khách và hiệu suất vận hành của xe Hệ thống phanh cần được tối ưu hóa để đảm bảo khả năng phản ứng nhanh chóng và hiệu quả trong các tình huống khẩn cấp Việc lựa chọn loại phanh phù hợp, cùng với việc tính toán các thông số kỹ thuật như lực phanh, độ bền và khả năng tản nhiệt, là rất cần thiết Ngoài ra, việc bảo trì và kiểm tra định kỳ hệ thống phanh cũng góp phần nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ của xe minibus.
Xả không khí trong hệ thống phanh thuỷ lực (hình 3.4)
- Kiểm tra làm sạch bên ngoài các bộ phận dẫn động phanh.
- Đổ dầu phanh đầy bình chứa.
- Đạp bàn đạp phanh nhiều lần sau đó giữ nguyên vị trí đạp phanh.
- Tiến hành nới lỏng vít xả ở xi lanh chính và xả hết không khí sau đó vặn chặt.
- Thực hiện đạp bàn đạp phanh và xả không khí trong xi lanh chính nhiều lần cho đến khi hết bọt khí.
- Tiếp tục thực hiện đạp bàn đạp phanh và xả không khí trong xi lanh bánh xe nhiều lần cho đến khi hết bọt khí.
- Kiểm tra và đổ dầu phanh đầy bình chứa.
- Kiểm tra và thử hệ thống phanh
Hình 3.3 Xả không khí trong hệ thống phanh thuỷ lực a) Đổ đủ dầu phanh; b) Đạp phanh liên tục; c) Giữ bàn đạp phanh và xả không khí.
3.2.2 Quy trình bảo dƣỡng cơ cấu phanh
Nội dung công việc bảo dƣỡng
1 Làm sạch bên ngoài cơ cấu phanh.
2 Tháo rời các chi tiết, bộ phận và làm sạch.
3 Kiểm tra hƣ hỏng chi tiết.
4 Thay thế chi tiết theo định kỳ (joăng, đệm, vòng đệm kín và má phanh).
5 Tra mỡ và các chi tiết và bộ phận (chốt, trục).
6 Lắp các chi tiết của cơ cấu phanh.
7 Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp và khe hở má phanh.
Quy trình bảo dƣỡng Yêu cầu
Bước đầu tiên trong quá trình sửa chữa cơ cấu phanh là chuẩn bị đầy đủ dụng cụ cần thiết và sắp xếp nơi làm việc gọn gàng Bạn cần có bộ dụng cụ tay để tháo lắp cơ cấu phanh, cùng với các dụng cụ chuyên dụng để tháo lò xo và chốt lệch tâm.
-Mỡ bôi trơn, dầu phanh và dung dịch rửa.
- Kê kích và chèn lốp xe an toàn.
- Kiểm tra và quan sát kỹ các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren.
- Sử dụng dụng cụ đúng loại và vặn chặt đủ lực quy định.
- Thay thế các chi tiết theo định kỳ và bị hƣ hỏng.
- Điều chỉnh cơ cấu phanh đúng yêu cầu kỹ thuật.
- Cạo rà bề mặt tiếp xúc của má phanh với tang trống
Bước 2 Tháo rời và làm sạch các chi tiết cơ cấu phanh
- Tháo cơ cấu phanh trên ô tô.
- Tháo rời cơ cấu phanh.
- Dùng dung dịch rửa, bơm hơi, giẻ sạch để làm sạch, khô bên ngoài các chi tiết Bước 3 Kiểm tra bên chi tiết
- Kiểm tra bên ngoài các chi tiết: tang trống, má phanh, các đinh tán và xi lanh.
- Kính phóng đại và mắt thường Bước 4 Lắp và bôi trơn các chi tiết -Tra mỡ bôi trơn chốt lệch tâm, đai ốc điều chỉnh.
Bước 5 Điều chỉnh cơ cấu phanh
- Điều chỉnh khe hở má phanh Bước 6 Kiểm tra tổng hợp và vệ sinh công nghiệp
- Vệ sinh dụng cụ và nơi bảo dƣỡng sạch sẽ, gọn gàng a.
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất của phương tiện Thiết kế cơ cấu phanh cần được điều chỉnh để tối ưu hóa khả năng dừng xe, giảm thiểu khoảng cách phanh và tăng cường độ bền Việc cải tiến vật liệu và công nghệ trong hệ thống phanh cũng góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động Đồng thời, việc bảo trì định kỳ và kiểm tra các thành phần phanh là cần thiết để đảm bảo tính ổn định và an toàn cho hành khách.
Kiểm tra khe hở má phanh
- Đo khe hở má phanh qua lỗ trên tang trống và so với tiêu chuẩn cho phép (hoặc quay bánh xe không nghe tiếng ồn nhẹ)
Quy trình sửa chữa
Chi tiết Hƣ hỏng và kiểm tra Sửa chữa
Bàn đạp phanh và ty đẩy
- Hƣ hỏng chính của bàn đạp phanh là: cong, nứt và mòn lỗ, chốt của thanh đẩy
- Kiểm tra: dùng thước cặp đo độ mòn của lỗ, chốt so với tiêu chuẩn kỹ thuật.
Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt bên ngoài bàn đạp phanh và thanh đẩy.
Bàn đạp phanh bị mòn lỗ có thể được khắc phục bằng cách hàn đắp và gia công lại lỗ Nếu chốt xoay bị cong hoặc vênh, cần tiến hành nắn lại để đảm bảo tính chính xác Ngoài ra, nếu lò xo gãy, việc thay thế lò xo mới là cần thiết để đảm bảo hiệu suất phanh an toàn.
- Ty đẩy mòn mòn lỗ, chốt xoay có thể hàn đắp gia công lại lỗ, bị cong, tiến hành nắn hết cong.
Xi lanh chính và xi lanh bánh xe
- Hƣ hỏng xi lanh chính: nứt, mổn rỗ xi lanh, pít tông, cúp pen, vòng kín và van một chiều.
Để kiểm tra độ mòn của xi lanh và pít tông, sử dụng thước cặp và đồng hồ so để đo chính xác Đồng thời, nên sử dụng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt và rỗ, sau đó so sánh với tiêu chuẩn kỹ thuật để đảm bảo chất lượng.
- Pít tông - xi lanh mòn, rỗ quá tiêu chuẩn cho phép thay thế.
- Cúp pen, lò xo, vòng đệm kín và nắp chắn bụi bị mòn thay đúng loại.
Bộ điều hoà lực phanh
Hư hỏng chính của bộ điều hòa lực phanh bao gồm các vấn đề như nứt, mổn rỗ xi lanh, pít tông, cúp pen, vòng kín và gãy lò xo Ngoài ra, thanh đàn hồi cũng có thể bị cong hoặc gãy, ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống phanh.
Để kiểm tra tình trạng của các bộ phận, cần sử dụng thước cặp và đồng hồ so để đo độ mòn của xi lanh và pít tông, cũng như kiểm tra độ cong của thanh đàn hồi Bên cạnh đó, việc sử dụng kính phóng đại sẽ giúp phát hiện các vết nứt, rỗ, và so sánh với tiêu chuẩn kỹ thuật.
- Xi lanh, pít tông và các vòng đệm kín bị mòn quá tiêu chuẩn cho phép phải thay thế
- Thanh đàn hồi mòn có thể hàn đắp sửa nguội và điều chỉnh độ dài đạt áp suất quy định
Các ống dẫn dầu phanh
- Hƣ hỏng các ống dẫn dầu: nứt, cong hoặc gãy và chờ hỏng các đầu nối ren.
- Kiểm tra: dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt, chờn hỏng ren của các ống dầu và với tiêu chuẩn kỹ thuật.
- Các ống dẫn dầu bị nứt, cong nhẹ có thể hàn đắp và nắn lại, đầu ống loe bị hỏng tiến hành cắt bỏ và gia công lại.
- Các đầu nối ren chờn hỏng, có thể hàn đắp gia công lại kích thước ban đầu
3.3.2 Sửa chữa cơ cấu phanh
Chi tiết Hƣ hỏng và kiểm tra Sửa chữa
Guốc phanh - Hƣ hỏng chính của guốc phanh là: vênh, nứt và mòn lắp chốt lệch tâm
- Kiểm tra: dùng thước cặp đo độ mòn của lỗ so với tiêu chuẩn kỹ thuật Dùng
- Guốc phanh bị mòn lỗ lắp chốt lệch tâm và nứt có thể hàn đắp gia công lại.
- Chốt và cam lệch tâm mòn
Hệ thống phanh xe minibus đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn khi vận hành Để kiểm tra tình trạng của guốc phanh, có thể sử dụng kính phóng đại nhằm phát hiện các vết nứt bên ngoài Nếu phát hiện hư hỏng, các vết nứt này có thể được hàn đắp và gia công lại để phục hồi kích thước ban đầu, đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu cho xe.
- Lò xo gãy, yếu phải thay đúng loại.
Má phanh - Hƣ hỏng má phanh: nứt, mòn bề mặt tiếp trống phanh.
Kiểm tra độ mòn của má phanh bằng thước cặp, đảm bảo độ mòn không nhỏ hơn 2 mm so với chiều cao đinh tán Sử dụng bột màu để bôi lên tang trống và rà bề mặt tiếp xúc của má phanh với tang trống Cuối cùng, dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt trên bề mặt.
- Má phanh mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh, má phanh bị nứt và mòn nhiều phải thay mới.
- Các đinh tán đứt, lỏng phải thay thế.
Chốt lệch tâm, cam lệch tâm và lò xo
- Hƣ hỏng của chốt lệch tâm và cam lệch tâm: mòn chốt và cam lệch tâm, chờn hỏng các ren, gãy yếu lò xo.
- Kiểm tra: dùng thước cặp để đo độ mòn của các chốt, cam so và lò xo so với tiêu chuẩn kỹ thuật.
- Chốt lệch tâm và cam lệch tâm mòn, có thể hàn đắp và gia công đúng kích thước, hình dạng ban đầu.
- Lò xo guốc phanh mòn, phải thay thế đúng loại Mâm phanh và tang trống
- Hƣ hỏng của mâm phanh và tang trống: mòn, nứt tang trống và nứt và vênh mâm phanh.
- Kiểm tra: dùng thước cặp và đồng hồ so để đo độ mòn, vênh của mâm phanh và tang trống so với tiêu chuẩn kỹ thuật.
Trước khi tiến hành sửa chữa, cần kiểm tra chiều dày tiêu chuẩn của tang trống Nếu tang trống bị mòn hoặc vênh, phải thực hiện tiện láng để khắc phục tình trạng vênh Trong trường hợp tang trống bị mòn quá mức dẫn đến mỏng hoặc nứt, cần thay thế tang trống mới.
- Mâm phanh nứt có thể hàn đắp sau đó sửa nguội, bị vênh tiến hành nắn hết vênh.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Sau khi nhận nhiệm vụ thiết kế đồ án tốt nghiệp, tôi đã nỗ lực hoàn thành công việc được giao, cụ thể là "Thiết kế tính toán hệ thống phanh cho xe minibus".
Ngay khi nhận đề tài tốt nghiệp, tôi đã tiến hành khảo sát thực tế và tìm kiếm tài liệu tham khảo Việc này giúp tôi áp dụng kiến thức đã học ở trường và tham khảo ý kiến từ giáo viên hướng dẫn nhằm hoàn thành đồ án một cách hiệu quả.
Quá trình tính toán và lựa chọn thông số, kích thước cho cơ cấu phanh được thực hiện chính xác, đảm bảo độ tin cậy cao Kiểm nghiệm phanh cũng được tiến hành cẩn thận, với kết quả nằm trong giới hạn an toàn cho phép Từ đó, có thể kết luận rằng hệ thống phanh thiết kế hoàn toàn đáp ứng các yêu cầu cơ bản Đồ án đã giải quyết thành công các yêu cầu đề ra, cả về lý thuyết lẫn khả năng ứng dụng thực tế.
Mặc dù em đã nỗ lực hết mình và nhận được sự hướng dẫn tận tình từ giáo viên, nhưng do thời gian và kiến thức còn hạn chế, đồ án của em vẫn còn một số thiếu sót Em rất mong nhận được ý kiến góp ý và phê bình từ các thầy giáo trong bộ môn để có thể hoàn thiện đồ án của mình hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Thiều Sỹ Nam cùng các thầy giáo bộ môn Ôtô tại trường Đại học Công nghệ và Giao thông Vận tải Hà Nội đã tận tình hỗ trợ và tạo điều kiện để em hoàn thành bản đồ án này một cách tốt nhất.