Luận án tiến sĩ quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố hà nội

TỔ NG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN C Ứ U LIÊN

Các nghiên cứu liên quan đến hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại đô thị

Trên thế giới, đã có nhiều mô hình nghiên cứu và phát triển về sử dụng đất và giao thông, trong đó có mô hình của Wegener (2003), tập trung vào các vùng rộng lớn Một mô hình đáng chú ý khác là RURBAN (Random Utility/Rent-Bidding), nhằm phân tích mối quan hệ giữa sử dụng đất và các yếu tố giao thông.

Mô hình phân tích của Miyamoto và Udomsri (1996) áp dụng cho các vùng quy mô nhỏ, trong khi các nghiên cứu về mô hình sử dụng đất (SDĐ) trên thế giới thường tập trung vào các khu vực đô thị cụ thể Các nhà nghiên cứu phân chia cách sử dụng đất trong đô thị dựa trên các chỉ tiêu như chi phí thuê đất, chi phí SDĐ, và mật độ phân bố SDĐ cho từng loại phương tiện Tài liệu “Quản lý giao thông tĩnh” của Tom Rye (2012) đề cập đến hai vấn đề chính: (1) Những thách thức và giải pháp trong phát triển và quản lý giao thông tĩnh tại đô thị; (2) Xác định nhu cầu và mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh tại các đô thị.

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng giao thông tĩnh có ảnh hưởng đáng kể đến quy hoạch phát triển giao thông vận tải đô thị, đóng vai trò quan trọng trong xu hướng phát triển này.

Giao thông tĩnh đóng vai trò thiết yếu trong hệ thống giao thông vận tải (GTVT), đảm bảo hiệu quả hoạt động của hệ thống khi các yếu tố đồng bộ và tương thích Việc quan tâm đến giao thông tĩnh cần được thực hiện ngay từ giai đoạn lập quy hoạch cho đến khi triển khai và khai thác Các chỉ tiêu quan trọng cần xem xét bao gồm: quỹ đất dành cho giao thông tĩnh chiếm 6-8% tổng diện tích đất đô thị, tỷ lệ quỹ đất giao thông tĩnh so với quỹ đất giao thông đô thị đạt 25-30%, và vốn đầu tư cho giao thông tĩnh trong tổng vốn đầu tư cho GTVT đô thị.

Giao thông tĩnh đóng vai trò quan trọng trong việc điều tiết phương tiện vận tải và quản lý dòng giao thông tại các đô thị Việc quy hoạch các công trình giao thông tĩnh giúp nâng cao hiệu quả lưu thông và giảm thiểu ùn tắc, góp phần tạo ra môi trường giao thông an toàn và thuận lợi cho người dân.

Việc quản lý 15 tĩnh trong giao thông tĩnh, bao gồm số lượng và vị trí các công trình giao thông, cùng với chi phí đỗ xe, gửi xe và trông giữ xe, là giải pháp quan trọng giúp các đô thị kiểm soát sự gia tăng phương tiện vận tải cá nhân Điều này không chỉ tạo điều kiện cho việc phát triển vận tải hành khách công cộng mà còn mang lại nhiều lợi ích cho việc quản lý giao thông trong thành phố.

Tổng hợp các mô hình quản lý giao thông tĩnh, đặc biệt là các bến, bãi, và điểm đỗ xe công cộng, cho thấy nhiều nước trên thế giới đã áp dụng thành công và đạt hiệu quả cao Bảng 1.1 trình bày các giải pháp quản lý đỗ xe đang được triển khai tại các quốc gia này.

Bảng 1.1 Các giải pháp phát triển và quản lý đỗ xe một sốđô thịđiển hình

Giải pháp Nội dung Đô thị áp dụng

Quy định về đỗ xe trên đường phố đã được thiết lập nhằm hạn chế tình trạng đỗ xe không hợp lý Chỉ một số đối tượng và khu vực nhất định được phép đỗ xe, đặc biệt là tại các khu vực xếp dỡ hàng Thời gian đỗ xe cũng bị hạn chế để đảm bảo trật tự giao thông Ngoài ra, các phương tiện sử dụng chung sẽ nhận được các điều khoản ưu đãi trong quy định này.

Besancon, Geneva, Gothenburg, London, Madison, Washington

Nagoya Thu phí đỗ xe trên đường phố theo mức độ sử dụng

Một giải pháp hiệu quả cho việc quản lý đỗ xe trên đường phố là lắp đặt đồng hồ tính tiền, cho phép thu phí đỗ xe dựa trên mức độ sử dụng.

Washington DC, Gothenburg, London, Madison, Nottingham, Paris, Singapore, Copenhagen Quản lý đỗ xe bằng cách tạo thuận lợi hoặc gây cản trở trong khu

CBD (Khu trung tâm thương mại) ưu tiên dịch vụ đỗ xe cho những người có thời gian đỗ ngắn Cư dân khu vực trung tâm cần có các lựa chọn đỗ xe gần kề Đối với những trường hợp cần đỗ xe ở xa, dịch vụ đỗ xe phải được cung cấp tại khu vực vòng ngoài của CBD.

Copehagen, Munich, Groningen, Delft, Uppsala, London

Hạn chế đỗ xe tại khu vực cư dân Hạn chế đỗ xe trên đường phố để giảm tai nạn giao thông, đặc biệt là khu vực dân cư

Hướng dẫn đỗ xe Hướng dẫn lái xe vào những điểm đỗ xe ngầm hoặc trên cao

Giải pháp Nội dung Đô thị áp dụng

Phí đỗ xe khác nhau

Các phí đỗ xe khác nhau đối với từng thời kỳ và các khu vực Singapore, Munich,

Gothenburg, London, Madison, Nottingham, Ottawa, Portland Đỗ xe và chuyển sang vận tải hành khách công cộng

(vận tải hành khách công cộng)

Chúng tôi cung cấp dịch vụ đỗ xe thuận tiện bên ngoài khu vực CBD, giúp hành khách dễ dàng đỗ xe và chuyển sang sử dụng các phương thức vận tải công cộng.

Thuế đỗ xe áp dụng thuế đỗ xe toàn bộ TP đối với tất cả các dịch vụ đỗ xe và thay đổi theo từng khu vực, thời kỳ

Quản lý phí đỗ xe cá nhân

Quản lý phí đỗ xe cá nhân Quản lý nhu cầu và các nguồn cung cấp dịch vụ đỗ xe

Hạn chế đỗ xe bằng cách sử dụng các chặn bánh xe

Sử dụng kẹp kim loại ngăn cản xe cá nhân vào các khu vực cấm đỗ xe

Jerusalem, Tel Aviv, Amsterdam và Bangkok đang triển khai hệ thống đỗ xe từ xa, với tổ chức chạy buýt liên tục và thuận lợi giữa các khu vực đỗ xe xa nhau Điều này nhằm giải quyết vấn đề đỗ xe và giảm thiểu việc sử dụng phương tiện cá nhân, góp phần vào việc cải thiện giao thông đô thị.

Sử dụng phương tiện chung Cung cấp không gian đỗ xe miễn phí đối với những lái xe có bằng lái phương tiện chung

Quản lý các khu vực đỗ xe đối với ô tô cá nhân tại khu vực CBD

Khuyến khích sử dụng vận tải hành khách công cộng bằng cách quản lý số lượng chỗ đỗ xe, giới hạn tỷ lệ đỗ xe nhất định và cấm xây dựng các công trình không có không gian đỗ xe.

Portland, Bellevue Đỗ xe ổn định vé tháng

Chúng tôi cung cấp dịch vụ đỗ xe ổn định với vé tháng cho ô tô và xe thương mại dùng chung, đồng thời cung cấp dịch vụ chuyển tải từ ô tô cá nhân sang hệ thống vận tải hành khách công cộng.

Giải pháp Nội dung Đô thị áp dụng

Hạn chế đỗ xe tại khuôn viên

Hạn chế đỗ xe qua việc tăng chi phí đỗ xe, giới hạn đỗ, khuyến khích sử dụng các dịch vụ chuyển tại tại các trường học, công sở

Bãi bỏ giới hạn phí đỗ xe

Bỏ các quy định giới hạn phí đỗ xe để khuyến khích phát triển các điểm đỗ xe cá nhân

Giảm thuế điểm đỗ xe cá nhân Giảm nhiều loại thuế và quy định thuận lợi cho các điểm đỗ xe cá nhân

Nguồn: Tổng hợp của tác giả

Phan Lan Tú (2002) trong luận án tiến sĩ đã nghiên cứu về khai thác và quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị tại Việt Nam, đề xuất hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh tế và xã hội của đầu tư kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị Theo đó, hiệu quả hoạt động đầu tư KCHT giao thông đô thị được tính bằng tỷ lệ giữa các kết quả đạt được và tổng số vốn đầu tư đã thực hiện Các chỉ tiêu tài chính phản ánh hiệu quả đầu tư bao gồm NPV (giá trị hiện tại thuần), IRR (hệ số hoàn vốn nội bộ), và điểm hòa vốn, chỉ áp dụng cho các dự án có khả năng thu hồi vốn thông qua dòng tiền từ việc khai thác, sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đô thị.

Các nghiên cứu liên quan đến xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đô thị

Nghiên cứu của Esfahasi và Ramirez (2003) chỉ ra rằng chất lượng lựa chọn và thực hiện dự án ảnh hưởng lớn đến hiệu quả sử dụng vốn đầu tư nhà nước Tình trạng chi phí vượt kế hoạch và lợi ích thấp trong các dự án cơ sở hạ tầng lớn tại các nước đang phát triển thường xuất phát từ việc lựa chọn, giám sát và đánh giá dự án kém Các dự án công không hiệu quả thường được quyết định dựa trên ý chí chủ quan của các nhà hoạch định chính sách, thiếu kiểm tra kinh tế, dẫn đến việc đầu tư nhiều nhưng hiệu quả lại thấp.

Alfen Consult (2006) nhấn mạnh vai trò quan trọng của hợp tác công-tư trong việc huy động vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông, đặc biệt khi ngân sách nhà nước ngày càng hạn hẹp Vấn đề vốn là thách thức lớn đối với phát triển hạ tầng giao thông, đòi hỏi những đột phá trong phương thức quản lý và mô hình thu hút nguồn lực xã hội Do đó, việc phát huy vai trò của Nhà nước là cần thiết, và một giải pháp hiệu quả để huy động vốn tư nhân cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đô thị cần được triển khai.

CS “đổi đất lấy hạ tầng” là một phương thức phổ biến ở các nước đang phát triển, bao gồm Việt Nam, nhằm thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân trong và ngoài nước vào phát triển cơ sở hạ tầng (KCHT), đặc biệt là KCHT giao thông Nhiều nghiên cứu đã phân tích và đề cập đến vấn đề này, làm nổi bật tầm quan trọng của việc hợp tác công tư trong việc cải thiện hạ tầng giao thông.

Đổi đất lấy hạ tầng là một cơ chế tài chính phổ biến tại các thành phố lớn, đóng vai trò quan trọng trong việc huy động vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng Tuy nhiên, hoạt động này cũng đặt ra một số lo ngại liên quan đến tính minh bạch và quản lý nguồn lực.

Chương trình phát triển đô thị tổng thể của JICA và UBND TP Hà Nội (2006) nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) đồng bộ với các quy hoạch phát triển khác như quy hoạch đô thị và phân bố dân cư Mục tiêu đặt ra là đến năm 2020, quỹ đất dành cho giao thông, bao gồm cả giao thông tĩnh, đạt 20-25% diện tích đất đô thị, đồng thời phát triển GTVT công cộng nhằm đáp ứng 30% nhu cầu đi lại của người dân Nghiên cứu này cho thấy mối liên hệ chặt chẽ giữa các chỉ tiêu phát triển vận tải hành khách và hàng hóa với vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị.

Hà Nội chưa được nghiên cứu

Trần Thị Thu Lương (2006) trong luận án tiến sĩ đã nghiên cứu hiệu quả sử dụng vốn ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam, đặc biệt là tình hình quản lý và sử dụng đất đô thị ở TP Hồ Chí Minh giai đoạn 2001-2005 Tác giả chỉ ra rằng có ba nhóm nguyên nhân chính dẫn đến hạn chế trong quản lý nhà nước đối với đất đô thị, trong đó nhóm nguyên nhân về cơ chế quản lý ảnh hưởng lớn đến sự vận hành của công cụ quy hoạch đô thị Cụ thể, việc có ít nhất ba bộ quản lý nhà nước thực hiện ba loại quy hoạch trên cùng một mặt bằng đất đai đã khiến cho công cụ quy hoạch không được thiết lập và vận hành đồng bộ, dẫn đến các cơ quan quản lý rơi vào thế bị động và phải đối mặt với những hệ quả của sự phát triển tự phát.

Nhóm nguyên nhân gây khó khăn trong quản lý đất đai bao gồm việc cơ sở hạ tầng kỹ thuật không theo kịp tốc độ phát triển đô thị, dẫn đến hiệu quả sử dụng đất bị giảm sút Hệ thống đăng ký bất động sản còn nhiều bất cập, và thông tin phục vụ quản lý đất đô thị chưa đầy đủ và khoa học Bên cạnh đó, những thách thức từ thực trạng sử dụng đất và quản lý cũng được nhấn mạnh, đặc biệt là vấn đề liên quan đến nguồn nhân lực quản lý.

Việc sử dụng và quản lý đất đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh đang gặp nhiều thách thức, làm giảm khả năng cạnh tranh của thành phố Quá trình đô thị hóa dẫn đến những vấn đề xã hội phức tạp liên quan đến chuyển dịch đất, cùng với đó là các vấn đề môi trường nghiêm trọng, như ô nhiễm đất đô thị Sự phát triển tự phát của sử dụng đất đô thị cũng đặt ra nguy cơ phá vỡ các mục tiêu phát triển bền vững của thành phố.

Viện chiến lược & Phát triển GTVT (2007) khẳng định rằng quá trình đô thị hóa và gia tăng dân số tại Hà Nội yêu cầu một hệ thống giao thông đô thị đáp ứng tốt nhu cầu đi lại Việc quy hoạch mạng lưới điểm đỗ xe công cộng là nhiệm vụ cấp bách, góp phần giảm ùn tắc giao thông, phân bố hợp lý dân cư, khai thác hiệu quả hệ thống giao thông, và tăng tiện ích xã hội Mặc dù kinh phí đầu tư cho các bến bãi đỗ xe rất lớn và thời gian thu hồi vốn có thể kéo dài từ 10 đến 30 năm, nhưng việc đầu tư này cần thiết để đảm bảo nhu cầu trước mắt và lâu dài Đề tài cũng đề xuất huy động nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, ngân sách thành phố, cũng như các nguồn vốn ODA và viện trợ không hoàn lại cho việc xây dựng và khai thác các bến bãi, điểm đỗ xe công cộng.

Vốn vay tín dụng là nguồn tài chính quan trọng, bao gồm vốn Nhà nước cho vay ưu đãi dài hạn với lãi suất thấp, giúp nhà đầu tư có thời gian thu hồi vốn và trả lãi cho ngân hàng Ngoài ra, vốn vay ưu đãi từ các tổ chức quốc tế cũng được Nhà nước bảo lãnh thông qua các dự án đã được phê duyệt Đặc biệt, để phát triển hạ tầng đô thị, TP Hà Nội cần tạo điều kiện cho doanh nghiệp và nhà đầu tư vay vốn từ quỹ đầu tư phát triển với lãi suất ưu đãi, nhằm thúc đẩy xây dựng bến bãi và điểm đỗ xe.

Chủ trương xã hội hóa bến bãi và điểm đỗ xe tại TP nhằm thu hút nguồn vốn tư nhân bằng cách cổ phần hóa các bến bãi và huy động sự tham gia của các doanh nghiệp.

Để thu hút đầu tư theo hình thức BOT, TP sẽ phát hành trái phiếu được bảo lãnh nhằm huy động nguồn vốn nhàn rỗi trong xã hội Cần thực hiện các công việc cụ thể như rà soát các tuyến đường và điểm đỗ xe để xây dựng phương án đỗ xe theo giờ TP sẽ hỗ trợ xã hội hóa đầu tư quản lý bến bãi và điểm đỗ xe, tận dụng các mương, sông để làm bãi đỗ Đối với các bến bãi phục vụ công cộng, nhà đầu tư sẽ nhận hỗ trợ từ ngân sách TP cho GPMB và xây dựng cơ sở hạ tầng Các bến bãi hoạt động kinh doanh sẽ được cho thuê đất để đầu tư, với nhà đầu tư có thể lựa chọn vốn ODA hoặc huy động đầu tư theo hình thức BOT trong nước.

Bùi Văn Khánh (2010) trong luận án tiến sĩ đã nghiên cứu về huy động nguồn lực tài chính cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại tỉnh Hòa Bình giai đoạn 2001-2010 Luận án đánh giá thực trạng huy động nguồn lực tài chính và đề xuất các giải pháp đến năm 2020, bao gồm huy động nguồn lực tài chính trong nước và nước ngoài Mặc dù chỉ tập trung vào Hòa Bình, nghiên cứu này mở ra nhiều vấn đề giá trị cho các nghiên cứu liên quan.

Trong nghiên cứu của Era Babla-Norris et al (2011), các tác giả đã đề xuất một số chỉ tiêu quan trọng để đánh giá toàn bộ quá trình quản lý đầu tư công qua bốn giai đoạn: thẩm định dự án, lựa chọn dự án, thực hiện đầu tư và đánh giá đầu tư Khảo sát được thực hiện trên 71 quốc gia, bao gồm 40 nước thu nhập thấp và 31 nước thu nhập trung bình, giúp đánh giá và so sánh các khu vực và quốc gia có chính sách tương tự, đặc biệt là những nơi ưu tiên cải cách đầu tư công.

Trong phạm vi quốc gia, có 22 phép ứng dụng khảo sát và đánh giá, tuy nhiên, trong lĩnh vực đầu tư công tại địa phương, không đủ điều kiện để áp dụng toàn bộ các phép này Thay vào đó, chỉ một số nội dung nhất định có thể được ứng dụng.

Đánh giá tổng hợp kết quả nghiên cứu

Các nghiên cứu hiện nay chủ yếu tiếp cận vấn đề từ góc độ quản lý nhà nước của chính quyền trung ương và địa phương, trong đó có một số nghiên cứu tập trung vào TP Hà Nội Tuy nhiên, phần lớn các nghiên cứu này sử dụng các tiêu chí như quy hoạch và thu hút vốn đầu tư để đánh giá kết quả hoạt động Rất ít nghiên cứu phân tích vấn đề từ các hành động và chính sách của chính quyền.

Các nghiên cứu này đóng góp vào cơ sở lý luận về kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đô thị và quản lý nhà nước trong việc huy động nguồn lực phát triển đô thị Chúng cung cấp cái nhìn toàn diện về thực trạng quản lý nhà nước đối với nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của các phương tiện vận tải Tuy nhiên, hầu hết các công trình hiện nay chỉ tập trung vào quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát triển kết cấu hạ tầng, mà chưa có nghiên cứu toàn diện về các khía cạnh như quy hoạch, huy động và sử dụng nguồn lực đất đai, vốn, công nghệ trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh tại Hà Nội.

Các nghiên cứu đã tập trung phân tích các vấn đề liên quan đến phát triển và quản lý nhà nước trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ.

Trong nghiên cứu về quản lý nhà nước (QLNN) phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại 31 đô thị, việc sử dụng dữ liệu thứ cấp cho thấy hoạt động này liên quan đến nhiều đối tượng Thái độ và hành vi của các đối tượng này có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả của công tác QLNN Do đó, cần thực hiện các nghiên cứu định lượng dựa trên số liệu sơ cấp, đặc biệt là khảo sát từ các đối tượng liên quan, nhằm đưa ra kết luận và giải pháp phù hợp và sâu sát hơn.

Khoảng trống cần tiếp tục nghiên cứu

Mặc dù nhiều nghiên cứu trong và ngoài nước đã đề cập đến các khía cạnh của quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị và giao thông tĩnh, thực tế vẫn cho thấy còn nhiều khoảng trống cần được khai thác thêm.

- Thứ nhất, khoảng trống về lý thuyết:

Hiện nay, vẫn còn thiếu nhiều nghiên cứu hệ thống hóa về lý luận và thực tiễn quản lý nhà nước (QLNN) trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ Đối tượng nghiên cứu chính của các đề tài chưa được xác định rõ ràng, bao gồm cả nội dung và các yếu tố ảnh hưởng đến công tác QLNN Đặc biệt, chưa có nghiên cứu nào đưa ra tiêu chí thuyết phục để đánh giá QLNN trong quy hoạch, đất đai và vốn đầu tư cho phát triển giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị đặc biệt ở Việt Nam, như Hà Nội.

- Thứ hai, khoảng trống về nội dung nghiên cứu:

Chưa có nhiều nghiên cứu sâu sắc về phát triển hệ thống giao thông tĩnh đường bộ và thu hút nguồn lực đầu tư, đặc biệt là trong mối quan hệ với sự phát triển của hệ thống giao thông và nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội tại Hà Nội Sự gia tăng dân số và phương tiện vận tải tại đây thường chỉ được đề cập như một phần của kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị hoặc trong tổng thể chiến lược phát triển đô thị Hà Nội trong một giai đoạn nhất định.

Nhiều nghiên cứu hiện nay chủ yếu tập trung vào quản lý nhà nước (QLNN) chung hoặc QLNN về vốn đầu tư trong phát triển, trong khi thiếu các nghiên cứu toàn diện và hệ thống về việc thu hút các nguồn lực ngoài vốn đầu tư cho phát triển giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị đặc biệt ở Việt Nam, như Hà Nội.

- Thứ ba, khoảng trống về thời gian nghiên cứu:

Nghiên cứu hiện nay chủ yếu tập trung vào giai đoạn trước khi sáp nhập, trong khi chưa có nhiều tài liệu phân tích về Hà Nội sau khi sáp nhập và việc mở rộng địa giới hành chính Vẫn còn nhiều vấn đề cần được khai thác và nghiên cứu sâu hơn.

Nghiên cứu về quản lý nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội hiện đang tồn tại nhiều khoảng trống Những khoảng trống này cần được khắc phục để đáp ứng nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng đô thị, đặc biệt là trong giai đoạn sau khi địa giới hành chính Hà Nội được sáp nhập.

- Thứtư, khoảng trống vềphương pháp nghiên cứu:

Các nghiên cứu trong và ngoài nước, đặc biệt là các luận án tiến sĩ và thạc sĩ, chưa có công trình nào tập trung trực tiếp vào công tác quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, đặc biệt là tại TP Hà Nội Điều này dẫn đến việc chưa có khung nghiên cứu rõ ràng cho vấn đề này Hiện tại, nhiều công trình nghiên cứu có liên quan chỉ đề cập một phần đến đề tài, sử dụng các phương pháp nghiên cứu khác nhau Do đó, việc xác định các phương pháp nghiên cứu phù hợp cho đề tài này là rất cần thiết.

Từ những đánh giá phía trên, những vấn đề mà Luận án xác định tiếp tục nghiên cứu gồm có:

Nghiên cứu vấn đề từ góc độ quản lý nhà nước của chính quyền thành phố Hà Nội, tập trung vào các công cụ quản lý kinh tế như hệ thống pháp luật, chiến lược và chính sách phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trong khu vực.

Tiếp tục hoàn thiện cơ sở lý luận về quản lý nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, cần tập trung nghiên cứu các vấn đề chủ yếu như: quản lý nhà nước về quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, quản lý nhà nước về đất đai trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, và quản lý nhà nước về vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ.

Nghiên cứu này đánh giá thực trạng quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội trong giai đoạn 2015-2021, dựa trên các số liệu thống kê và phân tích cụ thể Thông qua việc xem xét các chính sách, quy hoạch và thực hiện dự án, nghiên cứu nhằm xác định những thành tựu cũng như hạn chế trong quản lý và phát triển hạ tầng giao thông tĩnh Kết quả nghiên cứu sẽ cung cấp cái nhìn tổng quan và đề xuất giải pháp cải thiện hiệu quả quản lý nhà nước trong lĩnh vực này.

Đề xuất các quan điểm và giải pháp nhằm hoàn thiện quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội đến năm 2030, với tầm nhìn hướng tới năm 2050.

Luận án khẳng định rằng các nghiên cứu về quản lý nhà nước (QLNN) đối với phát triển kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông tĩnh đường bộ tại đô thị còn thiếu tính hệ thống và đầy đủ Các công trình hiện tại chủ yếu tập trung vào từng khía cạnh như vốn đầu tư, quy hoạch (QH) và đất đai, mà chưa xem xét mối quan hệ tác động lẫn nhau giữa các yếu tố này Để nâng cao hiệu lực và hiệu quả công tác QLNN, cần nghiên cứu đề xuất quan điểm, định hướng và hệ thống giải pháp khả thi, phù hợp với điều kiện thực tiễn Mục tiêu là phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại Hà Nội đến năm 2030, với tầm nhìn đến năm 2050, thông qua việc xác định chức năng QLNN và các hoạt động như hoạch định, tổ chức thực hiện, kiểm tra giám sát.

CƠ SỞ LÝ LU Ậ N VÀ TH Ự C TI Ễ N QU Ả N LÝ NHÀ NƯỚ C V Ề PHÁT TRI Ể N K Ế T C Ấ U H Ạ T ẦNG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜ NG B Ộ T ẠI CÁC ĐÔ THỊ

Đô thị và đô thị hóa

2.1.1.1 Khái niệm, đặc điểm của đô thị Đô thị theo quan điểm gần nhất tại Luật QH đô thị năm 2009 được định nghĩa là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hóa hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển KTXH của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn [61]

Như vậy, khái niệm đô thị cho thấy một số đặc điểm của đô thị như sau:

Đô thị có tính tập trung cao với dân số đông và mật độ dân số lớn, tập trung các cơ sở sản xuất và tiêu thụ sản phẩm Hệ thống hạ tầng kỹ thuật và công trình công cộng phục vụ cư dân phản ánh trình độ phát triển và tiện nghi sinh hoạt, bao gồm giao thông, điện, nước, cống rãnh, năng lượng, thông tin, vệ sinh và môi trường Ngoài ra, hạ tầng xã hội như nhà ở tiện nghi, các công trình văn hóa, xã hội, y tế, giáo dục, nghiên cứu khoa học, cây xanh và giải trí cũng đóng vai trò quan trọng trong đời sống đô thị.

Tính kinh tế là kết quả trực tiếp từ sự phát triển của lực lượng sản xuất và phân công lao động xã hội, trong đó phát triển kinh tế đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của đô thị.

Đô thị là một tổng thể vật chất phản ánh các quan hệ sản xuất, và những quan hệ xã hội phức tạp quyết định tính chất xã hội của nó.

Đô thị được định nghĩa là một thực thể thống nhất, bao gồm các yếu tố kinh tế phi nông nghiệp, xã hội và vật chất, tập trung với mật độ cao tại một khu vực nhất định.

Theo Nghị định số 42/2009/NĐ-CP và Nghị quyết số 1210/2016/UBTVQH13, đô thị Việt Nam được chia thành 06 loại: loại đặc biệt, loại I, loại II, loại III, loại IV và loại V.

Đô thị loại đặc biệt là thành phố trực thuộc trung ương, bao gồm các quận nội thành, huyện ngoại thành và các đô thị trực thuộc Để được công nhận là đô thị loại đặc biệt, thành phố cần đáp ứng các tiêu chuẩn như: là thủ đô hoặc có chức năng trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học-kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ, và đầu mối giao thông quốc tế Đô thị phải có quy mô dân số từ 1,5 triệu người trở lên, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp đạt 90% trở lên, cùng với cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, và mật độ dân số trung bình đạt 15.000 người/km² trở lên.

Đô thị loại I là thành phố trực thuộc trung ương, bao gồm các quận nội thành và huyện ngoại thành, hoặc là thành phố thuộc tỉnh với các phường nội thành và xã ngoại thành Để được công nhận là đô thị loại I, thành phố phải đáp ứng các tiêu chuẩn như: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, du lịch và dịch vụ, đồng thời là đầu mối giao thông quan trọng trong nước và quốc tế, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của vùng lãnh thổ hoặc toàn quốc Ngoài ra, đô thị loại I cần có quy mô dân số từ 500.000 người trở lên, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp chiếm trên 85%, cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, cùng với mật độ dân số bình quân từ 12.000 người/km² trở lên.

Đô thị loại II là thành phố trực thuộc trung ương bao gồm các quận nội thành và huyện ngoại thành, hoặc là thành phố thuộc tỉnh với các phường nội thành và xã ngoại thành Để được công nhận là đô thị loại II, thành phố phải đáp ứng các tiêu chuẩn như: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, du lịch và dịch vụ; đóng vai trò quan trọng trong giao thông và giao lưu vùng; có dân số tối thiểu 250.000 người; tỷ lệ lao động phi nông nghiệp đạt từ 80% trở lên; và có cơ sở hạ tầng được đầu tư phát triển.

36 nhiều mặt tiến tới tương đối đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình quân 10.000 người/km 2 trở lên

Đô thị loại III được định nghĩa là thành phố hoặc thị xã thuộc tỉnh, bao gồm các phường nội thành, nội thị và xã ngoại thành, ngoại thị Để đạt tiêu chuẩn đô thị loại III, khu vực này cần phải là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật và dịch vụ, đồng thời là đầu mối giao thông quan trọng trong tỉnh hoặc liên tỉnh Vai trò của đô thị loại III là thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh hoặc các lĩnh vực trong vùng liên tỉnh, với quy mô dân số đạt yêu cầu.

Để đạt được tiêu chí phát triển đô thị, một khu vực cần có dân số từ 100.000 người trở lên, tỷ lệ lao động phi nông nghiệp chiếm ít nhất 75% tổng số lao động, cơ sở hạ tầng đồng bộ và hoàn chỉnh, cùng với mật độ dân cư tối thiểu là 8.000 người/km².

Đô thị loại IV là thị xã thuộc tỉnh, bao gồm các phường nội thị và xã ngoại thị, hoặc thị trấn thuộc huyện với khu phố xây dựng tập trung và có thể có các điểm dân cư nông thôn Để được công nhận là đô thị loại IV, địa phương cần đáp ứng các tiêu chuẩn như: là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, dịch vụ, và giao thông trong tỉnh, đồng thời đóng vai trò thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh hoặc vùng; quy mô dân số tối thiểu 50.000 người; tỷ lệ lao động phi nông nghiệp chiếm từ 70% tổng số lao động; cơ sở hạ tầng phải đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư trung bình đạt 6.000 người/km² trở lên.

Đô thị loại V là thị trấn thuộc huyện, có các khu phố xây dựng tập trung và có thể có điểm dân cư nông thôn Để được công nhận là đô thị loại V, thị trấn phải đáp ứng các tiêu chuẩn như là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hóa và dịch vụ, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của huyện hoặc cụm xã Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động phải đạt từ 65% trở lên, cùng với cơ sở hạ tầng đã hoặc đang được xây dựng nhưng chưa hoàn chỉnh Đô thị loại V cần có quy mô dân số từ 4.000 người trở lên và mật độ dân số bình quân từ 2.000 người/km² trở lên.

2.1.2 Đô thị hóa và các thách th ứ c c ủa đô th ị hóa đố i v ớ i giao thông v ậ n t ả i đô thị

Hiện tại, khái niệm đô thị hóa vẫn chưa được thống nhất, nhưng đã có nhiều quan điểm khác nhau từ các học giả được ghi nhận trong các tài liệu đa dạng.

Đô thị hóa là quá trình mà trong đó dân cư nông thôn di cư vào thành phố, dẫn đến sự gia tăng số lượng đô thị và tỷ trọng dân số đô thị trong tổng dân số Phương thức sinh hoạt, làm việc và tư duy của người dân ngày càng mang tính đô thị hơn Mối quan hệ giữa thành phố và nông thôn liên tục thay đổi, với đô thị trở thành trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa, đóng vai trò là động lực phát triển xã hội Đồng thời, khu vực phi đô thị cũng dần chuyển mình thành khu vực có tính đô thị.

Trong giáo trình QH xây dựng và phát triển đô thị, tác giả Trần Đình Hiếu

Kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

2.2.1 K ế t c ấ u h ạ t ầ ng g iao thông tĩnh đườ ng b ộ t ại các đô thị

2.2.1.1 Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộđô thị

Cơ sở hạ tầng (KCHT) được hiểu là tổng thể các cơ sở vật chất, kỹ thuật và kiến trúc phục vụ cho hoạt động kinh tế - xã hội, có vai trò quan trọng trong sản xuất và đời sống nhân dân KCHT có đặc điểm thống nhất và đồng bộ, với sự gắn kết hài hòa giữa các bộ phận, tạo nên một hệ thống vững chắc để phát huy sức mạnh tổng hợp Các công trình KCHT thường có quy mô lớn, chủ yếu nằm ngoài trời và phân bố rải rác trên toàn quốc, chịu ảnh hưởng lớn từ điều kiện tự nhiên.

KCHT GTĐB là một phần quan trọng trong hệ thống cơ sở hạ tầng vật chất kỹ thuật của nền kinh tế quốc dân Theo Luật GTĐB năm 2008, KCHT GTĐB bao gồm các công trình như đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác nhằm phục vụ giao thông và đảm bảo an toàn cho hành lang đường bộ.

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT GTĐB) tại các đô thị được thiết lập nhằm phục vụ việc di chuyển của người dân và tạo điều kiện cho giao lưu kinh tế qua đường bộ KCHT GTĐB đô thị bao gồm mạng lưới đường trục chính như quốc lộ, cao tốc và đường vành đai, cùng với hệ thống cầu, hầm giao thông phục vụ cho hoạt động giao thông trong đô thị.

Hệ thống bến xe khách và bến xe buýt đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý giao thông công cộng Các trạm dừng nghỉ và đất hành lang an toàn GTĐB cũng góp phần nâng cao hiệu quả vận tải đường bộ Hệ thống thiết bị phục vụ hoạt động vận tải đường bộ trong đô thị cần được cải thiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người dân.

39 thị như: hệ thống thoát nước, chiếu sáng, hầm kỹ thuật, kè đường bộ, hệ thống báo hiệu đường bộ [40.22]

Hình 2.1: Các yếu tố cấu thành KCHT GTĐBđô thị

Nếu phân loại KCHT GTĐB theo trạng thái, thì KCHT GTĐB được chia thành: KCHT giao thông động và KCHT giao thông tĩnh đường bộ

KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là hệ thống cơ sở vật chất và kỹ thuật phục vụ phương tiện, hành khách và hàng hóa trong thời gian không di chuyển Hệ thống này bao gồm các khu vực không gian như mặt đất, trên cao hay ngầm, bao gồm hành lang an toàn, bến xe, bãi đỗ xe, và được quy hoạch, xây dựng và tổ chức khai thác một cách bài bản Mặc dù chưa có văn bản pháp quy cụ thể, khái niệm này được thống nhất sử dụng dựa trên tiêu thức phân loại hiện có.

2.2.1.2 Đặc điểm của kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộđô thị

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị có những đặc điểm riêng sau đây:

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị có sự liên kết chặt chẽ với quy hoạch kiến trúc đô thị và quy hoạch không gian đô thị Điều này bao gồm quy hoạch các công trình nổi như khu dân cư và khu công nghiệp, cũng như các công trình ngầm như hầm để xe và công trình trên cao như đường sắt đô thị.

K ế t c ấ u h ạ t ầ ng giao thông đườ ng b ộ đô

40 thị, cao tốc trên cao)

Hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị không chỉ tồn tại mà còn phát huy tác dụng lâu dài, chủ yếu phục vụ lợi ích cộng đồng Được xây dựng với mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của tất cả các tổ chức và cá nhân, hệ thống này mang tính xã hội sâu sắc, yêu cầu người sử dụng tuân thủ các quy định của chính quyền đô thị để đảm bảo sự hiệu quả và an toàn trong giao thông.

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị là tài sản công có tính chất hàng hóa công cộng không thuần túy, mang đặc điểm cạnh tranh và không thể loại trừ hoàn toàn Với thời gian tồn tại lâu dài và chịu ảnh hưởng từ môi trường, việc bảo dưỡng và bảo trì hệ thống này là rất quan trọng để khắc phục hao mòn hữu hình và vô hình, từ đó phát triển bền vững cho hệ thống giao thông đô thị.

2.2.1.3 Phân loại và các yếu tố cấu thành hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộđô thị a) Phân loại KCHT giao thông tĩnh đường bộđô thị

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị có thể được phân loại theo nhiều tiêu thức khác nhau:

Theo phạm vi hoạt động, có ba loại kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh: đầu tiên là kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải liên tỉnh; thứ hai là kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải nội đô; và cuối cùng là kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải kế cận.

Theo tính chất sở hữu, cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh được phân loại thành ba loại chính: KCHT giao thông tĩnh phục vụ phương tiện vận tải cá nhân, KCHT giao thông tĩnh phục vụ phương tiện vận tải công cộng và KCHT giao thông tĩnh phục vụ phương tiện chuyên dùng.

- Theo độ cao, bao gồm: KCHT giao thông tĩnh trên cao hoặc ngầm; KCHT giao thông tĩnh tại mặt đất

Trong lĩnh vực vận tải, các đối tượng vận chuyển được chia thành hai loại chính: cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh phục vụ vận tải hàng hóa và cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh phục vụ vận tải hành khách.

Theo tính chất dòng vào của phương tiện vận tải, có hai loại cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh: một loại phục vụ phương tiện đi đến bất kỳ địa điểm nào và một loại phục vụ cho các hoạt động cụ thể của phương tiện.

41 phương tiện đi đến xác định b) Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông tĩnh đường bộđô thị

Các điểm đầu cuối trong quy trình vận tải hành khách và hàng hóa được chia thành hai loại chính Đầu tiên là các điểm đầu cuối phục vụ vận tải liên tỉnh, được xây dựng với quy mô lớn để đáp ứng nhu cầu cho các phương tiện vận tải liên tỉnh như bến xe ô tô khách và bến tải.

Các điểm đầu cuối trong vận tải nội đô được thiết lập tại vị trí đầu và cuối của các tuyến vận chuyển hàng hóa và hành khách, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải trong đô thị.

Các mối quan hệ giữa phương tiện trong quá trình hoạt động với giao thông động và giao thông tĩnh được trình bày trong hình 2.2

Hình 2.2: Mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và tĩnh

Các điểm trung chuyển hàng hóa và hành khách là những địa điểm quan trọng cho việc chuyển tải hàng hóa và hành khách, cho phép thực hiện quá trình vận chuyển đa phương thức Những điểm này hỗ trợ việc chuyển giao giữa các phương thức vận tải khác nhau, giúp tối ưu hóa hiệu quả logistics và nâng cao trải nghiệm của người sử dụng dịch vụ vận chuyển.

Quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

trình KCHT giao thông tĩnh đường bộ đô thị phải có tư duy chiến lược tầm nhìn từ

30 đến 50 năm hoặc xa hơn [54]

2.3 Quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

2.3.1 Khái ni ệ m, ch ủ th ể, đối tượng, phương pháp , công c ụ qu ản lý nhà nướ c v ề phát tri ể n k ế t c ấ u h ạ t ầng giao thông tĩnh đườ ng b ộ t ạ i các đô thị

Quản lý là quá trình tác động của người quản lý đến đối tượng quản lý, nhằm đạt được mục tiêu của tổ chức trong bối cảnh môi trường có sự biến động.

Quản lý nhà nước đối với nền kinh tế quốc dân là quá trình tổ chức và thực thi pháp luật của Nhà nước nhằm tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước Mục tiêu là đạt được sự phát triển kinh tế bền vững trong bối cảnh hội nhập và mở rộng giao lưu quốc tế.

Quản lý nhà nước (QLNN) là hình thức quản lý xã hội đặc thù, thể hiện quyền lực nhà nước, sử dụng pháp luật và công cụ quản lý để điều chỉnh hành vi của cá nhân và tổ chức trong mọi lĩnh vực của đời sống xã hội Các cơ quan nhà nước thực hiện QLNN nhằm phục vụ lợi ích của nhân dân, đồng thời duy trì sự ổn định và phát triển bền vững của xã hội.

Quan điểm của các tác giả cho thấy rằng, trong nghĩa rộng, quản lý nhà nước (QLNN) được thực hiện bởi tất cả các cơ quan Nhà nước, bao gồm cả các tổ chức chính trị - xã hội, đoàn thể quần chúng và nhân dân, nếu được Nhà nước ủy quyền Ngược lại, trong nghĩa hẹp, hoạt động QLNN chủ yếu là hoạt động chấp hành và điều hành của Nhà nước, hay còn gọi là quản lý theo nghĩa vốn có của nó.

Luận án khẳng định rằng quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là một quá trình có tổ chức và mang tính quyền lực công, trong đó các cơ quan nhà nước tác động đến các hoạt động phát triển hạ tầng giao thông tĩnh Mục tiêu của sự tác động này là nhằm đạt được sự phát triển bền vững cho hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội tại các đô thị.

QLNN về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là hoạt động của các cơ quan quyền lực Nhà nước, mang đặc trưng khác biệt so với các chủ thể quản lý khác trong xã hội nhờ vào việc sử dụng quyền lực công Quyền lực này cho phép các cơ quan QLNN thực hiện chức năng quản lý thông qua hai nhóm hoạt động chính: hoạt động mang tính pháp lý và hoạt động ít mang tính pháp lý.

Hình thức hoạt động pháp lý của cơ quan hành chính Nhà nước được thể hiện qua các hoạt động tuân thủ pháp luật, bao gồm việc ban hành và áp dụng các quy phạm pháp luật Điều này không chỉ khẳng định tính chất quyền lực của cơ quan hành chính mà còn đảm bảo sự minh bạch và hiệu quả trong việc thực thi pháp luật.

Hình thức hoạt động ít mang tính pháp lý không tạo ra sự thay đổi trong cơ chế điều chỉnh pháp luật và không phát sinh các quan hệ pháp luật hành chính Những hoạt động này liên quan chặt chẽ đến thẩm quyền của các cơ quan quản lý nhà nước.

Chủ thể quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là Nhà nước, bao gồm hệ thống các cơ quan nhà nước Trong đó, các cơ quan hành chính nhà nước ở đô thị đóng vai trò chủ yếu trong việc thực hiện chức năng quản lý nhà nước.

Các cơ quan tổ chức có tên gọi khác nhau tùy theo cách thức tổ chức tại mỗi đô thị và quốc gia Tại Việt Nam, hệ thống này được phân chia thành 2 loại dựa trên thẩm quyền quản lý.

Cơ quan có thẩm quyền chung là tổ chức có chức năng quản lý toàn diện các lĩnh vực đời sống xã hội trong phạm vi lãnh thổ, bao gồm cả phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại đô thị, với sự tham gia của Chính phủ và Ủy ban Nhân dân đô thị.

Cơ quan có thẩm quyền riêng là những tổ chức có chức năng và quyền hạn quản lý lĩnh vực giao thông đô thị, bao gồm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ Các cơ quan này bao gồm Bộ Giao thông Vận tải, Sở Giao thông Vận tải, Phòng Kinh tế và Hạ tầng, Bộ Tài chính, Sở Tài chính, Phòng Tài chính - Kế hoạch, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng, Sở Xây dựng, và các đơn vị liên quan khác.

Trong quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, mỗi cơ quan có vai trò riêng biệt phù hợp với chức năng và nhiệm vụ của mình Do tính phức tạp của vấn đề, công tác này cần sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý nhà nước để đảm bảo hiệu lực và hiệu quả trong quản lý.

2.3.1.3 Đối tượng quản lý Đối tượng của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị là các quá trình và hành vi trong lĩnh vực phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ Các quá trình và hiện tượng này được hình thành và phát sinh trong sự tương tác giữa các yếu tố động (con người, phương tiện) với các yếu tố tĩnh (công trình giao thông tĩnh đường bộ) Như vậy, đối tượng của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị bao gồm các quá trình, hành vi liên quan tới các hoạt động: Xây dựng và tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì, khai thác và sử dụng hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ, kiểm soát thực hiện các dự án đó

Trong quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, các chủ thể quản lý sử dụng kết hợp nhiều phương pháp để thực hiện các công việc quan trọng Điều này bao gồm việc lập quy hoạch, tổ chức thực hiện các dự án xây lắp, cải tạo, duy tu, bảo trì, khai thác và sử dụng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, đồng thời kiểm soát việc thực hiện các dự án này.

Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng

2.4 Các nhân tốảnh hưởng đến quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị

Các nhân tố chủ quan liên quan đến bộ máy quản lý nhà nước trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị bao gồm các yếu tố như chính sách, quy hoạch, và sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng.

- QH hoạch tổng thể phát triển KTXH, QH phát triển GTVT của đô thị:

Hệ thống KCHT giao thông tĩnh đường bộ là một phần quan trọng trong hệ thống GTVT, do đó, quy hoạch và kế hoạch phát triển cần dựa trên quy hoạch chung của GTVT và phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của đô thị Việc xây dựng quy hoạch và kế hoạch này cần được tính toán kỹ lưỡng để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả trong thực hiện Nếu không phù hợp với quy hoạch tổng thể, khả năng triển khai sẽ gặp khó khăn, thậm chí có thể dẫn đến thất bại nếu không theo kịp xu hướng phát triển của các phương tiện giao thông đô thị.

Năng lực, ý chí, đạo đức và sự sát sao trong chỉ đạo của lãnh đạo chính quyền đô thị đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ Những người lãnh đạo có trách nhiệm ban hành và thực hiện các quy hoạch, kế hoạch, chính sách phát triển này Sự thành công trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh phụ thuộc vào khả năng lãnh đạo và quản lý hiệu quả của đội ngũ cán bộ, từ đó đảm bảo tính hiệu lực và hiệu quả của công tác quản lý nhà nước.

Tổ chức bộ máy và nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, công chức trong bộ máy quản lý nhà nước là yếu tố then chốt để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị Việc cải thiện năng lực và hiệu quả làm việc của cán bộ, công chức sẽ góp phần thúc đẩy tiến độ và chất lượng các dự án giao thông, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân Đồng thời, một bộ máy tổ chức hiệu quả sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc phối hợp giữa các cơ quan chức năng, đảm bảo sự phát triển bền vững cho hệ thống giao thông đô thị.

Tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị cần có một hệ thống các cơ quan và đơn vị hoạt động phối hợp hiệu quả Việc đảm bảo đầy đủ các bộ phận chức năng và sự phối hợp nhịp nhàng sẽ nâng cao hiệu lực và hiệu quả trong công tác quản lý nhà nước, từ đó thúc đẩy sự phát triển bền vững của hạ tầng giao thông tĩnh.

Việc tổ chức bộ máy và con người trong quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại chính quyền đô thị là yếu tố quan trọng quyết định chất lượng và hiệu quả công tác quản lý Do đó, nếu chính quyền đô thị chú trọng đến tuyển dụng, bổ nhiệm, đào tạo, bồi dưỡng, đánh giá và đãi ngộ đội ngũ cán bộ, công chức, sẽ góp phần nâng cao chất lượng đội ngũ này trong hoạt động quản lý nhà nước.

- Mức độ hiện đại, thuận tiện của hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật, cơ sở thông tin phục vụ cho công tác QLNN:

Các cơ quan, đơn vị trong bộ máy quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ của chính quyền đô thị sử dụng hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật và thông tin như công cụ chính trong công tác quản lý nhà nước Việc trang bị đầy đủ và thuận tiện cho các công cụ này sẽ đảm bảo tiến độ và chất lượng công việc của đội ngũ cán bộ, công chức, từ đó nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh.

Luật Đầu tư, Luật GTĐB, Luật QH, Luật QH đô thị và các văn bản pháp lý liên quan là cơ sở pháp lý bắt buộc cho quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị Việc đảm bảo sự đồng bộ, ổn định và phù hợp với thực tiễn của các văn bản này sẽ góp phần quan trọng vào hiệu quả công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực này.

Việc hoàn thiện và đồng bộ các văn bản pháp lý là rất quan trọng để nâng cao hiệu lực và hiệu quả của quản lý nhà nước Nếu các văn bản này không rõ ràng, thiếu chi tiết, không có hướng dẫn cụ thể hoặc thường xuyên thay đổi, sẽ gây ra những tác động tiêu cực đến các hoạt động quản lý nhà nước.

Chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu lực và hiệu quả quản lý nhà nước của chính quyền đô thị Chính sách thu hút đầu tư là yếu tố then chốt, vì hạ tầng giao thông tĩnh thường gặp khó khăn trong việc kêu gọi đầu tư do chi phí lớn và thời gian thu hồi vốn chậm Những rủi ro tiềm ẩn khi đầu tư vào bến, bãi đỗ xe cũng khiến doanh nghiệp e ngại Do đó, bên cạnh hệ thống pháp luật minh bạch, cần thiết có các chính sách hỗ trợ và thu hút đầu tư hợp lý để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh tại các đô thị.

Điều kiện tự nhiên như vị trí địa lý, địa hình, khí hậu và thổ nhưỡng có ảnh hưởng lớn đến quá trình xây dựng và thực hiện các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ Ở các đô thị đồng bằng với hệ thống hạ tầng đồng bộ, chi phí đầu tư có thể giảm trong suốt quá trình thực hiện dự án Ngược lại, tại những khu vực có kết cấu địa chất phức tạp, nhà đầu tư sẽ phải xử lý các vấn đề ngoài dự kiến, dẫn đến tăng chi phí Bên cạnh đó, điều kiện kinh tế của đất nước và địa phương cũng tác động đến nhu cầu đầu tư phát triển hệ thống giao thông tĩnh và khả năng huy động nguồn vốn, đặc biệt là từ ngân sách nhà nước Những yếu tố này ảnh hưởng đến công tác quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh của chính quyền đô thị.

Kinh nghiệm quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại một số địa phương trong nước và ngoài nước, bài học rút ra

Điều kiện xã hội ảnh hưởng lớn đến quản lý nhà nước trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ Khi người dân đô thị nhận thức rõ về tầm quan trọng của việc này, họ sẽ hợp tác tốt hơn trong việc thu hồi đất cho các dự án Hơn nữa, họ cũng sẵn sàng đóng góp vốn cá nhân khi chính quyền huy động nguồn vốn xã hội hóa cho các dự án phát triển.

- Môi trường hội nhập quốc tế và khu vực:

Trong bối cảnh hội nhập quốc tế và khu vực, Việt Nam, với tư cách là một nước đang phát triển, có lợi thế trong việc thu hút nguồn vốn đầu tư, công nghệ và quy trình quản lý hiện đại từ nước ngoài Điều này đặc biệt quan trọng cho công tác quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị, cũng như trong quá trình triển khai các dự án đầu tư cụ thể.

2.5 Kinh nghiệm quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại một sốđịa phương trong nước và ngoài nước, bài học rút ra cho thành phố Hà Nội

2.5.1 Kinh nghi ệ m c ủ a thành ph ố B ắ c Kinh, Trung Qu ố c

Bắc Kinh, thủ đô của Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa, nằm ở miền Hoa Bắc và là một trong bốn trực hạt thị của Trung Quốc, với 14 quận nội và cận nội thị cùng hai huyện nông thôn Là trung tâm chính trị, văn hóa và giáo dục của quốc gia, Bắc Kinh đã thực hiện quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa mạnh mẽ, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông vận tải Công tác quản lý nhà nước về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại Bắc Kinh nổi bật với nhiều điểm sáng đáng tham khảo.

Chính quyền TP Bắc Kinh đã thực hiện đa dạng hóa hình thức sở hữu và các chủ thể đầu tư cho các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm nhà nước, tập thể và cá nhân Đồng thời, chính quyền địa phương được phân cấp mạnh mẽ từ chính quyền trung ương và có nhiệm vụ tìm kiếm nguồn lực đầu tư hiệu quả.

73 nguồn tài chính cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ chủ yếu bao gồm phát hành trái phiếu trong nước và vay vốn nước ngoài Tại địa phương, Bắc Kinh đang đa dạng hóa hình thức huy động tài chính từ các doanh nghiệp trong nước Các khoản vay sẽ được trả lãi định kỳ, trong khi phần vốn gốc sẽ được hoàn trả từ nguồn thu phí của người sử dụng sau khi công trình hoàn thành và đưa vào sử dụng.

Công tác quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Bắc Kinh được triển khai nghiêm túc, đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành ý tưởng và lập dự án đầu tư Việc này không chỉ giúp xác định các dự án đầu tư mà còn đảm bảo quá trình triển khai thực hiện các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ được diễn ra hiệu quả.

Chính quyền TP Bắc Kinh thực hiện thị trường hóa cao trong công tác đấu thầu thi công công trình hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ Mọi hoạt động đầu tư vốn, mua sắm và xây lắp đều áp dụng cơ chế cạnh tranh thông qua đấu thầu công khai, minh bạch Nhờ vào cạnh tranh, các phương án kỹ thuật được lựa chọn, giá cả được xác định hợp lý, từ đó nâng cao hiệu quả kinh tế của công trình xây dựng.

Chính quyền TP Bắc Kinh khuyến khích các chủ đầu tư và nhà thầu áp dụng mô hình tổng thầu xây dựng cho các dự án đầu tư KCHT giao thông tĩnh đường bộ Các mô hình được khuyến khích bao gồm tổng thầu thiết kế, tổng thầu thi công, tổng thầu thiết kế và thi công, tổng thầu EPC (thiết kế, cung ứng vật tư, thiết bị và thi công) và tổng thầu chìa khóa trao tay Những ưu điểm nổi bật của mô hình tổng thầu EPC và tổng thầu chìa khóa trao tay đã được ghi nhận và đưa vào Luật Xây dựng cùng các văn bản hướng dẫn của Bộ Xây dựng Trung Quốc.

Quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại Bắc Kinh được thực hiện bởi cơ quan quản lý nhà nước, thông qua việc phân tích và tính toán chi tiết các khoản chi phí liên quan.

Trong bối cảnh thị trường xây dựng biến động theo quy luật cung-cầu, 74 toán theo trạng thái “động” được áp dụng để khuyến khích đầu tư và điều chỉnh giá cả Từ giai đoạn hình thành ý tưởng dự án, các nhà tư vấn thực hiện đồng thời đánh giá kinh tế-xã hội và kinh tế-tài chính, giúp chủ đầu tư lựa chọn phương án có chi phí hợp lý nhất nhằm đạt mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội tối ưu Khi tiến vào giai đoạn thiết kế, các nhà tư vấn áp dụng phân tích giá trị để xác định giải pháp thiết kế phù hợp, từ đó hình thành chi phí hợp lý nhất cho dự án.

Tại Bắc Kinh, giám sát đầu tư công được thực hiện qua nhiều cấp và nhiều vòng khác nhau nhằm đảm bảo đầu tư đúng mục đích, đúng dự án và hiệu quả Các cơ quan có dự án phải bố trí người giám sát thường xuyên theo quy định pháp luật Ủy ban phát triển và cải cách cấp tỉnh có trách nhiệm tổ chức giám sát các dự án trong phạm vi quản lý, với bộ phận giám sát đầu tư riêng Khi cần thiết, có thể thành lập tổ đặc nhiệm để giám sát trực tiếp tại hiện trường Ủy ban phát triển và cải cách cũng thành lập các tổ giám sát liên ngành với sự tham gia của các cơ quan tài chính, chống tham nhũng, quản lý chuyên ngành và các cơ quan địa phương liên quan.

2.5.2 Kinh nghi ệ m c ủ a thành ph ố Tokyo, Nh ậ t B ả n

Nhật Bản đã thành công trong việc giải quyết các vấn đề đô thị như dân số đông đúc, cơ sở hạ tầng, ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là giao thông tĩnh đường bộ tại các đô thị lớn như Tokyo, đã được xây dựng đồng bộ Việt Nam có thể học hỏi nhiều bài học kinh nghiệm từ Tokyo trong công tác quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ.

- Về phía cơ chế, CS:

Chính quyền TP Tokyo trong những năm gần đây đã chuyển sang áp dụng hệ thống lựa chọn dựa trên chất lượng và chi phí, thay vì chỉ dựa vào chi phí như trước đây.

Hệ thống lựa chọn dựa trên chất lượng và chi phí là một cơ chế đấu thầu toàn diện, xem xét đến cả chi phí và các yếu tố khác như thời gian xây dựng, chức năng, an toàn, Tại Nhật Bản, hệ thống này đã được áp dụng rộng rãi trong việc lựa chọn nhà thầu xây dựng công trình, đặc biệt là sau khi "Luật thúc đẩy đảm bảo chất lượng công trình" được ban hành năm 2003, giúp các chủ đầu tư nhận thức rõ hơn về tầm quan trọng của việc lựa chọn nhà thầu dựa trên cả chất lượng và chi phí.

C TR Ạ NG QU ẢN LÝ NHÀ NƯỚ C V Ề PHÁT TRI Ể N

Ảnh hưởng của đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội đến phát triển kết cấu

tầng giao thông tĩnh đường bộtrên địa bàn thành phố Hà Nội

3.1.1 Đặc điể m t ự nhiên, kinh t ế , xã h ộ i c ủ a thành ph ố Hà N ộ i

Hà Nội, thủ đô của Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam, từng là kinh đô của nhiều vương triều phong kiến trong lịch sử nước này.

Hà Nội gắn liền với sự thăng trầm của lịch sử Việt Nam qua các thời kỳ Hà Nội là

Hà Nội, thành phố trực thuộc trung ương lớn nhất cả nước sau khi sáp nhập tỉnh Hà Tây, có dân số đứng thứ nhì với hơn 8 triệu người (năm 2019) Tuy nhiên, nếu tính cả những cư dân không đăng ký, dân số thực tế của thành phố này lên đến gần 10 triệu người Mật độ dân số của Hà Nội đạt 2.398 người/km², trong khi mật độ giao thông là 105,2 xe/km² mặt đường Hiện tại, Hà Nội được công nhận là đô thị loại đặc biệt của Việt Nam.

Hà Nội, nằm ở phía tây bắc của đồng bằng sông Hồng, có tọa độ từ 20°53' đến 21°23' vĩ độ Bắc và 105°44' đến 106°02' độ kinh Đông Thành phố giáp ranh với các tỉnh Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà Nam, Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, cùng với Hòa Bình và Phú Thọ ở phía Tây Hà Nội cách TP Hải Phòng 120 km và TP Nam Định 87 km, tạo thành ba cực chính của Đồng bằng sông Hồng Sau khi mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nội có diện tích 3.324,92 km², chủ yếu nằm ở bờ hữu ngạn sông Hồng.

Hà Nội là một trong năm TP trực thuộc trung ương của Việt Nam, cùng với

TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Cần Thơ là những thành phố lớn tại Việt Nam Hà Nội và TP Hồ Chí Minh được xếp vào đơn vị hành chính cấp tỉnh loại đặc biệt, đồng thời là đô thị loại đặc biệt Hai thành phố này đáp ứng các tiêu chuẩn như tỷ lệ lao động phi nông nghiệp trên 90%, quy mô dân số vượt 5 triệu và mật độ dân số cao.

88 quân từ 15.000 người/km² trở lên, cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh

Bảng 3.1: Các đơn vị hành chính trực thuộc TP Hà Nội Stt Đơn vị hành chính Dân sốnăm

(km 2 ) Đơn vị hành chính

II Thị xã 150.300 117,43 9 phường, 6 xã

III Huyện 4.129.300 2.947,97 21 thị trấn, 377 xã

1 Ba Vì 282.600 423,0 1 thị trấn, 30 xã

2 Chương Mỹ 330.000 237,38 2 thị trấn, 30 xã

3 Đan Phượng 162.900 78,0 1 thị trấn, 15 xã

4 Đông Anh 381.500 185,62 1 thị trấn, 23 xã

5 Gia Lâm 277.600 116,71 2 thị trấn, 20 xã

6 Hoài Đức 229.400 84,93 1 thị trấn, 19 xã

7 Mê Linh 226.800 142,46 2 thị trấn, 16 xã

8 Mỹ Đức 194.400 226,25 1 thị trấn, 21 xã

9 Phú Xuyên 211.100 171,1 2 thị trấn, 25 xã

10 Phúc Thọ 182.300 118,63 1 thị trấn, 20 xã

11 Quốc Oai 188.000 151,13 1 thị trấn, 20 xã

12 Sóc Sơn 340.700 304,76 1 thị trấn, 25 xã

13 Thạch Thất 207.500 202,05 1 thị trấn, 22 xã

14 Thanh Oai 205.200 123,87 1 thị trấn, 20 xã

15 Thanh Trì 256.800 63,49 1 thị trấn, 15 xã

16 Thường Tín 247.700 130,41 1 thị trấn, 28 xã

17 Ứng Hòa 204.800 188,18 1 thị trấn, 28 xã

Theo Cục Thống kê Hà Nội (2020), sau những thay đổi về địa giới và hành chính năm 2008, tính đến ngày 11 tháng 2 năm 2020, Hà Nội có 30 đơn vị hành

Thành phố có 89 đơn vị hành chính cấp huyện, bao gồm 12 quận, 17 huyện và 1 thị xã, với tổng cộng 579 đơn vị hành chính cấp xã, trong đó có 383 xã, 175 phường và 21 thị trấn Dân số thành phố phân bố 55% sống ở khu vực đô thị và 45% ở khu vực nông thôn.

Bảng 3.2: Các chỉ tiêu kinh tế của TP Hà Nội giai đoạn 2015- 2021

1 GRDP (giá hiện hành) (tỷ đồng) 586.594 842.896 971.712 1.016.487 1.039.889

2 Cơ cấu GRDP (giá hiện hành) (%) 100 100 100 100 100

3 Thu nhập bình quân đầu người/tháng (USD) 3.600 3.765 5.120 5.589 5.420

4 Vốn đầu tư phát triển (giá hiện hành) (tỷ đồng) 352.685 368.541 383.310 397.025 410.106

5 Tỷ lệ vốn đầu tư phát triển so với GRDP (%) 60,12 43,72 39,45 39,06 39,44

7 Tỷ lệ thu NSNN so với

8 Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu (triệu USD) 36.845 41.618 46.894 44.834 48.999

Nguồn: Niên giám thống kê TP Hà Nội năm 2015- 2021 và tính toán của tác giả

Từ khi sáp nhập (2008-2021), kinh tế Hà Nội đã tăng trưởng nhanh chóng, gấp 1,5 lần so với GDP cả nước Tất cả ba ngành kinh tế đều có đóng góp quan trọng trong sự phát triển này, với tỷ trọng công nghiệp và dịch vụ ngày càng tăng, trong khi tỷ trọng nông nghiệp giảm Sự chuyển dịch cơ cấu ngành không chỉ thể hiện qua quy mô và tỷ trọng giá trị mà còn qua mối quan hệ chặt chẽ giữa các ngành, bao gồm cả hợp tác trong quá trình sản xuất Công nghiệp giữ vai trò trung tâm, thúc đẩy sự phát triển đồng bộ của các ngành kinh tế.

90 triển, dịch vụ là ngành lợi thế gia tăng tốc độ tăng trưởng kinh tế thủ đô

Trong giai đoạn 2015- 2021, tiềm lực kinh tế và kết cấu hạ tầng đô thị của TP

Hà Nội đã có sự tăng cường và phát triển toàn diện, với kinh tế thủ đô liên tục tăng trưởng mạnh mẽ Thành phố giữ vai trò đầu tàu trong phát triển kinh tế, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế và ngân sách quốc gia Tổng quy mô GRDP của Hà Nội (giá hiện hành) cho thấy sự phát triển bền vững và tiềm năng lớn của thành phố trong tương lai.

TP luôn duy trì vị trí top đầu cả nước trong suốt thời gian qua

Trong giai đoạn này, chính quyền TP đã ban hành các cơ chế chính sách tập trung vào đầu tư phát triển, thu chi ngân sách, cơ chế ủy quyền, quản lý đất đai và tài sản công, cùng với việc sử dụng cán bộ, công chức, viên chức Những nỗ lực này đã mang lại một số hiệu quả ban đầu, đặc biệt là trong công tác đầu tư phát triển và thu hút vốn đầu tư, với sự gia tăng mạnh mẽ.

3.1.2 Đánh giá ảnh hưở ng c ủa đặc điể m t ự nhiên, kinh t ế , xã h ội đế n phát tri ể n k ế t c ấ u h ạ t ầng giao thông tĩnh đườ ng b ộ trên đị a bàn thành ph ố Hà N ộ i

TP Hà Nội hiện nay có những đặc điểm tự nhiên, kinh tế và xã hội nổi bật, cho thấy sự phát triển mạnh mẽ và đa dạng của thành phố Các yếu tố này không chỉ ảnh hưởng đến đời sống người dân mà còn đóng góp vào sự phát triển bền vững của Hà Nội trong tương lai.

- Thứ nhất, nhu cầu đối với hệ thống giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP

Trong những năm gần đây, Hà Nội đã chứng kiến sự gia tăng dân số nhanh chóng, chủ yếu do di dân, nhưng hệ thống giao thông tĩnh đường bộ phát triển chậm, không đáp ứng nhu cầu của người dân Tình trạng này tạo ra những thách thức lớn cho công tác quản lý nhà nước trong việc phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ của thành phố, cả trong hiện tại và tương lai.

Thủ đô là khu vực nhạy cảm về vấn đề đất đai, đặc biệt là tại trung tâm thành phố Tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh hiện nay quá thấp, trong khi lượng phương tiện, đặc biệt là xe cá nhân, đang gia tăng nhanh chóng Thành phố đang thiếu nhiều điểm đỗ và bãi đỗ cho các loại xe lớn như xe tải và xe du lịch, trong khi các bãi đỗ hiện tại chủ yếu phục vụ cho xe con và xe vận tải nhỏ Ngoài ra, các bến xe vận tải liên tỉnh cũng thường có quy mô nhỏ, gắn liền với hệ thống chợ chính, và chưa có bến xe tải đầu mối quy mô lớn.

Hà Nội đang phát triển theo xu hướng chùm đô thị với hạt nhân là khu vực lõi bên trong Vành đai 4 và 5, kết hợp với các đô thị vệ tinh như Bắc Ninh, Hải Dương, Thái Nguyên Vị trí địa lý kinh tế quan trọng của Hà Nội, cùng với hệ thống giao thông thuận tiện, đóng vai trò then chốt trong sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố và các đô thị lân cận Cửa khẩu hàng không quốc tế Nội Bài tạo điều kiện kết nối với khu vực và thế giới, trong khi giao thông đường bộ và hàng không đã khẳng định vai trò quan trọng trong việc duy trì vị thế trung tâm chính trị, kinh tế, khoa học công nghệ và văn hóa giáo dục của Hà Nội Điều này tạo ra tiềm năng lớn cho việc thu hút đầu tư vào hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ của thành phố.

TP cần thiết lập các chính sách hiệu quả nhằm khai thác tối đa nguồn vốn ngoài ngân sách, phục vụ cho việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ.

Thực trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Bài luận này sẽ tập trung vào ba loại công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm: bến xe, bãi đỗ xe và điểm đỗ xe, như đã được xác định trong phần mở đầu của luận án.

3.2.1 Th ự c tr ạ ng h ệ th ố ng b ế n xe

Tính đến cuối năm 2021, Hà Nội có tổng cộng 8 bến xe khách liên tỉnh, với quy mô lớn từ 10.000m² đến trên 30.000m² Các bến xe nhỏ hơn, chủ yếu là bến xe huyện và xã, có diện tích từ 100m² đến trên 1.000m² Tổng diện tích của các bến xe khách liên tỉnh đạt khoảng 17,6 ha, bao gồm các bến xe Giáp Bát, Mỹ Đình, Yên Nghĩa, Gia Lâm, Nước Ngầm, Sơn Tây, Trôi và Phùng.

Bảng 3.3: Bến xe khách liên tỉnh trên địa bàn TP Hà Nội (thống kê năm 2021)

Stt Tên bến xe Địa điểm Đơn vị quản lý Diện tích

Hoàng Mai Tổng công ty vận tải

2 Bến xe Mỹ Đình Quận Nam

Từ Liêm Tổng công ty vận tải

Nghĩa Quận Hà Đông Tổng công ty vận tải Hà Nội 69.800 2.382 1

Biên Tổng công ty vận tải

Hoàng Mai Công ty cổ phần Đầu tư ngành nước và Môi trường 17.867 664 2

Tây Tổng công ty vận tải

Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, Tổng Công ty vận tải Hà Nội, 2021

Tính đến cuối năm 2021, TP có 30 bến xe khách nội tỉnh quy mô nhỏ tại các huyện, trong đó ba bến xe chính là Cổ Đô (huyện Ba Vì), Đúc Khê (huyện Mỹ Đức) và Thường Tín (huyện Thường Tín) Ngoài ra, còn có một số điểm đón trả khách nhỏ lẻ Các bến xe này chủ yếu tồn tại từ trước, mang tính chất tạm thời và tập trung chủ yếu ở huyện Ba Vì.

MỹĐức, Phú Xuyên, Sóc Sơn, Thường Tín và Ứng Hòa Tổng diện tích các bến xe khách nội tỉnh khoảng 0,65ha

Với 08 bến xe khách liên tỉnh và 03 bến nội tỉnh hiện nay, về cơ bản đã đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, tuy nhiên vào những dịp nghỉ lễ, tết vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân Một số bến chưa đảm bảo quy mô, tiện nghi, nằm sau trong nội thành gây cản trở giao thông

- Bến xe tải: Toàn TP có 04 bến xe tải liên tỉnh và 06 bãi đỗ xe tải

Bảng 3.4: Bến xe tải chính trên địa bàn TP Hà Nội (thống kê năm 2021)

Stt Quận, huyện Tên bến xe Diện tích (m 2 )

1 Quận Bắc Từ Liêm Bến xe Xuân Phương 2.900

2 Huyện Gia Lâm Bến xe Yên Viên 6.500

3 Huyện Thanh Trì Bến xe Ngũ Hiệp 41.000

4 Quận Hoàng Mai Bến xe Thanh Trì 7.000

II Bãi đỗ xe tải 52.850

1 Quận Hoàng Mai Bãi xe Tam Trinh 1.000

3 Quận Long Biên Bãi xe Gia Thụy 1.800

4 Huyện Thanh Trì Bãi xe Liên Ninh 19.000

5 Huyện Đông Anh Bãi xe CĐM Hải Bối 20.000

Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, 2021

Các bến xe tải đã được quy hoạch hợp lý, trong khi các bãi đỗ xe tải lại không có quy hoạch rõ ràng, thường hình thành như những công trình phụ trợ liên kết với hệ thống chợ đầu mối Nhiều bãi đỗ xe tải tự phát xuất hiện tại các khu vực giao thông trọng điểm, dẫn đến sự ổn định của hệ thống bến xe tải trở nên rất thấp Điều này gây ra tình trạng ùn tắc giao thông do các bãi đỗ nằm sâu trong nội thành.

3.2.2 Th ự c tr ạ ng h ệ th ống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe

Tính đến hết năm 2021, TP có 1.178 bãi, điểm đỗ xe máy và ô tô hợp pháp, trong đó có 553 điểm đỗ ô tô và 625 điểm đỗ xe máy, với tổng diện tích 429.269m² Mạng lưới điểm đỗ xe công cộng chủ yếu tập trung ở các quận nội thành, từ trung tâm TP đến vành đai 2, nhưng đang thiếu về số lượng và chất lượng dịch vụ, gây khó khăn cho quản lý, mất mỹ quan đô thị và ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông Với dân số trên 7,6 triệu người, Hà Nội đang đối mặt với áp lực lớn từ nhu cầu đỗ xe, đặc biệt là vào ban ngày và qua đêm, đòi hỏi các biện pháp cấp bách và lâu dài để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người dân.

Quỹ đất dành cho điểm đỗ xe công cộng hiện chỉ đáp ứng 8-10% nhu cầu, trong khi hơn 90% nhu cầu được giải quyết qua các hình thức khác Cụ thể, điểm đỗ xe tại chung cư và khu đô thị chiếm khoảng 24% (93,4 ha), trong khi đỗ xe tại cơ quan, công sở và nhà riêng chiếm 63,5% (245,3 ha) Đỗ xe trên lòng đường, vỉa hè và các khu vực khác cũng góp phần vào việc giải quyết nhu cầu, nhưng diện tích bãi đỗ xe thu phí tại cơ quan không được kê khai chính xác, ước tính chiếm khoảng 12% (46,36 ha) Ngoài ra, các khu đất trống của dự án chưa khởi công chỉ chiếm khoảng 0,5% (1,9 ha).

Với diện tích khoảng 34,04ha, chỉ chiếm 0,11% tổng diện tích đất các quận, các bãi đỗ xe trong khu vực nội thành chỉ đáp ứng từ 8-10% nhu cầu đỗ xe Phần lớn (90%) nhu cầu đỗ xe còn lại được giải quyết thông qua các điểm đỗ xe khu đô thị, chung cư, sân các cơ quan, trường học, khu đất trống của dự án, và nhà riêng.

Bảng 3.5 trình bày thông tin về bãi và điểm đỗ xe tại Hà Nội, được quản lý bởi Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên khai thác điểm đỗ xe Hà Nội, với số liệu thống kê từ năm 2021.

Stt Quận, huyện Số bến, điểm

Tên bến đường Hè, Bến đỗ xây dựng theo QH

Mỹ Đình Nam Thăng 1+2 Long

Nguồn: Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên khai thác điểm đỗ xe Hà Nội

Tỷ lệ các loại bãi đỗ xe theo quy mô ở từng quận được thể hiện trong bảng 3.5, trong đó bãi đỗ ngoài trời và bãi đỗ theo khuôn viên được gộp thành một nhóm.

Tỷ lệ bãi đỗ vỉa hè và lòng đường hiện nay chỉ chiếm 10-15%, trong khi phần nhu cầu còn lại được đáp ứng bởi các bãi đỗ trong khuôn viên và các bãi đỗ công cộng ngoài trời hoặc tư nhân Đánh giá theo từng khu vực như khu vực lõi trung tâm, khu vực đã phát triển và khu vực đang phát triển cho thấy sự khác biệt rõ rệt về khả năng cung cấp bãi đỗ và nhu cầu đỗ xe Điều này phụ thuộc vào đặc điểm sử dụng đất, mật độ dân cư và nhu cầu giao thông của từng khu vực.

Hầu hết các điểm đỗ xe đạp và xe máy tại Hà Nội có diện tích hẹp và chủ yếu tận dụng vỉa hè, thiếu cơ sở vật chất phù hợp Các bãi đỗ ô tô cũng nhỏ và không đáp ứng đủ nhu cầu, với chỉ 08 điểm được quy hoạch và xây dựng đạt tiêu chuẩn, như bãi đỗ xe Ngọc Khánh, Đền Lừ, và Dịch Vọng Trong số đó, bãi đỗ xe Ngọc Khánh là lớn nhất với diện tích 16.000m² và công suất 400 ô tô/ngày đêm, nằm ngay trung tâm Các điểm đỗ xe ở cửa vào nội thành Hà Nội thường có lượng xe ra vào không nhiều Mỹ Đình là bãi đỗ lớn nhất với tổng diện tích 94.000m² (Mỹ Đình 1 và 2), chủ yếu phục vụ xe buýt và sự kiện thể thao tại Sân vận động Quốc gia Mỹ Đình Hiện tại, 08 bãi đỗ xe có tổng diện tích 185.250m², sức chứa 2.830 xe ô tô các loại.

Hà Nội đang đối mặt với vấn đề thiếu bãi đỗ xe, đặc biệt khi mở rộng địa giới hành chính Tại các tuyến phố chính, việc đỗ xe chủ yếu diễn ra trên lòng đường với biển báo khoanh vùng, trong khi chưa có bãi đỗ quy mô lớn Để đảm bảo tiêu chuẩn tối thiểu cho một chỗ đỗ xe ô tô, cần khoảng 25m² đất Hiện tại, tổng diện tích bãi đỗ xe chỉ đạt 429.269m², bao gồm cả diện tích đỗ trên lòng đường và vỉa hè, đáp ứng chỉ 30% nhu cầu Diện tích bãi đỗ xe hiện tại chỉ chiếm 0,45% quỹ đất đô thị, trong khi theo tiêu chuẩn của đô thị hiện đại, diện tích dành cho giao thông tĩnh cần chiếm từ 4%-7% quỹ đất.

Để giảm tắc nghẽn giao thông, TP đã không cho phép đỗ xe tại một số tuyến phố, đặc biệt là ở khu vực trung tâm Tính đến cuối tháng 5/2009, số lượng điểm đỗ xe tại 10 quận nội thành chỉ có 963 điểm, với tổng diện tích là 166.023m².

Mặc dù diện tích đất dành cho giao thông tĩnh ở các quận nội thành còn hạn chế, nhưng không còn quỹ đất để mở rộng điểm đỗ xe Các tòa nhà mới xây dựng có tầng hầm để xe nhưng sức chứa không đủ, dẫn đến tình trạng xe đỗ trên đường Việc hầm hóa hay sử dụng bãi đỗ xe tự động tại Hà Nội chưa được thực hiện do chi phí cao Nếu triển khai, mức phí tại các điểm đỗ sẽ không phù hợp với mức sống của người dân Giải pháp trước mắt là mở rộng các bãi đỗ xe quanh các cửa ngõ ra vào thành phố.

Bảng 3.6: Vị trí bãi đỗ cho các loại phương tiện tại một số quận, huyện của TP

Quận, huyện Vỉa hè Lòng đường Khác Chưa xác định

Nguồn: Sở GTVT Hà Nội, 2021

Phân tích thực trạng quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

3.3 Phân tích thực trạng quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộtrên địa bàn thành phố Hà Nội

3.3.1 Th ự c tr ạ ng xây d ự ng quy ho ạ ch, k ế ho ạ ch, chính sách phát tri ể n k ế t c ấ u h ạ t ầng giao thông tĩnh đườ ng b ộ

3.3.1.1 Thực trạng xây dựng quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ

Công tác quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, bao gồm hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội của TP Hà Nội.

- Cơ quan thực hiện xây dựng QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ:

Sở GTVT TP chủ trì việc xây dựng quy hoạch, phối hợp với các Sở như Sở Xây dựng, Sở Quy hoạch-Kiến trúc, Sở Kế hoạch và Đầu tư, cùng với UBND các quận, huyện trong thành phố.

- Các mục tiêu cần đạt được đặt ra cho công tác QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ cụ thể như sau:

Việc xây dựng hệ thống bến xe, bãi đỗ xe và điểm đỗ xe công cộng tại TP là cần thiết để quản lý hiệu quả và lập kế hoạch đầu tư.

Để giải quyết nhu cầu đỗ xe tại TP, cần khai thác hiệu quả quỹ đất để xây dựng bến bãi đỗ xe, đáp ứng nhu cầu trước mắt và lâu dài.

Đóng góp và hỗ trợ cho việc thực hiện các chủ trương, chính sách khoa học và các dự án cụ thể của thành phố nhằm lập lại trật tự an toàn giao thông, đồng thời xây dựng Thủ đô văn minh, xanh, sạch, đẹp.

Để xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ hiệu quả, cần nhận thức rõ và thực hiện các bước cụ thể nhằm phát huy tối đa nguồn lực Điều này bao gồm việc thu hút đầu tư và hỗ trợ đầu tư phát triển các hạng mục theo quy hoạch, đáp ứng yêu cầu hợp tác phát triển kinh tế nội tuyến và đối ngoại trong các hành lang kinh tế.

Tận dụng tối đa lợi thế và giảm thiểu thách thức trong phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, là nhiệm vụ quan trọng Để đạt được điều này, cần chủ động triển khai các giải pháp và kế hoạch cụ thể nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững.

KCHT giao thông tĩnh đường bộ của TP được phát triển theo lộ trình thời gian hợp lý, phù hợp với sự phát triển chung của thành phố Điều này đảm bảo các yếu tố cần thiết cho sự phát triển bền vững của KCHT giao thông tĩnh và các hoạt động giao thông đường bộ, theo định hướng tăng trưởng của quy hoạch phát triển KCHT giao thông đô thị.

Dựa trên quy hoạch và điều kiện thực tế, TP sẽ xây dựng kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đến năm 2030, hướng tới năm 2050, với các mốc thời gian cụ thể Đồng thời, TP sẽ bổ sung một số hạng mục nhằm đảm bảo sự phát triển đồng bộ trên địa bàn Để thực hiện điều này, TP cần tiếp tục đẩy mạnh công tác lãnh đạo, chỉ đạo trong việc phát triển hạ tầng giao thông tĩnh, xác định rõ mục tiêu và nhiệm vụ cụ thể cho từng cấp, ngành, từ đó thu hút đầu tư và từng bước hoàn thiện hệ thống giao thông tĩnh.

+ Cụ thể hoá một bước các định hướng phát triển mạng lưới KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP

Xác định các chỉ tiêu cơ bản của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP cần tuân thủ các tiêu chuẩn và quy chuẩn đã được ban hành.

+ Bước đầu tạo điều kiện giải quyết ách tắc giao thông của TP

Cung cấp nền tảng cho các cấp chính quyền địa phương nhằm nâng cao hiệu quả quản lý xây dựng và phát triển đô thị, đồng thời thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội tại địa phương.

- Những nguyên tắc chung của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ:

Mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP cần được thiết kế phù hợp với quy hoạch tổng thể và các quy hoạch chi tiết đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt.

Cần bổ sung và cập nhật các quy hoạch chi tiết để điều chỉnh một số công trình giao thông tĩnh đường bộ, nhằm phù hợp với cơ cấu chức năng sử dụng đất Đồng thời, việc này cũng đảm bảo mật độ mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ và tỷ trọng sử dụng đất theo quy chuẩn xây dựng đã được ban hành.

+ Đảm bảo đáp ứng được nhu cầu phát triển mạng lưới GTĐBtrên địa bàn TP

- Nội dung của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ:

Trước năm 2019, Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng hệ thống bến xe, bãi đỗ xe và điểm đỗ xe của TP Hà Nội được xác định theo Quyết định số 165/2003/QĐ-UB ngày 02/12/2003 của UBND TP Hà Nội, nhằm phê duyệt quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn thành phố đến năm 2020.

Kể từ năm 2019, quy hoạch (QH) của thành phố Hà Nội đã được xây dựng lại và chính thức thông qua theo Nghị quyết số 15/NQ-HĐND ngày 05/12/2018 Quy hoạch này bao gồm các bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ, nhằm phát triển hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2025.

(i) Nội dung của QH phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trước năm

2019 (theo Quyết định số165/2003/QĐ-UB của UBND TP)

Thứ nhất, QH mạng lưới bến xe khách và bến xe tải

Bảng 3.7: Định hướng QH mạng lưới bến xe khách và bến xe tải đến năm 2020 trên địa bàn TP Hà Nội

1 Bến xe khách liên tỉnh 6 28,0

- Khu vực phía Bắc sông Hồng 3 13,5

- Khu vực phía Nam sông Hồng 3 14,5

2 Bến xe tải liên tỉnh 9 66,5

- Khu vực phía Bắc sông Hồng 4 36,0

- Khu vực phía Nam sông Hồng 5 36,5

Về bến xe khách liên tỉnh:

Đánh giá chung quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

giám sát cần lưu ý hơn đến những vấn đề này

3.4 Đánh giá chung quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

3.4.1 Đánh giá tính hiệ u l ự c, hi ệ u qu ả , phù h ợ p c ủ a qu ản lý nhà nướ c v ề phát tri ể n k ế t c ấ u h ạ t ầng giao thông tĩnh đườ ng b ộ trên đị a bàn thành ph ố Hà N ộ i

3.4.1.1 Đánh giá tính hiệu lực của quản lý nhà nước

Hiệu lực của quản lý nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội được đánh giá qua hai nhóm tiêu chí chính: thứ nhất là mức độ tuân thủ pháp luật, chính sách và quy định của các đơn vị, cá nhân liên quan; thứ hai là mức độ đảm bảo quyền lợi của các bên trong công tác quản lý nhà nước Kết quả đánh giá cụ thể được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 3.35: Tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộtrên địa bàn TP Hà Nội

Giá trị Giá trị +/- Giá trị +/- Giá trị +/- Giá trị +/-

1 Số lượng vi phạm của các đơn vị, cá nhân có liên quan (trường hợp) 172 180 +8 185 +5 243 +58 204 -39

2 Tỷ lệ vi phạm đã được xử lý (%) 91,9 91,8 -0,1 92,6 +0,8 90,1 -2,5 90,3 +0.2

3 Tỷ lệ dự án phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ được triển khai thực hiện so với kế hoạch (dự án mới) (%)

4 Tỷ lệ dự án phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt hiệu quả đề ra (%)

Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội và tính toán của tác giả

Bảng 3.35 cho thấy, các chỉ tiêu định lượng phản ánh hiệu lực của QLNN về

Trong giai đoạn nghiên cứu, sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội có xu hướng biến động không rõ ràng, với số lượng vi phạm từ các đơn vị, cá nhân liên quan vẫn duy trì ở mức cao Việc xử lý vi phạm từ các cơ quan chức năng chưa thực sự hiệu quả, dẫn đến tỷ lệ dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đạt hiệu quả chỉ ở mức khoảng 70% Điều này cho thấy tính hiệu lực của quản lý nhà nước về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội chưa đạt được mục tiêu đề ra.

Bảng 3.36: Đánh giá tính hiệu lực của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộtrên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát

Stt Nội dung đánh giá Mẫu

I Đánh giá của cán bộ, công chức

Mức độ tuân thủ pháp luật, chính sách và quy định của các đơn vị, cá nhân liên quan trong hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đạt 3,94, cho thấy tình hình tuân thủ là tốt.

Mức độ đảm bảo quyền lợi của các bên trong hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm Nhà nước, người dân và các doanh nghiệp, được đánh giá ở mức 3,60, cho thấy tình hình khá tốt.

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu

Mức độ tuân thủ pháp luật, chính sách và quy định của các đơn vị và cá nhân liên quan đến hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đạt 3,75, được đánh giá là tốt.

Mức độ đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan trong hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, bao gồm Nhà nước, người dân và doanh nghiệp, hiện đang ở mức trung bình.

Nguồn: Xử lý kết quảđiều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Bảng 3.36 cho thấy tính hiệu lực của quản lý nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội được đánh giá tích cực với các tiêu chí đạt mức tốt Tuy nhiên, tiêu chí liên quan đến quyền lợi của các bên trong hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ chỉ nhận được đánh giá trung bình từ đại diện các nhà thầu, mặc dù cán bộ, công chức đánh giá ở mức tốt.

Qua các bảng 3.35 và 3.36 có thể khẳng định rằng, tính hiệu lực của QLNN về

153 phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn TP Hà Nội cơ bản đã đạt được, nhưng chưa trọn vẹn

3.4.1.2 Đánh giá tính hiệu quả của quản lý nhà nước

Tính hiệu quả của quản lý nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội được đánh giá qua hai tiêu chí chính: khối lượng công việc hoàn thành so với kế hoạch và mức độ gia tăng năng lực phục vụ người dân, doanh nghiệp Kết quả cụ thể được trình bày trong các bảng dưới đây.

Bảng 3.37: Tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộtrên địa bàn TP Hà Nội

Giá trị Giá trị +/- Giá trị +/- Giá trị +/- Giá trị +/-

1 Tỷ lệ dự án phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế hoạch về mặt thời gian (%)

2 Tỷ lệ dự án phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế hoạch về mặt khối lượng (%)

3 Tỷ lệ dự án phát triển

KCHT giao thông tĩnh đường bộ đạt kế hoạch về mặt chi phí

Nguồn: Sở GTVT TP Hà Nội và tính toán của tác giả

Bảng 3.37 cho thấy các chỉ tiêu định lượng phản ánh hiệu quả của quản lý nhà nước trong giai đoạn 2015-2021 có xu hướng tăng giảm không rõ ràng Cụ thể, tỷ lệ dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ đạt kế hoạch về khối lượng có xu hướng tăng, trong khi tỷ lệ dự án đạt kế hoạch về thời gian và chi phí lại có xu hướng giảm.

Trong giai đoạn này, hiệu quả quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội chưa đạt được kết quả như mong đợi.

Bảng 3.38: Đánh giá tính hiệu quả của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộtrên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát

Stt Nội dung đánh giá Mẫu

I Đánh giá của cán bộ, công chức

1 Chất lượng hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe được cải thiện đáng kể qua mỗi năm 204 3,25 Trung bình

2 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bến xe ngày càng cao hơn 204 3,45 Trung bình

3 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe ngày càng cao hơn 204 3,37 Trung bình

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu

1 Chất lượng hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe được cải thiện đáng kể qua mỗi năm 171 3,20 Trung bình

2 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bến xe ngày càng cao hơn 171 3,34 Trung bình

3 Khả năng đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp của hệ thống bãi đỗ xe, điểm đỗ xe ngày càng cao hơn 171 3,28 Trung bình

Nguồn: Xử lý kết quảđiều tra xã hội học bằng phần mềm SPSS

Bảng 3.38 chỉ ra rằng hiệu quả quản lý nhà nước trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội chưa đạt yêu cầu, khi tất cả các tiêu chí khảo sát đều chỉ được đánh giá ở mức trung bình từ cả cán bộ, công chức lẫn đại diện các nhà thầu.

Theo các bảng 3.37 và 3.38, hiệu quả của quản lý nhà nước trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội vẫn chưa đạt yêu cầu.

3.4.1.3 Đánh giá tính phù hợp của quản lý nhà nước

Tính phù hợp của quản lý nhà nước trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội được đánh giá qua hai nhóm tiêu chí chính: Thứ nhất, mức độ phù hợp của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, và điểm đỗ xe với quy hoạch phát triển đô thị; Thứ hai, mức độ thuận tiện của các hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, và điểm đỗ xe.

Bảng 3.39: Đánh giá tính phù hợp của QLNN về phát triển KCHT giao thông tĩnh đường bộtrên địa bàn TP Hà Nội qua khảo sát

Stt Nội dung đánh giá Mẫu

I Đánh giá của cán bộ, công chức

1 Mức độ phù hợp của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe với quy hoạch phát triển đô thị 204 3,72 Tốt

2 Mức độ thuận tiện của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe 204 3,42 Trung bình

II Đánh giá của đại diện của các nhà thầu

1 Mức độ phù hợp của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe với quy hoạch phát triển đô thị 171 3,75 Tốt

2 Mức độ thuận tiện của hệ thống bến xe, bãi đỗ xe, điểm đỗ xe 171 3,41 Trung bình

Theo bảng 3.39, tính phù hợp của quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại TP Hà Nội chưa đạt yêu cầu, khi có 50% tiêu chí được đánh giá ở mức trung bình Mặc dù một số tiêu chí đạt mức tốt, nhưng điểm bình quân vẫn còn tương đối thấp.

3.4.2 Đánh giá theo nộ i dung qu ản lý nhà nướ c v ề phát tri ể n k ế t c ấ u h ạ t ầ ng giao thông tĩnh đườ ng b ộ trên đị a bàn thành ph ố Hà N ộ i

3.4.2.1 Những điểm mạnh trong quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộtrên địa bàn thành phố Hà Nội

Thành phố đã xây dựng hệ thống quy hoạch và kế hoạch phát triển giao thông vận tải một cách bài bản và dài hạn, góp phần đảm bảo tính phù hợp của kế hoạch đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ Những chính sách ưu tiên trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị tại Hà Nội đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc huy động và phân bổ vốn vào các công trình giao thông quan trọng Tuy nhiên, nguồn vốn đầu tư hiện tại vẫn còn hạn chế và chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ của thành phố trong hiện tại và tương lai gần.

ĐỊNH HƯỚ NG VÀ GI Ả I PHÁP HOÀN THI Ệ N QU Ả N LÝ NHÀ NƯỚ C V Ề PHÁT TRI Ể N K Ế T C Ấ U H Ạ T Ầ NG GIAO THÔNG TĨNH ĐƯỜ NG B Ộ TRÊN ĐỊ A BÀN THÀNH PH Ố HÀ N Ộ I

Giải pháp hoàn thiện quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Đối với kế hoạch hàng năm, cần xây dựng phù hợp với kế hoạch trung hạn về danh mục dự án đầu tư, đặc biệt là các dự án mở mới Ưu tiên xếp hạng các dự án dự kiến đầu tư theo thứ tự: các dự án hoàn thành trong năm, các dự án chuyển tiếp và các dự án mở mới Cần bố trí đủ vốn cho các dự án sắp hoàn thành và quy định tỷ lệ vốn tối thiểu cho dự án mở mới trong năm đầu, phù hợp với tình hình thực tế Việc thực hiện kế hoạch phải kèm theo đánh giá đầy đủ các dự án trong 6 tháng đầu năm, với số liệu minh họa và yêu cầu kỹ thuật cho từng dự án trong năm tiếp theo.

4.2.1.3 Giải pháp về xây dựng chính sách

Trong thời gian tới, UBND TP cần chỉ đạo các sở, ngành rà soát toàn bộ hệ thống chính sách liên quan đến phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, tập trung vào các lĩnh vực như đất đai, giải phóng mặt bằng, tài chính và huy động vốn, quản lý dự án đầu tư xây dựng cơ bản, và đào tạo cán bộ Việc này nhằm phát hiện những tồn tại, hạn chế của các chính sách hiện tại và dự báo những thay đổi trong môi trường trong tương lai gần Từ đó, cần xây dựng kiến nghị điều chỉnh chính sách để trình lên UBND TP thẩm định và có kế hoạch điều chỉnh cụ thể Quá trình này cần được thực hiện thường xuyên, liên tục, do môi trường phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ luôn có sự biến động theo thời gian.

4.2.2 Gi ả i pháp v ề b ộ máy qu ản lý nhà nướ c v ề phát tri ể n k ế t c ấ u h ạ t ầ ng giao thông tĩnh đườ ng b ộ trên đị a bàn thành ph ố Hà N ộ i

- Thứ nhất, về vấn đề tổ chức bộ máy và cơ chế hoạt động của bộ máy:

UBND TP cần xác định rõ vai trò và trách nhiệm của các cơ quan trong quản lý hoạt động phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, nhằm khắc phục tình trạng chồng chéo giữa các cơ quan quản lý nhà nước Điều này sẽ giúp hạn chế đầu tư dàn trải, không theo quy hoạch và kế hoạch, từ đó nâng cao hiệu quả đầu tư cũng như hiệu lực quản lý nhà nước trong lĩnh vực này Đồng thời, cần chú trọng nâng cao chất lượng công trình.

Để giảm thiểu thất thoát và lãng phí nguồn lực đầu tư trong quá trình thẩm định và phê duyệt dự án xây dựng, các sở ban ngành cần thực hiện rõ ràng các nhiệm vụ của mình Sở KH và Đầu tư chủ trì lập kế hoạch đầu tư, thẩm định chủ trương và giám sát thực hiện dự án; Sở Tài chính có trách nhiệm cấp phát và quyết toán vốn đầu tư; Sở GTVT đảm nhận việc thẩm định dự án, thiết kế và quản lý chất lượng trong thi công; Sở Xây dựng tham mưu hệ thống định mức và giám sát chất lượng xây dựng Cần phân định rõ vai trò của Chủ đầu tư, đại diện Chủ đầu tư và các Ban quản lý dự án, đồng thời xem xét năng lực của các cơ quan liên quan để nâng cao trách nhiệm quản lý trong quá trình thực hiện dự án đầu tư.

Cần xác định rõ vai trò và chức năng của các cơ quan thanh tra, kiểm tra, giám sát trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ để thiết lập cơ chế kiểm tra hiệu quả, nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước Việc thực hiện đúng các nguyên tắc quản lý nhà nước và hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát là cần thiết, đảm bảo không chồng chéo và không ảnh hưởng đến hoạt động hợp pháp của các tổ chức, cá nhân tham gia vào phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh.

- Thứ hai, về vấn chất lượng nhân sự của bộ máy:

Đội ngũ cán bộ quản lý cần được bồi dưỡng thường xuyên để cập nhật kiến thức quản lý, đồng thời thực hiện đào tạo và đào tạo lại nhằm nâng cao trình độ và năng lực của họ.

Đội ngũ cán bộ quản lý cần quan tâm đến việc xây dựng đội ngũ trẻ kế cận hợp lý và có chế độ đãi ngộ hợp lý để thu hút nhân lực chất lượng cao Cần tạo môi trường thuận lợi để các cán bộ trẻ phát huy tài năng, trí tuệ sáng tạo trong công việc, nhằm hướng tới mục tiêu trẻ hóa đội ngũ cán bộ quản lý và cán bộ khoa học năng động, sáng tạo.

Tiêu chuẩn phẩm chất chính trị của cán bộ, công chức, viên chức tham mưu quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ bao gồm sự trung thành với đường lối Đảng và pháp luật Nhà nước, ưu tiên lợi ích quốc gia và tập thể trên lợi ích cá nhân Họ cần lấy cơ quan làm mục tiêu phấn đấu, gương mẫu trong công việc và duy trì đạo đức, lối sống lành mạnh Việc bố trí đội ngũ này trong công tác quy hoạch cần dựa trên yêu cầu công việc và nhiệm vụ chính trị của ngành, đồng thời gắn liền với đổi mới cơ chế quản lý và phương thức làm việc.

4.2.3 Gi ả i pháp v ề t ổ ch ứ c th ự c hi ệ n quy ho ạ ch, k ế ho ạ ch, chính sách phát tri ể n k ế t c ấ u h ạ t ầng giao thông tĩnh đườ ng b ộ

4.2.3.1 Giải pháp đảm bảo mặt bằng cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ a) Giải pháp chung vềCS đất đai

Chính quyền TP cần tăng cường hoàn thiện cơ sở đất đai dựa trên pháp luật Trung ương và thực trạng kinh tế - xã hội, nhằm tránh chồng chéo, mâu thuẫn và nâng cao tính ổn định Để giải quyết các vấn đề phức tạp, cần nghiên cứu cụ thể hơn về chính sách ưu đãi đầu tư, bồi thường và giải phóng mặt bằng (GPMB), cũng như tái định cư một cách rõ ràng Quy trình bồi thường và GPMB nên được cải cách, chuyển từ việc thực hiện thủ tục thu hồi đất sau khi có dự án sang việc hỗ trợ người bị thu hồi đất ngay từ giai đoạn quy hoạch sử dụng đất Điều này sẽ giúp rút ngắn thời gian từ khi dự án được chấp nhận đến khi đi vào hoạt động.

Để khắc phục những hạn chế trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng, cần mở rộng hình thức tham gia đóng góp ý kiến từ các đối tượng liên quan Đồng thời, thực hiện nguyên tắc bình đẳng và không phân biệt đối xử trong các quy trình đấu thầu và giải phóng mặt bằng.

Kiên quyết thu hồi đất sử dụng không hiệu quả là một nhiệm vụ quan trọng Cần tiến hành rà soát và kiểm tra tiến độ thực hiện các dự án để kịp thời hỗ trợ và tháo gỡ khó khăn cho các chủ đầu tư.

Giảm thiểu thời gian tiếp cận đất đai bằng cách tăng tốc độ cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất cho doanh nghiệp và nhà đầu tư, đồng thời đảm bảo quy trình cấp phép đầu tư diễn ra đầy đủ, chính xác và minh bạch.

Cập nhật thông tin đầy đủ và công khai trên trang web của Sở Khoa học và Đầu tư về tình hình quy hoạch sử dụng đất (QH SDĐ) của thành phố là cần thiết Điều này giúp các nhà đầu tư tiềm năng nắm bắt thực trạng sử dụng đất và tình hình đất đai tại các khu vực sẽ quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh Qua đó, nhà đầu tư có thể đánh giá hiệu quả đầu tư và tiềm năng phát triển, từ đó xây dựng kế hoạch cụ thể cho dự án đầu tư của mình.

- Xây dựng CS nhất quán về giá đền bù, mức hỗ trợ, tái định cư, giải quyết những vướng mắc phát sinh trong công tác GPMB:

Đối với đất phi nông nghiệp, cần sử dụng hệ số K để điều chỉnh giá đất theo từng thời điểm, khu vực và dự án, nhằm phản ánh sát giá thị trường trong điều kiện bình thường Việc xây dựng hệ thống định giá đất theo hướng dẫn của Bộ Tài chính là cần thiết, thay vì ban hành bảng giá đất hàng năm, vì giá đất biến động liên tục theo quy luật thị trường Điều này giúp tránh tình trạng một số khu vực có giá tăng nhiều, trong khi những khu vực khác tăng ít hoặc giữ nguyên, đồng thời không gây xáo trộn tâm lý cho người dân bị thu hồi đất, giúp họ không chờ đợi giá đất tăng lên để đòi bồi thường cao hơn.

TP sẽ ban hành mức bồi thường đất hàng năm, cao hơn năm trước để đảm bảo công bằng cho các hộ bị thu hồi đất trong cùng một dự án Cần chú ý đến việc định giá và bồi thường theo từng loại đất, không bồi thường theo giá đất sẽ chuyển đổi sau dự án Cơ chế định giá đất không chỉ giúp người dân ổn định đời sống và tái định cư, mà còn tạo ra môi trường đầu tư hấp dẫn, đồng thời bảo đảm nguồn thu ngân sách từ chênh lệch địa tô do Nhà nước đầu tư.

Một số kiến nghị

4.3.1 Đố i v ới các cơ quan quản lý nhà nước trung ương

Chính phủ cần thiết lập chính sách cụ thể nhằm thúc đẩy, khuyến khích và thu hút các tổ chức, cá nhân đầu tư vào việc khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT GTĐB) thông qua nhiều hình thức khác nhau.

Chính phủ cần hoàn thiện hệ thống văn bản hướng dẫn pháp luật về đấu thầu, chú trọng đến công tác kỹ thuật để lựa chọn nhà thầu chất lượng Đồng thời, cần có cơ chế giải quyết kiến nghị trong đấu thầu hiệu quả và xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm.

Chính phủ cần tăng cường phân cấp và phối hợp giữa Trung ương và TP Hà Nội để xác định rõ chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn trong việc huy động và sử dụng nguồn lực vốn cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ Việc này sẽ giúp TP Hà Nội chủ động hơn trong quy hoạch, kế hoạch đầu tư, và giám sát vốn, cũng như cân đối và bố trí nguồn lực cho các dự án giao thông tĩnh, như xác định mức thu phí theo phương thức PPP Hơn nữa, sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý nhà nước cấp Trung ương và TP sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc giải quyết các vướng mắc trong quản lý nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ tại Hà Nội.

Chính phủ cần chú trọng vào việc ổn định kinh tế vĩ mô thông qua việc đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, vì điều này đòi hỏi một nguồn vốn đáng kể.

Thời gian thu hồi vốn dài và độ rủi ro cao khiến việc huy động vốn cho các dự án giao thông tĩnh trở nên khó khăn, đặc biệt trong bối cảnh nền kinh tế tăng trưởng kém, lạm phát gia tăng và ngân sách nhà nước luôn bội chi Để thu hút nguồn lực đầu tư, cần ổn định kinh tế vĩ mô, kiểm soát lạm phát, và đảm bảo tăng trưởng bền vững Đồng thời, việc nâng cao thu nhập cho người dân và tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước là rất quan trọng để tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh.

Các Bộ ngành cần chủ trì xây dựng và hoàn thiện các văn bản pháp luật như Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng, Luật phí và lệ phí, cùng với các văn bản dưới luật liên quan Điều này nhằm thống nhất và cải thiện các quy định pháp lý liên quan đến đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.

Bộ GTVT được kiến nghị xây dựng cơ chế và chính sách minh bạch cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh đường bộ, cùng với các chính sách ưu đãi cho các dự án liên quan Việc thiết lập cơ chế hợp lý sẽ khuyến khích nhà đầu tư yên tâm rót vốn vào lĩnh vực này Đồng thời, cần có quy trình rõ ràng trong việc thu hút vốn đầu tư và xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng giao thông tĩnh, giúp nhà đầu tư hiểu rõ từng bước trong quá trình đầu tư Sự minh bạch và rõ ràng trong quy trình sẽ hỗ trợ nhà đầu tư trong việc tính toán các yếu tố như vốn, thời gian và thông tin hợp tác.

Tổng cục Đường bộ Việt Nam cần khẩn trương thực hiện hướng dẫn kiểm tra công trình đường bộ cho các Cục Quản lý đường bộ, Sở Giao thông Vận tải và các Trung tâm Kỹ thuật đường bộ để đảm bảo chất lượng và an toàn cho hệ thống giao thông.

4 3.2 Đố i v ớ i các t ổ ch ức tư vấ n xây d ự ng

Các tổ chức tư vấn tham gia hoạt động xây dựng cần đảm bảo đủ điều kiện năng lực hoạt động, trong khi cá nhân tham gia cũng phải có chứng chỉ hành nghề phù hợp với các loại dự án, loại và cấp công trình cũng như công việc theo quy định của Nhà nước.

Các tổ chức tư vấn chỉ được ký hợp đồng thực hiện khảo sát xây dựng, lập dự án đầu tư, thiết kế, thẩm tra thiết kế, giám sát thi công, thí nghiệm và kiểm định chất lượng công trình xây dựng, cũng như các công việc tư vấn xây dựng khác, nếu phù hợp với năng lực và phạm vi hoạt động của mình, theo đúng quy trình và quy định pháp luật về xây dựng.

Các tổ chức tư vấn cần thiết lập hệ thống quản lý chất lượng để kiểm soát chất lượng sản phẩm tư vấn Đối với các sản phẩm liên quan đến khảo sát và thiết kế xây dựng, cần tuân thủ các quy định về chức danh chủ nhiệm khảo sát, chủ nhiệm thiết kế và chủ trì thiết kế theo từng lĩnh vực chuyên môn Các cá nhân đảm nhận các chức danh này phải chịu trách nhiệm về chất lượng sản phẩm mà họ thực hiện.

Các tổ chức tư vấn thiết kế cần thực hiện nghiêm túc chế độ giám sát tác giả trong quá trình thi công xây dựng công trình Họ phải phối hợp chặt chẽ với chủ đầu tư để giải quyết các vướng mắc và phát sinh liên quan đến thiết kế Việc điều chỉnh thiết kế cần phải phù hợp với thực tế thi công và kịp thời thông báo cho Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền về những sai sót trong thi công so với thiết kế được duyệt, đồng thời kiến nghị các biện pháp xử lý phù hợp.

Các tổ chức tư vấn giám sát thi công xây dựng công trình cần thực hiện giám sát theo đúng hợp đồng đã ký kết, đảm bảo duy trì hoạt động giám sát một cách hệ thống và liên tục trong suốt quá trình thi công, từ khi khởi công đến khi nghiệm thu và bàn giao công trình Họ không được thông đồng với nhà thầu hoặc Chủ đầu tư, cũng như không có hành vi vi phạm nào khác làm sai lệch kết quả giám sát, ảnh hưởng đến chất lượng công trình và hiệu quả đầu tư.

Các tổ chức kiểm định và chứng nhận phải được thành lập theo quy định pháp luật, có chức năng hoạt động trong lĩnh vực kiểm định và chứng nhận Đặc biệt, các tổ chức này cần đảm bảo đủ điều kiện về an toàn chịu lực và chứng nhận sự phù hợp về chất lượng công trình xây dựng Hơn nữa, tính độc lập và khách quan trong quá trình thực hiện nhiệm vụ là yêu cầu bắt buộc đối với các tổ chức này.

Các tổ chức tư vấn xây dựng không được phép giao thầu lại toàn bộ hợp đồng hoặc phần chính của nội dung hợp đồng cho một tổ chức tư vấn xây dựng khác thực hiện.

4.3.3 Đố i v ớ i nhà th ầ u thi công xây d ự ng công trình