Bài Giảng Khai Thác Tàu Biển

HÀNG HÓA TRONG VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BIỂN

Theo ISO Container là một thiết bị vận tải có các đặc điểm sau:

- Có hình dáng cố định, bền chắc để sử dụng nhiều lần;

Cấu trúc của nó được thiết kế đặc biệt để dễ dàng vận chuyển bằng nhiều phương tiện khác nhau mà không cần phải xếp dỡ tại các cảng trên đường đi.

- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ thay đổi từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác.

- Có cấu tạo đặc biệt để thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng ra vào;

- Có dung tích lớn hơn 1m 2 ;

2 Phân loại. a Theo mục đích sử dụng.

- Container xếp hàng bách hóa

- Container đặc biệt khác b Theo vật liệu.

- Container bằng thép thường hoặc thép cao cấp

- Container bằng hợp kim nhôm

- Container bằng nhựa tổng hợp hoặc gia cố bởi thủy tinh hoặc ván ép

- Container bằng thép không rỉ

- Container bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán c Theo kích thước.

- Container loại 40 feet d Theo tính chất.

- Container chuyên dụng: dùng để chở những loại hàng đặc biệt như hàng lỏng, rau quả, thịt

- Container tổng hợp: dùng để vận chuyển các loại hàng bách hoá.

3 Lợi ích của vận chuyển hàng hóa bằng container a Đối với người khai thác tàu

- Giảm thời gian tàu nằm ở cảng

- Tăng số chuyến đi b Đối với người gửi hàng

- Giảm chi phí đóng gói

- Bảo quản hàng tốt, giảm đến mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt, nhiễm bẩn

- Tiết kiệm chi phí bao bì

- Hàng hóa luân chuyển nhanh, ít gây ứ đọng

- Việc đưa hàng từ “cửa” tới “cửa” thuận lợi, thúc đẩy việc buôn bán phát triển nhanh c Đối với buôn bán quốc tế.

- Giúp cho việc buôn bán phát triển, có thể giao hàng từ cửa đến cửa.

- Người xuất khẩu có thể tính trước được chi phí cho người vận chuyển.

- Có thể gửi hàng theo phương thức vận tải đa phương thức. d Đối với người chuyên chở.

Giảm thời gian xếp dỡ và thời gian chờ đợi giúp tăng cường vòng quay hàng hóa, đồng thời giảm chi phí xếp dỡ từ 55% xuống chỉ còn 15% trong tổng chi phí khai thác.

- Tận dụng được dung tích của tàu.

- Giảm trách nhiệm, khiếu nại về tổn thất hàng hóa do giảm được mất mát, hư hỏng. e Đối với người giao nhận.

Container được sử dụng trong dịch vụ thu gom hàng và chia lẻ hàng hóa, hỗ trợ vận tải đa phương thức, mang lại khả năng vận chuyển hàng từ “cửa” đến “cửa” một cách hiệu quả.

- Giảm được tranh chấp, khiếu nại do tổn thất hàng hóa.

4 Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở Đứng về góc độ vận chuyển Container, hàng hóa vận chuyển chia làm 4 nhóm:

Nhóm 1: Hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở container.

Bao gồm: hàng bách hóa, dược liệu y tế, sản phẩm kim loại, thực phẩm đóng hộp

Loại hàng này được chuyên chở bằng container tổng hợp, container thông gió hoặc container bảo ôn.

Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với chuyên chở container.

Sản phẩm này có giá trị thấp và số lượng lớn, mặc dù về mặt kỹ thuật có thể vận chuyển bằng container, nhưng lại không hiệu quả về mặt kinh tế.

Nhóm 3: Các loại hàng có tính chất lý hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, hàng nguy hiểm, độc hại, súc vật sống

Loại hàng này thường đóng vào container chuyên dụng.

Nhóm 4: Các loại hàng không phù hợp với chuyên chở bằng container.

Bao gồm: sắt thép phế thải, hàng siêu trường, siêu trọng, các chất phóng xạ, ôtô tải

5 Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container

- Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container, tránh tập trung vào một điểm.

Việc chèn lót hàng hóa trong container là một bước quan trọng giúp bảo vệ hàng hóa khỏi va chạm và tiếp xúc gây hư hại Để đảm bảo an toàn, cần sử dụng vật liệu đệm lót như rơm, cỏ khô hoặc vỏ bào sạch, nhằm ngăn chặn sự phát triển của côn trùng và bảo vệ hàng hóa khỏi hư hại.

Gia cố hàng trong container là biện pháp phổ biến nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển Phương pháp này được áp dụng để lấp đầy khoảng trống giữa các kiện hàng và giữa hàng hóa với vách container, giúp ngăn chặn sự xê dịch và va chạm.

- Chống hiện tượng hàng bị nóng, hấp hơi: sử dụng máy hút ẩm, gỗ khô, vật liệu hút ẩm khác.

6 Kỹ thuật chất xếp hàng trong container

- Tiến hành kiểm tra đầy đủ hàng trước khi xếp vào container về kích cỡ, khối lượng, thể tích.

- Khối lượng một container tổng hợp không được quá khối lượng ghi trong biển hiệu trọng tải toàn bộ.

- Hàng được xếp vào trong container có thể tích phù hợp với kích thước ở bên trong container.

- Khi xếp hàng vào trong container phải phân bổ sao cho nằm trong giới hạn cho phép trọng tải lớn nhất.

- Lựa chọn loại container phù hợp loại hàng.

- Kiểm tra vỏ container trước khi xếp hàng.

7 Kỹ thuật chất xếp container trên tàu

Tàu container thường chỉ có một tầng boong mà không có boong giữa Việc xếp container lên tàu dựa vào trọng lượng, loại container, cùng với cảng xếp và cảng dỡ để lập hồ sơ xếp hợp lý Bên trong tàu container, có các cơ cấu cố định dọc ngang theo hầm tàu, và container được xếp lên tàu theo ba tọa độ khác nhau.

Có các tính chất sau:

Hàng hóa này có khả năng hấp thụ độ ẩm và mùi vị, vì vậy cần kiểm tra thường xuyên độ ẩm, nhiệt độ và mùi vị trong quá trình vận chuyển và bảo quản Để giảm độ ẩm và nhiệt độ, cần thông gió kịp thời Khi vận chuyển trong hầm tàu, phải đảm bảo hầm khô sạch, nắp hầm kín và hàng hóa xếp đúng độ cao cho phép Tàu vận chuyển có thể sử dụng tàu tổng hợp hoặc tàu chuyên dụng.

Có các tính chất sau:

- Thành phần của dầu mỏ:

+ Thành phần chủ yếu của dầu mỏ là các hợp chất cácbua hyđrô như mêtan (CnH2n+2), etylen (CnH2n), axetylen (CnH2n-2), benzen (CnH2n-6).

+ Ngoài ra còn có oxy, nitơ, lưu huỳnh, nước, muối khoáng Khi lượng lưu huỳnh từ 5%  5.4% gọi là lưu hóa dầu mỏ.

- Tính chất chung của dầu mỏ:

- Yêu cầu đối với vận tải:

Dầu được bảo quản trong các thùng phi hoặc kho chứa, với kho đất thích hợp cho dầu nặng và dầu nguyên khai trong thời gian ngắn Kho bằng bê tông cốt thép và kho bằng thép được sử dụng để bảo quản nhiều loại dầu khác nhau Nhựa đường thường được đựng trong bao vải, bao giấy hoặc thùng phuy.

- Những yêu cầu khi xếp dỡ:

+ Trước khi bơm phải nối dây tiếp đất trước ống dẫn sau, bơm xong tháo ống dẫn trước, dây tiếp đất sau.

+ Ống dẫn dầu phải có độ dài cần thiết.

+ Phải có đệm lót cách ly giữa ống dẫn dầu với nền cầu tàu, mặt boong tàu.

+ Trong khi bơm dầu, tuyệt đối không mang lửa tới gần; gặp giông tố, sấm sét phải lập tức ngừng bơm.

+ Khi bơm dầu xuống tàu hay dỡ dầu ra khỏi tàu phải theo đúng sơ đồ xếp hàng đã lập.

+ Phải có nhân viên theo dõi và điều chỉnh tốc độ bơm cũng như phải xác định được khối lượng dầu cho phép bơm xuống tàu.

+ Dầu nguyên khai, dầu nặng cần phải tiến hành gia nhiệt trước khi tàu cập bến.

+ Trước khi vào cảng để xếp dầu thì phải thải nước balát, số còn lại khi vào cảng thì thải lên bể chuyên dùng.

+ Khi đang vận chuyển loại dầu này mà chuyển sang vận chuyển loại hàng khác thì phải rửa tàu, thông gió, lau khô.

Khi bơm dầu xuống tàu, cần chú ý đến độ ổn định, mớn nước mũi, lái và cường độ chịu lực của vỏ tàu Việc xác định lượng dầu cần thiết để bơm là rất quan trọng Cần lập kế hoạch sử dụng các loại bơm phù hợp để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình bơm dầu.

Khi tàu chở dầu di chuyển qua các vùng có nhiệt độ khác nhau, việc xác định khối lượng hàng hóa được bơm xuống tàu tại cảng xếp hàng là rất quan trọng.

Có các tính chất sau:

+ Có tỷ trọng và dung trọng lớn.

+ Góc nghiêng tự nhiên lớn tự 30 0 - 50 0

+ Bốc hơi nước và các chất khí khác như CH4 , CO, CO2 , N, SO2 , các chất này dễ cháy, dễ nổ và gây ngộ độc.

+ Hút ẩm, hóa rắn, bay bụi.

+ Quặng sắt có tính ăn gỉ.

Quặng đồng có khả năng phát nhiệt cao khi tương tác với nước, tạo ra nhiệt trong quá trình phản ứng Mức độ phát nhiệt này phụ thuộc vào hàm lượng nước có trong quặng đồng.

Khi hàm lượng nước từ 3% - 4% không phát nhiệt Khi hàm lượng từ 6% - 8% dễ phát nhiệt Khi hàm lượng nước từ 10% - 12% quặng đồng phát nhiệt rất mạnh.

- Yêu cầu đối với vận tải:

+ Dùng tàu chuyên dùng để vận chuyển.

Tàu chuyên dụng vận chuyển quặng có kết cấu vỏ chắc chắn, đảm bảo độ bền và an toàn trong quá trình vận chuyển Dung tích xếp hàng của tàu tương đối nhỏ, với đáy trong cao, giúp tối ưu hóa khả năng chứa đựng quặng.

Nếu dùng tàu thông thường thị phải gia cố đáy đôi bằng gỗ tốt cách đáy ngoài từ 60 -

+ Kỹ thuật xếp quặng xuống tàu.

Trong một hầm tàu, quặng được san về hai vách và hai sườn tàu Hầm mũi dồn về vách sau, hầm lái dồn về vách trước.

Kế hoạch bốc xếp quặng cần dựa vào tỷ lệ quặng được xếp xuống từng hầm, đảm bảo thực hiện đồng đều và liên tục Trong trường hợp thiết bị hạn chế, cần áp dụng phương pháp xếp dỡ luân chuyển Đặc biệt, chiều cao xếp quặng trong hầm tàu phải tuân thủ giới hạn áp lực cho phép tại từng vị trí của thân tàu.

Để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển quặng đồng, cần thiết phải có đệm lót giữa quặng và thành vách tàu Ngoài ra, việc kiểm tra thường xuyên nguồn nhiệt của quặng là rất quan trọng; nếu phát hiện nguồn nhiệt, cần kịp thời đảo quặng để tránh nguy cơ cháy nổ.

MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG

1 Tuyến đường Việt Nam – Châu Âu

Tàu xuất phát từ Việt Nam đi qua biển Đông, ghé Singapore để tiếp nhiên liệu và hoàn tất giấy tờ, sau đó tiếp tục đến quần đảo Malaysia và vào Ấn Độ Dương Từ đây, tàu di chuyển qua Biển Đỏ, kênh Suez vào Địa Trung Hải, với điểm đến có thể là Ý, Bulgaria, hay Pháp Nếu muốn tới Bắc Âu, tàu sẽ đi qua eo Gibranta sang Đại Tây Dương, tiếp tục qua kênh Kiel vào biển Baltic, từ đó tới các cảng của Phần Lan, Đức, Thụy Điển và Ba Lan.

Qua sơ lược tuyến hành hải trên ta thấy:

Tuyến đường Việt Nam – Châu Âu dài và chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu khác biệt giữa hai vùng Âu – Á Sự tương phản này đòi hỏi các tàu hoạt động trên tuyến phải ưu tiên đảm bảo an toàn cho hành khách và phương tiện Việc này là nhiệm vụ hàng đầu của những người làm công tác khai thác tàu.

Các khu vực tàu đi qua có những đặc điểm sau:

Châu Âu là châu lục có bờ biển cắt xẻ nhiều nhất thế giới, với hình dạng khúc khuỷu và lồi lõm, tạo ra những vùng kín gió lý tưởng cho hoạt động hàng hải, trú ẩn và xây dựng cảng biển Thủy triều đều đặn và mực nước lớn giúp tàu thuyền dễ dàng vào cảng Đặc biệt, biển Địa Trung Hải ở phía Nam châu Âu có độ sâu và nhiệt độ cao, cùng với cấu trúc bờ biển, địa lý và khí hậu thuận lợi cho việc di chuyển của tàu thuyền.

Vùng biển Bantíc có địa hình không thuận lợi cho việc hàng hải do độ sâu hạn chế và nhiều chướng ngại vật chưa được nghiên cứu, dễ gây ra tai nạn Phía Bắc của biển có cửa hẹp, nông và dòng chảy không ổn định, gây khó khăn cho tàu bè di chuyển Vào mùa đông, khoảng 2/3 diện tích mặt biển Bantíc bị đóng băng, ảnh hưởng đến thời gian khai thác của tàu.

Biển Bắc có mật độ tàu hoạt động cao nhưng điều kiện biển không thuận lợi, với luồng vào các cảng thường xuyên phải nạo vét Biên độ thủy triều lớn và sương mù bao phủ quanh năm gây khó khăn cho việc di chuyển của tàu Vào mùa đông, bão tuyết càng làm cản trở sự đi lại của tàu trong khu vực này.

* Khu vực châu Á và Ấn Độ Dương.

Gió mùa đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành khí hậu của khu vực này, với lượng mưa đáng kể từ 2000 đến 3000 mm hàng năm Vùng này thường xuyên chịu ảnh hưởng của bão, đặc biệt là bão mùa thu từ tháng 7 đến tháng 11, di chuyển theo hướng Bắc và Tây Bắc, ảnh hưởng đến bán đảo Ấn Độ và Inđônêxia Ngoài ra, bão mùa đông từ tháng 1 đến tháng 3 cũng xuất hiện tại khu vực Ấn Độ Dương và Malaixia.

* Eo và kênh trên tuyến:

Trên tuyến tàu phải hành hải qua các eo:

+ Malacka thông từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương.

+ Gibranta thông từ Địa Trung Hải sang Đại Tây Dương.

Các eo này cho phép tàu qua lại dễ dàng

+ Kênh Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải.

+ Kênh Kiel nối biển Bắc với biển Bantic.

Các kênh này cho phép các tàu có mớn nước trên 10m qua lại được.

2 Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông – Nhật Bản.

Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông là một trong những tuyến đường hàng hải sớm nhất của Việt Nam, với tàu từ Hải Phòng phải đi vòng qua eo Hải Nam, tăng thêm 180 hải lý Vùng biển Hồng Kông có điều kiện tự nhiên tương tự như biển Việt Nam, chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa và có thủy triều đều đặn Tuy nhiên, do di chuyển lên phía Bắc, khu vực này cũng bị ảnh hưởng bởi gió mùa Đông Bắc, với mưa chủ yếu tập trung vào tháng 6 và 7, lượng mưa trung bình đạt khoảng 1964 mm Gió mùa Đông Bắc thường diễn ra từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, với cường độ gió thường từ cấp 5 trở lên.

Từ tháng 11 đến tháng 4, vùng biển Đông có thể xuất hiện bão bất ngờ và thường xuyên có sương mù, gây khó khăn cho tàu hành trình Khu vực này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng từ bờ biển châu Á di chuyển lên phía Bắc, sau đó quay về châu Mỹ và trở về xích đạo, tạo thành một vòng kín Đồng thời, dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á cũng ảnh hưởng đến tốc độ di chuyển của tàu.

Vùng biển Nhật Bản thường chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc vào tháng 8 và 9, dẫn đến tình trạng biển động với gió mạnh cấp 8, 9 Bão thường xuất phát từ quần đảo Philippin và ảnh hưởng trong khoảng 5 ngày Từ tháng 6 đến tháng 9 hàng năm, khu vực này thường chứng kiến từ 2 đến 4 cơn bão lớn mỗi tháng, gây nguy hiểm cho hoạt động của tàu trên biển.

Vùng biển Nhật Bản có biên độ dao động của chế độ nhật triều khoảng 2 m, đồng thời cũng chịu tác động từ hai dòng hải lưu tương tự như vùng biển Hồng Kông.

Vào mùa đông, Hồng Kông chịu ảnh hưởng của áp thấp nhiệt đới và sóng từ vùng Đông Hải phía trên đảo Đài Loan, dẫn đến tốc độ tàu thường chậm lại Tuy nhiên, khi di chuyển theo dòng hải lưu và gió, tốc độ có thể tăng lên khoảng 3 hải lý một giờ.

3 Tuyến Hải Phòng – Sài Gòn Được chia thành các đoạn sau:

Vùng biển từ Hải Phòng đến Quảng Ninh – Thanh Hóa chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc và Tây Nam, với gió Đông Bắc thịnh hành từ tháng 1 đến tháng 3 Từ cuối tháng 3 đến tháng 7, gió chuyển dần sang Đông và Đông Nam Khi có gió mùa Đông Bắc mạnh, tốc độ gió có thể đạt tới 24 m/s, ảnh hưởng đến hoạt động của tàu Tháng 5 và 6 thường xuất hiện bão với tốc độ gió từ 35-40 m/s, trong khi tháng 7, 8 và 9 là thời điểm bão hoạt động mạnh nhất, chiếm 78% tổng số cơn bão trong năm.

9 đến tháng 12 có gió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng có ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu.

Vùng biển này có hai mùa rõ rệt: mùa khô và mùa mưa Mùa khô kéo dài từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, với mưa phùn thường xuất hiện từ tháng 2 đến tháng 4, làm giảm tầm nhìn cho tàu Ngược lại, mùa mưa diễn ra từ tháng 5 đến tháng 10, chủ yếu do bão và dải hội tụ nhiệt đới gây ra Vào mùa đông, sương mù thường xuất hiện, đặc biệt vào buổi sáng và chiều tối, gây ảnh hưởng đến tầm nhìn của tàu.

Thủy triều ở khu vực phía Bắc có tính chất nhật triều thuần nhất, trong khi ở phía Nam, tính chất này trở nên không thuần nhất hơn Biên độ thủy triều thường dao động từ 0,5 đến 3,6 m và có xu hướng giảm dần từ Quảng Ninh đến Thanh Hóa.

Sóng biển có sự biến đổi về hướng và chiều cao theo từng mùa, với chiều cao trung bình dao động từ 0,7 đến 1,0 mét Trong điều kiện bão, chiều cao sóng có thể tăng lên đến 6,0 mét Những con sóng này không chỉ làm giảm tốc độ di chuyển của tàu mà còn tiềm ẩn nhiều nguy hiểm cho an toàn của tàu.

CÁC CẢNG

Cảng Sài Gòn, nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn với tọa độ 10°48' Bắc và 106°42' Đông, là cảng có sản lượng và năng suất xếp dỡ cao nhất trong hệ thống cảng biển Việt Nam Cảng cách biển 83 km và có tổng diện tích lên đến 3.860.000 m², bao gồm 5 khu vực khác nhau.

- Khu vực Hàm Nghi : Dọc bờ phải sông Sài Gòn với 3 cầu tàu cho tàu nội địa.

- Khu vực Nhà Rồng : Dọc sông Tàu Hủ với 3 cầu tàu cho tàu nước ngoài.

- Khu vực Khánh Hội : Dài 1.25 km với 11 cầu tàu cho tàu nước ngoài.

- Khu vực Chợ Cá : 3 cầu tàu và 2 bến. a Luồng

Từ Cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

Sông Sài Gòn dẫn vào vịnh Gành Ráy qua các tuyến sông Lòng Tảo và Nhà Bè, cho phép tàu có mớn nước 9,0m và chiều dài khoảng 210m di chuyển thuận lợi.

Từ điểm hoa tiêu Vũng Tàu (Phao số 0) đến Cảng Sài Gòn qua sông Soài Rạp

- Chiều dài luồng: 85 km, Depth: -8.5 m, Draft: 11 m;

Thủy triều tại khu vực này có đặc điểm là bán nhật triều không đều, với chênh lệch mực nước trung bình đạt 3.0 mét Biên độ dao động lớn nhất của mực nước triều lên tới 3.98 mét, trong khi lưu tốc dòng chảy ghi nhận là 1 mét/giây.

- Vị trí cảng tại khu vực Tp HCM: 10 0 50’N - 106 0 45’E;

- Cỡ tàu lớn nhất có thể tiếp nhận: 32.000 DWT (Mớn nước 11m), (60.000DWT tại khu vực chuyển tải Thiềng Liềng, độ sâu -13.5 m);

- Vị trí cảng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: 10 0 03’N - 105 0 42’E từ cửa biển Định An. b Cầu bến

Khu vực Chiều dài (m) Độ sâu (m) Thiết bị Tàu/Hàng

Nhà Rồng 883 8.5-9.1 - BH/Hành khách

Tân Thuận 713 9.6-11 - RoRo/Hàng rời/container

Tân Thuận II 210 10.5 - Hàng rời/Bao

Bến phao (độ sâu từ 3.3m-13.5m)

Hệ thống phao neo tàu trên sông Sài Gòn bao gồm 6 phao ở hữu ngạn và 26 phao ở tả ngạn Ngoài ra, cách 10 hải lý hạ lưu cảng Sài Gòn còn có 12 phao neo dành riêng cho tàu chở hàng dễ cháy và dễ nổ.

Cảng Nhà Bè (Sài Gòn)

Cảng xăng dầu Nhà Bè: trưc thuộc công ty xăng dầu khu vực II Vị trí cảng 10 0 42' N -

106 0 44'34'' E Điểm đón trả hoa tiêu : 10 0 20' N - 107 0 3' E.

Luồng vào cảng: dài 70 km, độ sâu 8,5 mét, mớn nước 10,5 mét, chế độ thuỷ triều: bán nhật triều, chênh lệch bình quân: 3,6 mét.

Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được là 32.000 DWT

Sản lượng xếp dỡ: 3.781.133 MT

Các dịch vụ chính: bốc xếp, kho hàng, xuất nhập khẩu kinh doanh các loại xăng dầu. c Thiết bị

Danh mục Bến Sức nâng

Cẩu di động trên ray

Xe nâng chụp 3 1 42 MT with spreader

Xe nâng đống rút hàng container

Xe tải 34 4 12 MT load ổ cắm lạnh 117 50 Line power source

Toa moóc 14 40' container Đầu kéo 4 10 5 20'/40' container

Xà lan chở Khánh Hội transport and Marine Service 16 TEU container Company

Xà lan 4 of Saigon Port Tugboat Services Company d Kho bãi

- Tổng diện tích mặt bằng: 500,000m 2

- Bãi: 227,638 m 2 (khu vực chất xếp container: 140,000 m 2 )

- Tổng năng suất kho bãi: 628,000 T (container: 15,000Teus) e Năng suất bốc xếp trung bình một ngày

Cảng Hải Phòng tọa lạc ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, với tọa độ 20°52' Bắc và 106°41' Đông Chế độ thủy triều tại đây là nhật triều, với mực nước triều cao nhất đạt +4.0 mét và mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét.

Tên luồng Chiều dài (km) Chiều rộng Độ sâu (Hải đồ - m)

Tuyến luồng thực hiện vào năm 2006

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ đến phao số 0 : -7.3 m

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ vào cảng Hải Phòng : -5.5 m a Hệ thống cầu tàu

Cảng Hải Phòng được phân chia thành các khu vực dựa trên lợi thế về cơ sở hạ tầng và giao thông, bao gồm đường sắt, đường bộ và đường thủy Mỗi khu vực được trang bị thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng hóa, nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển đa dạng bằng nhiều phương tiện khác nhau.

Cảng hiện có 14 cầu tàu với tổng chiều dài 2.215m, đảm bảo an toàn với độ sâu trước bến từ -8,4m đến -8,5m Trong đó, 3 cầu tàu dài 498m chuyên tiếp nhận tàu container, và 11 cầu tàu dài 1.717m phục vụ cho các tàu chở hàng sắt thép, hàng rời, hàng bao, thiết bị và hàng nặng.

Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến 50.000 DWT.

Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5m có 3 phao neo cho tàu làm hàng.

Tại khu chuyển tải Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000 DWT làm hàng.

Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m

Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm.

- Tổng số 3 cầu với tổng chiều dài 498m.

- Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500TEU/tuần, 360000

Bến phao nổi Bạch Đằng:

- Bốc xếp đồng thời được 3 tàu với năng lực thông qua 500.000 tấn/năm.

Khu chuyển tải Hạ Long-Hòn Gai

- Bốc xếp đồng thời được 7 tàu với năng lực thông qua 1.000.000 tấn/năm. b Hệ thống cầu bến

Cảng chính 1717 -8.4 11 cầu Bách hóa, rời, bao, container

Chùa Vẽ 498 -8.5 3 cầu Bách hóa, container

Vịnh Lan Hạ -14 3 điểm neo

Bách hóa, container c Hệ thống kho bãi

Loại kho/bãi Số lượng

Kho CFS 2 7.500 Phục vụ khai thác hàng lẻ container

20 171.000 d Định mức xếp dỡ hàng hóa Đơn vị: Tấn

Các loại xe lăn bánh

800 container/ngày tàu e Công nghệ và thiết bị

Phương tiện Đặc điểm Số lượng

Cần trục bờ chạy trên ray Sức nâng 5~40 tấn 22

Xe nâng hàng Sức nâng 3,5~45 tấn 35

Xe cẩu di động Sức nâng 50 tấn 11

Cần cẩu nổi Sức nâng 80 tấn 2

Cần cẩu dàn xế dỡ container tại cầu tàu Sức nâng 40 tấn, năng suất 25 container/giờ

Cần cẩu khung di động xếp dỡ container trong bãi

Tàu hỗ trợ lai dắt Sức nâng 510~3100 cv 15

Dây truyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4000T/ngày 8

Múi giờ : GMT+9 Độ sâu luồng : 12m

Cảng Tokyo, tọa lạc trên bờ Tây của đảo Honshu, là một trong những cảng biển lớn nhất Nhật Bản Nằm tại thủ đô Tokyo, cảng này không chỉ là một điểm giao thương quan trọng mà còn là trung tâm kinh tế và văn hóa của đất nước.

Cảng chủ yếu tiếp nhận hàng hóa lương thực nhập khẩu, máy móc và vật liệu xây dựng cho khu vực đô thị, đóng vai trò quan trọng trong việc phục vụ đời sống và hoạt động thương mại cho 40 triệu dân Nhật Bản.

Hàng năm có khoảng 34.250 tàu ra vào cảng, có 84.560.000 tấn hàng và 2.590.000 TEU được xếp dỡ hàng năm Cảng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 60.000 DWT.

Khi ra vào cảng, việc có hoa tiêu là bắt buộc Hoa tiêu sẽ lên tàu tại vị trí 1,0 hải lý về phía Tây Nam của Tokyo Light Để đảm bảo hoa tiêu, các yêu cầu cần được gửi trước 12h vào ngày hôm trước thông qua công ty hoặc đại lý vận tải.

Nơi đỗ tàu: nơi đỗ tàu để kiểm dịch ở 0,8nm NNW của TokyoLightTower.

Nơi cấm đỗ tàu: trong khu vực nằm sát bên Tây Nam của khu vực kiểm dịch.

Thủy triều và dòng chảy : lên xuống ở 2 mức max 2,11m và min 0,05m.

Trong cảng, thủy triều di chuyển theo hướng của luồng nước, với tốc độ triều cường đạt khoảng 1,2 kn và triều rút lên tới 2,2 kn trong kênh Tokyo Cách khoảng 1,2 hải lý về phía Bắc, tốc độ triều cường và triều rút lần lượt là 1 kn và 1,5 kn.

Bốn lối vào bị cấm bao gồm vùng Tây Bắc, trung tâm và Đông Nam của đường hầm và cầu Những khu vực này được xác định rõ ràng bằng đèn hiệu và dây cáp dưới mặt biển được lắp đặt giữa các vùng này.

Tàu kéo: có 9 tàu kéo loại 2400-3000 mã lực và 5 tàu kéo loại 3200 mã lực. Điều kiện y tế: nhiều bệnh viện và phòng khám chữa bệnh nằm trong vùng cảng.

Giờ làm việc: thường thường là 8-12/13-16h30/16h30-21h30, hàng container thông qua 24/24.

Cảng nằm ở vĩ độ 5 0 25 ' Bắc và 120 0 22' độ kinh Đông.

Cảng có hai cầu tàu, mỗi cầu dài 400m và 5 cầu với tổng chiều dài 8784m Độ sâu của cảng từ -6,0m đến -9,0m cho phép tàu 9000 tấn ra vào dễ dàng.

Cảng có đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ hàng bao, kiện, hòm, thùng với nâng trọng dưới

Khả năng thông qua của cảng hơn 3 triệu tấn/năm.

Cảng tọa lạc tại vị trí 35°16' vĩ độ Bắc và 129°03' kinh độ Đông, với điều kiện ra vào thuận lợi mà không cần tàu lai dắt Cảng sở hữu 18 cầu tàu cùng nhiều vị trí neo đậu, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng hóa Hệ thống trang thiết bị tại cảng bao gồm 6 cần trục loại 30,5 tấn và nhiều loại cần trục khác, đảm bảo hiệu quả trong hoạt động cảng.

Năng suất bốc xếp các loại hàng:

Bách hóa 1000T/Ngày; Hàng rời: 1.200Tấn/ngày; Than: 7500Tấn/Ngày.

Cảng được trang bị đội sà lan chuyên cung cấp nhiên liệu và nước ngọt, cùng với hệ thống thông tin liên lạc hiện đại Ngoài ra, cảng còn có 4 đà sửa chữa dành cho các loại tàu có trọng tải dưới 26.000 tấn.

Cảng của Hàn Quốc hoạt động 24 giờ mỗi ngày, bao gồm cả các ngày nghỉ trong năm Các ngày nghỉ này bao gồm: ngày 1, 2, 3 tháng 1; ngày 1, 10 tháng 3; ngày 5/4; ngày 6/6; ngày 17/7; ngày 15/8; và ngày 3, 9, 24 tháng 10 cùng với ngày 24/12.

CÁC CÔNG THỨC TÍNH TOÁN

4.1.1 Tính toán thời gian và chi phí chuyến đi

Bảng 1 Đặc trưng của 3 tàu container

TT Các đặc trưng Đơn vị Ocean Park Mê Linh Văn Phong

11 Tốc độ tàu: V ch Knots 16 16 16

- T c : Thời gian chạy của tàu

L : Quãng đường tàu chạy trong chuyến đi (Hải lý), L = 2.l l : là khoảng cách giữa hai cảng (Hải lý)

V KT : Vận tốc khai thác bình quân của tàu (Hải lý/ngày)

- T XD : Thời gian xếp, dỡ hàng ở cảng đi, cảng đến

Q 1 , Q 2 : Khối lượng hàng hoá vận chuyển theo chiều thuận và ngược lại (TEU)

D t : Trọng tải thực chở của tàu trong chuyến đi (TEU)

 1 ,  2 : Hệ số lợi dụng trọng tải theo chiều thuận và nghịch

M X , M D : Mức xếp dỡ ở các cảng ( TEU/ngày)

- T F : Thời gian làm công tác phụ ở cảng

Thời gian làm thủ tục giấy tờ khi tàu ra vào cảng, bao gồm các hoạt động như lấy nhiên liệu, chờ hoa tiêu, lai dắt và ảnh hưởng của thuỷ triều, được thống kê dựa trên số liệu của công ty trong ngày.

2 Khoảng khởi hành và tần số hoạt động của tàu trên tuyến a Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

  α : Hệ số lợi dụng sức chở của tàu theo chiều thuận trên tuyến

D t : Sức chở của tàu (TEU) th

: Khối lượng hàng bình quân trong ngày theo chiều thuận (TEU/ngày) t th th KH ng T

(TEU/ngày) Trong đó: th

Q KH : Khối lượng hàng cần phải vận chuyển trong kỳ kế hoạch theo chiều thuận trên tuyến (TEU)

T t : Thời gian hoạt động trên tuyến (T t = 180 ngày) b Tần số khởi hành

3 Thời gian chuyến đi được điều chỉnh

Sau khi xác định thời gian tối thiểu cho chuyến đi vòng tròn, chúng ta cần làm tròn thời gian này thành bội số nhỏ nhất của T u, dẫn đến bất đẳng thức sau: u vtqt vt T a T.

Với a là một số nguyên dương bé nhất tùy ý để sao cho bất đẳng thức xảy ra.

Thời gian chuyến đi điều chỉnh

4 Tính chi phí chuyến đi vòng tròn

T VT (USD/chuyến) Trong đó k CB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (8%)

K t : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

T KT : Thời gian khai thác tàu trong năm

T cl : Số ngày của năm công lịch (365 ngày)

T cs : Thời gian sửa chữa của tàu trong năm (ngày)

T tt : Thời gian ngừng do ảnh hưởng thời tiết (ngày)

4.2 Khấu hao sửa chữa lớn

T VT (USD/chuyến) Với k scl : Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (7%)

4.3 Chi phí sửa chữa thường xuyên

Hệ số tính toán chi phí sửa chữa thường xuyên cho từng tàu được xác định theo dự tính chi phí sửa chữa trong năm kế hoạch, với đơn vị tính là USD cho mỗi chuyến Hệ số này có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tính chính xác của dự toán chi phí vận hành.

4.4 Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng

T VT (USD/ chuyến) Với k vr : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu

C.tiêu Đơn vị k vr % 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 k tx % 2 2 2 2 2 2

4.5 Chi phí bảo hiểm tàu

T VT (USD/chuyến) Trong đó k TT : Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu

K BH : Số tiền bảo hiểm (USD) k PI : Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)

GRT : Số tấn đăng kí toàn bộ của tàu

C.tiêu Đơn vị k TT % 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 k PI USD/ GRT 5 5 5 5 5 5

4.6 Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian

R n l  đ/tàu - tháng l i : Tiền lương của chức danh thứ i (đ/Ng_tháng) n i : Số người theo chức danh thứ i (Người) i TT CBi hq PCi NGi l l k k k L

Mức lương tối thiểu do Nhà nước quy định được tính theo công thức: Mức lương tối thiểu = Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i x Hệ số hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp (k hq), với k hq lớn hơn 1, và cộng thêm hệ số phụ cấp của chức danh thứ i (k pci).

L NGi : Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i

Tàu Mê Linh - Văn Phong

T Chức danh Địn h l TT l CB k hq k pc

T Chức danh Địn h l TT l CB k hq k pc

Tiền lương thuyền viên trong chuyến đi

USD/Tàu_ch USD/Tàu_Th Ngày

(USD/chuyến) k QL : Hệ số tính đến quản lý phí (%)

4.8 Chi phí về bảo hiểm xã hội

R  k  R (USD/chuyến) k BHXH : Hệ số tính đến BHXH, theo quy đinh lấy = 17%

P/án Tàu k QL k BHXH CH

4.9 Tiền ăn, tiền tiêu vặt

Trong đó: n TV : Định biên thuyền viên trên tàu (Người) a TA : Mức tiền ăn (đ/ ng_ngày)

P/án Tàu n TV a TA T VT R TA

Người Đ/Ng_Ngày Ngày USD/Ch

4.10 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn

R          (USD/chuyến) k DN : Hệ số tính đến chi phí dầu nhờn

D c c c q q , : Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi chạy tàu (T/ngày)

S C , S D : Đơn giá nhiên liệu máy chính và máy đèn (đ/T)

T C , T D : Thời gian tàu chạy, đỗ trong chuyến đi (ngày)

R k R ( USD/ chuyến) k K : Hệ số tính đến chi phí khác

4.12 Các loại lệ phí cảng biển

R GRT b ( USD/ cảng) b 1 : Đơn giá trọng tải phí tính cho 1 lần ra vào cảng (Đ/GRT)

Trong đó: l : Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (Hải lý) n L : Số lần hoa tiêu dẫn tàu b 2 : Đơn giá hoa tiêu phí (USD/cảng)

GRT 6890 5109 6550 6550 5109 6890 b 1 USD/GT 0.058 0.058 0.058 0.058 0.058 0.058 l Hải lý 50 50 50 50 50 50 n L Lần 2 2 2 2 2 2 b 2 USD/GT.HL 0.0021 0.0021 0.0021 0.0021 0.0021 0.0021

Hỗ trợ tàu rời cập cầu khi ở cảng t n N b

Trong đó: t : Thời gian hỗ trợ rời cập tầu (giờ) b 3 : Đơn giá phí hỗ trợ (USD/HP_giờ)

N e : Công suất máy của tàu hỗ trợ (HP)

4.12.4 Phí đảm bảo hàng hải (Phí luồng lạch) b 4

Với b 4 : Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GT)

T : Thời gian tàu đậu tại cầu hoặc phao b 5 : Đơn giá phí cầu tàu (USD/GT_giờ)

GRT 6890 5109 6550 6550 5109 6890 b 3 USD/HP_giờ 0.27 0.31 0.27 0.27 0.31 0.27 b 4 USD /GT 0.184 0.184 0.184 0.184 0.184 0.184 b 5 USD

Là số tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi làm thủ tục cho tàu

R BC  bc  (USD/cảng) b 7 : Đơn giá 1 lần buộc cởi (USD/lần) n lbc : Số lần buộc cởi

C.tiêu Đơn vị b 6 USD/Cảng 75 75 75 75 75 75 b 7 USD 40 40 40 40 40 40 n lbc Lần 2 2 2 2 2 2

R ĐR = n ĐR b ĐR (USD/cảng)

Trong đó: n ĐR : Số lần đổ rác (lần) b ĐR : Đơn giá 1 lần đổ rác (USD/Tàu_lần)

4.12.9 Phí cung ứng nước ngọt

Trong đó: r NN : Đơn giá nước ngọt (USD/Tấn)

Q NN : Khối lượng nước ngọt cần cung cấp (Tấn)

C.tiê u Đơn vị b ĐR USD/Lần 15 15 15 15 15 15 b NN USD/T 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5 12.5

K HH : Tỷ lệ hoa hồng phí (%)

Q 2 Teu 380 317 450 380 317 450 f 1 USD/Teu 420 400 400 420 400 400 f 2 USD/Teu 400 380 450 400 380 450

R XD = Q ij f XDij (USD/chuyến)s

Q ij : Khối lượng xếp dỡ loại hàng i tại cảng j (TEU) f XDij : Cước phí xếp dỡ loại hàng i tại cảng j (USD/TEU)

TEU TEU USD/TEU USD/Ch

Tập hợp chi phí cho chuyến đi Đơn vị: USD/chuyến

Mê Ocean Văn Văn Ocean Mê

Linh Park Phong Phong Park Linh

Bảng 1 Đặc trưng của 3 tàu

T CÁC ĐẶC TRƯNG ĐƠN VỊ ĐẠI

1 Loại tàu Dầu SF Hàng khô tổng hợp

Mức tiêu hao nhiên liệu

Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

*T Ch = T C + T XD + T F + T CHĐ + T TQ (ngày)

*T C : Thời gian chạy của tàu được xác định

T C = Vk e e lk Vkh lkh Vch lch

Trong đó: l ch : Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL) l kh : Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL) l k,e : Khoảng cách kênh eo (HL)

V ch , V kh ,V k,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua kênh, eo.

Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:

*T XD : Thời gian, xếp dỡ tại cảng đi, cảng đến được xác định:

Q X ,Q D : Khối lượng hàng hoá xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến được xác định theo hợp đồng vận chuyển (T).

M X , M D : Mức xếp, dỡ ở các cảng theo thảo thuận trong hợp đồng vận chuyển

Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ theo bảng sau:

MORNING STAR POLAR STAR ĐẠI LONG

POLAR STAR MORNING STAR ĐẠI LONG

Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm các hoạt động như làm thủ tục giấy tờ khi ra vào cảng, lấy nhiên liệu, cung ứng vật tư, lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt và thủy chiều.

* T CHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày).

* T TQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xác định dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương.

Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng sau:

POLAR STAR MORNING STAR ĐẠI LONG

II TÍNH CHI PHÍ CHUYẾN ĐI:

Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:

Khấu hao là nguồn vốn tích lũy của doanh nghiệp, giúp phục hồi giá trị ban đầu của tài sản cố định và hỗ trợ cho quá trình tái sản xuất mở rộng Mỗi năm, doanh nghiệp trích ra một tỷ lệ phần trăm nhất định cho khấu hao cơ bản, và mức khấu hao này được tính vào chi phí khai thác.

Mức khấu hao cơ bản của chuyến đi được tính theo công thức

(đồng/chuyến) Trong đó: k cb : Tỷ lệ khấu hao của năm kế hoạch (%) k t : Giá trị tính khấu hao của tàu.

T KT :Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch là T KT = 320 (ngày)

T ch : Thời gian chuyến đi của tàu.

2- Khấu hao sửa chữa lớn:

Trong quá trình sử dụng, tàu có thể gặp hỏng hóc, dẫn đến việc cần sửa chữa và thay thế các bộ phận Chi phí cho những sửa chữa lớn, như trung tu và đại tu, được gọi là khấu hao sửa chữa lớn Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo một công thức cụ thể.

(đồng/chuyến)Trong đó: k SCL : Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%)

Khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn được tính theo bảng sau:

3- Chi phí sửa chữa thường xuyên:

Sửa chữa thường xuyên là quá trình duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu để đảm bảo hoạt động kinh doanh hiệu quả Hoạt động này diễn ra định kỳ và thường xuyên hàng năm Chi phí cho sửa chữa thường xuyên được lập theo kế hoạch dự toán, tính toán dựa trên giá trị thực tế Công thức tính chi phí này rất quan trọng trong việc quản lý tài chính cho năm khai thác.

(đồng/chuyến) Trong đó: k tx : Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên.

Vậy mức chi phí sửa chữa thường xuyên chuyến đi được tính theo:

PA TÀU KT (10 9 Đ) k TX T CH R TX (10 6 Đ/CH)

MORNINGSTAR POLAR STAR ĐẠI LONG

POLAR STAR MORNING STAR ĐẠI LONG

4- Chi phí vật rẻ mau hỏng:

Trong quá trình khai thác, dụng cụ và vật liệu thường bị hao mòn và hư hỏng, dẫn đến việc hàng năm phải mua sắm để duy trì hoạt động bình thường của tàu Các vật liệu dễ hỏng như sơn, dây neo và vải bạt cần được thay thế thường xuyên Chi phí cho việc này được lập theo kế hoạch dự toán và phụ thuộc vào từng loại tàu cụ thể.

Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:

K vl : Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng.

Vậy chi phí vật rẻ mau hỏng của các tàu được tính ở bảng sau:

PA TÀU Kt(10 9 Đ) kvl T Ch (NGÀY) R VL (10 6 Đ/CH)

MORNINGSTAR POLAR STAR ĐẠI LONG

POLAR STAR MORNING STAR ĐẠI LONG

5- Chi phí bảo hiểm tàu:

Chi phí bảo hiểm tàu là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho công ty bảo hiểm để mua bảo hiểm cho con tàu của mình Khoản chi phí này đảm bảo rằng trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro hoặc tổn thất, chủ tàu sẽ nhận được sự bồi thường từ công ty bảo hiểm.

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm và điều kiện mà chủ tàu lựa chọn, cùng với giá trị, tuổi tàu, trang thiết bị và tình trạng của chúng Hiện nay, các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm chính: bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự Do đó, trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét cả hai loại bảo hiểm này.

Phí bảo hiểm được tính theo công thức sau:

(đồng,USD/chuyến) Trong đó: k TT : Tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%).

K PI : Đơn giá tính phí bảo hiểm mà chủ tàu mua cho từng tàu (USD/GRT).

GRT: Số tấn đăng ký toàn bộ của tàu (tấn đăng ký)

K BH : Giá trị bảo hiểm (lấy bằng giá tàu).

Chi phí lương của tàu trong chuyến đi được tính theo thời gian, xác định theo công thức:

Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét các yếu tố liên quan đến lương của người có chức danh trong một chuyến tàu Cụ thể, ni đại diện cho số người theo chức danh, trong khi li là lương của mỗi người theo chức danh, được tính bằng công thức: li = L tt K cbi k hq k pci + L NGi (nếu có) Điều này giúp xác định mức lương hàng tháng cho từng cá nhân trong tổ chức.

L tt : Lương tối thiểu E0.10 3 (đ/người -tháng)

K cbi : Hệ số cấp bậc chức danh i k hq : Hệ số hiệu quả sản xuất kinh doanh k hq = 5. k pc : Hệ số phụ cấp

Lương ngoài giờ cho các tàu MORNING STAR, POLAR STAR và ĐẠI LONG có sự tương đồng về định biên thuyền viên và hệ số lương theo chức danh Để đơn giản hóa, ta có thể xem xét rằng lương của các tàu này tương ứng với chức danh là như nhau.

Giá trị (li) của các tàu là đồng nhất, tương tự như tổng giá trị  nili Vì vậy, bảng tính lương của người có chức danh i (li) sẽ đại diện cho ba tàu.

TT CHỨC DANH n i (NGƯỜI) K CB K PC K hq L NG

Từ bảng trên Ta có:  n i l i  338,417,50 0 (đồng)

Vậy ta có bảng tính chi phí của tàu trong chuyến đi là:

MORNING STAR POLAR STAR ĐẠI LONG

POLAR STAR MORNING STAR ĐẠI LONG

Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: Lương cho bộ phận quản lý, điện thoại, văn phòng phẩm, vệ sinh

Chi phí này được tính phân bổ cho các tàu và được xác định theo công thức:

R QL = k ql R L (đồng/chuyến) Trong đó: k ql : Hệ số tính đến quản lý (%) ở đây tính hệ số quản lý là 50%

Vậy ta có chi phí quản lý phân bổ cho chuyến đi của các tàu được tập hợp theo.

PA ĐCH TÀU R L 10 6 (Đ/CHUYẾN-TÀU) K QL R QL 10 6 (Đ/CHUYẾN-TÀU)

MORNING STAR POLAR STAR ĐẠI LONG

8- Tiền ăn tiền tiêu vặt:

Nhà nước quy định chế độ cấp tiền tiêu vặt cho thuyền viên khi tàu hoạt động trên tuyến nước ngoài và tiền ăn cho thuyền viên khi tàu hoạt động trong nước cũng như tuyến nước ngoài Khoảng tiền này được tính từ thu nhập của đội tàu và hạch toán vào chi phí khai thác Để đơn giản hóa tính toán, chi phí tiền ăn và tiền tiêu vặt cho từng tàu được tính gộp mà không phân biệt tàu hoạt động ở tuyến trong nước hay nước ngoài, với công thức tính cụ thể cho từng trường hợp.

R TA+TV = n TV T ch M TA+TV

Trong đó: n TV : Định biên thuyền viên trên tàu

T ch : Thời gian chuyến đi (ngày).

M TA+TV : Mức tiền ăn + tiền tiêu vặt (đ/người - ngày)

Ta có kết quả tính toán như bảng sau:

(người) T ch (ngày) M TA+TV

9- Chi phí về bảo hiểm xã hội:

Chi phí này để chi trợ cấp cho CBCNV trong các trường hợp như: ốm đau, sinh đẻ, nghỉ hưu, mất sức, tử tuất.v.v

Chi phí này được tính theo tỷ lệ quy đinh của tổng quỹ lương của đơn vị, tính theo công thức được lập ở bảng sau.

Chi phí này được tính theo công thức:

R BHXH = k BHXB R L (đồng/chuyến) Với: k BHXB : Là hệ số tính đến BHXH = 17%

Bảng 16 pa tàu k BHXH R L 10 6 (đ/chiếc) R BHXH 10 6 (đ/chiếc)

Là khoản chi phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, văn phòng phẩm, tiếp khách,

R K = k K R L (đ/chuyến) k K : Hệ số tính đến chi phí khác.

Bảng 17 pa tàu K k R L 10 6 (đ/chuyến) R k 10 6 (đ/chuyến)

NHỮNG KHOẢN MỤC CHI PHÍ VỀ KHAI THÁC TÀU

5.1 Phân loại theo hướng khai thác tàu

Để khai thác tàu VTB, chủ tàu cần chi trả các khoản phí liên quan đến lao động sống và lao động quá khứ nhằm duy trì hoạt động của tàu trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách Các khoản chi phí này thường được tính bằng nội tệ hoặc ngoại tệ.

Khấu hao cơ bản, khấu hao sửa lớn ;

Chi phí sửa chữa thường xuyên ;

Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn ;

Chi phí lương cho thuyền viên ;

Chi phí bảo hiểm xã hội ;

Chi phí tiền ăn và tiền tiêu vặt cho thuyền viên ;

Chi phí bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P and I);

Chi phí quản lý hành chính ;

Chi phí vật rẻ mau hỏng ;

Tại thời điểm đầu kỳ kế hoạch, các khoản mục chi phí thường được xác định dựa trên công thức liên quan đến định mức chi phí và tỷ lệ quy định giá trị thực của tàu Các yếu tố như dung tích đăng ký toàn bộ, dung tích đăng ký thực chở, và các đặc trưng khai thác của hệ động lực tàu cũng đóng vai trò quan trọng trong việc tính toán này.

Mỗi chủ tàu và quốc gia đều có quy định riêng về các khoản mục chi phí và công thức xác định chúng Các định mức và tỷ lệ sử dụng để tính toán chi phí cũng khác nhau, dẫn đến sự đa dạng trong cách tính toán chi phí hàng hải.

5.1.2 Cách xác định các khoản mục chi phí tại thời điểm đầu kì kế hoạch:

Tại thời điểm đầu kỳ kế hoạch, chủ tàu cần dự tính chi phí khai thác cho từng chuyến đi nhằm làm cơ sở cho việc quyết định ký kết các hợp đồng cho thuê tàu chuyến hoặc bố trí tàu trong trường hợp khai thác tàu chợ Các khoản mục chi phí dự tính cho một chuyến đi của các tàu VTB có thể được xác định qua nhiều phương pháp khác nhau, trong đó chúng ta sẽ xem xét cách tính chi phí khấu hao.

Chi phí khấu hao cơ bản ( r khcb ) phân bổ cho một chuyến đi của tàu VTB được xác định theo công thức sau đây: cd kt tàu khcb khcb t

 [VNĐ(USD)] (85) Trong đó: k khcb : Tỉ lệ KHCB hàng năm do nhà nứoc hoặc công ty quy định.

K tàu : Giá trị thực tế của tàu để tính khấu hao (giá trị ban đầu hay giá trị đánh giá lại để tính khấu hao); [VNĐ(USD)].

T kt :Thời gian vận doanh hay thời gian khai thác của tàu trong năm; [Ngày]

T   ; [Ngày] (86) Trong đó: t cd : Thời gian chuyến đi dự tính của tàu; [Ngày].

Chi phí khấu hao sửa lớn ( r khsl ) phân bổ cho một chuyến đi của tàu VTB được xác định theo công thức sau đây: cđ kt tàu khsl khsl t

 ; [VNĐ(USD)] (87) Trong đó: k khsl : Tỉ lệ KHSL hàng năm do nhà nước hoặc công ty quy định. b Chi phí vật rẻ mau hỏng:

Chi phí vật rẻ mau hỏng ( r vr ) cho tàu trong một chuyến đi được xác định như sau: cd kt tàu vr vr t

 ; [VNĐ(USD)] ( 88) c Chi phí sửa chữa thường xuyên ( r cstx ):

Chi phí này tính cho một chuyến đi dựa vào tỉ lệ phí sửa chữa thường xuyên ( k tx ) và theo công thức sau đây: cd kt tàu cstx tx t

 ; [VNĐ(USD)] (89) Trong đó: k tx – Tỉ lệ phí SCTX hàng năm do nhà nước hoặc công ty quy định. d Chi phí bảo hiểm:

Chi phí bảo hiểm cho tàu VTB bao gồm bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu Chủ tàu thường mua bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt, có thể thanh toán bằng tiền Việt Nam hoặc ngoại tệ, và Bảo Việt sẽ bồi thường thiệt hại theo loại tiền đã chọn Bảo hiểm trách nhiệm dân sự là khoản phí mà chủ tàu chi trả để bảo vệ quyền lợi của mình, tuy nhiên, hiện nay chưa có hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự riêng cho các chủ tàu tại Việt Nam Các chủ tàu thường mua bảo hiểm này tại Bảo Việt, và Bảo Việt sẽ chuyển nhượng rủi ro cho hội chủ tàu miền Tây nước Anh.

Chi phí bảo hiểm thân tàu được xác định dựa vào tỉ lệ phí bảo hiểm (k bhtt) và số tiền bảo hiểm (K bh) mà chủ tàu khai trong đơn xin bảo hiểm Số tiền này phải được cơ quan bảo hiểm chấp thuận Thông thường, các chủ tàu mua bảo hiểm thời hạn thân tàu (r bhtt) được phân bổ cho mỗi chuyến đi của tàu VTB, theo công thức cụ thể.

 ; [VNĐ(USD)] (90) Trong đó: k bhtt : tỉ lệ phí BHTT hằng năm do cơ quan Bảo Việt quy định cho các chủ tàu

K bh : số tiền bảo hiểm mà chủ tàu khai báo khi mua bảo hiểm thời hạn năm thân tàu biển của mình.

Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu được xác định dựa trên đơn giá phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự và tổng số tấn đăng ký của tàu.

Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (r bhtnds) được phân bổ cho một chuyến đi của tàu dựa trên công thức: cd ht bhtbds bhtnds t.

Trong đó: bhtbds k : tỉ lệ phí BHTNDS hằng năm do cơ quan Bảo Việt quy định cho các chủ tàu. e Chi phí tiền lương cho các thuyền viên:

Cách trả lương cho thuyền viên trên tàu tại các công ty VTB có hai phương thức chính: trả lương theo sản phẩm và trả lương theo thời gian Khi chủ tàu trả lương theo thời gian, chi phí tiền lương cho thuyền viên trong mỗi chuyến đi được tính toán theo một công thức cụ thể.

; [VNĐ(USD)] (92) cd tháng li i t

; [VNĐ(USD)/ Người] (93) Trong đó: i: chỉ số chức danh trên tàu, n i : số người thuộc chức danh i trên tàu, [người],

LCB i : lương cơ bản trong một tháng của một thuyền viên thuộc chức danh i trên tàu, [VNĐ(USD)/người.tháng] tháng

Thời gian trung bình của một tháng được tính là 30,5 ngày Chi phí tiền lương cho chức danh i trên tàu trong mỗi chuyến đi được xác định là r li, với đơn vị tính là VNĐ (USD) mỗi người.

Khi chủ tàu trả lương cho thuyền viên theo sản phẩm, chi phí tiền lương được xác định dựa trên đơn giá tiền lương sản phẩm và số lượng sản phẩm thực hiện trong chuyến đi hoặc khoảng thời gian cụ thể Sản phẩm này có thể là số T.Hlý, tổng doanh thu ( F hay  F ') hoặc lợi nhuận thu được trong chuyến đi Công thức tổng quát để xác định chi phí tiền lương sản phẩm phân bổ cho một chuyến đi của tàu VTB được trình bày như sau:

) (SL k r l  l ; [VNĐ(USD)] (94) Trong đó: k l : đơn giá lương sản phẩm cho thuyền viên trên tàu, [VNĐ(USD)/ đơn vị sản phẩm],

SL: sản lượng mà tàu thực hiện được trong một chuyến đi. f Chi phí tiền ăn cho thuyền viên:

Chi phí tiền ăn cho thuyền viên được phân chia thành hai loại: khi tàu hoạt động trong nước và khi tàu ở nước ngoài Đối với chi phí tiền ăn trong nước, nó được tính toán dựa trên mức tiền ăn hàng ngày của thuyền viên, thời gian tàu hoạt động trong nước và số lượng thuyền viên Cụ thể, công thức tính chi phí tiền ăn cho thuyền viên trong nước là: rtătn = mtătn ntv ttn, trong đó mtătn là mức tiền ăn hàng ngày (VNĐ/USD/ngày/người), ntv là số lượng thuyền viên, và ttn là thời gian tàu ở trong nước (ngày).

Chi phí tiền ăn cho thuyền viên trong chuyến đi khi tàu ở nước ngoài được tính toán dựa trên mức tiền ăn hàng ngày của một thuyền viên, số lượng thuyền viên trên tàu và thời gian tàu hoạt động ở nước ngoài Công thức tính chi phí này là: rtănn = mtănn ntv tnn, trong đó mtănn là mức tiền ăn cho một thuyền viên mỗi ngày, ntv là số lượng thuyền viên, và tnn là thời gian tàu ở nước ngoài tính bằng ngày.

Thời gian hoạt động của tàu trong nước được tính từ khi tàu cập cảng Việt Nam đầu tiên cho đến khi rời khỏi cảng cuối cùng Thời gian hoạt động ở nước ngoài được xác định bằng công thức tnn = tcd – ttn [ngày] Ngoài ra, chi phí tiền tiêu vặt cho thuyền viên cũng cần được xem xét.

Chi phí tiền tiêu vặt cho thuyền viên (r tv) là khoản tiền mà chủ tàu cần chi trả cho thuyền viên khi tàu hoạt động tại các cảng nước ngoài Chi phí này được xác định dựa trên mức tiền tiêu vặt cho từng chức danh thuyền viên (m tvi), thời gian tàu hoạt động ở nước ngoài (t nn), và số lượng thuyền viên theo từng chức danh (n tvi).

QUY ĐỊNH VỀ PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI VÀ BIỂU MỨC THU PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI

BỘ TÀI CHÍNH CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

- Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Hà Nội, ngày 04 tháng 11 năm 2008

Ban hành Quy định về phí, lệ phí hàng hải và

Biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải

BỘ TRƯỞNG BỘ TÀI CHÍNH

Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam;

Căn cứ Pháp lệnh phí và lệ phí số 38/2001/PL-UBTVQH10 ngày 28/8/2001;

Căn cứ Nghị định số 77/2003/NĐ-CP ngày 01/7/2003 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Tài chính;

Căn cứ Nghị định số 57/2002/NĐ-CP ngày 03/6/2002 và Nghị định số 24/2006/NĐ-CP ngày 03/3/2006 của Chính phủ, quy định chi tiết thi hành Pháp lệnh phí và lệ phí, cũng như sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 57/2002, các quy định liên quan đến phí và lệ phí được thực hiện theo đúng hướng dẫn của các nghị định này.

Sau khi thống nhất với Bộ Giao thông vận tải tại công văn số 6342/BGTVT-TC ngày 26/8/2008;

Theo đề nghị của Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp,

Quyết định này ban hành Quy định về phí và lệ phí hàng hải, cùng với Biểu mức thu phí và lệ phí hàng hải Đồng thời, quy định cũng nêu rõ các cơ quan, tổ chức có trách nhiệm thu phí và lệ phí hàng hải.

Cơ quan, tổ chức được giao nhiệm vụ thu phí, lệ phí hàng hải từ ngân sách nhà nước có trách nhiệm tổ chức việc thu phí, lệ phí này Họ sẽ được trích một tỷ lệ phần trăm (%) trên tổng số tiền phí, lệ phí thu được trước khi nộp vào ngân sách nhà nước, theo quy định của Bộ Tài chính.

Các doanh nghiệp khai thác cảng biển và quản lý luồng hàng hải được phép thu các loại phí hàng hải liên quan đến hoạt động sản xuất kinh doanh của mình Việc thu phí này phải tuân theo các quy định được ban hành kèm theo Quyết định hiện hành.

Mức thu phí hàng hải theo Quy định này đã bao gồm thuế giá trị gia tăng Các nội dung liên quan đến thu, nộp, quản lý, sử dụng và chứng từ thu phí hàng hải sẽ được thực hiện theo hướng dẫn của Thông tư số 63/2002/TT-BTC và Thông tư số 45/2006/TT-BTC Quyết định này có hiệu lực sau 15 ngày kể từ ngày đăng Công báo và áp dụng từ 01/01/2009, đồng thời bãi bỏ các quyết định và công văn trước đó liên quan đến phí, lệ phí hàng hải Tổ chức và cá nhân thuộc đối tượng nộp phí, lệ phí hàng hải có trách nhiệm thi hành Quyết định này.

Nơi nhận: KT BỘ TRƯỞNG

- Thủ tướng CP, các Phó Thủ tướng

- Văn phòng Trung ương Đảng; (đã ký)

- Văn phòng Chủ tịch nước;

- Toà án NDTC; Viện KSNDTC

- Kiểm toán nhà nước; Trần Xuân Hà

- Bộ Giao thông vận tải;

- Cục Hàng hải Việt Nam;

- Cục Kiểm tra văn bản (Bộ Tư pháp);

- Sở Tài chính, Cục thuế các tỉnh, thành phố trực thuộc TW;

- Tổng công ty Hàng hải Việt Nam;

- Tập đoàn Công nghiệp tàu thuỷ Việt

- Các đơn vị thuộc BTC

BỘ TÀI CHÍNH CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

- Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

QUY ĐỊNH VỀ PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI VÀ BIỂU MỨC THU PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI

(Ban hành kèm theo Quyết định số 98/2008/QĐ- BTC ngày 04/11/2008 của Bộ trưởng Bộ Tài chính)

Chương I QUY ĐỊNH CHUNG Điều 1 Cơ sở, nguyên tắc xác định số tiền phí, lệ phí hàng hải:

1 Dung tích toàn phần - GROSS TONNAGE (GT):

Tàu thủy chở hàng khô, bao gồm cả container (DRY CARRIERS), được xác định bởi dung tích toàn phần (GT) lớn nhất, được ghi trong giấy chứng nhận của cơ quan đăng kiểm.

Đối với tàu thủy chở hàng lỏng, dung tích được tính bằng 85% tổng trọng tải (GT) lớn nhất được ghi trong giấy chứng nhận của cơ quan đăng kiểm, không phân biệt tàu có hay không có các két nước dằn phân ly.

1.3 Đối với tàu thủy vào, rời cảng để chở khách, sửa chữa, phá dỡ: Tính bằng 50% GT lớn nhất ghi trong giấy chứng nhận của cơ quan đăng kiểm.

1.4 Tàu thủy không ghi GT, được quy đổi như sau:

1.4.1 Tàu thủy chở hàng: 1,5 tấn trọng tải đăng ký tính bằng 01 GT.

1.4.2 Tàu kéo, tàu đẩy: 01 HP (KW) tính bằng 0,5 GT.

1.4.3 Sà lan: 01 tấn trọng tải đăng ký tính bằng 01 GT.

1.5 Đối với tàu thủy là đoàn sà lan, tàu kéo (hoặc tàu đẩy): Tính bằng tổng GT của cả đoàn sà lan và tàu kéo (hoặc tàu đẩy).

2 Đơn vị tính công suất máy: Công suất máy chính được tính bằng mã lực (HORSE

POWER – HP) hoặc Ki lô oát (KW) của tàu thủy; Phần lẻ dưới 01 HP hoặc 01 KW tính tròn

3.1 Đối với đơn vị thời gian là ngày: 01 ngày tính là 24 giờ; Phần lẻ của ngày từ 12 giờ trở xuống tính bằng 1/2 ngày, trên 12 giờ tính bằng 01 ngày.

3.2 Đối với đơn vị thời gian là giờ: 01 giờ tính bằng 60 phút; Phần lẻ từ 30 phút trở xuống tính bằng 1/2 giờ, trên 30 phút tính bằng 01 giờ.

Đơn vị khối lượng hàng hoá, bao gồm cả bao bì, được tính bằng tấn hoặc mét khối (m³) Phần lẻ dưới 0,5 tấn hoặc 0,5 m³ sẽ không được tính, trong khi khối lượng từ 0,5 tấn hoặc 0,5 m³ trở lên sẽ được tính là 01 tấn hoặc 01 m³ Mỗi vận đơn lẻ yêu cầu khối lượng tối thiểu để tính phí là 01 tấn hoặc 01 m³ Đối với hàng hoá có mỗi tấn chiếm từ 02 m³ trở lên, thì cứ 02 m³ sẽ được tính bằng 01 tấn.

Khoảng cách tính phí được xác định bằng hải lý, trong đó phần lẻ chưa đủ 01 hải lý sẽ được tính là 01 hải lý Đối với phí cầu bến của tàu thủy, đơn vị tính là mét (m) cầu bến, và phần lẻ chưa đủ 01m cũng sẽ được tính là 01m.

6 Đồng tiền thu phí, lệ phí hàng hải:

Đối với hoạt động hàng hải quốc tế, phí hàng hải được thanh toán bằng đồng Đô la Mỹ (USD), tuân thủ các quy định về quản lý ngoại tệ của Nhà nước Việt Nam Nếu cần chuyển đổi từ Đô la Mỹ sang đồng Việt Nam, tỷ giá sẽ được quy đổi theo tỷ giá giao dịch bình quân trên thị trường ngoại tệ liên ngân hàng do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam công bố tại thời điểm thanh toán.

6.2 Đối với hoạt động hàng hải nội địa: Đơn vị thanh toán phí hàng hải là đồng Việt Nam.

Trong trường hợp tàu thủy nhận và trả hàng xuất nhập khẩu tại nhiều cảng biển Việt Nam, đồng thời kết hợp nhận, trả hàng nội địa, hoạt động này được xem là vận tải quốc tế Theo đó, Biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải đối với hoạt động hàng hải quốc tế sẽ được áp dụng Cục Hàng hải Việt Nam có trách nhiệm hướng dẫn chi tiết quy định này.

Khối lượng hàng hoá vận chuyển nội địa sẽ không phải chịu phí neo đậu tại vũng vịnh và phí sử dụng cầu bến, phao neo Điều 2 của quy định này nêu rõ một số thuật ngữ cần được hiểu một cách cụ thể.

1 Hàng hoá (kể cả container) xuất khẩu: Là hàng hoá có nơi gửi hàng (gốc) ở Việt Nam và có nơi nhận hàng (đích) ở nước ngoài.

2 Hàng hoá (kể cả container) nhập khẩu: Là hàng hoá có nơi gửi hàng (gốc) ở nước ngoài và nơi nhận hàng (đích) ở Việt Nam.

Hàng hoá quá cảnh, bao gồm cả container, là những sản phẩm có điểm xuất phát và điểm đến nằm ngoài lãnh thổ Việt Nam Những hàng hoá này có thể được vận chuyển trực tiếp hoặc dừng lại để bốc dỡ tại cảng biển Việt Nam, hoặc được lưu trữ tại kho, bãi trước khi tiếp tục hành trình.

Hàng hoá trung chuyển, bao gồm cả container, là hàng hóa được dỡ từ tàu thủy và đưa vào khu vực cảng trung chuyển trong một khoảng thời gian nhất định Sau đó, hàng hóa này sẽ được bốc lên tàu thủy khác để tiếp tục vận chuyển đến một cảng khác.

Tàu thủy bao gồm các loại tàu biển, tàu sông và các phương tiện thủy khác, không phân biệt có động cơ hay không, hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan đến vùng biển Việt Nam.

Chất lượng vận chuyển hàng hoá

1.1 Khái niệm chất lượng vận chuyển.

Sản phẩm trong ngành vận tải là một loại sản phẩm đặc biệt, với chất lượng cũng mang tính chất riêng biệt Chất lượng vận chuyển hàng hóa được xác định bởi sự dịch chuyển không gian của đối tượng vận tải, vì vậy, nó trở thành đặc trưng quan trọng của sản phẩm này Chất lượng của sản phẩm vận tải thể hiện qua hai khía cạnh chính.

Thời gian và tốc độ trong vận chuyển hàng hóa là yếu tố quan trọng, đảm bảo hàng hóa được giao đến cảng đích một cách nhanh chóng và đúng hạn.

Mặt khác là đảm bảo sự hoàn hảo, không tổn thất hàng hoá, cả về số lượng lẫn chất lượng.

Chất lượng sản phẩm vận tải được đánh giá qua các yếu tố an toàn, kịp thời, hoàn hảo, kinh tế và phục vụ Đảm bảo chất lượng vận chuyển hàng hóa là nhiệm vụ chính của ngành vận tải, đặc biệt là trong điều kiện vận chuyển hàng hóa trên biển, nơi có nhiều yếu tố phức tạp và thiên nhiên thay đổi liên tục Sự đa dạng và tính chất khác nhau của hàng hóa yêu cầu đội ngũ thuyền viên phải có tinh thần trách nhiệm cao, nắm vững các phương pháp quản lý và nâng cao trình độ kỹ thuật để hoàn thành nhiệm vụ một cách hiệu quả.

1.2 Quản lý theo mục tiêu hay quản lý quá trình sản xuất

Quản lý chất lượng sản phẩm đã trải qua hai giai đoạn lớn: giai đoạn quản lý mục tiêu và giai đoạn quản lý quá trình Quản lý mục tiêu tập trung vào việc kiểm tra chất lượng sản phẩm sau khi quá trình sản xuất hoàn tất, nhằm xác định xem sản phẩm có đạt tiêu chuẩn hay không Hình thức này chủ yếu kiểm soát kết quả sản xuất và không ngăn chặn được việc sản xuất hàng hóa không đạt tiêu chuẩn trong suốt quá trình.

Phương pháp quản lý quá trình tập trung vào việc kiểm soát quá trình sản xuất nhằm ngăn chặn việc sản xuất sản phẩm không đạt tiêu chuẩn Cách quản lý này không chỉ giúp nâng cao chất lượng sản phẩm mà còn mang lại hiệu quả lớn trong hoạt động sản xuất.

Trong nhiều thập kỷ qua, các quốc gia tiên tiến đã áp dụng phương pháp quản lý quá trình thông qua hệ thống “Kiểm soát chất lượng toàn diện” (Total Quality Control - TQC) trong quản lý doanh nghiệp Ngành vận tải biển ở nhiều nước cũng đã triển khai hệ thống này, tập trung vào việc nâng cao an toàn và chất lượng vận tải.

Từ năm 1987, Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế (ISO) đã giới thiệu các tiêu chuẩn quản lý chất lượng ISO 9000 và 9002 nhằm thúc đẩy quản lý chất lượng sản phẩm và dịch vụ trong bối cảnh toàn cầu hóa Những tiêu chuẩn này là kết quả của việc tổng hợp kinh nghiệm quản lý chất lượng từ nhiều quốc gia tiên tiến, giúp nâng cao chất lượng sản phẩm và kiểm soát chất lượng dịch vụ giữa các bên cung ứng.

Tiêu chuẩn quản lý chất lượng đã giúp các công ty xây dựng hệ thống quản lý chất lượng nội bộ, đảm bảo chất lượng hàng hóa và dịch vụ cho xã hội Với tính thích ứng cao, tiêu chuẩn này được nhiều quốc gia chấp nhận và áp dụng rộng rãi Trong ngành vận tải biển, việc áp dụng hệ thống quản lý chất lượng cùng với Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code) đã nâng cao đáng kể chất lượng sản phẩm và an toàn trong lĩnh vực hàng hải thương mại.

1.3 Nguyên nhân tổn thất hàng hoá

Chất lượng vận chuyển hàng hoá và an toàn vận tải có mối liên hệ chặt chẽ, đều phụ thuộc vào yếu tố con người Người làm công tác vận tải có trách nhiệm quản lý cả phương tiện và hàng hoá Mặc dù người vận chuyển không phải bồi thường cho tổn thất hàng hoá do sự cố rủi ro trên biển do bất cẩn của thuyền viên, nhưng điều này vẫn gây ra những tác hại vô hình không thể xem nhẹ đối với ngành vận tải.

Để nâng cao chất lượng vận chuyển hàng hóa, thuyền viên cần nắm vững kỹ năng hàng hải và hiểu rõ đặc điểm công nghệ của phương tiện đi biển Họ cũng phải nâng cao trách nhiệm trong mọi vị trí công tác, hoàn thiện quy trình làm việc một cách tỷ mỷ và khoa học trong suốt quá trình vận chuyển.

Hàng hoá tổn thất thông thường do các nguyên nhân chính sau đây:

Tổn thất hàng hóa trong hầm hàng thường xảy ra do điều kiện không đảm bảo, bao gồm đệm lót và thông gió kém, dẫn đến hàng hóa bị ma sát, va chạm và ẩm ướt, gây hư hỏng hoặc thậm chí cháy nổ Hầm hàng không sạch và ẩm ướt, đặc biệt sau khi vận chuyển các loại hàng hóa như da sống, cá muối hay phân bón, nếu không được vệ sinh kỹ lưỡng, có thể làm hỏng các loại hàng hóa khác Hơn nữa, việc diệt chuột và khử trùng không hiệu quả cũng góp phần gây hư hỏng cho hàng hóa.

Tổn thất trong quá trình bốc xếp có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân, bao gồm việc sử dụng thiết bị và dụng cụ bốc xếp không phù hợp, vi phạm quy trình thao tác hoặc sự cẩu thả của nhân viên và công nhân xếp dỡ Ngoài ra, yếu tố thời tiết như mưa và tuyết cũng có thể ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa, khiến chúng bị ẩm ướt trong quá trình xếp dỡ.

Tổn thất do chất xếp hàng hoá không thoả đáng có thể xảy ra khi thiết kế sơ đồ sắp xếp không hợp lý, chẳng hạn như việc xếp chung các loại hàng kị nhau trong cùng một hầm, hoặc xếp hàng nặng lên hàng nhẹ và hàng dễ vỡ Bên cạnh đó, vị trí chất xếp không hợp lý, ví dụ như hàng sợ nhiệt được đặt gần vách buồng máy mà không có vách cách nhiệt, cũng có thể dẫn đến tổn thất nghiêm trọng.

Hàng hoá hư hỏng có thể xảy ra do nhiều yếu tố, trong đó bao bì kém chất lượng, như bao bì không đủ chắc chắn hoặc nguyên liệu không phù hợp, là một nguyên nhân chính Bên cạnh đó, các loại hàng dễ thối rữa cũng dễ bị biến chất, và chất lượng hàng hoá khi lên tàu không đạt yêu cầu có thể dẫn đến tình trạng hư hỏng sau đó.

Tổn thất hàng hoá trong quá trình vận chuyển có thể xảy ra do nhiều nguyên nhân Thời tiết xấu, sóng to gió lớn khiến hàng hoá xê dịch, va đập và dồn ép Hầm hàng đóng kín trong thời gian dài dẫn đến sự hình thành mồ hôi Ngoài ra, thiết bị kín nước trên boong kém chất lượng có thể làm nước vào hầm hàng, trong khi hệ thống thông gió bị hư hỏng do sóng gió lớn cũng góp phần làm hàng hoá hư hỏng Những nguyên nhân này có thể được xem là bất khả kháng, và nếu người vận chuyển có đủ chứng cứ chứng minh, họ có thể được miễn trách nhiệm Tuy nhiên, việc thực hiện các biện pháp dự phòng là cần thiết để giảm thiểu tổn thất hàng hoá.

Hàng hoá

Hàng hoá trung chuyển, bao gồm cả container, là loại hàng được dỡ từ tàu thủy và đưa vào khu vực cảng trung chuyển trong một khoảng thời gian nhất định Sau đó, hàng hoá này sẽ được bốc lên tàu thủy khác để tiếp tục vận chuyển đến một cảng đích khác.

Tàu thủy bao gồm nhiều loại phương tiện như tàu biển, tàu sông và các loại thuyền khác, không phân biệt có động cơ hay không, hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan đến biển Việt Nam.

Tàu thủy chuyên dùng bao gồm hai loại chính: tàu phục vụ hoạt động thăm dò và khai thác dầu khí, thường được gọi là tàu dịch vụ dầu khí, và tàu dùng để thi công xây dựng các công trình biển.

Người vận chuyển là cá nhân hoặc tổ chức sử dụng tàu thủy, có thể là tàu của chính mình hoặc tàu của người khác, để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa và hành khách.

8 Người chịu trách nhiệm thanh toán phí hàng hải đối với hàng hoá: Là người vận chuyển hoặc người được uỷ thác chịu trách nhiệm thanh toán

9 Chuyến: Tàu thủy vào cảng 01 lượt và rời cảng 01 lượt được tính là 01 chuyến.

Tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo được tổ chức và quản lý theo quy định pháp luật về hàng hải, do Bộ Giao thông vận tải công bố danh mục.

Khu vực hàng hải là giới hạn vùng nước thuộc trách nhiệm của một cảng vụ hàng hải, ngoại trừ một số cảng vụ hàng hải có nhiều hơn một khu vực hàng hải.

Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh có trách nhiệm quản lý 04 khu vực hàng hải chính, bao gồm khu vực Hòn Gai, khu vực Cẩm Phả, khu vực Mũi Chùa và khu vực Vạn Gia.

11.2 Khu vực trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải Hải Phòng được chia thành 02 khu vực hàng hải: Khu vực đảo Bạch Long Vĩ và khu vực còn lại;

11.3 Khu vực trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải Thừa Thiên Huế được chia thành 02 khu vực hàng hải: Khu vực Thuận An và khu vực Chân Mây;

11.4 Khu vực trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải Đà Nẵng được chia thành 02 khu vực hàng hải: Khu vực Đà Nẵng và khu vực cảng Kỳ Hà;

11.5 Khu vực trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải Quảng Ngãi được chia thành 02 khu vực hàng hải: Khu vực Đảo Lý Sơn và khu vực còn lại;

Khu vực trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải Nha Trang được phân chia thành 06 khu vực hàng hải chính: Nha Trang, Ba Ngòi, vịnh Vân Phong, Đảo Yến, Cà Ná và Ninh Chữ.

Khu vực trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải Vũng Tàu được phân chia thành 05 khu vực hàng hải, trong đó bao gồm khu vực Vũng Tàu với các địa điểm quan trọng như sông Thị Vải - Cái Mép, sông Dinh và khu chuyển tải.

Gò Da, vịnh Gành Rái là một khu neo đậu quan trọng tại Vũng Tàu, cùng với các khu vực như Phan Thiết, Phú Quý, Côn Đảo và các khu vực ngoài khơi Khu vực này bao gồm các trạm rót dầu không bến cũng như các vị trí thăm dò và khai thác dầu khí, đóng vai trò thiết yếu trong ngành công nghiệp năng lượng.

Khu vực trách nhiệm của Cảng vụ hàng hải Kiên Giang được chia thành bốn khu vực hàng hải chính: Hòn Chông và Hà Tiên, Phú Quốc, Rạch Giá, và Nam Du Việc phân chia này nhằm quản lý hiệu quả các hoạt động cảng biển trong khu vực.

1 Khu vực I: Các cảng biển từ vĩ tuyến 20 trở lên phía Bắc;

2 Khu vực II: Các cảng biển từ vĩ tuyến 11,5 đến dưới vĩ tuyến 20;

3 Khu vực III: Các cảng biển từ dưới vĩ tuyến 11,5 trở vào phía Nam.

BIỂU MỨC THU PHÍ, LỆ PHÍ HÀNG HẢI ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI QUỐC TẾ

Mục 1 ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG Điều 4 Biểu phí, lệ phí hàng hải này được áp dụng cho các đối tượng sau:

Tàu thủy vận tải hàng hóa, bao gồm container, thực hiện các hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh và trung chuyển quốc tế vào hoặc ra khu chế xuất Ngoài ra, tàu cũng tham gia vận tải hành khách từ Việt Nam đi nước ngoài và ngược lại, cũng như tàu thủy chuyên dụng hoạt động trên các tuyến quốc tế, thực tế vào, rời, đi qua hoặc neo đậu tại khu vực hàng hải và vùng nước thuộc cảng biển Việt Nam.

Hàng hoá, bao gồm cả container, liên quan đến xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh và trung chuyển tại cảng biển Việt Nam Điều này cũng áp dụng cho hàng hoá ra hoặc vào khu chế xuất, với các hoạt động bốc dỡ, giao nhận, bảo quản và neo đậu Người chịu trách nhiệm thanh toán phí hàng hải được quy định tại khoản 8 Điều 2 của quy định này.

3 Hành khách kể cả thuyền viên của tàu khách từ nước ngoài đến Việt Nam bằng đường biển hoặc ngược lại.

CÁC QUY ĐỊNH CỤ THỂ Điều 5 Phí trọng tải

1 Mức thu phí trọng tải:

Tàu thủy vào và rời cảng biển, cũng như phân cảng xuất dầu thô (trạm rót dầu không bến), tại cảng chuyên dùng phục vụ dầu khí, đều phải nộp phí trọng tải theo quy định cụ thể.

A Tàu thủy (trừ tàu Lash):

- Sà lan con (khi rời tàu mẹ tới cảng không thuộc cảng tàu mẹ tập kết):

Tàu thủy hoạt động trong cùng một khu vực hàng hải, khi vào và rời nhiều cảng biển, chỉ cần nộp một lần phí trọng tải theo mức thu quy định tại khoản 1 Điều này.

Hàng nguy hiểm

4.1 Khái quát về hàng nguy hiểm

Hàng nguy hiểm, hay còn gọi là hàng chuyên chở bằng tàu thuỷ, bao gồm các loại hàng có đặc tính cháy, nổ, ăn mòn, độc hại và phóng xạ Trong quá trình bốc dỡ và vận chuyển, những loại hàng này tiềm ẩn nguy cơ đe dọa tính mạng con người, tài sản và gây ô nhiễm môi trường.

Vận chuyển hàng nguy hiểm qua đường biển hiện nay chiếm 50% tổng khối lượng hàng hóa toàn cầu, với hơn 3000 loại hàng khác nhau và đang phát triển nhanh chóng Điều này đặt ra những yêu cầu nghiêm ngặt về an toàn và bảo vệ môi trường biển.

Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã ban hành Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm (IMDG CODE) nhằm thực thi Công ước quốc tế về an toàn sinh mệnh trên biển (SOLAS) 74 và Công ước quốc tế về chống ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL) 73/78.

Nội dung của IMDG Code bao gồm phân loại, danh mục, tính chất và cách vận chuyển an toàn hàng nguy hiểm Quy tắc này hiện có 5 tập: tập đầu giới thiệu tổng quát và hướng dẫn về bao bì, trong khi từ tập hai đến tập bốn liệt kê toàn bộ hàng nguy hiểm cùng các đặc điểm của chúng Tập năm cung cấp các biện pháp ứng cứu khẩn cấp khi vận chuyển hàng hóa nguy hiểm bằng tàu thuỷ (EmS), hướng dẫn sơ cứu y tế cho sự cố hàng nguy hiểm (MFAG) và quy tắc thao tác an toàn đối với hàng rời thể rắn (BC Code).

Việc tiếp nhận, xếp dỡ và chuyên chở hàng nguy hiểm phải tuân thủ các quy tắc quốc tế, đặc biệt là quy tắc IMDG Dưới đây là những yêu cầu cơ bản cần nghiên cứu và áp dụng để đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển hàng hóa nguy hiểm.

Hàng nguy hiểm được phân loại thành 9 nhóm, mỗi nhóm lại bao gồm nhiều loại khác nhau IMDG Code cung cấp các yêu cầu và khuyến nghị nguyên tắc cho việc vận chuyển từng loại hàng Phần diễn giải của mã này nêu rõ các yêu cầu và khuyến nghị cụ thể dựa trên tính chất của từng loại hàng Bốn tập đầu của mã chỉ áp dụng cho hàng nguy hiểm có bao bì.

Để sử dụng IMDG Code hiệu quả, trước tiên cần làm quen với phần tổng quát và cách phân nhóm hàng hóa Sau đó, dựa vào hướng dẫn tra cứu, người dùng có thể tìm kiếm thông tin sơ bộ như trang, phân loại, bao bì và nhãn hiệu Tiếp theo, cần tham khảo các chi tiết trong bảng chỉ dẫn chung để có được hướng dẫn chi tiết hơn Trong tập 1, việc tra cứu có thể thực hiện qua bảng “Chỉ dẫn tổng quát (General Index)”, nơi tên khoa học của các vật phẩm được sắp xếp theo thứ tự chữ cái tiếng Anh, giúp việc tìm kiếm trở nên dễ dàng hơn.

Calcium Carbide, theo bảng "Chỉ dẫn ", có số hiệu Liên hợp quốc là mã nhận diện cho các loại hàng nguy hiểm, được quy định trong "Kiến nghị về vận chuyển hàng nguy hiểm" do một ủy ban chuyên gia của Liên hợp quốc biên soạn và áp dụng cho các phương thức vận tải Các thông tin về phân loại, bao bì, đóng gói, và dấu hiệu nguy hiểm phụ được trình bày chi tiết trong các chương mục tiếp theo.

Các biện pháp ứng cứu khẩn cấp khi vận chuyển hàng hóa nguy hiểm bằng tàu thủy có thể được tìm thấy trong bảng “EmS” ở tập cuối, cung cấp quy trình và giải pháp xử lý khi cần thiết Hướng dẫn sơ cứu y tế MFAG cũng có thể tra cứu theo các mục tương ứng, bao gồm hướng dẫn sơ cứu thông thường và biện pháp chữa trị khẩn cấp cho nhân viên bị ngộ độc Ngoài ra, có thể tham khảo “Bảng chỉ dẫn biên mục” (Numerical Index) theo số biên mục của Liên hợp quốc để có thêm thông tin cần thiết.

IMDG Code được tái bản định kỳ vài năm một lần, trong khi nhóm chuyên gia hàng nguy hiểm của IMO thường xuyên công bố các bản tu chỉnh không định kỳ để bổ sung và sửa chữa sai sót Người sử dụng IMDG Code cần cập nhật các trang trong bảng cũ theo hướng dẫn khi nhận được các văn bản tu chỉnh.

4.2 Phân loại hàng nguy hiểm theo IMDG Code

Hàng nguy hiểm tuỳ theo tính chất nguy hại được chia làm 9 nhóm lớn như sau:

Các chất và vật phẩm có thể gây ra phản ứng hoá học mạnh mẽ dưới tác động của ngoại cảnh như nhiệt độ và va chạm, có thể dẫn đến nổ, giải phóng một lượng lớn khí và nhiệt, tạo áp lực mạnh xung quanh Những vật liệu này bao gồm các loại chất nổ có khả năng kích hoạt các phản ứng nhiệt, quang, âm thanh hoặc khói, và việc vận chuyển chúng phải tuân theo các quy định nghiêm ngặt của quốc gia và quốc tế.

Tuỳ theo mức độ nguy hiểm, chất nổ được chia làm 6 loại

Chất, vật phẩm có nguy cơ nổ bùng phát (mass explosion hazard) là loại chất có khả năng phát nổ ngay lập tức khi bị kích hoạt, tương tự như thuốc nổ và đạn dược.

Loại 1.2 - Chất, vật phẩm có nguy cơ bắn toé nhưng không nổ bùng phát (projection hazard but not a mass explosion hazard)

Loại 1.3 - Chất, vật phẩm có nguy cơ cháy và nguy cơ nổ nhỏ hoặc bắn toé nhỏ hoặc cả hai nhưng không nổ bùng phát.

Loại 1.4 - Chất, vật phẩm không nguy hiểm đáng kể (present no significant hazard).

Loại 1.5 bao gồm các chất hoặc vật phẩm không nhạy cảm nhưng có nguy cơ nổ bùng phát Những vật phẩm này có tính chất ổn định và không nổ khi thử nghiệm trong lửa Tuy nhiên, khi được vận chuyển với số lượng lớn trên tàu, chúng có khả năng chuyển từ trạng thái cháy sang nổ.

Loại 1.6.- Chất hoặc vật phẩm rất không nhạy, không có nguy cơ nổ khối.

4.2.2 Nhóm 2 – Khí, khí nén, khí hoá lỏng, khí phân huỷ bằng áp lực (Gas: Compressed, liquefied and đissolve under pressure)

Tùy thuộc vào tính chất, khí có thể được phân loại thành nhiều loại, bao gồm khí nổ, khí cháy, khí độc hại, khí ăn mòn, và khí oxy hóa Ngoài ra, cũng có những loại khí không độc nhưng có thể gây ngạt thở khi nồng độ cao.

Một số trong đó còn có phản ứng gây mê với hàm lượng khá thấp, có loại phát ra chất độc khi đưa vào lửa.

Các bình ga mặc dù có vỏ bình khoẻ, khi cho vào lửa sẽ làm tăng áp lực và trở nên rất nguy hiểm vì nguy cơ nổ.

Dưới điều kiện vận chuyển, một số chất có thể phản ứng hóa học với nhau, dẫn đến việc giải phóng nhiệt lượng và hơi gas nguy hiểm Điều này tạo ra áp lực mạnh trong thùng chứa.

Nhóm 2 được chia làm 3 loại:

Loại 2.1 – Khí dễ cháy (flammable gases)

Loại 2.2 – Khí không cháy không độc (non – flammable, non toxic gases)

Loại 2.3 – Khí độc (toxic gases)

4.2.3 Nhóm 3 – Chất lỏng dễ cháy (Flammable liquids)

Lập kế hoạch chuyến đi

1 Công việc phải thực hiện khi nhận được Clean Fixture

1.1 Kiểm tra bản tóm tắt Clean Fixture, lưu ý những phần đặc biệt

1.2 Tàu có thể tới kịp LAYCAN theo chuyến hiện tại hay không, nếu không:

- Thông báo cho người môi giới và yêu cầu gia hạn LAYCAN

- Yêu cầu người môi giới/người thuê tàu cập nhật lịch trình tàu

- Người thuê tàu xác nhận việc gia hạn LAYCAN? Tới ngày nào ?

1.3 Có điều gì cần người thuê tàu chấp nhận/Xác nhận hay không, nếu có:

- Gửi cho người thuê tàu và yêu cầu xác nhận

- Người thuê tàu đã xác nhận hay chưa ? 1.4 Có hạn chế gì ở cảng tiếp theo hay không ?

1.5 Có cần sửa chữa và bảo dưỡng ở cảng tiếp theo hay không ?

1.6 Liệu nhiên liệu có đủ cho chuyến tiếp theo hay không và tới cảng cấp nhiên liệu một cách thuận tiện ?

- Có cần cấp nhiên liệu ở cảng tiếp theo hay không ?1.7 Có cần cấp dầu nhờn ở cảng tiếp theo hay không ?

1.8 Có cần cung ứng vật tư ở cảng tiếp theo hay không ?

1.9 Có cần cấp nước ngọt ở cảng tiếp theo hay không ?

1.10 Có thay đổi thuyền viên hay không ?

1.12 Thúc giục người thuê tàu gửi yêu cầu chuyến đi

- Đã nhận yêu cầu xếp hàng của người thuê tàu hay chưa ?

- Đã nhận yêu cầu dỡ hàng của người thuê tàu hay chưa ?

1.13 Yêu cầu người thuê tàu cung cấp thông tin an toàn thuộc tính hàng hóa (Cargo’s MSDS)

1.14 Gửi chỉ thị của chủ tàu cho tàu và công ty quản lý tàu

- Tàu đã xác nhận việc nhận chỉ thị của chủ tàu hay chưa ?

1.15 Gửi yêu cầu xếp hàng của người thuê tàu cho tàu

- Tàu đã xác nhận việc nhận yêu cầu xếp hàng của người thuê tàu hay chưa ?

- Tàu đã gửi lại cho chủ tàu sơ đồ xếp từng két hàng hay chưa ?

1.16 Gửi yêu cầu dỡ hàng của người thuê tàu cho tàu

- Tàu đã xác nhận việc nhận yêu cầu dỡ hàng của người thuê tàu hay chưa ?

2 Công việc phải giải quyết trước khi tàu tới cảng xếp hàng

2.1 Xem xét địa chỉ đầy đủ đại lý tại cảng xếp

2.2 Đã liên lạc với đại lý ở cảng xếp hay chưa ?

2.3 Đã nhận bản dự tính cảng phí tại cảng xếp chưa ?

2.4 Thỏa thuận và chuyển tiền cảng phí dự tính

2.6 Đã kiểm tra dự kiến cập cầu hay chưa ?

2.7 Cần phải làm gì nếu tàu không được sắp xếp cập cầu khi tới cảng

2.8 Dự kiến cập cầu, thời gian ?

2.9 Lịch cập cầu đã được ấn định chưa ? Thời gian ?

2.10 Kế hoạc kiểm tra các két dầu đã được ấn định chưa ? Có sự chậm trễ nào không, nguyên nhân ?

2.11 Giấy chứng nhận vệ sinh hầm hàng đã được cấp chưa ? Nếu chưa thì nguyên nhân ?

2.12 Có cần phải cung ứng ở cảng xếp hay không ?

3 Trong và tới khi hoàn thành việc xếp hàng

3.1 Cần hết sức chú ý tới công tác làm hàng

3.2 Tàu phải xếp bao nhiêu loại hàng ?

3.3 Người thuê tàu/Người cung ứng (Cảng) có yêu cầu trộn hàng hay không ? Nếu có:

Người thuê tàu cần xác nhận xem liệu đã phát hành thư đảm bảo (LOI) cho việc trộn hàng hay chưa Đồng thời, cần xem xét yêu cầu của người thuê tàu hoặc người cung ứng về việc xếp thêm hàng.

- Nếu có, xếp thêm hàng ở đâu, số lượng ?

3.5 Có sự chậm trễ nào trong suốt quá trình xếp hàng hay không ?

3.6 Có sự khác nhau giữa số liệu của tàu và các số liệu trên B/L ?

3.7 Chênh lệch người thuê tàu cho phép ?

3.8 Người thuê tàu đã xác nhận/chấp thuận cho thuyền trưởng ký phát các tài liệu chạy tàu hay chưa ?

3.9 Chỉ thị cho thuyền trưởng ký phát B/L và phát hành thư kháng nghị

3.10 Tên hàng có sự thay đổi nào không ?

3.11 Cảng xếp/dỡ có sự thay đổi nào không ?

3.12 Nếu người thuê tàu yêu cầu phát hành B/L mới, lý do ?

3.13 Thuế cước có được áp dụng hay không ?

4 Công việc phải thực hiện trước khi tàu đến cảng dỡ

4.1 Xem xét địa chỉ đầy đủ đại lý tại cảng dỡ

4.2 Đã liên lạc với đại lý ở cảng dỡ hay chưa ?

4.3 Đã nhận bản dự tính cảng phí tại cảng dỡ chưa ?

4.4 Thỏa thuận và chuyển tiền cảng phí dự tính

4.6 Đã thúc giục đại lý cảng xếp fax tất cả chứng từ hàng hóa chưa?

4.7 Đã nhận đầy đủ chứng từ hàng hóa chưa?

4.8 Kiểm tra chi tiết B/L, lược khai hàng hóa và các chứng từ khác.

4.9 Fax B/L, lược khai hàng hóa và các chứng từ khác cho đại lý cảng dỡ

4.10 Thúc giục người môi giới chuẩn bị hóa đơn cước

4.11 Thúc giục người thuê tàu phát hành thư bảo lãnh nếu việc giao hàng không có B/L gốc

4.12 Kiểm tra xem tàu có được phép lấy nước dằn đồng thời với việc dỡ hàng hay không?

4.13 Liệu tàu có phải chuyển tải ở vùng thả neo trước khi cập cầu hay không?

4.14 Kiểm tra việc dự kiến cập cầu

4.15 Dự kiến cập cầu – Thời gian ?

5 Trong và tới khi hoàn thành việc dỡ hàng

5.1 Cần hết sức chú ý tới công tác làm hàng

5.2 Có chậm trễ hay không khi chuyển tải/dỡ hàng?

5.3 Tàu phát hành thư kháng nghị khi:

- Chậm trễ, ngừng làm việc trong quá trình dỡ dỡ hàng

- Hạn chế về liên lạc

- Cảng không cho phép lấy nước dằn đồng thời với quá trình dỡ hàng

5.4 Cảng dỡ phải phát hành thư kháng nghị khi:

- Thiếu hụt về số lượng hàng hóa

- Chậm trễ trong việc dỡ hàng

- Nước được tìm thấy trong các két hàng

5.5 Tàu đã được cấp giấy chứng nhận két khô, két trống hay chưa?

6 Sau khi hoàn thành việc dỡ hàng

6.1 Thúc giục đại lý cảng dỡ fax tất cả các chứng từ tại cảng dỡ

6.2 Đã nhận đầy đủ các chứng từ dỡ hàng hay chưa?

6.3 Nếu được yêu cầu, fax các chứng từ dỡ hàng cho người môi giới

6.4 Kiểm tra việc chuyển tiền cước

6.5 Đã nhận đầy đủ tiền cước vận chuyển hay chưa

6.6 Quá trình dỡ hàng có phát sinh thêm chi phí nào hay không?

6.7 Đã nhận tiền thuế cước hay chưa nếu người thuê tàu phải trả

6.8 Đã hoàn thành việc tính tiền phạt làm hàng chậm chưa? Có phải chịu khoản phạt nào không?

7.1 Hoàn thành việc quyết toán chuyến đi

7.2 Thúc giục người môi giới gửi C/P gốc

7.3 Đã nhận hóa đơn HHMG dựa trên tiền cước vận chuyển hay chưa?

7.4 Đã nhận hóa đơn HHMG dựa trên tiền phạt làm hàng chậm hay chưa?

7.5 Yêu cầu đại lý cảng xếp gửi các hóa đơn biên lai gốc về cảng phí

7.6 Yêu cầu đại lý cảng xếp gửi các hóa đơn biên lai gốc về cảng dỡ

7.7 Thúc giục đại lý cảng xếp, người thuê tàu về B/L gốc

7.8 Có khiếu nại gì từ phía chủ tàu/người thuê tàu hay không?

Chứng từ, báo cáo trong chuyến đi

2.4 Agency Nomination: Load Port/ Disch Port

2.5 Disbursement Account at Load Port/ Disch Port

2.7 Remittance Instruction at Load Port/ Disch Port

2.8 Bank slip for D/A Remittance at Load Port/ Disch Port

2.11 ETA at Load Port/ Disch Port

2.12 NOR at at Load Port/ Disch Port

2.17 Cargo related documents: Origin B/L, copy B/L, Master receipt, letter of authority, NOR, SOF, manifest, phyto sanitary certs, fumigation cert, draft survey report…

2.22 Shipping documents (NOR, SOF, ROROC…)

OPERATION CHECK LIST

- Set up Recap in General Files

- Check Port’s infos and update necessary information to S.Ins

Note: + Chinese ports; Guide to Master for Rats Fumigation / Sanitary/

Deballast / Officers on duty / Draft survey, PSC,

+ S.Korea ports: Guide to Master for PSC/Deballast,

+ Indo ports: Guide to Master for PSC, stamp in Seaman books, security,

- In case dangerous cargoes, steel (rod in coils, bar, ), agriprods, sulphur, ask Maritime Dept to guide Master for precausions/P&I attendance if required

- Speed / En route instruction if required

- Send (hand over) S.Ins to Master

- Ask Master for dunnages/mat and coffee/charcoal estimation if any

- Discuss with Master for bunkers/FW/loadable qty and fix loadable qty

- Ask Master for S/P, if required

- Declare loadable qty and S/P to concerned parties

- Draw Agency nomiation at L/port

- Check concerned Dept for requirements/plans concerning to next voyage:

+ Material Dept: Bunkers, FW, materials, etc., plans

+ Technical Dept: Repairs, maintenance, dry docking, etc., plans

+ Center crew Dept: embark/disembark, visa, crew list, etc., plans

+ Financial Dept: Cash advance, crew’s salary, allowance, etc., plans

- Notify above mentioned plans (in writing) to Master and I/port agent

- Check information at I/port (port, channel, berth, formalities,etc.,) given by agent and update the necessary information to Master

- Check draft C/P details and conclude C/P details (note: file the agreed draft C/P)

- Ask Brokers for Chtr’s full style and insert to C/P

- Fix estimation of D/A and hand over Remittance instruction to Financial Dept

- Get bank slip for D/A remittance from Financial Dept (latest 2-3 banking days before vessel’s completion of loading)

- Daily check vessel’s discharging progress at last disport and report to Manager if any delay to be effected to next laycan:

- Check delivery on board of dunnages/mat and coffee/char coal ordered by Master at last port if any

- Notify Vsl’s N.O.A at I/port to all parties concerned (Chtrs, loadport Agent )

- Send Crew list to I/port agent

- Advise I/port agent of the addresses and report schedules (vessel’s ETA and loading operation daily) which Chtrs request agent to perform

- Ask I/port agent for Agent’s / Shipper’s / Supplier’s full style

- Ask for Local agent’s full style and Boarding agent details (Name/Mob/Home tel)

- Advise Master of agent’s full style (incl P.I.C) and concerned parties’ address which Chtrs request vessel to advise ETA

- Advise Master of local agent and Boarding agent details (Name/Mob/Home tel)

- Discuss with Master for cleaning holds plan and fix plan

- Notify vessel’s ETA to all concerned parties

- Ask Master to advise all concerned parties of vessel’s ETA

- Discuss with Master for vessel’s arrival draft if required

- Daily check up details in vessel’s noon reports (especially ETA, speed, sea cond)

- Ask agent for Cargoes/Docs/Berth prospect, estimation of waiting time for berth, coming Holidays

- Advise Tech Dept of repairs/maintenances plan if any waiting time

- Discuss with Master, Agent and fix cargoes qty loaded in berth and topped qty at anchorage if any

- Check up Master the holds situation (cleaning and fumigating by coffee)

- Check NOR tender (note: 2 nd NOR tender in working time if required)

- Pilot/berth schedule if any

- Check delivery on board of dunn./mat and coffee/charcoal ordered by Master if any

- Loading schedule, cargoes alongside and Qty to come

- Daily follow loading progress (holdswise’s details) and adjust holdwise loading operation if required (to complete loading in holds at the same time)

- Verify interruption/delay in loading operation if any:

+ Bad weather (raining, windy, high humidity, surfing, ) + Lack of trucks/barges

+ Waiting for cargoes + Waiting for Docs + Vessel’s side (derricks, cranes, G/E, others, breakdown) + Lack of labours

- Action given to minimize interruption/delay

+ Instruct Master to sort out immediately damaged cargoes, estimate qties and put aside separately

+ Advise Maritime and SQM Dept (to co-operate settlement) of incident + Ask Master to verify the causes and adv temporary solution

The Tech Department should be advised to address the underlying causes of the issues, while the Maritime Department must be informed of the agent's full details Additionally, it is essential to request the Maritime Department for the P&I correspondent and the Survey Company, along with the onboard survey plan, ensuring that the Master is notified promptly in urgent situations.

+ Follow the survey progress on board and conclusion of survey reports

For bqd rice loading at Vietnamese port(s) only:

Based on the figures from the survey report, coordinate with the P&I Correspondent to negotiate and establish the costs associated with cargoes, including pricing for damaged and standard cargoes, transportation expenses, loading and discharging fees, and re-processing costs.

- Arrange with Agent/Chtrs/Suppliers for changing damaged cargoes by standard ones

- Follow changing operation (to keep loading operation/completion on schedule)

+ Instruct Master/Agent to solve damaged cargoes (how to solve pls refer to Manager/Maritime dept in particular case)

+ Follow solving operation (to keep loading operation/ completion on schedule)

- Ask Chtrs for Disport (or Disport rotation if any)

- Estimate time of completion/departure

- In case extra loading time incurred, estimate extra D/A anf follow remittance

- Draw Agency nomination at disport

- Check concerned Dept for requirements/plans concerning to next disports:

The article outlines the operational plans across various departments: the Material Department focuses on managing bunkers, fuel water, and other essential materials; the Technical Department is dedicated to overseeing repairs, maintenance, and dry docking; the Center Crew Department handles the logistics of crew embarkation and disembarkation, including visa processing and crew list management; the Financial Department is responsible for cash advances, crew salaries, and allowances; while other departments also contribute with their specific plans.

- Notify above mentioned plans (in writing) to Master and disport agent

- Check information at disport (port, channel, berth, formalities,etc.,) given by agent and update the necessary information to Master

- Fix estimation of D/A and hand over Remittance instruction to Financial Dept

- Get bank slip for D/A remittance from Financial Dept (latest 2-3 banking days before vessel’s completion of discharging)

- Notify Vessel’s N.O.A at disport to all concerned parties (Chtrs, loadport Agent, )

- Send Crew list to disport agent

- Notify to disport agent the addresses and report schedules (vessel’s ETA and discharging operation daily) which Chtrs request agent to perform

- Ask disport agent for Agent’s/Receiver’s full style

- Ask for Local agent’s full style and Boarding agent details (Name/Mob/Home tel)

- Advise Master of agent’s full style (incl P.I.C) and concerned parties’ address which Chtrs request vessel to advise ETA

- Advise Master of local agent and Boarding agent details (Name/Mob/Home tel)

- Ask Agent/Shipper for draft B(s)/L

- Check B(s)/L details (Load/disport, cargoes description, issue date/place, number of orginal, frt payment, ) and ask Agent/Shipper to correct non-conformity items

- Upon conclusion B(s)/L details, then notify the same to Master/Agent (with approval stamp/signature and indication of B(s)/L form and number of original issued)

- Ask Chtrs for L.O.I for issuing back dated B(s)/L if required

- Intruct person in charge to sign B(s)/L

- Instruct I/port agent to keep original B(s)/L and wait for Owner’s further instruction

- Check fumigation plan (rice, agriprods, ) and arrange with agent to minimize waiting time for fumigation

- Ask Brokers for C/P with Chtr’s signature and courier to Owner

 - Check up signing of B(s)/L (qty, date, signature, ) and ask loadport agent to hold the original 

B(s)/L and wait for Owner’s further instruction

- Ask agent for shipping Docs (copy of issued Original B(s)/L, copy B(s)/L, M/R, Letter of authority, NOR, SOF, Manifest, Phyto sanitary Certs, Fumigation Certs, Draft survey report, whatever issued)

- Check up figures in shipping Docs

- Calculate Frt breakdown and issue Invoice

- Advise Chtrs of Owner’s A/C and request Chtrs to remit Frt directly to Owner’s A/C.

- Send (or ask I/port agent to send directly) shipping Docs to disport agent (if no 2 nd B(s)/L required)

+ Ask Chtrs to submit draft 2 nd B(s)/L + Check details in 2 nd B(s)/L

+ Upon approving for 2 nd B(s)/L details ask Chtrs to submit their L.O.I (or surrender 1 st B(s)/L)

+ Advise Ower’s Rep of 2 nd B(s)/L details + Check Chtr’s L.O.I and conclude details + Collect or authorize Owner’s Rep to collect Chtr’s L.O.I (or 1 st B(s)/L ) + Instruct Owner’s Rep to sign 2 nd B(s)/L

+ Collect Copy of 2 nd B(s)/L for file

- Remind disport agent the addresses and report schedules which Chtrs request to report vessel’s

ETA and discharging operation daily

5 Departure and sailing for disport(s):

- Notify vessel’s ETA to disport agent

- Notify vessel’s ETA to Chtrs and concerned parties requested by Chtrs

- Ask Master to notify vessel’s ETA to disport agent and concerned parties requested by Chtrs

- Daily check up details in vessel’s noon reports (especially ETA, speed, sea cond, Bilge water, F/A arrival draft, )

- Discuss with Master for vessel’s arrival draft if required

- Ask disport agent for Docs/Berth situation, estimate of waiting time for berth, coming Holidays

- Advise Tech Dept of repairs/maintenances plan if any waiting time

- Discuss with Master & Agent and fix cargoes qty lightening at anchorage if any

- Water/bunkers in Bilge water: ask Master to verify the causes/solution if required

- ETA not properly: Check Master for reasons

- In case long journey ask Master daily to check cargoes status in holds (I.W.P) and report to Owner

- Check ventilation schedules on sailing

- In case cargoes damaged during sailing time ask Maritime Dept to guide Master to solve completely before vessel’s arrival disport

+ Advise Master of the switch B/L and instruct Master to keep on board Copy 1 st B(s)/L, Manifest issued at loadport and other Docs concerned

+ Advise person on duty (Ms Hanh) of file

+ Instruct disport agent to issue new Manifest and other Docs for formalities which must be in accordance with 2 nd B(s)/L

+ Notify new Manifest which to be issued/presented to Customs/Authorities by disport agent to Master

- Check MSB’s Frt confirmation and figures

- Calculate Dem/Des figure at loadport

+ Ask disport agent for O.B(s)/L with Cnee’s/Shppr’s endorsement + Ask disport agent for Cnee’s/Shpr’s Letter of guarantee

+ Ask Chtrs for L.O.I + Ask disport agent for Rcvr’s L.O.I

- Check cargoes Delivery Docs (O.B(s)/L, L/G, L.O.I, ) details: endorsement, stamp, figures,

- Ask Chtrs/Cnee/Rcvrs to correct discrepancies if any

- Advise disport agent of Delivery Docs (O.B(s)/L, L/G, L.O.I, ) details which owner approved

- Instruct Owner’s Rep to collect the Original ones

- After collecting the Original ones instruct to disport agent/master for cargoes delivery

- Check for C/P which courier from Broker and file

- Check NOR tender (note: 2 nd NOR tender in working time if required)

- Pilot/berth schedule if any

- Discharging and means (trucks/barges, ) schedule

In the event that holds, tanks, or gears require repair or survey, the Master should be instructed to complete discharging in the necessary holds as early as possible, depending on the situation (1 to 3 days) Once the repair plan is finalized, it is essential to notify the Technical Department and the disport agent in writing to ensure timely preparations and actions.

- Daily follow discharging progress (holdswise’s details) and adjust holdwise discharging operation if required (to complete discharging in holds at the same time)

- Verify interruption/delay in discharging operation if any:

+ Bad weather (raining, windy, high humidity, surfing, ) + Lack of trucks/barges

+ Waiting for Docs + Lacks of labour + Vessel’s side (derricks, cranes, G/E, others, breakdown) + Others

- Action given to minimize interruption/delay

+ Instruct Master to sort out immediately damaged cargoes, estimate qties and put aside

 separately + Advise Maritime and SQM Dept of incident (to co-operate the settlement) + Ask Master to verify the causes and adv temporary solution

To ensure effective communication and resolution of issues, it is essential to advise the Tech Department to address the underlying causes promptly Additionally, inform the Maritime Department of the agent’s complete details and request the P&I correspondent, Survey Company, and the onboard survey plan, ensuring that the Master is notified in urgent situations.

Monitor the progress of the survey on board and ensure the timely conclusion of survey reports Instruct the Master or Agent to address any issues related to damaged cargo, referring to the Manager or Maritime department for specific guidance on resolution.

+ Follow solving operation (to keep loading operation/ completion on schedule)

- Estimate time of completion/departure and advise Master/last disport agent ( in writing) of next port of call/plans

- In case extra discharging time incurred, estimate extra D/A anf follow remittance

- In case 2 nd /3 rd load/disport check list roughly the same 1 st load/disport

- Collect Shipping Docs (NOR, SOF, ROROC, COR, Draft survey, )

- Evaluate ROROC, COR, draft survey reports

- In case damaged/shortage cargoes serious (roughly, figures > 0,15% for handysize and figures >

0,25% for small size) ask Master to report the causes

- Calculate Dem/Des and settle balance Frt if any

- Calculate T/C rate and evaluate voyage details

- Collect 1 st B(s)/L (and 2 nd B(s)/L if any)

- Check/match endorsed B/(s)/L (1 st & 2 nd ) to B(s)/L which authorized Master/Agent or Owner’s

- Evaluate Master’s report and note advantages/disadvantages on voyage

- Notify/remind to concerned Depts for vessel’s requirements/proposals/Certs expiry, and follow the progress

OPERATION CHECK LIST 2

1 WORK MUST BE CARRIED OUT ON RECEIPT OF CLEAN FIXTURE

Checked thoroughly Clean fixture recap, note on remarkable item(s)

Vessel’s able to arrive within laycan for current voyage (Y/N) If

Notified the broker and ask for laycan extention

Keep brokers/charterers update on vessel’s itinerary

Charterers confirmed to extend laycan? Till what date?

Anything needs charterers’ approval / confirmation (Y/N)

Sent to Charterers and asked for confirmation

Check with all parties concerned for INSTRUCTIONS

Repairing and maintenance at next port(s)

Lub-oil supply at next port(s)

Spare-parts supply at next port(s)

Fresh water supply at next port(s)

Urged charterers to send voyage order

Sent Owners’ instruction to Vessel and W.S.M

Vessel confirmed to receive Owner’s instruction

Sent Charterers loading order to vessel

Vessel confirmed to receive Charterers’ loading order

Vessel reverted with tank-wise stowage plan

Sent Charterers discharge order to vessel

Vessel confirmed to receive Charterers’ discharge order

2 WORK MUST BE SETTLED PRIOR TO VESSELS’ ARRIVAL LOADPORT

Got full style of Agent at loadport (Charterers’ / Owners’)

Received breakdown of estimated Port D/A at loadport

Agreed on and remitted estimsted P/D

Terminal approved for vessel to de-ballast into the sea/river on arrival

If not, what will she do?

Has to keep ballast in COT(s) Has to de - ballast to shore tanks

Checked if vessel’s allowed to de-ballast concurrently with loading (Y/

Time allowed by Charterers for de-ballasting if not concurrent (Y/N)

Anything to do if vessel’s not scheduled to berth on arrival (Y/N)

Fixed schedule to berth? Hrs / /

Fixed schedule to inspect cargo oil tanks Any delay and reasons

Cleanliness certificate issued, if not what’s reason?

Any supply need to arrange at loadport (Y/N)?

3 DURING AND UPON COMPLETION OF LOADING

Pay much attention to cargo handing operation

How many grades will the vessel has to load? Grades

Did Charterers / Supplier / Terminal ask for comingling cargo?

Did Charterers issue their L.O.I for comingling cargo? (Y/N)

Did Charterers / Supplier ask for topping up (Y/N), if Yes, where? Quantity?

Any delay during loading operation (Y/N), details:

- Waiting for berth / How many hours?

- Waiting for high tide / How many hours?

Discrepancy between B/L’s and ship’s figures

Metric tons US Barrels Metric tons US Barrels

Percentage of difference: 1 ST grade ;2 ND grade

Difference percentage allowed by the Charterers (As per Voyage

Charterers confirmed / approved for Master to sign documents / sail

Instructed the Master to sign B/L and issue

- Discrepancy between B/L’s and ship’s figures

- Free water found after loanding

- Delay / Stoppage during loading operation

- Terminal not allow to de-ballast concurrent with loading operation

Protest issued by loading terminal(s)

Is there any change in cargo name (Y/N)? Detail?

Require Charterers to issue a letter of indemnity against such change

Is there any change in loading / discharging port (Y/N)? Detail?

Require Charterers to issue a letter of indemnity against such change

If Charterers requested to issue new set B/L(s), what’s reason?

Request Charterers / Terminal / Agent to present new B/L’s format

Checked/ All details are in conformity with other cargo documents or not?

Required Charterers to issue a letter of indemnity for re- documentation

Instructed Master to authorize Agent to issue new set B/L

Required Agent to collect the signed former original B/L

Freight tax to be applied or not? (Y/N)

If applied It shall be for Charterers’ or Owners’ account

Asked Loadport Agent to issue freight tax invoice

Requested Agent send to Brokers / Charterers if all details’ in order

4 WORK MUST BE DONE BEFORE VESSEL ARRIVES AT DISPORT

Got full style of Agent at disport (Charterers’ / Owners’)

Received breakdown of estimated Port D/A at disport

Urged Loadport Agent to fax all cargo documents

Received all cargo documents in full

Checked B/L, Manifest and other documents in details

Faxed B/L, Cargo Manifest, and other documents to Disport

Urged the Broker to prepare the freight invoice

Checked the freight invoice and confirm if all detail’s in order

Urged Chtrs to issue L.O.I / Invocation for release cargo w/o

Checked L.O.I / Letter of invocation and confirmed if all detail’s in order

Instruct Master / Disport agent to release Delivery Order /

Checked if vessel’s allowed to ballast in concurrently with discharging (Y/N)

Time allowed by Charterers for ballasting if not concurrent

If vessel has to lighten at anchorage before berthing (Y/N)

If yes, quantity has to be ligherned?

Asked for Receivers’ lighters readness on vessel arrival disport

Will Receivers’ lighters be ready on arrival

Anything to do if vessel’s not scheduled to berth on arrival

Fix schedule to berth Hrs / /

Any supply need to arrange at disport (Y/N)?

5 DURING AND UPON COMPLETION OF DISCHARGING

Pay much attention on cargo handling operation

Any delay during lighterning / discharging operation (Y/N)?

- Waited for berth / How many hours?

- Waited for high tide / How many hours?

- Ballasted after completion of discharging

- Delay / Stoppage during discharging operation

- Terminal not allow to de-ballast concurrent with discharging operation

Protest issued by Disport’s terminal(s)

- Shortage of cargo quantity / difference between B/L and

- Free water found in cargo tanks

Urged Disport Agent to fax all cargo discharge documents

Received all discharge documents in full

Faxed cargo discharge documents to Brokers, if required (Y/N)

Received Ocean Freight in full? (Y/N)

If not in full, details:

Any additional expenses occurred during loading / discharging operation (Y/N)?

Mailed Additional Claim to Charterers / Brokers

Checking for remittance of Additional expenses

Received Freight tax money if to be for Charterers’ account

Demurrage calculation already fulfilled? Any demurrage incurred

Demurrage supporting documents to be sent to brokers within timebar

Chasing for remittance of demurrage money

Received demurrage money in full

Received on / /Received on / /Mailed on / /Received on / /

Any confusion / incorrect need to amended

Signed / Stamped and sent Original C/P to Broker

Chased for Original C/P which’s counter-signed by Charterers

Received Original C/P which’s signed / stamped by Owners /

Received Brokers’ Commission Invoice on Ocean Freight

Arranged remittance of Brokers’ commission on Ocean Freight

Received Brokers’ Commission Invoice on demurrage money if any

Arranged remittance of Brokers’ commission on demurrage money

Asked Loadport Agent to send Original Port Disbursement invoices/vouches

Asked Disport Agent to send Original Port Disbursement invoices/vouches

Push Disport Agent / Charterers for Original B/L

Received Original B/L with sufficient endorsement

Any other claim from Owners / Charterers

Received on / /Received on / /Remitted on / /Received on / /Remitted on / /Received on / /Received on / /Received on / /

FIXTURE NOTE

IT IS MUTUALLY AGREED BETWEEN:

CHARTERERS: INTERFLOUR GROUP PTE LTD SINGAPORE

OWNERS: PHU AN JOINT STOCK COMPANY, VIETNAM

FOR THE CARRRIAGE OF CARGO UNDER THE FOLLOWING TERMS AND CONDITIONS:

M/V PHU AN 36, DWT: 5,200 MT, ON 6.30M S.DRAFT, BUILT: 2010, VIETNAM FLAG

SINGLE DECK, GRT: 2,998 ; CLASS: VR; LOA: 91.94 M, BREADTH: 15.30M ,

HOLDS: 2 / HATCHES: 2, STEEL MACGREGOR HATCH COVERS,

CAPACITY: GRAIN 6,924 M3 / BALE 6858 M3, 02 CRANE 15 TONS

HATCH SIZE ( L x B x H ) : NO.1 = 21.0 x 10.0 x 1.5 M ; NO.2 = 20.0 x 10.0 x 1.5 M ALL DTLS ABT, WOG

3) PRESENT POSITION/EXPECTED READY TO LOAD/ BEST ETA TO L/PORT 17TH MAY

AT LPORT: MASTER/OWNERS TO GIVE NOTICE ON FIXING TO CHRTS AND AGENTS (TBA) AND THAN 5/3/2/1 DAY(S) OF VESSEL’S ETA LPORT/AREA

AT DPORT: MASTER/OWNERS TO GIVE NOTICE TO CHRTS AND AGENTS (TBA) 6/5/4/3/2/1 DAY(S) OF VESSEL’S ETA DPORT/AREA

6) CARGO QTTY AND NATURE – MIN 4800 MTS UPTO FCC IN OO BLK WHEATSTW abt 46', one grade (SF: 1,3)

7) FREIGHT RATE ASF: USD 23.00 PER NETT INT MTON FIO SPOUT AND/OR GRAB TRIMMED, BSS 1/1

8) FREIGHT PAYMENT – 100 PCT LESS COMMISSIONS AND LESS OWNERS’ CONTRIBUTION TOWARDS EXTRA INSURANCE IF ANY, WITHIN 3 BANKING DAYS AFTER SIGNING AND RELEASING ALL THE REQUIRED NUMBER OF

”CLEAN ON BOARD”/“FREIGHT PREPAID” BILL OR BILLS OF LADING AS AND WHEN PRESENTED FREIGHT MAY ONLY BEEN PAID TO THE OWNS BANK ACCOUT c

OWNERS TO IMMEDIATELY INSTRUCT LPORT AGENTS (WITH COPY TO CHRTS)

TO RELEASE BILLS OF LADING AFTER RECEIPT OF A FAX/E-MAIL COPY OF SWIFT ADVICE STAITING THAT FREIGHT AS ABOVE HAS BEEN REMITTED.

DETENTION IF ANY, PAYABLE 15 BANKING DAYS AFTER COMPLETION OF DISCHARGE AND RECEIPT/AGREEMENT OF ALL CLOSING ACCOUNTS INCL SOF/NOR

DEAD FREIGHT: CHRTR MUST PAY FULL O/FRT TO THE OWNER’S ACCT IF FAIL

TO SHIP OR SHORTSHIP CARGO TO THE QUANTITY AS TERM 06 AND 07

9) LOADING/DISCHARGING RATE: CQD BENDS CARGO OPERATIONS BY PORT FACILITIES (CONVEYOR) BENDS

DETENTION USD 2,500 PER DAY/PRO RATA IF CARGO OR DOCS ARE NOT READY AT LOAD/DISCH PORT BERTH CONGESTION IS NOT DETENTION

Before loading bulk wheat, vessels must undergo a thorough inspection by surveyors to ensure that the holds are clean, dry, and free of insects It is essential that the vessel's hold is properly cleaned and dried prior to the commencement of loading; failure to comply will result in costs and delays being charged to the vessel owner’s account.

11) OWNERS ENSURE NO LIVE INSECTS/WEEVILS ON DEPARTURE & ARRIVAL. FUMIGATION IF REQUIRED ON BOARD FOR CHTRS A/C BUT OWNERS ALLOWS

24 HOURS BENDS, WITHOUT CREW ASHORE TIME FOR FUMIGATION REVERSABLE

The Bill of Lading (B/L) is marked as COB/Freight Prepaid and must not contain any clauses The master is required to immediately reject any cargo that could lead to the B/L being clause-bound Loading of the cargo should be conducted under proper supervision to ensure compliance.

AN EXPERT(S), APPOINTED BY THE CHRTS OR THEIR AGENTS TO CONTROL AND SERTIFY THE QUALITY AND CONDITION AND/OR QUANTITY OF CARGO

The master must ensure that the cargo complies with the underlying sales contract and cannot reject it based on quality or condition, nor should he issue a clause in the bill of lading for these reasons.

A written statement from qualified experts must confirm that the cargo being loaded or intended for loading meets the quality and condition specifications outlined in the underlying sales contract and is accurately described in the bill of lading (B/L) to be issued.

CHRTS has the authority to appoint agents for VSL's regular port operations, subject to the owner's reasonable approval If the owner's approval is not reasonable, the owner may be replaced, allowing for the appointment of a new owner agent at BENDS These agents will continue to serve in their designated roles.

Owners are required to pay customary agency fees and must notify the relevant parties about nominated agents at least 10 days before the vessel's estimated time of arrival at the loading or discharge port It is advisable to check with the agent at the bends for the PDA verification.

14) VESSEL TO BE MAXIMUM 20 YEARS OLD OVERAGE INSURANCE PREMIUM

ON VESSEL 15 YEARS AND ABOVE TO BE FOR OWNERS ACCOUNT AS PER LLOYDS SCALE RATE ON SELLING PRICE TO BE DEDUCTED FROM FREIGHT

In situations where cargo must be discharged without the presentation of original Bill of Lading (B/L) documents, or if the original B/Ls are unavailable at the port of discharge upon the vessel's arrival, the discharge can proceed based on the Charterers' Letter of Indemnity (LOI) and the owners' Protection and Indemnity (P&I) insurance wording.

The Notice of Readiness (NOR) must not be tendered before the first layday specified in Clause 6 If the vessel's NOR is not validly tendered or if the owners anticipate that it will not be tendered by 09:00 AM on the cancellation date outlined in Clause 6, the charterers have the right to cancel the charter at any time following the valid tendering of the NOR.

17) COMMISSION – 2,50 PCT TO CHRTS ON FREIGHT, DEADFREIGHT, DETENTION DEDUCTABLE FROM FREIGHT.

18) OTHERWISE AS PER CLEAN GNCN-94 C/P WITH LOGICAL AMENDMENTS AS PER MAINTERMES.

All charges, taxes, and dues imposed on the cargo will be the responsibility of the charterers, while any taxes levied on the vessel, regardless of how they are assessed, will be the responsibility of the owners.

20) CARGO RELET IS NOT ALLOWED.

- OWNERS WARRANT THAT CARGO WILL BE DELIVERED TO DISCHARGE PORT LATEST TILL 30 MAY 2011.

- VSL IS SELFTRIMMING SINGLE DECK B/C (AND WAS ORIGINALLY CONSTRUCTED AS A B/C).

- VSL HS CLEAR UNOBSTRUCTED MAIN HOLDS.

- VSL DOES NOT HV A CENTRELINE BULKHEAD/BEAM OR ANY OTHER OBSTRUCTIONS.

- VSL HS NO REEFER SPACE OR SPECIAL CARGO LOCKER SPACE.

- CARGO TO BE LOADED IN MAIN HOLDS ONLY.

- VSL TO BE SUITABLE IN ALL RESPECTS FOR GRAB DISCH.

OWNERS FURTHER WARRANT THAT DURING THE CURRENCY OF THIS CHARTER PARTY THAT:

- VSL SHALL NOT CHANGE OWNERSHIP OR CLASS W/OUT CHRS' WRITTEN CONSENT.

- VSL'S HULL AND MACHINERY INSURANCE SHALL BE FULLY MAINTAINED AND WILL NOT BE CHANGED.

- VSL IS FULLY COVERED WITH A FIRST CLASS P & I CLUB WHICH SHALL BE MAINTAINED.

- VSL WILL NOT BE SCHEDULED FOR A BREAK UP OR SOLD FOR SCRAP UPON COMPLETION OF THIS CHARTER.

- IF VSL GEARED THEN VSL TO PROVIDE FREE USE OF VSL'S GEAR BEING FITTED AS DESCRIBED IN GOOD WORKING ORDER.

- DURING THE CURRENCY OF THIS C/P, TO PROVIDE CHRTS WITH VSL’SCURRENT POSITION INCL COORDINATES AS PER MASTER’S DAILY REPORT.

- CHRS ARE GRANTED A MARITIME LIEN ON THE VSL AND ARE ENTITLED TO DEDUCT FM ANY SUMS DUE TO OWS FOR ALL DAMAGES ARISING FM SUCH BREACH OF THESE WARRANTIES.

Any disputes arising will be resolved through arbitration at the Singapore International Arbitration Center, adhering to English law Claims not exceeding USD 50,000 will be addressed under the Small Claims Procedure of the London Maritime Arbitrators Association (LMAA).

24) OWNERS TO SATISFY THEMSELVES WITH PORT RESTRICTIONS/LIMITATIONS BENDS

25) CARGO QUANTITY IS ASCERTAINED BY SHORE FIGURES AT BENDS. SHIPPERS WILL PROVIDE WEIGHT CERT ISSUED BY FIRST CLASS SURVEYOR.

FOR AND ON BEHALF OF CHRTRS FOR AND ON BEHALF OF OWNERS

CẢNG BỐC HÀNG

TAN PHUOC COMMUNE, TAN THANH DISTRICT

BA RIA – VUNGTAU PROVINCE, VIETNAM

BILL OF LADING B/L No 01/PA

TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES

SAME AS NOTIFY PARTY OWNER’S NAME :

PHU AN JOINT STOCK COMPANY

PT EASTERN PEARL FLOUR MILLS

ADDRESS: JALAN HATTA NO.302, PELABUHAN

Shipper’s description of goods “SAID TO WEIGHT”

NO.2 U.S SOFT WHITE WHEAT IN BULK 4,899.446 MT

“ CLEAN ON BOARD” DATE 21ST MAY 2011

SAY ( IN WORDS ) : FOUR THOUSAND EIGTH HUNDRED NINETY NINE POINT FOUR HUNDRED AND

(of which NIL on deck at Shipper’s risk, the Carrier not being responsible for loss or damage howsoever arising)

Received on account of freight:

Time used for loading ……….days …………hours

The goods have been shipped in apparent good order and condition from the Port of Loading on board the Vessel, destined for the Port of Discharge or as close as safely possible.

Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown.

The Master or Agent of the Vessel has signed multiple Bills of Lading, as specified below Each Bill of Lading holds equal validity, and the completion of any one renders the others void.

FOR CONDITIONS OF CARRIAGE SEE OVERLEAF

Freight payable at Place and date of issue

INTERFLOUR CAIMEP, VIETNAM, 21 ST MAY 2011.

Fr G Knudtzons Bogtrykkeri A/S, 55 Toldbodgade, DK-1253

Telefax +45 33931184 by author of The Baltic and International Maritime Council

AGENT AT LOAD PORT FOR AND ON BEHALF OF THE MASTER OF MV.PHU AN 36

TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES

THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)

(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Abitrtion Clause, are herewith incorporated.

The Hague Rules from the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, established on August 25, 1924, in Brussels, will govern this Bill of Lading If there is no applicable enactment in the country of shipment, the corresponding laws of the destination country will be enforced However, for shipments without mandatory applicable enactments, the terms of the Hague Convention will still apply.

(b) Trades where Hague-Visby Rules apply.

In trades governed by the Brussels Convention of 1924, as amended by the Protocol of February 23, 1968, known as the Hague-Visby Rules, the relevant legislative provisions will be applicable to this Bill of Lading.

The Carrier is not liable for any loss or damage to the cargo before it is loaded onto the Vessel, after it is discharged, or while under the care of another Carrier This includes exceptions for deck cargo and live animals.

General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Answerp Rules

1994, or any subsequent modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party.

Cargo owners are required to pay their share of General Average to the Carrier, even if the average arises from the fault or negligence of the Master, Pilot, or Crew Additionally, Charterers, Shippers, and consignees explicitly waive their rights under the Belgian Commercial Code, Part II, Article 148.

In the event of an accident, damage, or disaster before or after a voyage, the cargo owners, shippers, or consignees must contribute to General Average costs, regardless of the Carrier's liability This includes payment for sacrifices, losses, expenses, salvage, and special charges related to the cargo If the Carrier owns the salving vessel, salvage costs will be treated as if incurred by an independent party Cargo owners may be required to deposit an amount deemed sufficient by the Carrier to cover their estimated contributions and charges prior to delivery.

(5) Both-to-Blame Collision Clause.

In the event of a collision caused by the negligence of another vessel, the owners of the cargo will indemnify the Carrier for any losses or liabilities incurred due to the actions or defaults of the Master, Mariner, Pilot, or Carrier's servants in navigating or managing the Vessel This indemnity covers all claims related to loss or damage to the cargo, including any amounts that the other vessel's owners may seek to recover from the Carrier as part of their claim.

The aforementioned rules also extend to situations where the owners or operators of any vessels or objects, beyond just the colliding entities, are deemed at fault in a collision or contact incident.

For particulars of cargo, freight, destination, etc., see overleaf.

HOA DON CAU BEN, BUOC MO DAY

PHIEU THU PHI CAU BEN, BUOC MO DAY

CẢNG DỠ HÀNG

Thu chi dinh dai ly

TO : INTERFLOUR GROUP PTE LTD., SINGAPORE

FM : PHU AN JOINT STOCK COMPANY

O/REF : 06PA36/11 DTD: 22 TH MAY 2011

RE: M.V PHU AN 36 / CHARTER PARTY DATED 11 TH MAY 2011

PLS BE ADVISED THAT M/V PHU AN 36 HAS COMMENCED CARGO LOADING AT HO CHI MINH PORT.

IN THIS REGARD, PLS KINDLY BE ADVISED THAT OWNRS' FREIGHT INVOICE AS FOLLOWS:

- O/FREIGHT: 4,899.446MT X USD23.00/MT = USD 112,687.25

- PLUS DETENTION 1.15 DAYS: FROM 08.00 19/05/2011 TO 11.30 20/05/2011 = USD 2,875.00

TTL O/FREIGHT DUE TO OWNRS' FAVOR : = USD 112,286.25

( SAY IN WORDS: US DOLLARS ONE HUNDRED TWELVE THOUSAND TWO HUNDRED EIGHTY SIX AND

AA/ PLS KINDLY ARRANGE CHTRS’S REMITTANCE OF USD 112,286.25 TO OWNRS’ NOMINATED BANK ACCT EXACTLY ACCORDING TO OWNERS PAYMENT INSTRUCTION AS FOLLOWS :

PHU AN JOINT STOCK COMPANY

Address: CAT THANH TOWN, TRUC NINH, NAM DINH PROVINCE, VIET NAM

At the Bank: MILITARY COMMERCIAL JOINT STOCK BANK, HAI PHONG

PLS KINDLY SEND US COPY BANK SLIP OF SUCH A/M PAYMENT UPON EFFECTED FOR OUR CHECKING AT OUR END.