1. Trang chủ
  2. » Thể loại khác

Final eia 19 (tieng viet)

255 7 0

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

THÔNG TIN TÀI LIỆU

Thông tin cơ bản

Tiêu đề Đánh Giá Tác Động Môi Trường (ĐTM)
Thể loại Báo Cáo
Định dạng
Số trang 255
Dung lượng 11,35 MB

Cấu trúc

  • A) XUẤT XỨ CỦA DỰ ÁN (12)
  • B) CĂN CỨ PHÁP LUẬT VÀ KỸ THUẬT CỦA VIỆC THỰC HIỆN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG (ĐTM) (12)
    • 1. Căn cứ pháp luật (12)
    • 2. Tài liệu kỹ thuật (14)
  • C) TỔ CHỨC THỰC HIỆN ĐTM (14)
  • CHƯƠNG 1: MÔ TẢ DỰ ÁN (17)
    • 1.1 TÊN DỰ ÁN (17)
    • 1.2 CHỦ DỰ ÁN (17)
    • 1.3 VỊ TRÍ ĐỊA LÝ CỦA DỰ ÁN (17)
    • 1.4 NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA DỰ ÁN (20)
      • 1.4.1 Các phương án tuyến (21)
      • 1.4.2 Cân bằng công tác làm đất và cung cấp vật liệu (0)
      • 1.4.3 Các tiêu chuẩn khảo sát và thiết kế (0)
      • 1.4.4 Quy mô thiết kế hầm (0)
      • 1.4.5 Quy mô thiết kế cầu và cống (0)
      • 1.4.6 Xây dựng các nút giao (0)
      • 1.4.7 Xây dựng các khu dịch vụ (0)
      • 1.4.8 Xây dựng các trạm thu phí (0)
      • 1.4.9 Diện tích đất thu hồi cho dự án, lưu lượng giao thông dự báo và dự toán kinh phí (0)
      • 1.4.10 Sơ đồ tổ chức quản lý dự án (67)
  • CHƯƠNG 2: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI (68)
    • 2.1 ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ MÔI TRƯỜNG (68)
      • 2.1.1 Địa hình (68)
      • 2.1.2 Địa chất (68)
      • 2.1.3 Kiến tạo địa chất (71)
      • 2.1.4 Các tai biến địa chất (72)
      • 2.1.5 Địa chất thuỷ văn (75)
      • 2.1.6 Vật liệu xây dựng (76)
      • 2.1.7 Khí hậu, khí tượng (79)
        • 2.1.7.1 Chế độ mưa (80)
        • 2.1.7.2 Số giờ nắng và lượng mây che phủ (81)
        • 2.1.7.3 Nhiệt độ (81)
        • 2.1.7.4 Hệ số bay hơi (82)
        • 2.1.7.5 Độ ẩm (83)
        • 2.1.7.6 Tốc độ gió (0)
        • 2.1.7.7 Bão (84)
      • 2.1.8 Thuỷ văn (84)
        • 2.1.8.1 Các sông chính (0)
      • 2.1.9 Chất lượng không khí, tiếng ồn và độ rung (91)
        • 2.1.9.1 Chất lượng không khí nền (91)
        • 2.1.9.2 Độ ồn (94)
        • 2.1.9.3 Độ rung (95)
      • 2.1.10 Chất lượng nước (95)
        • 2.1.10.1 Nước mặt (95)
        • 2.1.10.2 Nước ngầm (101)
      • 2.1.11 Tài nguyên đất (101)
    • 2.2 HỆ SINH THÁI (105)
      • 2.2.1 Hệ động và thực vật (105)
        • 2.1.1.1 Hệ động vật (105)
        • 2.1.1.2 Hệ thực vật (106)
        • 2.1.1.3 Hệ động thực vật phù du (106)
        • 2.1.1.4 Hệ động thực vật phân theo các đoạn tuyến (107)
      • 2.2.2 Khu vực bảo tồn đất ngập nước (108)
    • 2.3 MÔI TRƯỜNG KINH TẾ - XÃ HỘI (111)
      • 2.3.1 Điều kiện về kinh tế (111)
        • 2.3.1.1 Huyện Sóc Sơn (Hà Nội) (0)
        • 2.3.1.2 Tỉnh Vĩnh Phúc (111)
        • 2.3.1.3 Tỉnh Phú Thọ (111)
        • 2.3.1.4 Tỉnh Yên Bái (112)
        • 2.3.1.5 Tỉnh Lào Cai (112)
        • 2.3.1.6 Một số chỉ tiêu kinh tế - xã hội tổng hợp tại các tỉnh dự án (0)
      • 2.3.2 Điều kiện về xã hội (135)
        • 2.3.2.1 Các di sản văn hoá (135)
        • 2.3.2.2 Các công trình khác (136)
  • CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG (140)
    • 3.1 NGUỒN TÁC ĐỘNG (140)
      • 3.1.1 Nguồn gây tác động liên quan đến chất thải (140)
        • 3.1.1.1 Nguồn phát sinh chất thải rắn (140)
        • 3.1.1.2 Nguồn phát sinh chất thải lỏng (140)
        • 3.1.1.3 Các nguồn phát sinh khí thải (141)
        • 3.1.1.4 Các nguồn phát sinh tiếng ồn (142)
        • 3.1.1.5 Các nguồn phát sinh rung động (145)
      • 3.1.2 Nguồn gây tác động không liên quan đến chất thải (145)
        • 3.1.2.1 Giai đoạn trước thi công (146)
        • 3.1.2.2 Giai đoạn thi công (146)
        • 3.1.2.3 Giai đoạn vận hành (150)
      • 3.1.3 Dự báo những rủi ro về sự cố môi trường do dự án gây ra (150)
        • 3.1.3.1 Giai đoạn thi công (150)
        • 3.1.3.2 Giai đoạn vận hành (150)
    • 3.2 ĐỐI TƯỢNG, QUY MÔ BỊ TÁC ĐỘNG (151)
      • 3.2.1 Giai đoạn trước thi công (151)
      • 3.2.2 Giai đoạn thi công (151)
      • 3.2.3 Giai đoạn vận hành (152)
    • 3.3 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC XÂY DỰNG ĐƯỜNG (153)
      • 3.3.1 Giai đoạn trước thi công (153)
        • 3.3.1.1 Những ảnh hưởng của việc thu hồi đất và tái định cư (153)
        • 3.1.1.2 Những tác động tới đồng bào dân tộc thiểu số (154)
      • 3.3.2 Giai đoạn thi công (156)
        • 3.3.2.1 Đánh giá tác động đến địa hình (156)
        • 3.3.2.2 Đánh giá tác động đến điều kiện địa chất (156)
        • 3.3.2.3 Đánh giá tác động thủy văn (0)
        • 3.3.2.4 Đánh giá tác động đến chất lượng nước (0)
        • 3.3.2.5 Đánh giá tác động đến chất lượng đất (0)
        • 3.3.2.6 Đánh giá tác động đến chất lượng không khí (0)
        • 3.3.2.7 Đánh giá tác động do tiếng ồn (0)
        • 3.3.2.8 Đánh giá tác động do rung động (0)
        • 3.3.2.9 Đánh giá tác động của trạm trộn bê tông asphalt (162)
        • 3.3.2.10 Đánh giá tác động của trạm trộn bê tông xi măng (165)
        • 3.3.2.11 Đánh giá tác động của việc vận chuyển nguyên vật liệu xây dựng (165)
        • 3.3.2.12 Đánh giá tác động do việc nổ mìn (167)
        • 3.3.2.13 Đánh giá tác động đến hệ động, thực vật (0)
        • 3.3.2.14 Đánh giá tác động đến kinh tế và xã hội (0)
        • 3.3.2.15 Đánh giá tác động đến các di tích văn hoá và lịch sử (0)
      • 3.3.3 Giai đoạn vận hành (170)
        • 3.3.3.1 Đánh giá tác động đến chất lượng không khí (170)
        • 3.3.3.2 Đánh giá tác động bởi tiếng ồn (171)
        • 3.3.3.3 Đánh giá tác động do rung động (171)
        • 3.3.3.4 Đánh giá tác động lên chất lượng nước mặt và nước ngầm (172)
        • 3.3.3.5 Đánh giá tác động lên chất lượng đất (172)
        • 3.3.3.6 Đánh giá tác động tới kinh tế - xã hội (0)
    • 3.4 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC XÂY DỰNG CẦU QUA SÔNG LÔ VÀ SÔNG HỒNG (174)
      • 3.4.1 Giai đoạn trước thi công (174)
      • 3.4.2 Giai đoạn thi công (175)
        • 3.4.2.1 Tác động đến giao thông thuỷ (175)
        • 3.4.2.2 Tác động đến giao thông trên mặt đê (175)
        • 3.4.2.3 Tác động lên chất lượng nước và các hoạt động đánh bắt thuỷ sản (175)
      • 3.4.3 Giai đoạn vận hành (176)
        • 3.4.3.1 Thay đổi địa hình lòng sông và bờ sông (176)
        • 3.4.3.2 Xói tại trụ cầu (176)
  • CHƯƠNG 4: CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG XẤU, PHÒNG NGỪA VÀ ỨNG PHÓ SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG (180)
    • 4.1 CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG XẤU (180)
      • 4.1.1 Giai đoạn trước thi công (180)
        • 4.1.1.1 Những biện pháp chung giảm thiểu tác động do thu hồi đất và tái định cư (180)
        • 4.1.1.2 Những biện pháp giảm thiểu tác động thu hồi đất và tái định cư chi tiết (181)
        • 4.1.1.3 Chiến lược di dời chung (184)
        • 4.1.1.4 Chiến lược tái định cư cho đồng bào dân tộc thiểu số (184)
      • 4.1.2 Giai đoạn thi công (186)
        • 4.1.2.1 Giảm thiểu tác động đến môi trường không khí (186)
        • 4.1.2.2 Giảm thiểu tác động tiếng ồn (188)
        • 4.1.2.3 Giảm thiểu tác động tới môi trường nước (188)
        • 4.1.2.4 Giảm thiểu tác động tới môi trường đất (189)
        • 4.1.2.5 Giảm thiểu tác động của trạm trộn bê tông asphalt (190)
        • 4.1.2.6 Giảm thiểu tác động của trạm trộn bê tông xi măng (190)
        • 4.1.2.7 Giảm thiểu tác động do nổ mìn (191)
        • 4.1.2.8 Giảm thiểu tác động tới hệ động và thực vật (0)
        • 4.1.2.9 Giảm thiểu tác động ngập úng (0)
        • 4.1.2.10 Giảm thiểu tác động trượt lở và lún sụt (0)
        • 4.1.2.11 Giảm thiểu tác động tới các hoạt động kinh tế và xã hội (0)
        • 4.1.2.12 Giảm thiểu các tai nạn lao động (0)
        • 4.1.2.13 Giảm thiểu tác động do việc xây dựng cầu (0)
      • 4.1.3 Giai đoạn vận hành (196)
        • 4.1.3.1 Giảm thiểu tác động đối với tiếng ồn (196)
        • 4.1.3.2 Giảm thiểu tác động do sạt lở (197)
        • 4.1.3.3 Giảm thiểu những tác động do việc vận hành cầu (197)
        • 4.1.3.4 Đảm bảo an toàn khi vận hành hầm đường bộ (198)
        • 4.1.3.5 Đảm bảo hành lang an toàn cho tuyến đường cao tốc (199)
    • 4.2 CÁC BIỆN PHÁP ỨNG PHÓ SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG (199)
  • CHƯƠNG 5: CAM KẾT THỰC HIỆN BIỆN PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG (203)
    • 5.1 CAM KẾT VỀ THỰC HIỆN KẾ HOẠCH TÁI ĐỊNH CƯ (203)
    • 5.2 CAM KẾT BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG (203)
    • 5.3 CAM KẾT BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN VẬN HÀNH (204)
    • 5.3 CAM KẾT THỰC HIỆN CÁC TIÊU CHUẨN MÔI TRƯỜNG (205)
  • CHƯƠNG 6: CÁC CÔNG TRÌNH XỬ LÝ MÔI TRƯỜNG, CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG (206)
    • 6.1 DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH XỬ LÝ MÔI TRƯỜNG (206)
      • 6.1.1 Các công trình xử lý môi trường đối với chất thải rắn (206)
      • 6.1.2 Các công trình xử lý nước thải (206)
      • 6.1.3 Các công trình xử lý tiếng ồn (207)
      • 6.1.4 Các thiết bị thu gom dầu thải (207)
      • 6.1.5 Các công trình xử lý trượt lở dọc tuyến (207)
      • 6.1.6 Các công trình thu hồi cặn lắng (208)
    • 6.2 CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG (208)
      • 6.2.1 Chương trình quản lý môi trường (208)
        • 6.2.1.1 Thành lập đơn vị, tổ chức cho chương trình quản lý môi trường (208)
        • 6.2.1.2 Lịch trình thực hiện (209)
      • 6.2.2 Chương trình giám sát môi trường (228)
        • 6.2.2.1 Giám sát chất lượng môi trường không khí (228)
        • 6.2.2.2 Giám sát mức ồn (229)
        • 6.2.2.3 Giám sát chất lượng nước (229)
        • 6.2.2.4 Giám sát nước ngầm (230)
        • 6.2.2.5 Giám sát lún sụt và sạt lở (230)
  • CHƯƠNG 7: DỰ TOÁN KINH PHÍ CHO CÁC CÔNG TRÌNH MÔI TRƯỜNG (233)
  • CHƯƠNG 8: THAM VẤN CỘNG ĐỒNG (237)
    • 8.1 QUÁ TRÌNH THAM VẤN (237)
    • 8.2 TÓM TẮT CÁC CUỘC HỌP THAM VẤN CỘNG ĐỒNG (237)
      • 8.2.1 Tham vấn cộng đồng lần thứ nhất (237)
      • 8.2.2 Tham vấn cộng đồng lần thứ hai (238)
    • 8.3 Ý KIẾN CỦA UỶ BAN NHÂN DÂN CẤP XÃ (238)
    • 8.4 Ý KIẾN CỦA UỶ BAN MẶT TRẬN TỔ QUỐC XÃ (239)
    • 8.4 Ý KIẾN TIẾP THU VÀ PHẢN HỒI CỦA CHỦ DỰ ÁN (239)
  • CHƯƠNG 9: CHỈ DẪN NGUỒN CUNG CẤP SỐ LIỆU, DỮ LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ (244)
    • 9.1 NGUỒN CUNG CẤP SỐ LIỆU, DỮ LIỆU (244)
      • 9.1.1 Nguồn tài liệu, dữ liệu tham khảo (244)
      • 9.1.2 Nguồn tài liệu, dữ liệu do chủ dự án tự tạo lập (246)
    • 9.2 PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TRONG QUÁ TRÌNH ĐTM (246)
      • 9.2.1 Phương pháp luận (246)
      • 9.2.2 Phương pháp thực tiễn (246)
    • 9.3 NHẬN XÉT VỀ MỨC ĐỘ CHI TIẾT, ĐỘ TIN CẬY CỦA CÁC ĐÁNH GIÁ (248)
    • 1. KẾT LUẬN (249)
    • 2. KIẾN NGHỊ (250)

Nội dung

XUẤT XỨ CỦA DỰ ÁN

Trong những năm gần đây, quan hệ hợp tác kinh tế - thương mại giữa Việt Nam và Trung Quốc đã tăng trưởng mạnh mẽ, với kim ngạch xuất khẩu giữa hai quốc gia tăng hơn 30% mỗi năm Dự báo rằng, kim ngạch xuất khẩu sẽ còn gia tăng đáng kể hơn nữa khi mạng lưới đường cao tốc kết nối Việt Nam và Trung Quốc được hoàn thiện.

Dựa trên những lợi ích đã nêu, Bộ Giao thông Vận tải đã ban hành quyết định số 1794/QĐ-BGTVT vào ngày 27/5/2005, cho phép triển khai dự án đầu tư xây dựng Đường Cao tốc Nội Bài – Lào Cai, với tổng chiều dài lên tới 264 km.

Dự án Đường Cao tốc Nội Bài – Lào Cai là một dự án xây dựng đường mới được hỗ trợ bởi Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và Chính phủ Việt Nam Đường cao tốc này đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội cho các tỉnh miền núi và đồng bằng, đồng thời tăng cường hoạt động thương mại giữa Việt Nam và Trung Quốc, với kim ngạch xuất khẩu qua cửa khẩu Lào Cai tăng hơn 30%/năm trong những năm gần đây Ngoài ý nghĩa kinh tế, dự án còn mang tính chính trị sâu sắc, thể hiện sự quan tâm của Đảng và Nhà nước đối với đồng bào dân tộc thiểu số tại vùng Đông Bắc, đồng thời tạo điều kiện cho giao lưu văn hóa và xã hội giữa các vùng miền Về mặt quốc phòng, đường cao tốc được xem là phòng tuyến quan trọng, đảm bảo an ninh cho vùng biên giới phía Bắc Tổ Quốc.

Về chức năng và thẩm quyền phê duyệt thì Bộ Giao thông Vận tải sẽ là cơ quan có thẩm quyền phê duyệt dự án này

Báo cáo ĐTM sẽ được gửi đến Bộ Tài nguyên và Môi trường Việt Nam để thẩm định và phê duyệt, theo Quyết định tại Phụ lục 2 của Nghị định 80/2006/NĐ-CP ngày 09 tháng 8 năm 2006 Dự án này có quy mô lớn và ảnh hưởng đến 5 tỉnh và thành phố, bao gồm Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai.

CĂN CỨ PHÁP LUẬT VÀ KỸ THUẬT CỦA VIỆC THỰC HIỆN ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG (ĐTM)

Căn cứ pháp luật

- Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 7 tháng 2 năm 2005 của Chính phủ về việc quản lý dự án đầu tư và xây dựng.

- Nghị định số 209/2004/NĐ-CP ngày 16 tháng 12 năm 2004 của Chính phủ về quản lý chất lượng dự án xây dựng.

- Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg ngày 12 tháng 12 năm 2004 của Thủ Tướng Chính Phủ về việc phê duyệt Chiến Lược Phát triển Giao thông cho đến năm 2020.

Quyết định số 162/2002/QĐ-TTg, được ban hành vào ngày 15 tháng 12 năm 2002 bởi Thủ Tướng Chính phủ, đề ra kế hoạch phát triển đường bộ Việt Nam đến năm 2010 với tầm nhìn mở rộng đến năm 2020, trong đó có sự chú trọng đặc biệt đến dự án Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai Dự án này không chỉ nhằm cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông mà còn góp phần thúc đẩy kinh tế và giao thương giữa các vùng miền.

Thông báo số 278/TB-GTVT ngày 15 tháng 6 năm 2005 của Bộ Giao thông vận tải đã ghi nhận các kết luận quan trọng của Thứ trưởng Nguyễn Việt Tiến trong cuộc họp về báo cáo đầu kỳ dự án thi công đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai Cuộc họp này nhằm đánh giá tiến độ và những vấn đề liên quan đến dự án, từ đó đưa ra các giải pháp hiệu quả để đảm bảo tiến độ thi công và chất lượng công trình.

Thông báo số 494/TB-BGTVT ngày 26 tháng 9 năm 2005 ghi nhận các kết luận của Thứ trưởng Nguyễn Việt Tiến trong cuộc họp báo cáo sơ bộ về dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai Dự án này nhằm nâng cao hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế và kết nối các vùng miền.

Thông báo số 554/TB-BGTVT ngày 8 tháng 11 năm 2005 ghi nhận các kết luận của Thứ trưởng Nguyễn Việt Tiến trong cuộc họp với Ngân hàng Phát triển Châu Á Cuộc họp tập trung vào dự án xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, nằm trong hành lang giao thông Hải Phòng - Côn Minh, nhằm thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông và kết nối khu vực.

Vào ngày 10 tháng 11 năm 2005, Thứ trưởng Nguyễn Việt Tiến đã đưa ra các kết luận quan trọng tại cuộc họp về báo cáo chính thức dự án xây dựng Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai Dự án này không chỉ góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế mà còn nâng cao kết nối giao thông giữa các vùng miền Thứ trưởng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc triển khai dự án đúng tiến độ và đảm bảo chất lượng công trình.

Tiêu chuẩn số 22TCN 242-98, ban hành ngày 27 tháng 3 năm 1998 bởi Bộ Giao thông Vận tải, quy định quy trình đánh giá tác động môi trường trong việc lập nghiên cứu khả thi và thiết kế xây dựng các công trình giao thông Tiêu chuẩn này nhằm đảm bảo rằng các dự án giao thông được thực hiện một cách bền vững, giảm thiểu ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường và tuân thủ các quy định pháp luật hiện hành.

- Luật bảo vệ môi trường Việt Nam số 52/2005/QH11.

- Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 9 tháng 8 năm 2006 về việc quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường

Thông tư số 08/2006/TT-BTNMT, ban hành ngày 8 tháng 9 năm 2006 bởi Bộ Tài nguyên và Môi trường, cung cấp hướng dẫn chi tiết về quy trình đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và cam kết bảo vệ môi trường Thông tư này nhằm mục tiêu nâng cao hiệu quả quản lý môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững và bảo vệ tài nguyên thiên nhiên.

- Luật Khoáng sản số 46/2005/QH11

- Luật Thuỷ sản số 17/2003/QH11

- Luật Bảo vệ và Phát triển rừng số 29/2004/QH11

- Luật Đất đai số 13/2003/QH11

- Luật Lao động sửa đổi bổ sung năm 2002

- Luật Xây dựng (16/2003/QH11 ngày 26 tháng 11 năm 2003)

- Luật Giao thông đường bộ số 26/2001/QH10

- Luật Di sản văn hoá số 28/2001/QH10

- Luật đê điều số 79/2006/QH11 thông qua ngày 29 tháng 11 năm 2006 và chính thức có hiệu lực ngày 1/7/2007

- Luật Tài nguyên nước được thông qua ngày 20 tháng 5 năm 1998 tại kỳ họp thứ 3 Quốc hội khoá 10

- Quyết định số 22/2006/QĐ-BTNMT ngày 18 tháng 12 năm 2006 về việc bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn môi trường Việt Nam về môi trường

Tài liệu kỹ thuật

- Tài liệu khảo sát địa hình (nghiên cứu khả thi) đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

- Tài liệu khảo sát địa hình (nghiên cứu khả thi) đường cao tốc Việt Trì – Lào Cai.

- Tài liệu thiết kế giai đoạn chuẩn bị đầu tư thi công dự án Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai

- Tài liệu thiết kế dự án Đường cao tốc Việt Trì – Lào Cai.

- Bản vẽ thiết kế cơ bản của Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Việt Trì

- Bản vẽ thiết kế cơ bản của Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Việt Trì - Lào Cai

TỔ CHỨC THỰC HIỆN ĐTM

Dự án Đường Cao tốc Nội Bài – Lào Cai đang được thực hiện báo cáo đánh giá tác động môi trường bởi Công ty Đầu tư Phát triển đường Cao tốc Việt Nam (VEC) và Tư vấn quốc tế Thái Bình Dương (PCI) VEC đã hợp tác với PCI để thực hiện ĐTM và chuẩn bị báo cáo ĐTM, cùng với sự hỗ trợ của các chuyên gia từ các viện nghiên cứu, trường đại học và công ty, bao gồm Khoa Môi trường.

Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Trung tâm Nghiên cứu Tài nguyên và Môi trường thuộc Đại học Quốc gia Hà Nội, Viện Khoa học Xã hội Việt Nam, Viện Sinh thái và Tài nguyên Sinh vật, Viện Địa chất, Trung tâm Khoa học Công nghệ Môi trường và Phát triển, cùng Công ty Tư vấn Công trình Châu Á Thái Bình Dương là những đơn vị liên kết trong nghiên cứu và cung cấp dịch vụ ĐTM Thông tin chi tiết được trình bày trong bảng 1 dưới đây Địa chỉ liên hệ với Công ty cung cấp dịch vụ ĐTM cũng đã được nêu rõ.

 Giám đốc PCI: Ông Haruo Sakashita

 Địa chỉ: Tầng 5 toà nhà tháp đôi Hoà Bình, số 106 Hoàng Quốc Việt, quận Cầu Giấy,

 E-mail: noibai_laocaihighway@vnn.vn

Danh sách những người tham gia trong việc thực hiện và lập báo cáo ĐTM được thể hiện trong bảng sau:

Bảng 1: Danh sách những người tham gia nghiên cứu ĐTM

Tên Cơ quan Nhiệm vụ Ông Trần Xuân Sanh Công ty Đầu tư Phát triển đường Quản lý và điều hành các

Cơ quan Nhiệm vụ cao tốc Việt Nam (VEC) do ông Phùng Minh Mỡ lãnh đạo, chịu trách nhiệm về việc quản lý và phát triển dự án đường cao tốc tại Việt Nam Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng và cải thiện hạ tầng giao thông, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế đất nước.

Giám sát tiến độ thực hiện dự án và nghiên cứu ĐTM Ông Vũ Quang Đức Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC)

Giám sát các biện pháp kỹ thuật Ông Nguyễn Khải Hoàn Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC)

Giám sát các nghiên cứu xã hội Ông Nguyễn Quang Bảo Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC)

Giám sát các nghiên cứu môi trường Ông Haruo Sakashita (Giám đốc)

Pacific Consultant International (Hà Nội) Điều hành tổ chức thực hiện công tác ĐTM

Bà Dorry Pacific Consultant International

Chuyên gia mô hình dự báo ô nhiễm do phát thải từ giao thông

PGS.TS Trịnh Thị Thanh Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Chuẩn bị báo cáo ĐTM

ThS Phạm Văn Khang Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Chuẩn bị báo cáo ĐTM

Kỹ sư Võ Khánh Hùng Công ty Tư vấn công trình Châu Á

Chuẩn bị báo cáo ĐTM

TS Lê Hồng Thanh Trung tâm Khoa học công nghệ môi trường và Phát triển Điều hành nhóm khảo sát môi trường

Kỹ sư Võ Khánh Hùng Công ty Tư vấn công trình Châu Á

Chuẩn bị báo cáo ĐTM

Kỹ sư Trần Anh Sơn Công ty Tư vấn công trình Châu Á

Chạy mô hình dự báo ô nhiễm tiếng ồn

Công ty Tư vấn công trình Châu Á Thái Bình Dương (APECO)

Khảo sát khí tượng - thuỷ văn

Kỹ sư Nguyễn Văn Nam Công ty Tư vấn công trình Châu Á

Khảo sát khí tượng - thuỷ văn

Kỹ sư Vũ Văn Hà Viện Địa chất, Viện Khoa học và

Khảo sát địa hình, địa chất

ThS Phạm Thái Nam Viện Địa chất, Viện Khoa học và

Khảo sát địa hình, địa chất

CN Cái Anh Tú Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Khảo sát môi trường nước

CN Nguyễn Thu Trang Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Khảo sát môi trường nước

ThS Trần Thị Tuyết Thu Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Khảo sát môi trường đất

CN Kim Văn Chinh Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Khảo sát môi trường không khí

CN Nguyễn Trung Hiếu Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Khảo sát môi trường không khí

ThS Nguyễn Quốc Việt Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Tên Cơ quan Nhiệm vụ

ThS Vũ Văn Hiếu Khoa Môi trường, Đại học Khoa học Tự nhiên, ĐHQG Hà Nội

Khảo sát đa dạng sinh học

ThS Trần Chí Trung Trung tâm Nghiên cứu Tài nguyên và Môi trường, ĐHQG Hà Nội

Khảo sát đa dạng sinh học

ThS Nguyễn Văn Hà Viện Sinh thái và Tài nguyên Sinh vật, Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam

Khảo sát đa dạng sinh học

ThS Nguyễn Công Thảo Viện Khoa học Xã hội Việt Nam Khảo sát về kinh tế và xã hội

MÔ TẢ DỰ ÁN

TÊN DỰ ÁN

“DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC NỘI BÀI – LÀO CAI”

CHỦ DỰ ÁN

Dự án do Công ty Đầu tư Phát triển Đường cao tốc Việt Nam (VEC) đề xuất, là một doanh nghiệp nhà nước được thành lập theo Quyết định số 3030/QĐ-BGTVT của Bộ Giao Thông Vận Tải vào ngày 6/10/2004, dựa trên công văn chấp thuận của Chính phủ số 1245/CP-ĐMN ban hành ngày 1/9/2004.

VEC chuyên thu hút quỹ đầu tư và quản lý xây dựng, vận hành, thu phí, bảo dưỡng các công trình Công ty cũng tái đầu tư cho các dự án xây dựng tương lai từ nguồn phí thu được.

VEC sẽ tích cực hợp tác với các tổ chức tài chính và đối tác để huy động quỹ đầu tư cho các dự án được chỉ định, đồng thời tìm kiếm phương án thu phí đường cao tốc hiệu quả nhất.

Việc thành lập VEC sẽ nâng cao nhận thức về chính sách của Đảng và Chính phủ Việt Nam, nhằm khuyến khích các thành phần kinh tế, tối đa hóa nguồn lực nội tại và khai thác hiệu quả nguồn lực bên ngoài.

VEC hoạt động theo mô hình doanh nghiệp nhà nước, chú trọng vào việc thu hút các nguồn vốn đầu tư quốc gia một cách hợp lý Đồng thời, VEC cũng tận dụng hiệu quả các nguồn đầu tư nước ngoài để xây dựng và phát triển hệ thống đường cao tốc.

Phương thức này giúp giảm bớt gánh nặng tài chính cho ngân sách nhà nước trong việc xây dựng hệ thống đường cao tốc, đồng thời tiết kiệm chi phí cho quản lý, bảo trì và duy trì hệ thống này.

Việc thành lập VEC được thực hiện theo chiến lược phát triển giao thông quốc gia, nhằm đáp ứng nhu cầu về vốn và hạ tầng giao thông đến năm 2020 Địa chỉ của cơ quan chủ dự án là

 CÔNG TY ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG CAO TỐC VIỆT NAM (VEC)

 Tổng Giám đốc: Ông Trần Xuân Sanh

 Địa chỉ: Xóm 2 – phường Lĩnh Nam, quận Hoàng Mai, thành phố Hà Nội

 E-mail: info@expressway.com.vn

 Website: http://www.expressway.com.vn

VỊ TRÍ ĐỊA LÝ CỦA DỰ ÁN

Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai là một phần quan trọng của hành lang giao thông Côn Minh – Hải Phòng, kết nối với đường vành đai 3 tại cao tốc Thăng Long – Nội Bài và cao tốc Nội Bài – Hạ Long Tuyến đường này đi qua thành phố Hà Nội và các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, trước khi kết thúc tại tổ 13, làng Ân Quang, xã Kim Quang, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai, nơi nối với đường cao tốc Côn Minh – Hà Khẩu.

Toàn bộ tuyến đường nằm trong khu vực miền Đông Bắc và được chia ra làm 4 đoạn, bao gồm Nội

Tuyến đường cao tốc nối Bài – Việt Trì, Việt Trì – Yên Bái, Yên Bái – Lào Cai và đoạn thuộc tỉnh Lào Cai chủ yếu đi qua các cánh đồng lúa, rừng trồng và đồi núi thấp Địa hình từ Nội Bài đến Việt Trì có độ cao trung bình dưới 100 m so với mặt biển, trong khi đoạn từ Việt Trì đến Lào Cai có độ cao trung bình từ 120 đến 150 m.

Dự án đường cao tốc sẽ đi qua 72 xã thuộc 18 huyện của 5 tỉnh và thành phố, với danh sách chi tiết được trình bày trong phụ lục 2 của báo cáo Tuyến đường sẽ cắt qua 13 quốc lộ và tỉnh lộ, xây dựng 13 nút giao với các con đường hiện tại, cùng với 6 nút giao cho các con đường quy hoạch trong tương lai Ngoài ra, đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai sẽ cắt qua 85 đường dân sinh, 62 sông, suối và ngòi lớn nhỏ, cũng như 3 tuyến đường sắt, bao gồm tuyến đường sắt của nhà máy giấy Bãi Bằng, tuyến Hà Nội – Lào Cai và tuyến của khu mỏ Apatit Lào Cai Vị trí dự án được minh họa trong sơ đồ hình 1-1.

Hình 1-1: Sơ đồ hướng tuyến cuối cùng của Dự án Đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai

NỘI DUNG CHỦ YẾU CỦA DỰ ÁN

Đường cao tốc được xây dựng trong hai giai đoạn với tổng chiều dài 262,4 km Giai đoạn I sẽ hoàn thành 244 km, bao gồm 4 làn xe từ Nội Bài đến Yên Bái và 2 làn xe từ Yên Bái đến Lào Cai Giai đoạn II sẽ mở rộng số làn xe từ 4 lên 6 làn và từ 2 lên 4 làn cho các đoạn tương ứng, đồng thời mở rộng thêm khoảng 18,4 km tại tỉnh Lào Cai.

Hình 1-2: Sơ đồ các giai đoạn thiết kế

Tiến độ thực hiện dự án được thể hiện trong bảng dưới đây.

Bảng 1-1: Kế hoạch thực hiện dự án

Giải phóng mặt bằng Đấu thầu

Các tiêu chuẩn được áp dụng cho thiết kế về cơ bản theo tiêu chuẩn Việt Nam đã được lựa chọn trong nghiên cứu khả thi.

Lào Cai/ đường Trần Hưng Đạo

(a) Cơ sở của việc lựa chọn hướng tuyến

Hành lang giao thông hiện tại đến Vân Nam bao gồm hai tuyến chính nằm bên bờ trái sông Hồng: tuyến đường sắt chạy sát sông Hồng và Quốc lộ 2, Quốc lộ 70 cách sông khoảng 15 đến 25 km.

Lào Cai và Yên Bái là hai tỉnh có địa hình cao, gây khó khăn cho việc phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và đường sắt Các tuyến giao thông chủ yếu chạy theo hướng tây bắc - đông nam, đi qua khu vực có xói mòn do sông Hồng và sông Chảy, trong khi dọc lưu vực sông lại có địa hình tương đối bằng phẳng.

Vào những năm 1990, Bộ Giao thông Vận tải đã xem xét nâng cấp đường đến tỉnh Vân Nam bằng cách mở rộng QL2 và QL70 tới Lào Cai Mặc dù nghiên cứu tiền khả thi được thực hiện từ năm 2000, nhưng việc mở rộng tuyến đường qua khu vực đồi núi gặp nhiều khó khăn do phải cắt núi cao và số lượng lớn người dân sống dọc theo tuyến đường hiện tại bị ảnh hưởng.

Hành lang đường sắt dọc lưu vực sông bên trái có địa hình và thủy văn thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường mới từ năm 1910 Tuy nhiên, khu vực địa hình bằng phẳng trên lưu vực sông có chiều rộng hạn chế và nhiều khu dân cư tập trung dọc tuyến đường sắt, khiến cho việc xây dựng một tuyến đường cao tốc trở nên không thuận lợi.

Nghiên cứu khả thi đã phát triển tuyến đường bên bờ phải sông Hồng, mặc dù địa hình tương tự bờ trái, nhưng điều kiện thuỷ văn kém hơn với nhiều lưu vực và sông rộng Tuy nhiên, lợi thế chính là dân số ít, giúp giảm thiểu công tác tái định cư.

(b) Hướng tuyến đoạn Nội Bài – Việt Trì

Tuyến cao tốc bắt đầu từ Km 0 trên đường vành đai III, nối với đường Bắc Thăng Long – Nội Bài, và rẽ trái vượt QL 2 tại Km 1+590 Từ Km 2 đến Km 6, tuyến cao tốc nằm bên phải QL 2, cách khoảng 0,8 – 1 km và giao cắt với đường vành đai 4 tại Km 5+000 Tiếp theo, từ Km 6 đến Km 15, tuyến đi dọc theo đường sắt Hà Nội – Lào Cai, tránh thị xã Phúc Yên và thị trấn Hương Canh, cắt đường tỉnh 302 gần cầu Bòn tại Km 19+790 Cuối cùng, từ Km 15 đến Km 34, tuyến chạy theo sườn bắc núi Đinh, tránh khu quy hoạch của thị xã Vĩnh Yên, giao cắt với QL 2B tại Km 25+740 và tiếp tục theo hướng đông – tây qua thôn Cẩm Trạch, giao cắt với QL 2C tại Km 30+760.

Tuyến đường bắt đầu tại Km 6+200 của tỉnh lộ 310, vượt sông Phó Đáy cách cầu Bến Gạo khoảng 1 km thượng lưu Tuyến đi theo hướng đông-tây, bắc khu dân cư thông Đại Lữ và Hoàng Chung, giao cắt với tỉnh lộ 305 tại Km 36+430 và tỉnh lộ 311 tại Km 40+972 Sau khi đi qua phía bắc hồ Viên Thanh, tuyến vượt sông Lô cách bến phà Đức Bác 2,5 km thượng lưu, nối vào QL 2 gần khu vực Đền Hùng tại Km 56+056 Tổng chiều dài toàn tuyến là 56,06 km, với đoạn Nội Bài - Việt Trì chỉ có một phương án tuyến duy nhất.

(c) Hướng tuyến đoạn Việt Trì – Lào Cai

 Đoạn Việt Trì – Yên Bái

Tuyến đường tránh khu quy hoạch thị trấn Phong Châu bắt đầu từ ngã ba Đền Hùng (Km 11+056 = Km 71+100 của QL 2) và kéo dài qua xã Cẩm Khê đến Km 25, được triển khai theo hai phương án khác nhau.

Phương án I-1 thiết kế tuyến đường đi qua xã Hoàng Cương, bao gồm xây dựng một cầu vượt đường sắt và sông Hồng, giao cắt với QL 32C Tuyến đường sẽ chạy song song với bờ tây sông Hồng, đi qua các khu vực đồi bát úp và cánh đồng lúa Đặc biệt, phương án này sẽ vòng tránh khu vực Đền Mẫu Âu Cơ tại Km 76+950 của QL 32C, với đoạn tuyến kết thúc tại Km 74+500.

Phương án tuyến I-2 bắt đầu từ Km 29, đi dọc bờ phía đông sông Hồng, song song với tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai hiện tại, cách tuyến đường sắt từ 1 đến 5 km Tuyến đi qua khu vực đồi bát úp và cánh đồng của các xã Thanh.

Xá, Phong Lĩnh, Vu Cầu, Vĩnh Chân, Tự Do, từ đây tuyến đi men theo sườn núi cao qua địa danh Ấm

Hạ, Phú Khánh, Nhã Đát, gặp phương án I-1 tại Km 70+000.

Phương án I-2, mặc dù có nhiều ưu điểm, nhưng cần phải đi qua nhiều vùng ao hồ dọc sông Hồng và cắt qua nhiều tuyến đường hiện tại, đòi hỏi xây dựng cầu vượt hoặc cống chui dân sinh để hạn chế chia cắt cộng đồng Do đó, kiến nghị lựa chọn phương án I-1 để đảm bảo tính khả thi và bảo vệ sự liên kết của cộng đồng.

Phương án II đề xuất một tuyến đường cao tốc đi dọc phía đông bờ sông Lô, bắt đầu từ Km 45, men theo sườn đồi bát úp qua Tiên Lữ và Đông Quê, tiếp tục đến Lãng Sơn – xã Lãng Công Tuyến đường tiếp tục theo chân sườn đồi núi thấp qua Phú Lương và Văn Phú, vượt sông Lô và cắt Quốc lộ 2 tại Đoan Hùng Tuyến đường sẽ đi bên phải và cách Quốc lộ 70 hiện tại từ 2 đến 3 km, đến khu vực xã Bằng Luân, sau đó rẽ trái song song với đường qua cầu Văn Phú, vượt đường sắt Hà Nội – Lào Cai và sông Hồng cách cầu Văn Phú 600 m về hạ lưu, cuối cùng nhập vào đoạn 2 tại Km 75+050.

Tuyến đi theo phương án II gặp nhược điểm lớn khi không kết nối trực tiếp với các khu kinh tế và chính trị quan trọng của tỉnh Phú Thọ, như thành phố Việt Trì và khu quy hoạch du lịch Đền Hùng Điều này hạn chế khả năng tạo ra hành lang phát triển kinh tế cho khu vực Hơn nữa, tuyến đường theo phương án II dài hơn phương án I khoảng 1,2 km, dẫn đến tổng mức đầu tư cao hơn.

Khi so sánh chiều dài tuyến thiết kế, địa hình và khả năng kết nối giao thông với mạng lưới đường khu vực, dựa trên các ý kiến và kết luận tại cuộc họp thông qua báo cáo giữa kỳ ngày 14 tháng 9 năm 2005 (thông báo số 494/TB-BGTVT ngày 26 tháng 9 năm 2005), phương án tuyến được kiến nghị là PA I-1 cho đoạn từ Việt Trì đến Yên Bái, dài 65,51 km.

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ MÔI TRƯỜNG

Khu vực tuyến dự án nằm trong vùng đồng bằng Bắc Bộ và vùng đối núi thuộc các tỉnh và thành phố

Dự án tuyến đường đi qua các tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai, nằm trong lưu vực sông Lô và sông Hồng Đoạn từ Hà Nội đến Việt Trì đi qua vùng đồng bằng Bắc Bộ bằng phẳng, hơi nghiêng về phía biển theo hướng Tây Bắc – Đông Nam, xen lẫn với các đồi cao từ 50 m đến 70 m Từ Việt Trì đến Lào Cai, tuyến đi bên hữu ngạn sông Hồng, qua vùng đồi núi ven sông với nhiều khu vực núi cao sát bờ sông Tuyến nghiên cứu nằm trong đới kiến tạo sông Hồng, thuộc rìa Đông Bắc của hệ uốn nếp phía Tây Việt Nam, với cấu tạo chủ yếu là tàn tích và sườn tích màu nâu đỏ, chứa sét, sét pha cát và dăm sạn, có cường độ cao và ổn định, cung cấp nguồn vật liệu phong phú cho việc đắp đường.

(a) Đoạn Nội Bài – Việt Trì (Km 0 – Km 56)

Tuyến đường từ Hà Nội đến Việt Trì đi qua địa hình xâm thực tích tụ cao, xen lẫn đồi núi, được hình thành bởi quá trình xâm thực và tích tụ của sông Hồng trong suốt hệ tứ Pliocene Độ cao bề mặt địa hình dao động từ 15 đến 25m, giảm dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam với độ dốc từ 10° đến 20°.

Trong khu vực địa hình hiện tại, quá trình rửa trôi bề mặt, hình thành mương rãnh và xâm thực tích tụ của sông là những yếu tố quan trọng nhất trong quá trình ngoại sinh, ảnh hưởng đến sự biến đổi bề mặt địa hình Khu vực này bao gồm các hệ tầng Vĩnh Phúc (Q13vp), Phan Lương (N13pl), Thác Bà (PR3tb) và Núi Con Voi (PR1nv2).

Hệ tầng Vĩnh Phúc (Q13vp, Pleitocen Thượng) bao gồm các loại trầm tích như trầm tích sông, trầm tích hỗn hợp sông – hồ - đầm lầy và trầm tích sông – biển Những trầm tích này phân bố ở ven đồng bằng tại các vùng Sóc Sơn và Việt Trì, với độ cao tuyệt đối từ 6 – 20m Chúng được phát hiện ở độ sâu lỗ khoan từ 20 – 40m, bao gồm các thành phần như sỏi, cát, bột và sét, trong đó sét có màu loang lổ.

Hệ tầng Phan Lương (N13pl, Miocence Thượng) có tổng bề dày khoảng 500 m, được chia thành hai phần: phần dưới gồm tảng kết, cuội kết với thành phần chủ yếu là thạch anh, quarzit, cát kết, Granit, cùng với sạn kết và cát kết có thấu kính sạn cát kết và thấu kính than lignit; phần trên là bột kết và cát kết xen lẫn đá sét kết Hệ tầng Thác Bà (PR3tb, Neoproterozoic) tại tỉnh Vĩnh Phúc có bề dày khoảng 700 m, bao gồm phần dưới chủ yếu là đá phiến thạch anh – biotit, graphit, xen kẽ lớp mỏng gneiss biotit bị migmatit hoá, và phần trên chủ yếu là đá phiến thạch anh – mica, đá phiến silimanit xen ít lớp mỏng quarzit chứa mica.

Hệ tầng Núi Con Voi (PR1nv) các thành tạo biến chất gồm chủ yếu các đá gneiss biotit, đá phiến silimanit, amphibolit, graphit, quarzit, đá hoa.

(b) Đoạn Việt Trì – Phú Thọ (Km 56 – Km 110) Đoạn hướng tuyến này thuộc khu vực trung du và các dãy núi thấp gồm có các loại địa hình:

 Địa hình xâm thực tích tụ cao xen lẫn đồi núi được hình thành nhờ xâm thực và tích tụ sông Hồng trong thời kỳ Pliocence – Đệ tứ.

Địa hình nơi đây được hình thành từ sự xâm thực mạnh mẽ của hệ thống sông Hồng trong thời kỳ Plioxen – Đệ tứ, dẫn đến việc bề mặt sườn bị chia cắt và tích tụ Các khối tảng bóc mòn cùng với những ngọn núi thấp xen lẫn đồi uốn nếp tạo nên đặc điểm địa hình độc đáo.

Địa hình thung lũng được hình thành từ các kiến tạo núi xâm thực và tích tụ Ngoài quá trình xâm thực và tích tụ tự nhiên, địa hình này còn chịu ảnh hưởng của quá trình rửa trôi bề mặt, góp phần định hình cảnh quan.

Dọc theo tuyến dự án, các khu vực Vĩnh Phúc (Q13vp), Phan Lương (N13pl), Núi Con Voi (PR1nv2), Bản Nguồn (D1bn) và Sông Mưa (D1sm) được phân bố một cách hợp lý.

Hệ tầng Vĩnh Phúc (Q13vp, Pleitocen Thượng) bao gồm các loại trầm tích như trầm tích sông, trầm tích hỗn hợp sông – hồ - đầm lầy và trầm tích sông – biển, phân bố ở ven rìa đồng bằng tại các vùng Sóc Sơn, Việt Trì với độ cao tuyệt đối từ 6 – 20m Trầm tích này thường xuất hiện ở độ sâu 20 – 40m, bao gồm các thành phần như sỏi, cát, bột và sét, trong đó sét có màu loang lổ.

Hệ tầng Phan Lương (N13pl, Miocene Thượng) có tổng bề dày khoảng 500m, được chia thành hai phần Phần dưới bao gồm tảng kết, cuội kết với các thành phần chủ yếu là thạch anh, quarzit, cát kết và granit, đồng thời chứa các thấu kính sạn cát kết và thấu kính than lignit Phần trên chủ yếu là bột kết và cát kết, xen kẽ với đá sét kết.

 Hệ tầng Núi Con Voi (PR1nv2) Đá biến chất gồm có đá gơnai biotite, đá phiến silimanite, đá phiến amphibolite, đá grafit, thạch anh và cẩm thạch.

Hệ tầng Bản Nguồn (D1bn) bao gồm đá phiến sét với màu sắc từ nâu xám, xanh xám đến hồng xám, cùng với đá bùn và đá phiến sét than đá, có màu xám đến nâu sô cô la - xám, và sa thạch hạt nhỏ dày 340m Khu vực Ngòi Lao còn có các thấu kính xen kẽ đá vôi màu xám đen và xám nâu.

Hệ tầng Sông Mưa (D1sm) bao gồm đá phiến sericite lục - xám và phyllite xen kẽ với quartzite trắng đến xám hồng Ở giữa có lớp đất sét xám và xám sáng, với phân lớp không rõ rệt Mạch quartz cắt ngang tảng đá vôi dày từ 400 - 600m.

(c) Đoạn Phú Thọ - Yên Bái (Km 110 - Km190) Đoạn tuyến trong khu vực này bao gồm các dạng địa hình:

Vùng núi thấp xen đồi uốn nếp với khối tảng bóc mòn là đặc điểm địa hình nổi bật, hình thành chủ yếu từ hoạt động xâm thực mạnh mẽ của hệ thống sông Hồng trong thời kỳ Plioxen – Đệ tứ Quá trình này đã làm cho bề mặt sườn bị chia cắt và tích tụ, tạo nên cảnh quan độc đáo của khu vực.

Vùng núi Yên Bái có địa hình phức tạp với các khối núi vừa và cao, đặc trưng bởi sự gấp khúc và bóc mòn ở phía Nam tỉnh Tại khu vực miền núi, các khe núi lồi phát triển mạnh mẽ, thể hiện qua các đứt đoạn kéo dài Địa hình hiện tại phản ánh cấu trúc bên trong của dãy núi, được chia cắt bởi các hệ thống đứt gãy.

Địa hình thung lũng hình thành từ các kiến tạo núi xâm thực tích tụ, nơi diễn ra không chỉ quá trình xâm thực mà còn có sự xói mòn bề mặt.

HỆ SINH THÁI

2.2.1 Hệ động và thực vật

Mặc dù có một số Vườn Quốc gia như Tam Đảo, Xuân Sơn và Hoàng Liên Sơn trong khu vực dự án, tuyến đường không đi qua bất kỳ khu bảo tồn thiên nhiên nào, dẫn đến mức độ đa dạng sinh học thấp Hệ thực vật chủ yếu gồm các cây trồng lương thực như lúa, ngô, khoai, và các loại cây ăn quả như nhãn, mít, và bưởi Ngoài ra, có một số loài cây lâm nghiệp như bạch đàn và quế Hệ động vật không phong phú, chỉ có một số loài như rắn, ếch, và chim, cùng với các vật nuôi như trâu, bò, và gà.

The class of mammals includes various orders such as Insectivora, which encompasses families like Erinaceidae (hedgehogs), Soricidae (shrews), and Talpidae (moles) Another order, Scandenta, features families including Tupaidae (colugos), Pteropodidae (flying foxes), Emballonuridae (sac-winged bats), and Rhinolophidae (horseshoe bats) The Carnivora order consists of families such as Canidae (dogs) and Herpestidae (mongooses) Additionally, the Artiodactyla order includes families like Suidae (pigs), Bovidae (cattle), Sciuridae (squirrels), Rhizomiidae (bamboo rats), and Muridae (rats and mice).

The class Aves includes various orders and families, such as the order Ciconiformes with families like Ardeidae (herons), the order Falconiformes with families including Accipitridae (hawks) and Falconidae (falcons), the order Galliformes featuring families like Phasianidae (pheasants), and the order Gruiformes with families such as Turnicidae (buttonquails) and Rallidae (rails) Additionally, the order Charadriformes includes families like Scolopacidae (shorebirds), while the order Columbiformes comprises families like Columbidae (doves) The order Psittaciformes features families such as Psittacidae (parrots), and the order Cuculiformes includes families like Cuculidae (cuckoos), along with several other orders.

Lớp bò sát (Reptilia) bao gồm nhiều bộ khác nhau, trong đó nổi bật là bộ có vảy (Squamata) Các họ chính trong bộ này bao gồm họ tắc kè (Gekkonidae), họ nhông (Agamidae), họ thằn lằn bong (Scinidae), họ thằn lằn thực (Lacertidae), họ rắn mống (Xenopeltidae), họ rắn nước (Colubridae) và họ ba ba (Trionychidae).

Lớp ếch nhái (Amphibia) bao gồm nhiều bộ khác nhau, trong đó nổi bật là bộ không đuôi (Anura) Các họ chính trong bộ này bao gồm họ cóc bùn (Megophrydae), họ cóc nhà (Bufonidae), họ ếch nhái (Ranidae), họ ếch cây (Rhacophoridae), họ nhái bầu (Microhylidae) và họ ếch giun (Coecilidae).

The fish class includes several orders, such as Clupeiformes, which contains families like Clupeidae (herrings); Anguilliformes, represented by families such as Anguillidae (eels); and Cypriniformes, which encompasses families like Cyprinidae (carps), Sisoridae (catfish), Bagridae (bagrid catfish), and Homalopteridae (loaches).

Hệ thực vật dọc tuyến chủ yếu bao gồm thực vật nông nghiệp và thực vật rừng, với sự hiện diện của các loài không nằm trong danh sách bảo tồn đa dạng sinh học.

Một số họ thực vật thường gặp bao gồm họ trám (Burseraceae), họ đu đủ (Caricaceae), họ rau muối (Chenopodiaceae), họ bang (Combretaceae), họ bìm bìm (Convolvulaceae), họ bầu bí (Cucurbitaceae), họ tơ hồng (Cuscutaceae), họ thị (Ebenaceae), họ thầu dầu (Euphorbiaceae), họ đậu (Fabaceae), họ ngọc lan (Magnoliaceae), họ mua (Melastomataceae), họ xoan (Meliaceae), họ dâu tằm (Moraceae), họ hoa hồng (Rosaceae), họ táo ta (Rhamnaceae), họ rau sam (Portulacaceae), họ cam (Rutaceae), họ hồng xiêm (Sapotaceae), họ bồ đề (Styracaceae), họ chè (Theaceae), họ dong riềng (Cannaceae), họ chuối (Musaceae), họ dứa dại (Pandânceae), họ hoà thảo (Poaceae) và nhiều họ khác.

2.1.1.3 Hệ động thực vật phù du

Kết quả nghiên cứu cho thấy tuyến đường dự án đi qua các khu vực đất ngập nước, nơi có sự hiện diện của động vật không xương sống và tảo Các khu vực đầm hồ được khảo sát có 4 ngành sinh vật, bao gồm 1 ngành vi khuẩn lam (Yanobacteriophyta) và 3 ngành tảo, với tổng cộng 18 loài Cụ thể, vi khuẩn lam có 2 loài, tảo lục (Chlorophyta) có 9 loài, tảo silic (Bacillariophyta) có 2 loài, và tảo mắt (Euglenophyta) có 5 loài.

Về động vật phù du được xác định là có 3 nhóm lớn bao gồm nhóm Copepoda có 1 loài là

Thermocyclops hyalinus Rehberg belongs to the Cladocera group, which includes four species: D sarsi Richard, A rectangular Sars, Daphnia carinata, and Monia dubia de Gunerne et Richard Additionally, the Rotifera group comprises seven species, namely B falcatus zacharius, B quadridentatus, B angularis, Asplanchna siebodi, Triocerca longiseta, Polyarthra vulgaris Carlin, and Rotatoria rotatoria (Pallas).

2.1.1.4 Hệ động thực vật phân theo các đoạn tuyến

Theo các đoạn tuyến sự phân bố của hệ động thực vật là khác nhau do sự khác nhau về điều kiện địa hình, địa chất và khí hậu.

(a) Đoạn tuyến Hà Nội – Việt Trí

Tuyến dự án từ Km 0+000 đến Km 44+000 đi qua khu vực địa hình bằng phẳng, chủ yếu là đất trồng lúa và rau màu, với các loại cây trồng lương thực như lúa nước, ngô, khoai lang, khoai tây, đậu đỗ, vừng, và kê Hệ động vật chủ yếu gồm gia súc và gia cầm, trong khi động vật tự nhiên chỉ có một số loài rắn như rắn leo cây, rắn nước vân đen, rắn hoa cỏ vàng, và rắn sọc gờ Ngoài ra, khu vực còn có các loài chuột như chuột chù nước, chuột voi đồi, chuột nhà, chuột rừng và chuột cống, cùng với loài sóc đen và một số loài chim như cò bợ, cò lửa, và gà tre.

Tuyến dự án từ Km 44+000 đến Km 56+000 đi qua địa hình đồi bát úp thấp, với độ cao trung bình từ 30 – 40 m Khu vực này có các cánh rừng trồng, chủ yếu là keo lá tràm, keo tai tượng và bạch đàn lai Hệ động vật chủ yếu bao gồm gia súc, gia cầm và một số loài chim như cu gáy, bìm bịp, rẽ giun, bói cá chanh, bách thanh và chích choè Ngoài ra, khu vực còn có một số loài rắn như hoa cỏ đai, rắn khuyết đốm, rắn sãi dọc, rắn roi xanh và thằn lằn vảy nhỏ, cùng với các loài ếch như ếch gai sần, ếch trơn và ếch đồng.

(b) Đoạn tuyến Việt Trì – Yên Bái

Tuyến dự án kéo dài từ Km 56+000 đến Km 122+000 chủ yếu đi qua địa hình đồi núi thấp với độ cao trung bình từ 70 – 100 m, xen kẽ là các khu vực bằng phẳng trồng cây lương thực Kết quả khảo sát cho thấy hệ động thực vật tại đoạn tuyến này phong phú hơn so với đoạn Hà Nội – Việt Trì, với khoảng 10 loài thú như chuột voi đồi, dúi mốc lớn, dúi mốc nhỏ, chuột đất lớn, chuột nhắt đồng, và sóc đen Bên cạnh đó, lớp chim tại đây có khoảng 20 loài, bao gồm diều hâu, đa đa, gà rừng, gà trung quốc, gà so chân vàng, cuốc ngực xám, cuốc ngực trắng và rẽ giun.

The wildlife of the region includes various bird species such as the Eurasian snipe (Gallinago gallinago), the spotted dove (Streptopelia chinensis), the oriental turtle dove (Streptopelia orientalis), and the koel (Eudynamys scolopacea) Additionally, the reptile class features around 10 species, including the rough-tailed skink (H frenatus), the gray skink (Calotes mystaceus), the black-striped water snake (Sinonatrix percarinata), the striped rat snake (R nigrocinctus), and the six-lined skink (Takydromus sexlineatus) The amphibian class is represented by approximately 11 species, such as the muddy toad (Leptolalax pelođitodes), the leaf-litter frog (Amolop ricketti), the rice field frog (Hoplobatrachus rugulosus), the rough-skinned toad (Occidozyga lima), and the Asian painted frog (Kaloula pulchra).

The flora primarily consists of forestry plants, totaling around 25 species, including Eucalyptus (Eucalyptus urophylla x Eucalyptus camaldunensis), Pine (Pinus Kesiya Royle ex Gordon), Cinnamon (Cinnamomum cassia L.J.Presl), Acacia (Acacia mangium Wild), Bodhi tree (Styrax tonkinensis (Pierre) Craib ex Hardw), as well as various types of bamboo such as Phyllostachys pubescens Mazel ex H.de lehaie, along with Nứa, Vầu, and Trám (Canarium album Lour Raeusch), Mắm đen, and Luồng (Dendrocalamus membranceus Munro), among others.

(c) Đoạn tuyến Yên Bái – Lào Cai

MÔI TRƯỜNG KINH TẾ - XÃ HỘI

2.3.1 Điều kiện về kinh tế

2.3.1.1 Dân sốHuyện Sóc Sơn (Hà Nội)

Tuyến đường cao tốc đi qua ba xã của Huyện Sóc Sơn, cụ thể là xã Thanh Xuân, xã Minh Trí và xã Tân Dân Các chỉ tiêu kinh tế - xã hội của những xã này được trình bày chi tiết trong bảng dưới đây.

Bảng 2-24: Một số thông tin kinh tế - xã hội của các xã bị ảnh hưởng

Chỉ tiêu kinh tế - xã hội Xã Thanh

Xuân Xã Minh Trí Xã Tân Dân

Thu nhập bình quân đầu người

Diện tích đất nông nghiệp (ha) 468,1 507,44 595,1

Giá trị sản xuất nông nghiệp (tỷ/ năm) - 15 26

Tốc độ phát triển kinh tế (%) 10 13 8

Số trường học 6 01 (3 phân hiệu) 3

Tỷ lệ trẻ em đựơc đến trường

Giá trị thương mại và dịch vụ

Giá trị sản xuất công nghiệp (tỷ) 0 0 0

Tuyến đường cao tốc đi qua 20 xã thuộc 4 huyện Mê Linh, Bình Xuyên, Tam Dương và Lập Thạch tỉnh Vĩnh Phúc, góp phần thúc đẩy kinh tế với tốc độ phát triển trên 6%/năm và thu nhập bình quân đầu người từ 4 đến 5 triệu đồng/năm Giá trị sản xuất nông nghiệp ở hầu hết các xã đạt trên 10 tỷ đồng/năm, trong khi thị xã Phúc Yên có giá trị sản xuất công nghiệp lên tới 9551 tỷ đồng/năm Tất cả các xã đều có trạm y tế, trong đó 14 xã có bác sỹ, và tỷ lệ trẻ em đến trường gần như đạt 100%.

Các thông tin kinh tế và xã hội chi tiết của các xã bị ảnh hưởng được thể hiện ở bảng 2-25a và 2-25b.

Tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đi qua 26 xã thuộc 5 huyện và 1 thành phố, cùng với 1 thị xã trong tỉnh Phú Thọ, bao gồm huyện Phù Ninh, thành phố Việt Trì, huyện Lâm Thao, thị xã Phú Thọ và huyện Thanh.

Huyện Cẩm Khê và huyện Hạ Hoà có tốc độ phát triển kinh tế các xã đạt trên 5%/năm, với thu nhập bình quân đầu người từ 2 đến 5 triệu đồng Giá trị sản xuất nông nghiệp của các xã dao động từ 4 đến trên 10 tỷ đồng/năm Trong số 26 xã, 12 xã có giá trị sản xuất công nghiệp từ 0,65 tỷ đến 35 tỷ đồng/năm 100% các xã đều có trạm y tế, trong đó 7 xã không có bác sĩ và 19 xã còn lại đã có bác sĩ Tỷ lệ trẻ em đến trường đạt trên 98%.

Các thông tin kinh tế xã hội cơ bản của các xã bị ảnh hưởng được thể hiện trong bảng 2-26a và 2-26b.

Tỉnh Yên Bái hiện có 15 xã nằm trong khu vực dự án đường giao thông, trải dài qua hai huyện Văn Yên và Trấn Yên Tốc độ phát triển kinh tế của các xã này đạt trên 8% mỗi năm, với thu nhập bình quân đầu người dao động từ mức cao.

Giá trị sản xuất nông nghiệp tại các xã vẫn chưa được thống kê, trong khi không có xã nào ghi nhận giá trị sản xuất công nghiệp, thương mại và dịch vụ Tỷ lệ trẻ em đến trường đạt hơn 97%, cho thấy sự quan tâm đến giáo dục Tất cả các xã đều có trạm y tế, trong đó 6 xã có bác sỹ, còn 9 xã chưa có bác sỹ.

Các thông tin về kinh tế và xã hội cơ bản của các xã bị ảnh hưởng được tóm tắt trong bảng 2-27.

Dự án đường cao tốc đi qua 8 xã thuộc 3 huyện và 1 thành phố của tỉnh Lào Cai, bao gồm huyện Văn Bàn, huyện Bảo Yên, huyện Bảo Thắng và thành phố Lào Cai Các xã có tốc độ phát triển kinh tế cao, đạt trên 12%/năm, với thu nhập bình quân đầu người từ 3 đến 5 triệu đồng/năm Giá trị sản xuất nông nghiệp chưa được thống kê, và không có xã nào có giá trị sản xuất công nghiệp, thương mại và dịch vụ Tất cả các xã đều có trạm y tế, nhưng không xã nào có bác sĩ Tỷ lệ trẻ em đến trường đạt trên 96%.

Các chỉ tiêu kinh tế xã hội chi tiết của các xã bị ảnh hưởng bởi dự án được tóm tắt trong bảng 2-28.

Bảng 2-25a: Một số thông tin kinh tế - xã hội của các xã bị ảnh hưởng tỉnh Vĩnh Phúc

Chỉ tiêu KT-XH Xã

Kim Long Hướng Đạo Đạo Tú Duy Phiên An Hoà Hoàng Đan Đồng Ích Tiên Lữ Đình Chu Văn Quán Cao

Thu nhập bình quân đầu người (triệu/năm) 1.2 4.4 4.9 - 4.7 4.3 280 4.7 5.7 3.1 5.09

Diện tích đất nông nghiệp

Giá trị sản xuất nông nghiệp

Tốc độ phát triển kinh tế

Tỷ lệ trẻ em đựơc đến trường (%)

Giá trị thương mại và dịch vụ (tỷ VND)

Giá trị sản xuất công nghiệp

Bảng 2-25b: Một số thông tin kinh tế - xã hội của các xã bị ảnh hưởng tỉnh Vĩnh Phúc (tiếp)

Chỉ tiêu KT-XH Xã Đức Bác Tam Hợp Hương Sơn Sơn Lôi Hương Canh Phúc Yên Nam Viêm Đồng Thịnh Tứ Yên

Thu nhập bình quân đầu người

Diện tích đất nông nghiệp (ha) 986 360,62 567,97 513,7 612,11 5600 405,5 1084,9 446,91

Giá trị sản xuất nông nghiệp (tỷ/ năm) 25,6 22 16,72 17,8 19 75,7 7,9 31,215 10,27

Tốc độ phát triển kinh tế (%) 14 4,5 15,18 12,3 15,18 20 11,9 5,54 11,4

Tỷ lệ trẻ em đựơc đến trường

Giá trị thương mại và dịch vụ (tỷ

Giá trị sản xuất công nghiệp (tỷ

Bảng 2-26a: Một số thông tin kinh tế - xã hội của các xã bị ảnh hưởng tỉnh Phú Thọ Chỉ tiêu KT-XH

Kim Đức Phù Ninh Tiên

Võ Lao Chí Tiên Thanh

Thu nhập bình quân đầu người (triệu/năm) 4,2 3,6 3,1 3,2 4,4 8 4,1 3,7 4,5 3,5 2,1 4,5 2,8 –

Diện tích đất nông nghiệp (ha)

Giá trị sản xuất nông nghiệp (tỷ/năm)

8 tỷ chăn nuôi, 1272 tấn lương thực và

Tốc độ phát triển kinh tế (%)

Tỷ lệ trẻ em đựơc đến trường (%)

Giá trị thương mại và dịch vụ (tỷ VND)

Giá trị sản xuất công nghiệp (tỷ VND)

Bảng 2-26b: Một số thông tin kinh tế - xã hội của các xã bị ảnh hưởng tỉnh Phú Thọ (tiếp) Chỉ tiêu KT-XH

Thu nhập bình quân đầu người (triệu/năm) 3,2 3,7 5,1 3,72 4,5 4 4,2 2,7 3,5 3,5 5,4 2,65 4,8

Diện tích đất nông nghiệp (ha)

Giá trị sản xuất nông nghiệp (tỷ/năm)

Tốc độ phát triển kinh tế (%)

Tỷ lệ trẻ em đựơc đến trường (%)

Giá trị thương mại và dịch vụ (tỷ VND)

Giá trị sản xuất công nghiệp (tỷ VND) 0 0,65 32 9,4 0 2,1 0 0 0 0 2,6 0 8,4

Bảng 2-27: Một số thông tin kinh tế - xã hội của các xã bị ảnh hưởng tỉnh Yên Bái

Hợp Minh Âu Lâu Minh

Thu nhập bình quân đầu người (triệu/năm)

Diện tích đất nông nghiệp

Giá trị sản xuất nông nghiệp (tỷ/năm)

Tốc độ phát triển kinh tế

Tỷ lệ trẻ em đựơc đến trường (%)

Giá trị thương mại và dịch vụ (tỷ VND)

Giá trị sản xuất công nghiệp

Bảng 2-28: Một số thông tin kinh tế - xã hội của các xã bị ảnh hưởng tỉnh Lào Cai

Tân An Tân Thượng Cam Cọn Sơn Hà Sơn Hải Xuân Giao Gia Phú Cam Đường

Thu nhập bình quân đầu người

Diện tích đất nông nghiệp (ha) 1285 2652 3079,5 1219 1291,7 4452 3015 2015

Giá trị sản xuất nông nghiệp (tỷ/năm) - - - -

Tốc độ phát triển kinh tế (%) 13,5 13 12,3 12,75 13 12,6 13 13,21

Tỷ lệ trẻ em đựơc đến trường (%) 96,7 96,7 96,7 98,6 99,8 99,5 99,8 99,8

Giá trị thương mại và dịch vụ (tỷ VND) 0 0 0 0 0 0 0 0

Giá trị sản xuất công nghiệp (tỷ VND) 0 0 0 0 0 0 0 0

Tuyến cắt qua huyện Sóc Sơn của Thành phố Hà Nội và bốn tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai, với tổng dân số khoảng 6.463.064 người Trong số đó, khoảng 1.388.429 người cư trú trong 18 huyện bị ảnh hưởng, trong đó chỉ có 11% dân số sống ở khu vực đô thị, còn lại 89% sinh sống tại khu vực nông thôn.

Bảng 2-21: Dân số của các huyện bị ảnh hưởng

Tỉnh Tổng dân số Huyện Dân số của huyện

Phú Thọ 1.326.813 Thành phố Việt Trì 141.040

Nguồn: Niên giám thống kê các tỉnh, 2006

Khu vực dự án có mật độ dân số thấp, dao động từ 125 đến 350 người/km² Tỷ lệ đói nghèo tại các tỉnh chịu ảnh hưởng của dự án cao hơn mức trung bình quốc gia.

Ngoại trừ Hà Nội, tỷ lệ giới tính (nam/nữ) tại các tỉnh bị ảnh hưởng thấp hơn 1 Khảo sát cho thấy số lượng nam giới di cư vào các khu đô thị tăng lên do nhu cầu tìm kiếm việc làm, trong khi phụ nữ thường ở lại nhà để đảm nhận các công việc nội trợ.

Huyện Sóc Sơn, nằm ở phía bắc Hà Nội, có diện tích 306,51 km² và dân số khoảng 268.100 người, với mật độ dân số đạt 875 người/km² Khu vực này bao gồm 25 xã và 1 thị trấn Trong giai đoạn 2001-2005, tốc độ tăng trưởng dân số tự nhiên của huyện lần lượt là 1,71%; 1,66%; 1,88%; 1,83% và 1,90%.

Qua 5 năm, tốc độ phát triển dân số thì khá thấp Trong các khu vực đô thị tỷ lệ tăng trưởng dân số cao trong khi các khu vực nông thôn là thấp Tổng dấn số của tỉnh Vĩnh Phúc tính đến năm 2005 là

Tính đến hiện tại, tỉnh có dân số đạt 169.067 người, với mật độ dân số là 852 người/km² Trong giai đoạn từ 2001 đến 2005, tỷ lệ tăng trưởng dân số tự nhiên trung bình đạt 1,18% Cụ thể, tỷ lệ tăng trưởng dân số ở khu vực đô thị là 1,09%, trong khi khu vực nông thôn ghi nhận mức tăng trưởng là 1,19%, gần đạt tỷ lệ tăng trưởng chung của toàn tỉnh.

Tính đến cuối năm 2005, tỉnh Phú Thọ có tổng dân số đạt 1.326.813 người, với mật độ dân số 376,5 người/km² Tỷ lệ dân số thành thị và nông thôn lần lượt là 85% và 15% Trong 5 năm, tốc độ tăng trưởng dân số tự nhiên toàn tỉnh là 1,01%, trong đó khu vực thành thị ghi nhận tốc độ 0,93% và khu vực nông thôn là 1,03%.

Tính đến cuối năm 2005, tỉnh Yên Bái có dân số 731.784 người, mật độ dân số đạt 106 người/km², với 363.010 nam và 368.774 nữ Dân số thành thị là 144.100 người, trong khi khu vực nông thôn có 587.684 người Tỷ lệ tăng trưởng dân số tự nhiên trong 5 năm qua là 1,54%, với tốc độ tăng trưởng ở cả khu vực thành thị và nông thôn đều đạt 1,01%, cho thấy sự đồng nhất trong tăng trưởng dân số giữa hai khu vực này.

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG

NGUỒN TÁC ĐỘNG

3.1.1 Nguồn gây tác động liên quan đến chất thải

3.1.1.1 Nguồn phát sinh chất thải rắn

Trong giai đoạn thi công đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cần huy động khoảng 10.000 đến 15.000 công nhân, dẫn đến việc phát sinh một lượng lớn chất thải rắn sinh hoạt Theo ước tính, với khối lượng chất thải rắn bình quân đầu người là 0,5 kg, tổng lượng chất thải phát sinh ước tính từ 5.000 đến 7.500 kg/ngày Mỗi lán trại sẽ tạo ra khoảng 143 kg đến 214 kg chất thải rắn sinh hoạt mỗi ngày Tổng cộng có 35 lán trại được bố trí dọc tuyến, trong đó đoạn Nội Bài – Việt Trì có 7 lán, đoạn Việt Trì – Yên Bái có 10 lán, và đoạn Yên Bái – Lào Cai có 18 lán.

Các hoạt động đào đắp tạo ra khoảng 3,7 triệu m³ đất đá thừa, chủ yếu tập trung ở đoạn tuyến Yên Bái – Lào Cai Chất thải này sẽ được tái sử dụng để san lấp mặt bằng các khu công nghiệp và ao hồ, góp phần chuyển đổi mục đích sử dụng đất tại các tỉnh trong phạm vi dự án.

Trong quá trình vận hành tuyến đường cao tốc, lượng chất thải rắn phát sinh từ người tham gia giao thông chủ yếu tập trung tại các khu dịch vụ và dừng chân Với ước tính trung bình có khoảng 100 - 150 khách dừng chân mỗi ngày đêm tại mỗi khu dịch vụ, lượng chất thải rắn sinh hoạt tại mỗi trạm dịch vụ sẽ tăng lên đáng kể.

20 đến 30 kg Như vậy, tổng lượng chất thải rắn sinh hoạt trên toàn tuyến sẽ vào khoảng 260 đến 390 kg

Bảng 3-1: Ước tính lượng chất thải rắn sinh hoạt phát sinh trên từng đoạn tuyến trong một ngày đêm trong giai đoạn xây dựng

Nội Bài – Việt Trì Việt Trì – Yên Bái Yên Bái – Lào Cai

3.1.1.2 Nguồn phát sinh chất thải lỏng

Các hoạt động sinh hoạt của công nhân xây dựng là một trong những nguồn thải lỏng chính của dự án Với số lượng công nhân hiện tại và nhu cầu nước khoảng 60 lít/ngày cho mỗi người, lượng nước thải sinh hoạt ước tính sẽ đạt khoảng 600 lít.

900 m 3 /ngày đêm Như vậy, lượng nước thải sinh hoạt phát sinh tại mỗi lán trại sẽ vào khoảng từ 17 m 3 đến 25 m 3 /ngày đêm

Trong giai đoạn vận hành, lượng chất thải lỏng sinh hoạt phát sinh từ người tham gia giao thông ước tính khoảng 100 – 150 người/ngày đêm, dẫn đến việc mỗi trạm dịch vụ tạo ra từ 1000 đến 1500 lít nước thải/ngày đêm Tổng cộng, lượng nước thải trên toàn tuyến ước đạt từ 13.000 đến 19.500 lít/ngày đêm.

Bảng 3-2: Ước tính lượng nước thải sinh hoạt phát sinh trên mỗi đoạn tuyến trong một ngày đêm trong giai đoạn xây dựng

Nội Bài – Việt Trì Việt Trì – Yên Bái Yên Bái – Lào Cai

Lượng nước thải sinh hoạt (m 3 )

3.1.1.3 Các nguồn phát sinh khí thải

Trong giai đoạn xây dựng, khí thải đặc biệt gia tăng do hoạt động của nhiều thiết bị thi công như máy đào, máy khoan cọc, trạm trộn bê tông asphalt, xe vận chuyển đất đá và thiết bị lu đầm nền đường Các chất ô nhiễm không khí chính trong giai đoạn này bao gồm bụi lơ lửng, khí SO2, CO, NOx và hydrôcacbon.

Các mức tiêu hao nhiên liệu trung bình trên ngày của một số loại thiết bị và máy móc thi công như sau:

 Máy ủi 100 CV: sử dụng 48,6 kg dầu diesel/ngày

 Máy lu lốp 25 tấn: sử dụng 45 kg dầu diesel/ngày

 Máy lu bánh sắt 15 tấn: sử dụng 46 kg dầu diesel/ngày

 Máy lu rung 18 tấn: sử dụng 47 kg dầu diesel/ngày

 Máy đào 1,0 m 3 : sử dụng 64,4 kg dầu diesel/ngày

 Ô tô tải trọng 10 tấn: sử dụng 40 kg dầu diesel/ngày

Theo nghiên cứu của Tổ chức Y tế Thế Giới (W.H.O), khi đốt 1 tấn dầu diesel, lượng khí thải ô nhiễm bao gồm CO (0,05 kg), SO2 (2,8 kg), NO2 (12,3 kg), HC (0,24 kg) và bụi lơ lửng (0,94 kg) Trung bình, để sản xuất, san ủi và đào đắp 1 m³ đất đá, các phương tiện thi công tiêu tốn khoảng 0,37 kg dầu diesel Do đó, để vận chuyển và xử lý 33 triệu m³ đất đá, cần tiêu thụ khoảng 12.210 tấn dầu diesel.

Trong giai đoạn vận hành, ô nhiễm không khí chủ yếu phát sinh từ hoạt động giao thông của xe mô tô, xe ô tô tải và xe khách Dự báo lưu lượng phương tiện trên tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai cho thấy mức độ phát thải ô nhiễm không khí từ các phương tiện này Việc tính toán nồng độ ô nhiễm không khí được thực hiện bằng phần mềm CALINE4 của US EPA, sử dụng các dữ liệu đầu vào như lưu lượng giao thông, hệ số phát thải, tốc độ và hướng gió, độ ổn định khí quyển, nhiệt độ môi trường, độ cao phối trộn và điều kiện mặt đường.

Bảng 3-3: Dự báo các chất ô nhiễm không khí lớn nhất giai đoạn vận hành gây ra bởi lưu lượng xe tham gia giao thụng (àg/m 3 )

Tiêu chuẩn Việt Nam Bụi lơ lửng

Năm 2012 Đoạn A (Nội Bài – Việt Trì) 11,06 75,41 282,69 Đoạn B (Việt Trì - Yên Bái) 7,48 46,83 131,81 Đoạn C (Yên Bái - Lào Cai) 4,22 29,36 93,70

Năm 2020 Đoạn A (Nội Bài – Việt Trì) 23,44 170,35 835,36 Đoạn B (Việt Trì - Yên Bái) 16,60 112,47 427,21 Đoạn C (Yên Bái - Lào Cai) 11,98 83,81 284,28

Năm 2032 Đoạn A (Nội Bài – Việt Trì) 28,99 190,59 1360,72 Đoạn B (Việt Trì - Yên Bái) 20,42 165,64 571,17 Đoạn C (Yên Bái - Lào Cai) 14,73 123,55 386,29

Hình 3-1: Mô hình CALINE4 cho việc dự báo ô nhiễm không khí do hoạt động của đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai 3.1.1.4 Các nguồn phát sinh tiếng ồn

Trong giai đoạn xây dựng, tiếng ồn chủ yếu đến từ thiết bị xây dựng, với 6 công đoạn chính: chuẩn bị mặt bằng, đào và di chuyển đất đá, xây dựng công trình, san và đầm nền đường, trải nhựa, và hoàn thiện cảnh quan cùng dọn dẹp vệ sinh Nghiên cứu của Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA) cho thấy tác động của tiếng ồn trong quá trình này cần được quản lý để giảm thiểu ảnh hưởng đến môi trường và cộng đồng xung quanh.

EPA), mức độ phát ồn của một số thiết bị thi công chính được thể hiện trong bảng sau.

Bảng 3-4: Mức độ ồn một số thiết bị thi công chính ở khoảng cách 50 ft (tương đương 15 m)

Thiết bị Độ ồn (dBA)

Hoạt động chuẩn bị mặt đường

Xe tải chở đất đá 83-94

Máy khoan chạy bằng khí nén 81-98

Hoạt động đào đắp và vận chuyển đất đá

Xe tải chở đất đá 81-98

Máy khoan chạy bằng khí nén 83-94

Hoạt động xây dựng các hạng mục công trình

Xe tải chở đất đá và xi măng 83-94

Các thiết bị chạy bằng khí nén 81-98

Xe tải chở đất đá 83-84

Hoạt động san và đầm nền đường

Hoạt động làm đẹp cảnh quan và vệ sinh

Xe tải chở đất đá 83-94

Giai đoạn vận hành tiếng ồn phát sinh chủ yếu từ hoạt động của dòng xe Nghiên cứu cho thấy, khi lưu lượng giao thông tăng 22%, mức độ ồn tăng thêm 1 dBA; tăng 58% sẽ làm tăng 2 dBA; và nếu tăng 100%, mức độ ồn sẽ tăng lên 3 dBA Tuy nhiên, sự gia tăng từ 2 đến 3 dBA thường không được cảm nhận rõ ràng.

Dựa trên dự báo sử dụng phần mềm Java, với các giả định về độ cao mặt đường là 0 m, độ cao đối tượng chịu ồn là 5 m, tốc độ xe chạy 100 km/h, mặt đường nhựa asphalt phẳng, và góc nhìn 127 độ, mức độ ồn trên các đoạn tuyến của đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai trong các năm sẽ được xác định.

2012, 2022 và 2032 được thể hiện trong các bảng sau đây dựa trên sự ước tính lưu lượng xe trong 1 giờ ở các thời điểm khác nhau từ 6h – 22h và từ 22h – 6h.

Bảng 3-5: Ước tính lưu lượng xe trong một giờ Đơn vị: PCU Đoạn tuyến Năm 2012 Năm 2022 Năm 2032

Bảng 3-6: Dự báo mức độ ồn trên các đoạn tuyến năm 2012 (dBA)

Khoảng cách (m) Nội Bài – Việt Trì Việt Trì – Yên Bái Yên Bái – Lào Cai

Bảng 3-7: Dự báo mức độ ồn trên các đoạn tuyến năm 2022 (dBA)

Nội Bài – Việt Trì Việt Trì – Yên Bái Yên Bái – Lào Cai

Bảng 3-8: Dự báo mức độ ồn trên các đoạn tuyến năm 2032 (dBA)

Nội Bài – Việt Trì Việt Trì – Yên Bái Yên Bái – Lào Cai

3.1.1.5 Các nguồn phát sinh rung động

Trong giai đoạn xây dựng, rung động từ các thiết bị thi công có thể ảnh hưởng đến môi trường Nghiên cứu đã chỉ ra mức độ rung động của một số thiết bị thi công chính, được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 3-9: Độ rung của một số loại thiết bị xây dựng

Tên thiết bị Mức độ rung so sánh theo phương thẳng đứng (dB)

Cách nguồn gây rung động 10 m Cách nguồn gây rung động 30 m

Máy đóng cọc bằng rung chấn

Giai đoạn vận hành của các phương tiện giao thông, đặc biệt là xe tải hạng nặng, gây ra tác động rung động trong khoảng 5 đến 25 Hz, với biên độ dao động từ 0,005 đến 2 m/s² Tần số và biên độ rung phụ thuộc vào nhiều yếu tố như điều kiện mặt đường, trọng lượng xe, tốc độ, hệ thống giảm sóc, loại đất, sự phân tầng, mùa trong năm, khoảng cách đến đường, và kiểu công trình Mối quan hệ giữa các yếu tố này là tương hỗ và phức tạp, khó xác định một cách đơn giản Cụ thể, gia tốc rung 2 m/s² tương ứng với mức độ rung khoảng 128 dB, trong khi gia tốc 0,005 m/s² tương ứng với 53 dB.

3.1.2 Nguồn gây tác động không liên quan đến chất thải

Việc xây dựng tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai không chỉ gây tác động đến môi trường qua việc phát sinh chất thải trong giai đoạn thi công và vận hành, mà còn tạo ra nhiều tác động khác không liên quan đến chất thải Những tác động này diễn ra trong ba giai đoạn chính: trước khi thi công, trong quá trình thi công và trong giai đoạn vận hành.

3.1.2.1 Giai đoạn trước thi công

Trong giai đoạn này, tác động kinh tế và xã hội chủ yếu xuất phát từ hoạt động thu hồi đất để thi công tuyến đường cao tốc Dự án có thiết kế bề ngang nền đường 50 m, chiều dài 262,4 km, và tổng diện tích đất cần thu hồi khoảng 1.997 ha, bao gồm đất ở, đất nông nghiệp, đất lâm nghiệp, đất vườn, và đất hồ ao Chi tiết về các loại đất cần thu hồi tại các tỉnh/thành phố có dự án đi qua được thể hiện trong bảng dưới đây.

Bảng 3-10: Diện tích các loại đất bị thu hồi do thực hiện dự án (m 2 )

Sóc Sơn (Hà Nội) Vĩnh Phúc Phú Thọ Yên Bái Lào Cai Đất ở 7.085 298.091 242.874 258.735 112.216 Đất nông nghiệp 906.779 1.710.364 2.320.770 1.603.402 3.507.540 Đất phi nông nghiệp

9.000 398.749 335.516 311.274 6.742 Đất vườn 3.300 382.137 872.728 819.020 500.590 Đất hồ/ao 0 135.630 223.528 191.262 83.131 Đất lâm nghiệp 0 351.571 674.065 2.740.195 697.029 Đất khác 0 73.270 84.005 0 54.836

Nguồn: Báo cáo Kế hoạch Tái định cư của Dự án, 2007

ĐỐI TƯỢNG, QUY MÔ BỊ TÁC ĐỘNG

3.2.1 Giai đoạn trước thi công

Trong giai đoạn hiện nay, những người dân sống dọc hai bên tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai là đối tượng chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, đặc biệt là những hộ gia đình mất đất đai, nhà cửa, cây cối và hoa màu Dự kiến, khoảng 24.561 người sẽ bị ảnh hưởng do việc thu hồi đất cho dự án này.

Những xáo trộn trong đời sống và tinh thần của những người bị ảnh hưởng là rất lớn, đặc biệt khi họ phải di chuyển đến khu tái định cư mới Sự thay đổi này không chỉ ảnh hưởng đến văn hóa và cách sống mà còn làm thay đổi sinh kế của họ, gây khó khăn trong việc phục hồi thu nhập.

Trong giai đoạn triển khai dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, người dân sống dọc hai bên tuyến đường sẽ chịu ảnh hưởng đáng kể Ngoài những hộ bị thu hồi đất, nhiều người trong khu vực 0 – 300 m từ tuyến dự án cũng sẽ gặp phải tác động từ các hoạt động thi công, bao gồm tiếng ồn, bụi bẩn và rung động.

Các hoạt động kinh tế của người dân, đặc biệt là trong lĩnh vực nông nghiệp, sẽ bị tác động nghiêm trọng do mất và chia cắt đất nông nghiệp, ảnh hưởng đến nơi ở và sản xuất, dẫn đến giảm giá trị sản xuất nông nghiệp, lâm nghiệp và nuôi trồng thủy sản Hiện có 72 xã thuộc 18 huyện của 5 tỉnh và thành phố Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai bị ảnh hưởng bởi tình trạng này.

Trong giai đoạn thi công, các hoạt động giao thông trên các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ hiện tại có thể bị ảnh hưởng Dự kiến sẽ có khoảng 20 điểm giao cắt giữa đường cao tốc và các quốc lộ, tỉnh lộ trong toàn bộ khu vực dự án.

Bảng 3-14: Các điểm giao cắt với quốc lộ và tỉnh lộ

Quốc lộ và tỉnh lộ Lý trình Địa phận

1 Quốc lộ NH2 Km 0+500 Huyện Sóc Sơn

2 Tỉnh lộ 35 Km 3+000 Huyện Sóc Sơn

3 Tỉnh lộ 317 Km 8+750 Tỉnh Vĩnh Phúc

4 Quốc lộ NH2 Km 14+000 Tỉnh Vĩnh Phúc

5 Tỉnh lộ 302 Km 19+300 Tỉnh Vĩnh Phúc

6 Quốc lộ 2B Km 25+000 Tỉnh Vĩnh Phúc

7 Quốc lộ 2C Km 30+700 Tỉnh Vĩnh Phúc

8 Tỉnh lộ 310 Km 34+000 Tỉnh Vĩnh Phúc

9 Tỉnh lộ 305 Km 37+500 Tỉnh Vĩnh Phúc

10 Tỉnh lộ 305C Km 40+400 Tỉnh Vĩnh Phúc

11 Quốc lộ NH2 Km 55+500 Tỉnh Phú Thọ

12 Tỉnh lộ 325 Km 64+100 Tỉnh Phú Thọ

13 Tỉnh lộ 315 Km 67+700 Tỉnh Phú Thọ

14 Quốc lộ 32C Km 78+400 Tỉnh Phú Thọ

15 Tỉnh lộ dọc Ngòi Lao Km 97+750 Tỉnh Phú Thọ

16 Quốc lộ 37 Km 121+300 Tỉnh Yên Bái

17 Đường An Thịnh Km 150+000 Tỉnh Yên Bái

Quốc lộ và tỉnh lộ Lý trình Địa phận

18 Tỉnh lộ 151 Km 165+250 Tỉnh Yên Bái

19 Quốc lộ 279 Km 198+250 Tỉnh Lào Cai

20 Quốc lộ 4D Km 254+800 Tỉnh Lào Cai

Việc thi công tuyến đường cao tốc có thể ảnh hưởng đến các công trình văn hóa và lịch sử, trong đó có di tích lịch sử Đồn Gióm thuộc làng Chèm, xã Đông An, huyện Văn Yên, tỉnh Yên Bái.

Km 163+000) và khu di tích Đền Bến thuộc thôn Bến Đền xã Gia Phú huyện Bảo Thắng tỉnh Lào Cai (lý trình Km 238+200).

Dự báo cho thấy có khả năng cao xảy ra mâu thuẫn giữa công nhân với nhau và giữa công nhân với người bản địa, điều này có thể dẫn đến các vấn đề xã hội nghiêm trọng Bên cạnh đó, việc lây lan và phát tán bệnh tật, đặc biệt là HIV/AIDS, cũng đang là một thách thức lớn cần được quan tâm.

Môi trường đất đang chịu ảnh hưởng nghiêm trọng từ các chất thải, đặc biệt là dầu mỡ từ thiết bị thi công đường cao tốc Ngoài ra, nước thải và rác thải sinh hoạt, xây dựng cũng góp phần làm ô nhiễm đất Đặc biệt, những khu vực tập trung lán trại và thiết bị thi công là nơi chịu tác động mạnh mẽ nhất.

Môi trường nước mặt, bao gồm đầm, ao, hồ, sông, ngòi và suối, sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi các hoạt động xây dựng Đặc biệt, hàm lượng chất rắn lơ lửng sẽ gia tăng tại các vị trí thi công cầu, cùng với sự ô nhiễm do dầu mỡ từ thiết bị xây dựng Ngoài ra, khu vực lán trại còn có thể chịu tác động từ rác thải sinh hoạt và nước thải, làm gia tăng mức độ ô nhiễm môi trường nước.

Môi trường nước ngầm dễ bị ô nhiễm do sự xâm nhập của các chất độc hại qua các lỗ khoan Hơn nữa, việc hạ thấp mực nước ngầm trong quá trình thi công cũng góp phần làm gia tăng nguy cơ ô nhiễm này.

Khí thải từ thiết bị thi công và bụi từ mặt đường sẽ tác động tiêu cực đến môi trường không khí Việc đào và đắp để xây dựng đường cao tốc sẽ làm thay đổi địa hình trong phạm vi hẹp dọc theo tuyến, đặc biệt là đoạn Yên Bái – Lào Cai Hơn nữa, điều kiện địa chất cũng sẽ bị ảnh hưởng do sạt lở tại các vết cắt xẻ núi và khoan hầm, dẫn đến việc mất cấu trúc địa chất tự nhiên của các khu vực này.

Dự án xây dựng tuyến đường cao tốc Nội Bài – Việt Trì và các đoạn tiếp theo chủ yếu đi qua hệ sinh thái nông nghiệp và rừng trồng, do đó, những thay đổi về hệ động thực vật không đáng kể Sự đa dạng sinh học trong khu vực này cũng ở mức thấp, hạn chế tác động đến môi trường tự nhiên.

Môi trường không khí đang chịu ảnh hưởng nghiêm trọng từ sự gia tăng lưu lượng giao thông, đặc biệt là từ các phương tiện như xe mô tô, xe tải và xe khách Dự báo lưu lượng giao thông sẽ tiếp tục tăng cao, ví dụ, trên tuyến Nội Bài – Việt Trì, lưu lượng xe đã tăng từ 17,800 pcu/ngày đêm vào năm 2012 lên 52,600 pcu/ngày đêm vào năm 2022 và dự kiến sẽ đạt 85,680 pcu/ngày đêm vào năm 2032 Tương tự, các tuyến đường khác như Việt Trì – Yên Bái và Yên Bái – Lào Cai cũng ghi nhận sự gia tăng lưu lượng xe qua các giai đoạn.

Môi trường đất ven đường cao tốc, với dải đất hẹp khoảng 20 – 25 m, sẽ bị ảnh hưởng bởi các kim loại nặng phát thải từ phương tiện giao thông.

Môi trường nước mặt bị ảnh hưởng chủ yếu bởi dòng nước mưa chảy tràn, mang theo ô nhiễm từ bề mặt đường Dọc theo tuyến dự án, đã khảo sát khoảng 22 điểm, bao gồm đầm, hồ, sông và ngòi, sẽ tiếp nhận dòng nước mưa này cùng với các chất ô nhiễm.

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC XÂY DỰNG ĐƯỜNG

3.3.1 Giai đoạn trước thi công

3.3.1.1 Những ảnh hưởng của việc thu hồi đất và tái định cư

Công tác thu hồi đất và tái định cư của dự án sẽ được thực hiện theo phương châm “thu hồi đất tới đâu, triển khai chuẩn bị mặt bằng và nền đường thi công tới đó.” Dự kiến, quá trình này sẽ kéo dài trong 6 tháng, từ tháng 2 đến tháng 8 năm 2008.

Tổng diện tích đất cần thu hồi để xây dựng đường cao tốc ước tính khoảng 1.997 ha, bao gồm nhiều loại đất như đất ở, đất nông nghiệp, đất phi nông nghiệp, đất lâm nghiệp, đất hồ ao và các loại đất khác.

Dự án sẽ ảnh hưởng đến 5.458 hộ trong đó số hộ mất toàn bộ nhà cửa và phái tái định cư là 1.844 hộ

Hoạt động xây dựng đường cao tốc yêu cầu di dời khoảng 239 ngôi mộ, trong đó Vĩnh Phúc có 208 và Lào Cai có 31 Việc di dời này gặp khó khăn do tính nhạy cảm về tâm linh Theo đánh giá sơ bộ, có thể di dời những ngôi mộ lâu năm (trên 3 năm) thông qua thoả thuận đền bù với gia đình Tuy nhiên, việc di dời các ngôi mộ mới chôn cất (dưới 3 năm) là một thách thức lớn Hiện tại, dự án chưa thống kê chi tiết số lượng ngôi mộ thuộc hai loại này, dẫn đến việc đánh giá tác động di dời vẫn chưa đầy đủ.

Việc thu hồi đất và tái định cư thường gặp nhiều vấn đề phức tạp, chủ yếu liên quan đến chính sách giá đền bù Sự bồi thường không thỏa đáng hoặc không tuân thủ đúng quy định gây ra tiến độ chậm trong giải phóng mặt bằng Hơn nữa, tình trạng thiếu công khai và minh bạch trong quá trình thu hồi đất cũng là một nguyên nhân gây bức xúc cho những người bị ảnh hưởng.

Trong các cuộc họp tham vấn cộng đồng liên quan đến đánh giá tác động môi trường, nhiều ý kiến đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tái định cư cho những người bị ảnh hưởng.

Trong giai đoạn này, những tác động kinh tế và xã hội đáng kể đã ảnh hưởng đến những cá nhân bị tác động bởi sự đình trệ trong hoạt động kinh tế và sản xuất Hệ quả là nguy cơ mất ổn định kinh tế và xã hội trở nên rõ ràng đối với hơn 24 nghìn người bị ảnh hưởng.

Bảng 3-15: Đối tượng bị ảnh hưởng Đối tượng Quy mô

Số huyện bị ảnh hưởng 18

Số xã bị ảnh hưởng 72

Tổng số hộ bị ảnh hưởng 5.458

Số hộ bị ảnh hưởng do mất nhà 2.008

Số hộ mất toàn bộ nhà 1.844

Số lượng cây cối bị mất 206.896

Tổng số hộ mất đất nông nghiệp 3.998

Tổng số hộ chủ hộ là nữ 1.083

Tổng số hộ chủ hộ là người dân tộc 136

Số các cửa hàng bị ảnh hưởng (tương đương nhà cấp 4 hoặc 5)

3.1.1.2 Những tác động tới đồng bào dân tộc thiểu số

Trong vùng dự án, có sáu nhóm dân tộc thiểu số, bao gồm Tày, Dao, Giáy, Thái, Mường và H’mông, chiếm khoảng 18,3% tổng dân số, với 136 hộ dân sẽ bị ảnh hưởng bởi dự án Việc thu hồi đất sẽ tạo ra cả tác động tích cực và tiêu cực đối với đồng bào dân tộc thiểu số Các tác động tích cực bao gồm việc tăng cường cơ hội tiếp cận thu nhập, như việc trở thành công nhân xây dựng tạm thời, cung cấp hàng hóa và dịch vụ cho các đội thi công, và phát triển kinh doanh nhỏ tại các trung tâm dịch vụ Ngoài ra, dự án cũng cải thiện khả năng tiếp cận cơ sở y tế và giáo dục, đặc biệt cho phụ nữ mang thai và học sinh Bên cạnh đó, dự án tạo cơ hội cho việc hội nhập văn hóa trong quá trình tái định cư, với kế hoạch phát triển dựa trên sự tham gia của tất cả những người bị ảnh hưởng, bất kể giới tính, dân tộc hay tình trạng kinh tế.

Triển khai dự án có thể gây tác động tiêu cực đến đồng bào dân tộc thiểu số, như mất mát quan hệ họ hàng và xã hội Tuy nhiên, kế hoạch tái định cư và phát triển dân tộc thiểu số được thiết kế nhằm đảm bảo rằng 136 hộ dân tộc thiểu số bị ảnh hưởng không phải di chuyển quá xa, giúp duy trì các mối quan hệ này Chỉ những địa điểm tái định cư đáp ứng tiêu chí gần gũi với cộng đồng hiện tại mới được xem xét trong kế hoạch, đồng thời sẽ có chương trình đào tạo cho các Ban tái định cư địa phương để nâng cao nhận thức về tầm quan trọng của việc này.

Việc di dời mồ mả và nghĩa địa là vấn đề nhạy cảm, do đó, kế hoạch tái định cư và phát triển cho các dân tộc thiểu số được thiết lập nhằm đảm bảo các lễ nghi văn hóa của 6 nhóm dân tộc thiểu số được tôn trọng Các hộ gia đình bị ảnh hưởng có quyền lựa chọn và quyết định, với sự tham gia của họ trong các cuộc tham vấn và điều tra chi tiết để làm rõ các lựa chọn này.

Bảng 3-16: Hộ dân tộc thiểu số bị ảnh hưởng theo từng xã

Tỉnh Huyện Xã Nhóm dân tộc Tổng

Tày Dao Giáy Thái Mường Mông

Phú Thọ Lâm Thao Tiên Kiên 1 2 3

Yên Bái Trấn Yên Bảo Hưng 1 2 1 4

Lào Cai Văn Bàn Tân An 1 2 2 5

TP.Lào Cai Cam Đường 54 14 68

Tổng 91 14 14 2 13 2 136 Điều tra thiệt hại chưa xác định một địa điểm linh thiêng nào bị ảnh hưởng, nhưng vấn đề này cần phải tìm hiểu rõ, đầy đủ hơn như một hợp phần của quá trình tái định cư Tóm lại Ban dân tộc của các tỉnh cần tham gia để có thể làm trung gian hoà giải giữa các cộng đồng thiểu số khác nhau vì vấn đề này dựa trên cộng đồng hơn là hộ gia đình.

Trong số 136 hộ gia đình dân tộc thiểu số, có 122 hộ gia đình bị mất từ 10% đất sản xuất trở lên Mặc dù thiệt hại về rừng chỉ ảnh hưởng đến 31 hộ gia đình, nhưng các tác động tiêu cực này có thể được giảm thiểu nếu chính quyền địa phương phân bổ đất rừng do nhà nước quản lý cho các hộ bị ảnh hưởng So với thiệt hại về đất nông nghiệp, tác động tiêu cực từ thiệt hại về rừng là ít hơn, do việc khai thác gỗ hiếm khi xảy ra ở những khu vực này.

Thiệt hại từ sản phẩm rừng không phải gỗ đối với các hộ gia đình dân tộc thiểu số là không đáng kể, và kế hoạch tái định cư cũng như phát triển cho nhóm này chưa xây dựng phương án chi phí thay thế cho các sản phẩm phi gỗ Tương tự, những người sống bằng nghề đánh bắt thủy sản cũng không có quyền khiếu nại hợp pháp về sản phẩm phi gỗ, do chúng không thể thu hoạch từ đất lâm nghiệp mà chỉ từ các nguồn tài sản chung.

Dự án đã ảnh hưởng đến 47/136 hộ nuôi trồng thủy sản do mất các ao cá hiện có, gây tác động nghiêm trọng đến các hộ dân tộc thiểu số Việc cung cấp đất thay thế cho ao cá dễ dàng hơn so với đất nông nghiệp trồng lúa nước, nhưng tại các thôn nơi người thiểu số sinh sống, không còn đất dành cho mục đích này.

Dự án đã chứng minh rằng tác động tiêu cực tới kinh doanh của các hộ gia đình dân tộc thiểu số bị ảnh hưởng là rất nhỏ, với chỉ 3 hộ gia đình gặp khó khăn Tuy nhiên, nhờ có sự hỗ trợ từ Dự án, những hộ gia đình này có khả năng phục hồi thu nhập Trên thực tế, Dự án còn tạo ra nhiều cơ hội kinh doanh cho các hộ dân tộc thiểu số, miễn là họ có mong muốn phát triển các loại hình kinh doanh mới.

3.3.2.1 Đánh giá tác động đến địa hình

Dự án được xây dựng với độ cao khoảng 6 m so với địa hình hiện tại, tuy nhiên, đoạn Nội Bài – Việt Trì có địa hình bằng phẳng nên khối lượng đào đắp không đáng kể, chủ yếu cần đất để nâng cao nền đường Trong khi đó, đoạn từ Việt Trì – Yên Bái đi qua địa hình đồi núi thấp và các thung lũng hẹp, tỷ lệ đào và đắp được đánh giá là cân bằng ở mức 50:50.

ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC XÂY DỰNG CẦU QUA SÔNG LÔ VÀ SÔNG HỒNG

3.4.1 Giai đoạn trước thi công

Công trình thi công cầu qua sông Lô nằm tại xã Hùng Lô, huyện Phù Ninh, tỉnh Phú Thọ, trong khi cầu qua sông Hồng được xây dựng tại xã Sai Nga, huyện Cẩm Khê và xã Hoàng Cương, huyện Thanh Ba, tỉnh Phú Thọ Việc thi công hai cầu này yêu cầu thu hồi một diện tích đất tương ứng.

Diện tích cần thu hồi để xây dựng hai cầu qua sông Lô và sông Hồng là 2,95 ha, trong đó cầu qua sông Lô cần 1,05 ha và cầu qua sông Hồng cần 1,9 ha Khu vực thu hồi chủ yếu là đất trồng lúa, rau quả, hoa màu, nuôi trồng thủy sản và một phần đất thổ cư Việc xây dựng này sẽ yêu cầu tái định cư cho khoảng 15 hộ dân tại các xã Hùng Lô, Sai Nga và Hoàng Cương.

Trong giai đoạn thi công hai cây cầu, các hoạt động chính bao gồm chuẩn bị mặt bằng công trường, xây dựng lán trại cho công nhân, tập kết nguyên vật liệu, và tập trung phương tiện cơ giới trên bộ Đồng thời, cần tập trung các thiết bị nổi trên sông và tổ chức thi công cầu một cách hiệu quả.

Trong giai đoạn này những ảnh hưởng tới môi trường là không tránh khỏi, một số tác động tiêu biểu sau đây đã được lựa chọn để đánh giá.

3.4.2.1 Tác động đến giao thông thuỷ

Việc thi công cầu qua sông Lô và sông Hồng có ảnh hưởng đáng kể đến lưu lượng giao thông thủy Hiện tại, lưu lượng giao thông qua cầu sông Lô ước tính từ 170 – 200 lượt/ngày với trọng tải trung bình 3250 – 500 tấn, trong khi sông Hồng là 200 – 250 lượt/ngày với trọng tải 300 – 500 tấn Do đó, duy trì lưu thông thủy là rất quan trọng cho sự phát triển kinh tế Cầu sông Lô được thiết kế với chiều dài 767 m, bao gồm 3 nhịp 40 m và các nhịp chính 78,5 m + 3 x 110 m + 78,5 m, trong khi cầu sông Hồng dài 850 m với thiết kế tương tự Kích thước thông thuyền là 50 x 7 m, đảm bảo đáp ứng nhu cầu giao thông thủy trong giai đoạn vận hành, mặc dù thi công có thể ảnh hưởng đến sự di chuyển của thuyền bè.

3.4.2.2 Tác động đến giao thông trên mặt đê

Hệ thống sông Hồng và sông Lô được bảo vệ bởi các đê nhân tạo với cao trình từ +24,79 m đến +25,28 m cho sông Hồng và từ +19,5 m đến +20,5 m cho sông Lô Mặt đê không chỉ là công trình bảo vệ mà còn là đường giao thông nội tỉnh, đóng vai trò quan trọng trong việc giám sát tác động xói lở trong mùa mưa lũ Do đó, việc bảo vệ các tuyến đê này là rất cần thiết Thiết kế cầu dài 78,5 m qua sông Lô và 85 m qua sông Hồng đảm bảo lưu thông trên mặt đê và an toàn cho công trình Tĩnh không cho xe cơ giới khi hộ đê được duy trì để đảm bảo yêu cầu chống lũ hiệu quả.

3.4.2.3 Tác động lên chất lượng nước và các hoạt động đánh bắt thuỷ sản

Việc thi công hai cây cầu qua sông Lô và sông Hồng sẽ ảnh hưởng đến chất lượng nước trong khu vực Dự kiến có khoảng 250 công nhân làm việc tại cầu sông Lô và 350 công nhân tại cầu sông Hồng, dẫn đến khoảng 125 kg chất thải rắn sinh hoạt được thải ra hàng ngày tại khu vực thi công cầu sông Lô.

Tại khu vực thi công cầu qua sông Hồng, lượng nước thải sinh hoạt ước tính khoảng 21 m³ mỗi ngày, trong khi khu vực thi công cầu qua sông Lô là 15 m³ Nếu không được thu gom và xử lý, nước thải và rác thải sẽ gây ô nhiễm cho nguồn nước sông Thêm vào đó, các hoạt động thi công có thể phát sinh ô nhiễm môi trường do rò rỉ dầu mỡ từ thiết bị Cụ thể, lượng dầu nhiên liệu tiêu thụ hàng ngày cho thi công cầu qua sông Lô là 2250,6 kg và cho sông Hồng là 2768,7 kg Với tỷ lệ rò rỉ dầu mỡ là 0,051%, khối lượng dầu rò rỉ ước tính là 1,120,224 kg tại sông Lô và 1,380,276 kg tại sông Hồng Tuy nhiên, mức độ ô nhiễm nước sẽ không đáng kể nhờ vào sự pha loãng của dòng chảy, vì chỉ một phần nhỏ lượng dầu rò rỉ này xâm nhập vào nước sông.

Các hoạt động đánh bắt thuỷ sản trên sông tại hai khu vực thi công cầu không bị ảnh hưởng do phạm vi thi công hẹp Hàng ngày, có khoảng 5 đến 10 thuyền đánh bắt cá, chủ yếu là của người dân địa phương, hoạt động tại khu vực cầu qua sông Lô và sông Hồng Theo phỏng vấn, thu nhập hàng ngày từ việc đánh bắt thuỷ sản của họ dao động từ 20 đến 30 nghìn đồng.

Trong giai đoạn này, chúng tôi đã lựa chọn một số tác động chính để đánh giá, bao gồm sự thay đổi địa hình lòng sông, bờ sông và hiện tượng xói lở tại trụ cầu.

3.4.3.1 Thay đổi địa hình lòng sông và bờ sông

Trong quá trình vận hành tuyến đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, cầu sông Lô và cầu sông Hồng đã tạo ra hàng rào vật cản nhân tạo cho dòng chảy tự nhiên, dẫn đến sự hình thành xoáy nước phía hạ lưu, tương tự như hiện tượng tại trụ cầu Thanh Trì Điều này có thể làm thay đổi hướng dòng chảy và gây xói lở bờ sông, đe dọa an toàn của tuyến đê Cần lưu ý rằng, trên đoạn từ cửa nhận nước đến cầu, hai bờ sông Lô và sông Hồng đã xuất hiện tình trạng sạt lở và bờ kè.

Theo khảo sát của Dự án, tại cầu sông Lô và sông Hồng trên tuyến Nội Bài – Lào Cai, đáy sông có cao trình âm, dẫn đến sự thay đổi dòng chảy gây xói sâu theo kiểu “xâm thực giật lùi”, dự báo lòng sông có thể bị xói sâu thêm 5 – 6 m Hiện tượng này không chỉ ảnh hưởng đến độ ổn định của các trụ cầu mà còn thúc đẩy xói lở bãi bồi ven sông và tác động đến chân đê Do đó, móng trụ cầu cần đạt độ sâu tối thiểu cần thiết để đảm bảo an toàn.

Trong thiết kế kỹ thuật gói thầu xây dựng, vấn đề xói tại mố trụ cầu đã được nghiên cứu kỹ lưỡng thông qua mô hình tính toán Cầu sông Lô có 8 vị trí trụ từ P2 đến P9 nằm trong phạm vi giữa hai đê, trong khi cầu qua sông Hồng có 6 vị trí trụ từ P4 đến P9 Việc tính toán xói chung và xói cục bộ tại các vị trí trụ cầu được thực hiện theo “Hướng dẫn tính xói tại cầu” – Hydraulic Engineering Circular No.18 (HEC 18).

Trong trường hợp có phù sa di chuyển, chiều sâu xói trung bình (ys) được tính bằng công thức ys = y2 – y0, với y1 là chiều sâu trung bình của lòng chủ phần thượng lưu vị trí cầu, y2 là chiều sâu trung bình tại mặt cắt bị thắt hẹp sau xói, và y0 là chiều sâu trung bình tại mặt cắt bị thắt hẹp trước xói.

Q1 = Lưu lượng lòng chủ phần thượng lưu, m 3 /s;

Q2 = Lưu lượng mặt cắt bị thắt hẹp, m 3 /s;

W1 = Chiều rộng đáy sông lòng chủ thượng lưu, m;

W2 = Chiều rộng đáy sông lòng chủ phần thắt hẹp, m; k1 = Hệ số phụ thuộc vật liệu đáy sông

Trong trường hợp dòng chảy không mang phù sa, chiều sâu xói trung bình được tính bằng công thức ys = y2 – y0, trong đó y2 là chiều sâu trung bình tại mặt cắt bị thắt hẹp sau xói, và y0 là chiều sâu trung bình tại mặt cắt bị thắt hẹp trước xói.

Q = Lưu lượng dòng chảy dưới cầu, m 3 /s;

W = Chiều rộng đáy sông lòng chủ phần thắt hẹp , m;

Dm = Đường kính nhỏ nhất của vật liệu đáy không di chuyển (1.25D50) tại mặt cắt thắt hẹp

Công thức dự báo chiều sâu xói lớn nhất tại trụ như sau:

Ys- Chiều sâu xói cục bộ, m;

K1 – Hệ số hình dạng mũ trụ, K1 = 0.90 ~1.10;

K2 – Hệ số góc chéo với phương dòng chảy;

K3 – Hệ số tình trạng đáy sông, K3 = 1.10 ~ 1.30;

K4 – Hệ số phụ thuộc vật liệu đáy sông, K4 = 0.70 ~1.00; a - Chiều rộng trụ, m; y1 – Chiều rộng dòng chảy thượng lưu trụ, m;

Fr1 – Hệ số Froud thượng lưu trụ, Fr1 = V/(gy1) 0.50

V – Vận tốc dòng chảy thượng lưu trụ, m/s;

Xói cục bộ lớn nhất tại trụ cầu còn được tính toán (để tham khảo, đối chứng) qua phương trình do Froehlic xây dựng như sau:

Ys = 0.32F(a’) 0.62 y1 0.47 Fr1 0.22 D50 -0.09+a Trong đó: F – Hệ số hình dạng trụ; các thông số khác như trên

Kết quả tính xói tại các trụ cầu sông Lô và sông Hồng trong phạm vi giữa hai đê được dẫn ra dưới đây:

Bảng 3-343: Kết quả tính xói tại các trụ cầu sông Hồng

TT Tên trụ Cao độ tự nhiên (m)

Chiều sâu xói cục bộ (m)

Tổng chiều sâu xói (m) Ghi chú

Bảng 3-444: Kết quả tính xói tại các trụ cầu sông Lô

TT Tên trụ Cao độ tự nhiên (m) Chiều sâu xói chung (m) Chiều sâu xói cục bộ (m) Tổng chiều sâu xói (m) Ghi chú

CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG XẤU, PHÒNG NGỪA VÀ ỨNG PHÓ SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG

CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG XẤU

4.1.1 Giai đoạn trước thi công

4.1.1.1 Những biện pháp chung giảm thiểu tác động do thu hồi đất và tái định cư

Giai đoạn trước thi công chịu tác động mạnh nhất từ công tác thu hồi đất và tái định cư, nhằm chuẩn bị mặt đường cho dự án.

Công tác thu hồi đất và tái định cư thường tốn nhiều thời gian; ví dụ, tại Phú Thọ, việc tái định cư cho khoảng 500 hộ dân do xây dựng đường cấp tỉnh đã mất 6 tháng Thời gian dự kiến cho công việc này từ tháng 2 đến tháng 8 năm 2008 cho thấy quỹ thời gian rất ngắn Để đảm bảo tái định cư đạt kết quả tốt, chủ đầu tư VEC và ban giải phóng mặt bằng các tỉnh, thành phố cần xem xét lại thời gian thực hiện Để đảm bảo tính khả thi, quá trình thu hồi đất và tái định cư ổn định cuộc sống có thể cần kéo dài trong khoảng 2 năm.

Trong giai đoạn giải phóng mặt bằng, các vấn đề chính thường liên quan đến chi phí đền bù và tiến độ thực hiện Người dân bị ảnh hưởng thường bày tỏ lo ngại về giá đền bù đất đai, cây cối, hoa màu và tài sản Họ cũng mong muốn được tái định cư sớm để ổn định cuộc sống và giảm thiểu xáo trộn tâm lý Để giảm thiểu tác động này, cần công khai các chính sách đền bù và tạo cơ hội tiếp xúc giữa người dân với chính quyền địa phương và chủ đầu tư, từ đó tháo gỡ những vướng mắc về giá cả Cuối cùng, việc thực hiện tiến độ giải phóng mặt bằng cần tuân thủ kế hoạch đã thống nhất giữa chủ đầu tư và những người bị ảnh hưởng.

Các buổi tham vấn cộng đồng về chính sách đền bù và tái định cư cần được tổ chức để đảm bảo người dân hiểu rõ các chính sách liên quan Những chính sách này nên được trình bày rõ ràng tại các buổi tham vấn ở các địa phương bị ảnh hưởng, giúp người dân có thông tin đầy đủ để tham khảo và tham gia vào quá trình quyết định.

 Luật Đất đai số 13/2003/QH11 ngày 26/11/2003 quy định về việc quản lý và sử dụng đất đai Luật này thay thế Luật Đất đai ban hành năm 1993 và 1987

 Nghị định số 181/2004/NĐ-CP, hướng dẫn việc thực hiện Luật Đất đai năm 2003

 Nghị định số 197/2004/NĐ-CP về đền bù, hỗ trợ và TĐC khi nhà nước thu hồi đất.

 Thông tư số 116/2004/TT-BTC, hướng dẫn thực hiện Nghị định 197.

 Nghị định số 17/2006/NĐ-CP về sửa đổi bổ sung một số điều của Nghị định181/2004/NĐ-CP và Nghị định 197/2004/NĐ-CP.

Nghị định số 84/2007/NĐ-CP quy định chi tiết về cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, thu hồi đất, và thực hiện quyền sử dụng đất Nghị định cũng hướng dẫn trình tự, thủ tục bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất, đồng thời quy định các quy trình giải quyết khiếu nại liên quan đến đất đai.

 Nghị định số 188/2004/NĐ-CP về phương pháp xác định giá đất, khung giá các loại đất.

 Thông tư số 114/2004/TT-BTC của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện Nghị định 188/2004/NĐ-CP.

 Nghị định số 17/2003/NĐ-CP, ban hành quy định việc thực hiện dân chủ ở cấp xã, bao gồm sự cần thiết tham vấn của người dân trong các xã.

 Nghị định số 17/2001/NĐ-CP, về quản lý và sử dụng vốn ODA.

Dự án sử dụng vốn ODA theo Hướng dẫn 17/2004/CT-TTg nhấn mạnh việc đẩy nhanh tiến độ giải ngân Để giảm thiểu thiệt hại cho các hộ gia đình bị di dời, vấn đề tái định cư được thực hiện dựa trên các nguyên tắc chính nhằm đảm bảo quyền lợi và sự ổn định cho người dân.

 Đảm bảo đúng chính sách hiện hành của nhà nước Việt Nam và thỏa mãn những tâm tư nguyện vọng của người dân trong khuôn khổ chính sách.

 Hỗ trợ di chuyển cho các hộ.

 Hỗ trợ thêm cho các hộ khó khăn.

Chính sách ưu tiên được áp dụng cho các hộ gia đình thực hiện tốt việc bàn giao đất GPMB, bao gồm các hộ gia đình chính sách và những hộ đang hoạt động sản xuất kinh doanh tại địa phương.

Trước khi giải phóng mặt bằng, cần bố trí nơi ở mới cho người dân, đặc biệt là những hộ mất toàn bộ đất nông nghiệp, để đảm bảo họ không bị thiếu hụt tư liệu sản xuất Đối với những hộ chỉ sống dựa vào nông nghiệp, việc đào tạo nghề mới là cần thiết để họ có thể thay đổi sinh kế Trong thời gian học nghề, họ cần nhận trợ cấp khó khăn để yên tâm tập trung vào việc học Đồng thời, chính quyền cũng nên hỗ trợ kinh phí cho con em của những gia đình này để duy trì việc học hành Sau khi hoàn thành khóa học, chính quyền địa phương cần sắp xếp công việc cho họ để đảm bảo cuộc sống ổn định.

Phương án đền bù cho việc thu hồi đất nhận được sự đồng thuận cao từ những người bị ảnh hưởng, trong khi các giải pháp như thành lập khu tái định cư và đào tạo nghề lại không được chú ý nhiều Dù vậy, những phương án này có thể giảm thiểu tác động kinh tế - xã hội lâu dài cho những người gặp khó khăn do thu hồi đất.

4.1.1.2 Những biện pháp giảm thiểu tác động thu hồi đất và tái định cư chi tiết

Theo kết quả điều tra thiệt hại thì có khoảng 19.965.433 m² đất các loại bị thu hồi Ước tính chi phí là

Chủ đất có giấy chứng nhận quyền sử dụng đất sẽ nhận được bồi thường đầy đủ để tìm đất thay thế cho phần đất bị thiệt hại, với phương án tối ưu là bồi thường bằng đất Kế hoạch tái định cư và phát triển dân tộc thiểu số đã tham khảo ý kiến của người bị ảnh hưởng Theo thống kê, 37,80% chủ hộ nam và 46,77% chủ hộ nữ chọn bồi thường bằng tiền, trong khi 39,06% chủ hộ nam và 31,24% chủ hộ nữ chưa quyết định Chỉ có 21,86% chủ hộ nam và 20,15% chủ hộ nữ lựa chọn bồi thường bằng đất thay thế Qua các buổi tham vấn, việc tìm đất thay thế, đặc biệt là đất sản xuất, được xác định là rất khó khăn Những hộ không thể tìm đất thay thế cho đất sản xuất sẽ được tham gia chương trình phục hồi thu nhập trong quá trình cập nhật tái định cư, trong khi những hộ không tìm được đất thay thế cho đất ở sẽ được cấp đất trong khu tái định cư.

Bảng 4-1: Các phương án lựa chọn đền bù của các hộ bị ảnh hưởng thiệt hại về đất

Tỉnh Hộ có chủ hộ là nữ Hộ có chủ hộ là nam

Ghi chú: 1 Đất thay thế; 2 = Lựa chọn đền bù bằng tiền mặt; 3 = Chưa quyết định; N/A = Không trả lời

Theo điều tra, 3.998 hộ (chiếm 73,25% tổng số hộ bị ảnh hưởng) đã mất từ 10% trở lên diện tích đất sản xuất Những hộ này đều có giấy chứng nhận quyền sử dụng đất và các quyền theo phong tục Họ sẽ nhận tiền bồi thường theo giá thay thế cho đất và tài sản bị thiệt hại, cùng với khoản trợ cấp di dời cư trú là 1.512 USD, chia thành 6 tháng một lần trong 2 năm, phù hợp với mùa vụ Thêm vào đó, họ còn được tham gia chương trình phục hồi thu nhập trong kế hoạch tái định cư và phát triển dân tộc thiểu số Trong số đó, 44,10% (1.763 hộ) chọn bồi thường bằng tiền cho tài sản bị thiệt hại, trong khi 33,1% (915 hộ) chọn bồi thường bằng đất thay thế.

Bảng 4-2: Hình thức lựa chọn đền bù đối với đất sản xuất bị thiệt hại

Tỉnh Đất thay thế Tiền mặt Chưa quyết định Tổng

Có 148 hộ bị ảnh hưởng đang thuê đất của Nhà nước, bao gồm 1 hộ thuê đất thổ cư, 3 hộ thuê đất phi nông nghiệp và 144 hộ thuê đất sản xuất Những hộ này sẽ được bồi thường cho tài sản thuộc sở hữu, nhận trợ cấp thay đổi cuộc sống nếu bị ảnh hưởng nghiêm trọng, và có quyền nhận 30% giá thay thế của đất thuê bị ảnh hưởng Theo điều tra, diện tích thuê bị thiệt hại là 164.065 m², ước tính giá trị bồi thường dựa trên 30% giá đất thay thế cùng loại.

Tổng số tiền bồi thường cho 144 hộ thuê đất sản xuất là $95.820, cùng với việc họ sẽ nhận trợ cấp bằng tiền cho thiệt hại lâu dài tương đương giá thị trường sản lượng của 1 năm trong 3 năm Đối với 165 hộ bị ảnh hưởng, tổng diện tích nhà cửa bị thiệt hại là 7.168 m², và họ sẽ được bồi thường bằng tiền mặt theo giá thay thế, ước tính khoảng $43.451 Ngoài ra, các hộ này còn nhận trợ cấp không nhỏ hơn 20% giá thay thế của phần nhà bị ảnh hưởng.

Khoản trợ giúp bằng tiền mặt trị giá $8.690 dự kiến sẽ hỗ trợ chi phí phục hồi các phần không bị ảnh hưởng của ngôi nhà, bao gồm việc kết nối lại các dịch vụ bị hư hại Tổng diện tích nền của các ngôi nhà bị thu hồi là 159.585 m², với 1.844 hộ gia đình bị ảnh hưởng sẽ được bồi thường bằng giá thay thế cho nhà ở của họ.

Mỗi hộ bị ảnh hưởng sẽ nhận tổng bồi thường lên đến $8.860.315, bao gồm (i) bồi thường chi phí thay thế hoặc mảnh đất có giá trị tương đương với đất của ngôi nhà hiện tại nếu họ sở hữu đất, hoặc 30% tiền mặt tương đương với chi phí thay thế nếu đất thuê từ Chính phủ; (ii) khoản trợ cấp $378 để khôi phục thu nhập trong 6 tháng khi phải di dời hoặc xây dựng lại; và (iii) $188 trợ cấp vận chuyển vật liệu.

1.202 hộ bị ảnh hưởng hiện tại không có đất khác sẽ được cấp một mảnh đất trong khu tái định cư của

CÁC BIỆN PHÁP ỨNG PHÓ SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG

Trong giai đoạn thi công dự án, các sự cố môi trường thường xảy ra do quy mô thi công lớn, bao gồm nhiều thiết bị, máy móc và công nhân Để phòng ngừa những sự cố này, việc tuân thủ nghiêm ngặt các biện pháp bảo vệ môi trường và giảm thiểu tác động xấu tới môi trường là rất cần thiết.

Dưới đây là một số sự cố có thể gặp được dự báo trong quá trình thi công dự án và các biện pháp ứng phó.

Bảng 4-10: Các sự cố môi trường và các biện pháp ứng phó

Sự cố Ảnh hưởng Biện pháp ứng phó

Hoả hoạn gây tổn thất nghiêm trọng cho tài sản nhà nước và ảnh hưởng đến tính mạng cũng như tài sản của người dân Điều này dẫn đến nhiều hệ lụy xã hội phức tạp, ảnh hưởng tiêu cực đến an ninh, chính trị, trật tự và an toàn xã hội.

Tăng cường tuyên truyền và giáo dục về tác hại của cháy nổ là rất cần thiết, đặc biệt đối với công nhân xây dựng và cộng đồng xung quanh Việc nhắc nhở thường xuyên sẽ giúp mọi người nhận thức rõ hơn về nguy cơ cháy nổ và khuyến khích họ tích cực tham gia vào công tác phòng chống tại nơi làm việc.

Hàng năm, vào ngày 4 tháng 10, kỷ niệm ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh ban hành pháp lệnh phòng cháy chữa cháy (PCCC), các công trường tổ chức các hoạt động thể dục thể thao nhằm nâng cao ý thức phòng ngừa cháy nổ và khuyến khích sự quyết tâm trong việc chữa cháy khi có sự cố xảy ra.

Để đảm bảo an toàn phòng cháy chữa cháy (PCCC), cần trang bị đầy đủ dụng cụ và phương tiện cho các đội chuyên nghiệp, cũng như các thiết bị thô sơ cho đội PCCC quần chúng tại chỗ Việc tổ chức thường xuyên các buổi tập luyện kỹ thuật và diễn tập các phương án PCCC là rất quan trọng, nhằm sẵn sàng dập tắt kịp thời mọi tình huống cháy nổ có thể xảy ra, ngăn chặn cháy lan và hạn chế thiệt hại bằng sức mạnh tổng hợp của mọi lực lượng.

Sạt lở gây thiệt hại nghiêm trọng về người và tài sản, đồng thời làm ách tắc giao thông Việc điều tra và nghiên cứu cấu trúc địa chất tại các vị trí có nguy cơ sạt lở cao là cần thiết trước khi tiến hành thi công để đảm bảo an toàn.

Cắm biển cảnh báo tại tất cả các vị trí có nguy cơ sạt lở trên toàn tuyến là cần thiết Để giảm thiểu rủi ro sạt lở đất đá, đặc biệt trong mùa mưa lũ, cần áp dụng các biện pháp kỹ thuật như gia cố bề mặt bằng cách trồng cây hoặc bê tông hóa các khu vực dễ bị sạt lở.

Huy động tối đa các phương tiện về người và máy móc tham gia công tác khắc phục sự cố sạt lở.

Có chính sách hỗ trợ thích đáng đối với những thiệt hại về người và tài sản.

Lũ quét và lũ bùn đá

Thiệt hại lớn về người và tài sản Để lại những hậu quả kinh tế - xã hội to lớn.

Nghiên cứu sâu về bản chất và quy luật phát triển của lũ bùn đá và lũ quét là cần thiết để xác định phạm vi phân bố ở tỷ lệ lớn Điều này giúp đánh giá các khu vực ổn định trong từng đới cấu trúc và liên kết các yếu tố nội sinh, ngoại sinh, từ đó nâng cao độ chính xác của các dự báo Các nghiên cứu về lũ cần được thực hiện trước khi khởi động các dự án xây dựng đường cao tốc.

Tổ chức một mạng lưới thông tin liên lạc hiệu quả để cung cấp thông tin kịp thời về tai biến lũ lụt trong mọi tình huống Áp dụng các biện pháp thích hợp nhằm đối phó khẩn cấp khi xảy ra tai biến.

Có biện pháp khắc phục hậu quả lũ và đánh giá những thiệt hại do thiên tai gây ra.

Các biện pháp công trình nhằm giảm nhẹ tai biến lũ bao gồm áp dụng các biện pháp khẩn cấp để khôi phục và gia cố đập tràn, bảo vệ đập chắn và hồ chứa nước Ngoài ra, cần chọn vị trí xây dựng các công trình có khả năng trượt lở thấp và xây dựng hệ thống thu, thoát nước bề mặt cho sườn dốc.

Cần triển khai biện pháp di dời người dân và công nhân lao động khỏi các khu vực nguy hiểm, đồng thời hỗ trợ kịp thời và thiết kế lại các điểm tập trung lán trại và máy móc xây dựng ở những vùng an toàn hơn Ngoài ra, cần ban hành quy định cấm tập trung lán trại, thiết bị máy móc và các công trình gần các khu vực có nguy cơ lũ cao để đảm bảo an toàn cho cộng đồng.

Sập cầu Ảnh hưởng lớn đến người và tài sản Để lại những hậu quả to lớn về kinh tế và xã hội.

Tiến hành nghiên cứu về cấu tạo địa chất công trình một cách khoa học.

Nếu nền địa chất công trình không đạt yêu cầu xây dựng, cần tiến hành nghiên cứu bổ sung và áp dụng các biện pháp khắc phục trước khi bắt đầu thi công.

Chúng tôi cam kết tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn kỹ thuật trong nước và quốc tế trong quá trình xây dựng công trình, đồng thời đảm bảo chất lượng nguyên vật liệu xây dựng đạt các tiêu chuẩn đã được đề ra.

Có thể tổ chức những buổi diễn tập về triển khai các biện pháp ứng phó kịp thời trong trường hợp xảy ra sự cố.

Thiết lập một mạng lưới ứng cứu hiệu quả giữa chủ đầu tư, các nhà thầu và các ban ngành từ trung ương đến địa phương là rất quan trọng trong quá trình thi công công trình.

Cần thiết phải có các chính sách và cơ chế hỗ trợ phù hợp cho những người bị nạn và gia đình họ, nhằm đảm bảo rằng không xảy ra những hậu quả kinh tế và xã hội nghiêm trọng.

Tràn dầu Gây ảnh hưởng đến chất lượng môi trường đất và nước.

Có thể tiêu diệt một số loài sinh vật trong các hệ sinh thái nước ngọt và đất.

Làm giảm sức sản xuất của đất và năng suất của các hệ sinh thái nước ngọt.

Nghiên cứu về nơi đặt các kho dầu nhiên liệu Đảm bảo độ cao nơi đặt kho nhiên liệu phải đạt mức tần suất lũ 1%.

Luôn sẵn có nhân lực, trang thiết bị và công nghệ để khắc phục sự cố tràn dầu.

 Các mâu thuẫn cá nhân

CAM KẾT THỰC HIỆN BIỆN PHÁP BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG

CAM KẾT VỀ THỰC HIỆN KẾ HOẠCH TÁI ĐỊNH CƯ

Công tác giải phóng mặt bằng là một nhiệm vụ quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ thi công của dự án Trong quá trình này, nhiều vấn đề phức tạp thường phát sinh, đòi hỏi sự chú ý và giải quyết kịp thời để đảm bảo dự án được triển khai đúng tiến độ.

Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) cam kết thực hiện các giải pháp tối ưu, tuân thủ pháp luật của Nước Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam, nhằm đạt được mục tiêu tiến độ trong các dự án phát triển hạ tầng giao thông.

Công ty chúng tôi cam kết phối hợp chặt chẽ với chính quyền các tỉnh bị ảnh hưởng trong công tác giải phóng mặt bằng, yêu cầu Ban giải phóng mặt bằng và tái định cư thực hiện đúng chính sách của Đảng và Nhà nước Chúng tôi cam kết hỗ trợ tái định cư cho người dân bị ảnh hưởng khi Nhà nước thu hồi đất để phục vụ cho phát triển và quốc phòng an ninh.

 Tuân thủ các chính sách về thu hồi đất và tái định cư cho người dân bị ảnh hưởng.

 Hỗ trợ kinh phí đầy đủ cho việc di chuyển các công trình nhà cửa.

 Các hộ khó khăn sẽ nhận được thêm trợ cấp.

 Những người phải tái định cư sẽ được bối trí nơi ở mới theo đúng tiêu chuẩn xây dựng trước khi thực hiện công tác giải phóng mặt bằng.

Những người mất kế sinh nhai sẽ được đào tạo nghề mới phù hợp với năng lực và trình độ của họ Sau khi hoàn thành khóa học nghề, họ sẽ được bố trí công ăn việc làm ngay lập tức.

 Ưu tiên trong việc tuyển lao động phục vụ cho dự án đối với những người trong thời gian chưa có việc làm mới.

 Đền bù thoả đáng các tài sản khác như cây cối, hoa màu và các công trình trên đất không phải là nhà.

Trong thời gian đào tạo nghề, những người bị ảnh hưởng sẽ được hỗ trợ tài chính để duy trì cuộc sống, đồng thời con em họ trong độ tuổi đi học cũng sẽ nhận được trợ cấp để tiếp tục việc học.

CAM KẾT BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG

Bảo vệ môi trường là nhiệm vụ quan trọng trong quá trình xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, nhằm thực hiện mục tiêu phát triển bền vững Dự án này cần tuân thủ nghiêm ngặt các quy định pháp luật về bảo vệ môi trường theo Luật Bảo vệ môi trường và các luật liên quan của Việt Nam.

Trong giai đoạn thi công đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, các vấn đề môi trường thường trở nên nghiêm trọng do hoạt động của máy móc và nhân công Để bảo vệ môi trường hiệu quả, công ty chúng tôi cam kết tuân thủ các yêu cầu bảo vệ môi trường trong quá trình thi công.

Chúng tôi cam kết kiểm soát chặt chẽ các phương tiện thi công và khống chế phát thải nhằm đáp ứng tiêu chuẩn TCVN 5937:2005 và Nghị định 80/2006/NĐ-CP ngày 09 tháng 8 năm 2006 Các nhà thầu sẽ được yêu cầu sử dụng thiết bị đạt tiêu chuẩn để đảm bảo hiệu quả và bảo vệ môi trường.

 Những xe vận chuyển đất không được vận chuyển trong những giờ cao điểm và phải được che chắn kín.

Trạm trộn asphalt sẽ được đặt ở vị trí cuối hướng gió, đảm bảo khoảng cách an toàn với các khu vực nhạy cảm như khu dân cư, chùa chiền, nhà thờ và trường học Đồng thời, các thiết bị như máy nghiền đá và trạm trộn bê tông di động sẽ được trang bị hệ thống giảm bụi cục bộ để giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Không được đổ chất thải rắn như chất thải xây dựng, đất, cát, đá và chất thải dầu cặn xuống dòng chảy Tất cả loại chất thải cần được thu gom, phân loại và chuyển đến vị trí đổ thải theo quy định Trước khi thi công, Ban quản lý Dự án và nhà thầu phải ký hợp đồng với Công ty Môi trường đô thị địa phương về vị trí đổ thải và phương án phân loại, xử lý chất thải.

Các vật liệu thải ra từ quá trình thi công móng, trụ cầu và cống được xem là chất thải rắn Những chất thải này sẽ được chuyển đến các địa điểm quy định, theo hướng dẫn của kỹ sư hiện trường, sau khi nhận được sự đồng ý từ chính quyền địa phương.

Vị trí tập trung thiết bị thi công cần được đặt xa các nguồn nước như sông, ngòi, đầm, ao, hồ, cũng như các khu vực di tích văn hóa, lịch sử và khu dân cư Điều này nhằm giảm thiểu tối đa hoặc loại bỏ hoàn toàn các tác động tiêu cực đến môi trường và cộng đồng xung quanh.

 Các phế thải chứa dầu đều phải được thu gom, xử lý và chôn lấp xa nguồn nước.

 Khi thi công mố trụ cầu, cặn dầu thải sẽ được thu gom và chuyển đến nơi thu gom theo chỉ dẫn.

Để đảm bảo an toàn, không nên chọn vị trí đặt kho nhiên liệu gần bờ sông Nên lưu kho nhiên liệu tại những khu vực được đánh giá là an toàn và cách xa nguồn nước.

Các yêu cầu này sẽ được chi tiết hóa trong hợp đồng giữa công ty chúng tôi và nhà thầu, tạo ra các bằng chứng pháp lý về việc tuân thủ quy định bảo vệ môi trường của cả hai bên.

CAM KẾT BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG GIAI ĐOẠN VẬN HÀNH

Trong giai đoạn vận hành, tác động môi trường được đánh giá là không lớn, nhưng công tác bảo vệ môi trường vẫn cần tuân thủ theo quy định pháp luật Công ty chúng tôi chịu trách nhiệm quản lý và khai thác tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, do đó, trách nhiệm bảo vệ môi trường thuộc về chúng tôi Tác động mạnh nhất trong giai đoạn này là tiếng ồn từ phương tiện giao thông, vì vậy, công ty sẽ thực hiện các biện pháp giảm thiểu tiếng ồn đối với các khu vực dân cư, chùa chiền, bệnh viện và trường học dọc tuyến đường cao tốc.

Công ty chúng tôi sẽ cam kết thực hiện các biện pháp bảo vệ môi trường trong quá trình vận hành của dự án như sau:

Xây dựng tường chống ồn tại 6 khu vực nhạy cảm, bao gồm bệnh viện, chùa chiền và các khu vực dân cư, là một giải pháp cần thiết để giảm thiểu tiếng ồn và bảo vệ môi trường sống.

Áp dụng công nghệ tiên tiến và hiệu quả để bảo vệ mái taluy, nhằm phòng chống sạt lở tại các khu vực có nguy cơ cao.

 Lắp đặt biển báo cảnh báo tại các vị trí dễ sạt lở để cảnh báo các phương tiện tham gia giao thông.

 Trang bị đầy đủ các thiết bị thu gom chất thải rắn và nước thải tại các điểm dừng chân và tại các trạm thu phí trên dọc tuyến.

 Đảm bảo các hệ thống quạt thông gió vận hành tốt và đạt tiêu chuẩn về môi trường tại hầm đường bộ.

 Lắp đặt biển báo trọng tải tối đa đối với xe tải khi qua cầu.

 Kiểm tra định kỳ các thông số kỹ thuật đối với hầm đường bộ, đường và cầu để đánh giá mức độ an toàn của các công trình này.

 Kiểm tra thường xuyên hệ thống rào chắn hai bên đường cao tốc

 Thực hiện công tác vệ sinh mặt đường định kỳ đặc biệt trong trường hợp có rơi vãi đất đá.

 Duy trì đầy đủ các hệ thống đèn chiếu sáng, các biển báo và biển hiệu để đảm bảo an toàn giao thông trên toàn tuyến.

CAM KẾT THỰC HIỆN CÁC TIÊU CHUẨN MÔI TRƯỜNG

Công ty chúng tôi sẽ thực hiện và áp dụng các tiêu chuẩn môi trường sau đây trong xây dựng:

Tiêu chuẩn về chất lượng nước mặt: TCVN 5942:1995

Tiêu chuẩn về chất lượng nước ngầm: TCVN 5944:1995

Tiêu chuẩn về chất lượng nước thải sinh hoạt: TCVN 6772:2000

Tiêu chuẩn về các trạm xử lý nước thải sinh hoạt: TCVN 7222:2002

Tiêu chuẩn về chất lượng nước thải: TCVN 5945:1995

Tiêu chuẩn về chất lượng không khí: TCVN 5937:2005

Tiêu chuẩn về giới hạn mức độ rung đối với môi trường khu công cộng và khu dân cư do phương tiện giao thông gây ra: TCVN 7210:2002

Tiêu chuẩn về mức độ rung động tối đa đối với môi trường khu công cộng và khu dân cư do hoạt động xây dựng: TCVN 6962:2001

Tiêu chuẩn về mức độ ồn trong các khu công cộng và khu đông dân cư: TCVN 5949:1998

Tiêu chuẩn về môi trường áp dụng cho đất được sử dụng cho mục đích nông nghiệp: TCVN 7209:2002

Công ty chúng tôi sẽ chịu mọi trách nhiệm liên quan đến các vấn đề về môi trường của tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai.

CÁC CÔNG TRÌNH XỬ LÝ MÔI TRƯỜNG, CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH XỬ LÝ MÔI TRƯỜNG

Các công trình xử lý môi trường sẽ được thiết kế để giảm thiểu tối đa tác động tiêu cực đến môi trường trong quá trình thi công và vận hành dự án.

6.1.1 Các công trình xử lý môi trường đối với chất thải rắn

Trong quá trình thi công, chất thải rắn bao gồm chất thải sinh hoạt từ công nhân và nguyên vật liệu thừa như đất đá cần được thu gom và xử lý để bảo vệ môi trường dự án Chất thải sinh hoạt sẽ được thu gom vào thùng rác có dung tích từ 0,6 đến 1,0 m³, làm bằng nhựa hoặc kim loại, và được phân loại thành hai loại: chất hữu cơ dễ phân huỷ và chất vô cơ khó phân huỷ Việc phân loại rác thải sẽ được thực hiện ngay tại nguồn, với mỗi lán trại công nhân được trang bị 2 thùng rác để thu gom và phân loại chất thải.

Nhà thầu sẽ ký hợp đồng với công ty môi trường đô thị địa phương để xử lý rác thải sinh hoạt, bao gồm việc vận chuyển và xử lý Đối với nguyên vật liệu xây dựng thừa như đất và đá, việc xử lý chủ yếu là đổ thải, nhưng các vị trí đổ thải cần được sự cho phép của chính quyền địa phương nhằm bảo vệ môi trường Hiện tại, các vị trí đổ thải vẫn chưa được xác định rõ giữa chủ đầu tư và chính quyền địa phương Một giải pháp khả thi là cho phép cá nhân hoặc tổ chức địa phương thu gom, vận chuyển và bán lại nguyên liệu cho những người có nhu cầu san lấp mặt bằng.

Các thùng đựng rác cần được cung cấp cho các lán trại ít nhất 2 ngày trước khi công nhân đến Đồng thời, các hợp đồng vận chuyển và xử lý rác thải phải được hoàn tất ít nhất 7 ngày trước đó.

6.1.2 Các công trình xử lý nước thải

Nước thải trong quá trình thi công dự án chủ yếu là nước thải sinh hoạt từ công nhân, với ước tính khoảng 21m³ mỗi ngày cho 350 công nhân sử dụng 60 lít/người/ngày Theo quy định, nước thải này không được phép xả trực tiếp vào hệ thống nước mặt địa phương mà phải được xử lý đạt tiêu chuẩn TCVN 6772:2000 Tuy nhiên, việc xử lý nước thải sinh hoạt tại các lán trại thường gặp khó khăn do tính chất tạm thời của công việc Giải pháp khả thi hiện tại là thu gom nước thải vào các bể tự hoại có thể tích khoảng 30 m³, được xây dựng bằng bê tông với kích thước dài 5 m, rộng 2 m và cao 3 m.

Các bể tự hoại sẽ được xây dựng và hoàn thiện tại vị trí các lán trại ít nhất 7 ngày trước khi công nhân được tập trung tại đây.

Nước thải sinh hoạt được xử lý sơ bộ trong bể tự hoại 3 ngăn, nơi các chất cặn lắng đọng và phân huỷ hoàn toàn sau 6 đến 8 tháng Sau quá trình xử lý, nước thải sẽ được thải vào hệ thống thoát nước địa phương Chất cặn đã phân huỷ có thể được bốc xúc và sử dụng làm phân bón cho cây trồng.

6.1.3 Các công trình xử lý tiếng ồn

Việc giảm thiểu tiếng ồn trong quá trình thi công tại những khu vực nhạy cảm như bệnh viện, trường học, chùa chiền và khu dân cư là rất quan trọng Để đạt được điều này, thiết kế và xây dựng bức tường chắn ồn là giải pháp khả thi Các bức tường bằng bê tông sẽ được dựng lên trước những khu vực này nhằm ngăn chặn tác động của tiếng ồn Kích thước của bức tường chắn ồn gồm chiều dài 200 m, chiều cao từ 2,5 m đến 7,6 m và độ dày 12 cm.

Các bức tường chắn ồn sẽ được xây dựng và hoàn thiện tại các vị trí nhạy cảm ít nhất 30 ngày trước khi đường cao tốc chính thức đi vào hoạt động.

Theo thiết kế, trên toàn tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai sẽ có 6 tường chắn ồn được xây dựng Các vị trí cụ thể của những tường chắn ồn này được trình bày trong bảng 6-3 dưới đây.

6.1.4 Các thiết bị thu gom dầu thải

Các thiết bị thu gom và xử lý dầu thải sẽ được lắp đặt tại các vị trí tập kết trang thiết bị thi công, với thể tích khoảng 2 m³ và kích thước 1 m x 1 m x 2 m Những thùng này được làm bằng bê tông và chôn ngầm dưới đất Dầu thải sẽ được hút định kỳ và vận chuyển đến nơi xử lý Mỗi vị trí tập kết thiết bị và máy móc cần một bể thu gom xử lý dầu thải.

Thời gian hoàn thiện công trình dự kiến là ít nhất 1 tuần trước khi tập kết máy móc thi công Trong dự án này, sẽ xây dựng 8 bể thu gom dầu mỡ thải.

Bảng 6-1: Danh mục các công trình xử lý môi trường

Loại công trình Số lượng Thể tích (m 3 ) Kích thước (m)

Bể thu gom nước thải sinh hoạt

Tường giảm thiểu tiếng ồn

Thùng đựng rác thải sinh hoạt

Bể thu gom dầu mỡ thải

6.1.5 Các công trình xử lý trượt lở dọc tuyến

Trên tuyến đường, nhiều vị trí có nguy cơ sạt lở do việc cắt xẻ địa hình dốc, vì vậy việc xây dựng các công trình chống sạt lở là cần thiết.

Các công trình chống sạt lở có thể được thực hiện bằng cách bê tông hóa vết cắt hoặc trồng cây phủ xanh Kế hoạch dự kiến sẽ gia cố bề mặt ngay sau khi xẻ núi để chuẩn bị mặt đường Khảo sát cho thấy có 12 điểm cần thực hiện biện pháp chống xói lở Để giảm thiểu tác động sạt lở, việc cắt xẻ núi sẽ được thực hiện tránh mùa mưa lũ Hiện tại, dự án chưa xác định cụ thể phương án xử lý trượt lở cho từng vị trí, nhưng sẽ áp dụng biện pháp bê tông hóa hoặc trồng cây để gia cố bề mặt.

6.1.6 Các công trình thu hồi cặn lắng Đặc biệt vào mùa mưa lũ, việc xói lở sẽ dẫn đến gia tăng hàm lượng trầm tích nạp vào các dòng sông, suối hay ao hồ thuộc khu vực xung quanh dự án Do đó, cần thiết phải xây dựng các công trình thu hồi cặn lắng để tránh sự gia tăng trầm tích trong các thuỷ vực Theo dự kiến sẽ phải xây dựng các ao thu hồi cặn lắng tại các vị trí dễ bị sạt lở

CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG

Chương trình quản lý môi trường (EMP) cho dự án loại A được thực hiện theo yêu cầu của chính phủ Việt Nam và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) sẽ triển khai kế hoạch quản lý môi trường và thực hiện báo cáo quan trắc môi trường hai lần mỗi năm Các nhà tư vấn sẽ xem xét các biện pháp giảm thiểu trong báo cáo đánh giá tác động môi trường, và nội dung này sẽ được chuyển cho VEC VEC sẽ chuẩn bị kế hoạch thực hiện cho các nhà thầu, đồng thời cập nhật kế hoạch quản lý môi trường trong giai đoạn thiết kế chi tiết Trong suốt quá trình thi công, VEC sẽ đảm bảo rằng các nhà thầu tuân thủ chương trình quản lý môi trường và kiểm tra việc thực hiện các biện pháp giảm thiểu.

6.2.1 Chương trình quản lý môi trường

6.2.1.1 Thành lập đơn vị, tổ chức cho chương trình quản lý môi trường

Chủ dự án (VEC) có trách nhiệm thực hiện đầy đủ các nhiệm vụ về môi trường theo quy định của pháp luật hiện hành, bao gồm việc đảm bảo các nội dung liên quan đến bảo vệ môi trường trong quá trình triển khai dự án.

Trong giai đoạn chuẩn bị dự án, cần xem xét thiết kế và các tiêu chuẩn kỹ thuật nhằm đảm bảo tính thích hợp và ổn định cho các đề xuất môi trường Tất cả các hoạt động này phải được thực hiện dưới sự chỉ đạo của VEC.

Hợp tác chặt chẽ với các tỉnh, huyện, xã có trách nhiệm bảo vệ và quản lý môi trường là điều cần thiết trong Dự án Điều này bao gồm việc giải quyết các vấn đề môi trường và thực hiện các thủ tục cần thiết với các cơ quan chức năng để đảm bảo hiệu quả của công tác quản lý môi trường tại địa phương.

Giám sát các khía cạnh môi trường của Dự án trong quá trình xây dựng là rất quan trọng để đảm bảo tuân thủ các yêu cầu môi trường trong hợp đồng Đồng thời, cần thực hiện các biện pháp giảm thiểu đã được đề ra trong báo cáo ĐTM để bảo vệ môi trường.

 Giám sát các nhà thầu và chuẩn bị dữ liệu môi trường đầu vào cho báo cáo thực hiện từng quý.

 Phát triển các hoạt động đào tạo môi trường cho nhà thầu và nhân viên tư vấn giám sát.

Trong vòng một tuần, các chuyên gia quản lý môi trường có kinh nghiệm trong lĩnh vực dự án giao thông sẽ tiến hành đào tạo cho nhân viên giám sát môi trường Chương trình đào tạo này nhằm nâng cao kỹ năng và kiến thức cần thiết để đảm bảo việc giám sát môi trường được thực hiện hiệu quả.

Bảng 6-2: Vai trò và trách nhiệm quản lý môi trường Đơn vị Vai trò trách nhiệm

(VEC)  Đảm bảo tất cả các điều khoản kiến nghị trong kế hoạch quản lý môi trường được đưa vào hợp đồng Dự án.

 Xem xét đánh giá nhà thầu (hoặc nhà thầu phụ), kiểm tra báo cáo trong tất cả các giai đoạn của Dự án.

Để đảm bảo nhà thầu thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ theo hợp đồng về biện pháp giảm thiểu tác động môi trường, cần tiến hành thanh tra thường kỳ và đột xuất các hoạt động của Dự án.

 Phối hợp các hoạt động với tư vấn giám sát xây dựng và nhà thầu, và báo cáo trực tiếp cho Giám đốc Dự án.

 Kiểm tra đột xuất về môi trường.

 Thông báo trực tiếp tới nhà thầu những vấn đề về môi trường có thể cản trở tiến độ của Dự án.

Nhà thầu phải thực hiện tất cả các yêu cầu về môi trường và các biện pháp giảm thiểu tại hiện trường, như đã được quy định trong các điều khoản hợp đồng.

 Nếu các nhà thầu có hợp đồng với các thầu phụ, các thầu phụ cũng phải thực hiện các nghĩa vụ theo hợp đồng về giám sát môi trường.

Chúng tôi cung cấp dịch vụ tư vấn thay mặt cho nhà thầu, thực hiện giám sát chất lượng không khí, tiếng ồn và nước trong các giai đoạn tiền thi công và thi công, đảm bảo tuân thủ các điều khoản của hợp đồng.

 Báo cáo kết quả giám sát cho người tổ chức quản lý đơn vị giám sát.

 Thay mặt cho VEC thực hiện giám sát môi trường trong giai đoạn vận hành.

Đơn vị giám sát môi trường sẽ thực hiện các giám sát bổ sung theo yêu cầu, với 5 nhóm chuyên môn và 5 văn phòng đặt tại các tỉnh thành phố Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai.

Chủ dự án (VEC) chịu trách nhiệm toàn diện về việc thực hiện và quản lý các biện pháp giảm thiểu tác động trong quá trình xây dựng Các biện pháp này sẽ được các nhà thầu xây dựng thực hiện dưới sự giám sát chặt chẽ của VEC.

Trong giai đoạn thi công, việc giám sát sẽ được thực hiện bởi một tổ chức bên ngoài có đủ năng lực dưới sự giám sát của VEC, và kết quả sẽ được gửi tới VEC Nếu gặp khước từ, VEC sẽ xem xét lại các biện pháp giảm thiểu và bổ sung các biện pháp khắc phục với sự hỗ trợ của các tư vấn Tổ chức giám sát sẽ tiếp tục gửi kết quả về cho chủ Dự án, người này sẽ thường xuyên báo cáo cho các cơ quan chính quyền và công chúng Nếu kết quả giám sát cho thấy các biện pháp giảm thiểu chưa đầy đủ, chủ dự án sẽ xem xét các biện pháp bổ sung và tham khảo ý kiến của chính quyền và người dân địa phương.

Hình 6-1: Các bước trong cơ chế phản hồi, điều chỉnh và bổ sung

Tất cả kết quả, bao gồm các biện pháp giảm thiểu bổ sung, sẽ được báo cáo tới các cơ quan chức năng như Sở Tài nguyên và Môi trường các tỉnh, thành phố, Bộ Tài nguyên và Môi trường, và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) để phục vụ công tác theo dõi.

Để đảm bảo hiệu quả của Dự án, việc chuẩn bị hợp đồng và tài liệu đấu thầu là rất quan trọng Các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường cần được thể hiện rõ ràng trong các tài liệu này Điều khoản hợp đồng cần được xây dựng chặt chẽ và khả thi nhằm đạt được tất cả các mục tiêu đề ra.

Giai đoạn xem xét và quyết định thầu của Dự án cần bao gồm đánh giá các đề xuất về khía cạnh môi trường từ người tham gia thầu theo yêu cầu của VEC Đề nghị cử nhân viên giám sát môi trường tham gia vào quá trình này Các giai đoạn tiếp theo của Dự án sẽ đảm bảo việc áp dụng quản lý môi trường trong từng bước của quá trình xây dựng VEC cần thực hiện đầy đủ các yêu cầu trong quá trình xem xét và quyết định thầu.

 Kiểm tra xem các điều kiện môi trường tới hạn đã được xác định và đã được đưa vào trong các đề nghị chưa.

 Kiểm tra xem đã đủ thiết bị an toàn môi trường dùng cho chống xói lở, làm công trường, vị trí trạm asphalt v.v… như đã xác định chưa.

DỰ TOÁN KINH PHÍ CHO CÁC CÔNG TRÌNH MÔI TRƯỜNG

Tổng chi phí xây dựng các công trình xử lý môi trường ước tính là 42.410 triệu đồng Dự toán chi tiết cho việc xây dựng, vận hành các công trình môi trường, cùng với các hoạt động nghiên cứu, quan trắc và giám sát môi trường sẽ được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 7-1: Ước tính chi phí xây dựng các công trình xử lý môi trường

Các hạng mục công trình Thông số kỹ thuật

Số lượng Đơn giá (triệu đồng) Thành tiền

Giai đoạn thiết kế và thi công

Xây dựng các tường ngăn ồn tại 6 điểm nhạy cảm

Xây dựng ao thu hồi cặn lắng

Thùng thu gom rác thải sinh hoạt

Xây dựng tường chống sạt lở

Dày 30 cm, chất liệu bê tông

Xây dựng các bể thu gom nước thải tại các lán trại

Kích thước 5x2x3 m, chất liệu bê tông

Xây dựng bể thu gom dầu thải

Kích thước 1x1x2 m; Chất liệu bê tông

Xây dựng các bể xử lý nước thải tại các trạm thu phí

Xây dựng các bể xử lý nước thải tại các trạm dịch vụ

Các hạng mục Đơn giá (triệu đồng)

Các chi phí lần đầu 38.320

Chi phí trong đoạn thi công (2008 ~ 2011: 3 năm) 16.720

Chi phí trong giai đoạn vận hành (2011 ~ 2026: 15 năm) 28.795

Bảng 7-3: Ước tính các chi phí định kỳ giai đoạn xây dựng (2008 – 2011)

Mục Nội dung Đơn giá

Quan trắc chất lượng không khí

Quan trắc bụi lơ lửng (TSP) được lặp lại hai lần cho mỗi mẫu tại 6 vị trí nhạy cảm.

Mẫu được lấy trong 3 năm Tổng cộng sẽ có 144 mẫu được thu thập

Quan trắc ồn Mức ồn tại 6 vị trí nhạy cảm được quan trắc hàng quý trong 3 năm Tổng cộng sẽ có 72 mẫu được thu thập

Quan trắc nước Quan trắc tại 7 vị trí với số lần lặp lại là 2 lần trong 3 năm với tần suất 4 lần trong năm Tổng cộng 168 mẫu

Các bể tự hoại Bảo dưỡng 35 bể tự hoại (4,6 triệu đồng/bể/năm) trong 3 năm

Quản lý chất thải rắn là một yếu tố quan trọng trong việc duy trì các chương trình tái chế và tái sử dụng, với kinh phí 35 triệu đồng cho mỗi lán trại mỗi năm Hiện tại, có 35 lán trại, mỗi lán trang bị 5 thùng rác để đảm bảo quy trình xử lý chất thải hiệu quả.

Giảm thiểu bụi Các hoạt động phun nước (200 ngày trong một năm, 3 lần trên ngày cho 3 năm).

Hoạt động xây dựng sẽ được quản lý bởi các nhà thầu

0,8 mỗi ngày với mỗi hợp đồng

Giám sát môi trường Thực hiện giám sát các hoạt động của các nhà thầu được chỉ định (khoảng 5 nhà thầu)

Các chi phí hoạt động khác mỗi năm, bao gồm cả kiểm toán

Tổng chi phí giai đoạn xây dựng 16.720

Bảng 7-4: Ước tính chi phí định kỳ giai đoạn vận hành (2011 – 2026)

Mục Nội dung Đơn giá

Chi phí bảo dưỡng hàng năm

Bảo vệ các hạng mục môi trường và các biện pháp giảm thiểu được thiết lập trong giai đoạn xây dựng

Quan trắc chất lượng không khí

Quan trắc bụi lơ lửng (TSP) lặp lại hai lần cho mỗi mẫu tại 6 vị trí nhạy cảm Mẫu được lấy trong 15 năm

Quan trắc tiếng ồn Mức ồn tại 6 vị trí nhạy cảm được quan trắc 2 lần trong một năm trong giai đọan

15 năm được bao hàm trong báo cáo

Các hoạt động môi trường

Thực hiện các biện pháp giảm thiểu được soạn thảo cho giai đoạn vận hành và bảo dưỡng thiết bị, bao hàm cả việc quản lý chất thải

9.000 Đào tạo Các khoá ngắn đào tạo về môi trường 20 mỗi năm 100

Lương cho nhân viên bảo vệ môi trường

10 nhân viên duy tu bảo dưỡng

35 mỗi nhân viên mỗi năm

77 mỗi nhân viên mỗi năm

Tổng chi phí cho giai đoạn vận hành 28.795

Chương trình quan trắc môi trường sẽ được xem xét sau 5 năm và được điều chỉnh dựa trên các kết quả xem xét

Bảng 7-2: Ước tính chi phí cho chương trình quan trắc môi trường

Hợp phần môi trường quan trắc

Dự án Thông số Điểm đo Tần suất

Giá ước chừng (triệu đồng)

SO2, NOx2, và CO Tại 6 điểm nhạy cảm với số lần lặp lại là 2 lần

Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) hoặc

Nước Giai đoạn thi công pH, SS, dầu mỡ, tổng coliform

7 vị trí với số lần lặp lại là 2 4 TCVN

Bảng 7-3: Ước tính chi phí cho quan trắc lún, sụt, trượt

Giai đoạn Hạng mục Tần suất Tổng số lần Đơn giá (triệu đồng) Thành tiền (triệu đồng) Cơ quan thực hiện

Lún 1 lần/tháng 36 2 72 Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), các nhà thầu hoặc Tư vấn độc lập

Sụt trượt (12 vị trí) 1 lần/tháng 36 2 12 x 36 x 2 = 864

Sụt trượt (12 vị trí) 1 lần/tháng 180 2 12 x 2 x 180 = 4320

THAM VẤN CỘNG ĐỒNG

QUÁ TRÌNH THAM VẤN

Tham vấn cộng đồng được thực hiện tại cấp xã cho tất cả các xã nằm trong tuyến đường cao tốc Công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc Việt Nam đã gửi công văn số 312A/VEC-PIU2 vào ngày 20 tháng 4 năm 2007, cùng với bản báo cáo tóm tắt Đánh giá tác động môi trường của Dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai tới 72 xã để xin ý kiến đóng góp.

Các xã có nhu cầu đối thoại trực tiếp với chủ đầu tư sẽ được sắp xếp thời gian, tuy nhiên, không có xã nào gửi yêu cầu này Tất cả các xã đã gửi văn bản góp ý, bao gồm ý kiến của Uỷ ban nhân dân xã, tới chủ đầu tư.

Uỷ ban mặt trận tổ quốc xã (bản sao các văn bản góp ý được sao và đính kèm trong phụ lục 2 của báo cáo ĐTM).

Theo yêu cầu của Ngân hàng Phát triển Châu Á, cơ quan tư vấn và chủ đầu tư đã tổ chức các buổi họp tham vấn cộng đồng tại tất cả các xã dự án dưới sự chủ trì của Uỷ ban nhân dân các tỉnh Thành phần tham dự bao gồm chủ tịch xã, chủ tịch uỷ ban mặt trận tổ quốc xã, chủ tịch hội nông dân và chủ tịch hội phụ nữ Các buổi tham vấn cộng đồng được thực hiện nghiêm túc, với hai lần tổ chức theo hướng dẫn của Ngân hàng Phát triển Châu Á, lần đầu diễn ra từ ngày 4 đến 23 tháng 5.

Vào năm 2007, buổi họp tham vấn cộng đồng lần thứ nhất diễn ra từ ngày 4 đến 5 tháng 6 với sự tham gia của 409 đại biểu, trong khi lần thứ hai thu hút 310 đại biểu Tổng cộng, có 72 xã thuộc 18 huyện của 5 tỉnh và thành phố liên quan đến dự án tham gia.

TÓM TẮT CÁC CUỘC HỌP THAM VẤN CỘNG ĐỒNG

8.2.1 Tham vấn cộng đồng lần thứ nhất

Mục đích của tham vấn cộng đồng lần này là giới thiệu các tác động có thể xảy ra trong quá trình xây dựng và vận hành dự án đường, nhằm thu hút sự tham gia của các đại diện từ các xã bị ảnh hưởng như chủ tịch xã, chủ tịch ủy ban mặt trận tổ quốc, chủ tịch hội nông dân và hội phụ nữ, cùng với đại diện từ các huyện và các sở liên quan như Sở Tài nguyên và Môi trường, Sở Xây dựng, Sở Nông nghiệp và PTNT, Sở Kế hoạch và Đầu tư, Sở Giao thông, Sở Tài chính, cũng như đại diện Ủy ban nhân dân tỉnh Nhà tổ chức bao gồm đại diện của VEC, công ty tư vấn và Ủy ban nhân dân các tỉnh.

Cuộc họp đã nêu rõ những tác động đến môi trường kinh tế - xã hội và môi trường tự nhiên, bao gồm ảnh hưởng đến chất lượng không khí, nước, đất, cũng như các vấn đề như chia cắt cộng đồng, thu hồi đất, tái định cư, sức khỏe cộng đồng và xoá đói giảm nghèo Những tác động môi trường như bụi, tiếng ồn và tái định cư được coi là không thể tránh khỏi trong các dự án đường Tuy nhiên, mối quan tâm chính của mọi người lại tập trung vào các vấn đề như chia cắt cộng đồng, ngập úng và tái định cư.

Chia cắt cộng đồng có thể dẫn đến mất mát văn hóa đặc trưng và tăng thời gian di chuyển Mất đất nông nghiệp không chỉ ảnh hưởng đến sinh kế mà còn gây ra đói nghèo, đặc biệt cho những hộ nông dân mất toàn bộ đất Để giải quyết vấn đề này, chính quyền địa phương cần có trách nhiệm trong việc đào tạo nghề và cung cấp sinh kế mới cho người dân.

8.2.2 Tham vấn cộng đồng lần thứ hai

Mục đích của tham vấn cộng đồng lần thứ hai là trình bày chi tiết các tác động từ dự án đường cao tốc và các biện pháp giảm thiểu đối với cộng đồng bị ảnh hưởng Dự án được chia thành hai giai đoạn: giai đoạn xây dựng và vận hành Trong giai đoạn xây dựng, các tác động có thể bao gồm tiếng ồn, bụi, khai thác vật liệu, ô nhiễm đất, xói mòn, mất đất nông nghiệp và mất rừng Trong giai đoạn vận hành, tác động có thể xảy ra như tiếng ồn, ô nhiễm không khí, chia cắt cộng đồng, gián đoạn hệ thống kênh tưới tiêu và ngập úng.

Tại mỗi tỉnh, không có tác động đặc biệt nào đến các vườn quốc gia hay khu bảo tồn thiên nhiên Đề xuất các biện pháp giảm thiểu nhằm bảo vệ môi trường trong quá trình xây dựng và vận hành dự án, chẳng hạn như tưới nước mặt đường để ngăn ngừa bụi Đối với các khu vực nhạy cảm như trường học và bệnh viện, việc xây dựng tường chắn hoặc trồng cây là các giải pháp khả thi để giảm thiểu tiếng ồn Vấn đề chia cắt cộng đồng và thiết kế cống chui dân sinh đã được thảo luận giữa chính quyền địa phương và chủ đầu tư.

Trong buổi tham vấn cộng đồng, các điểm khai thác nguyên vật liệu xây dựng và các điểm đổ thải đã được thảo luận cùng với chính quyền địa phương của các xã.

Ý KIẾN CỦA UỶ BAN NHÂN DÂN CẤP XÃ

Các ý kiến của Uỷ ban nhân dân các xã được gửi tới Ban quản lý dự án bằng văn bản được tóm tắt như sau:

 Số ý kiến đồng tình ủng hộ dự án: 100%

Ban quản lý dự án cần thực hiện đầy đủ các biện pháp bảo vệ môi trường và tuân thủ các quy định của Nhà nước về chính sách đền bù giải tỏa khi thu hồi đất phục vụ cho phát triển xây dựng và quốc phòng an ninh.

 Việc thi công phải đảm bảo không ảnh hưởng tới sức khỏe của cộng đồng khu vực xung quanh dự án.

Trong quá trình thi công, cần chú trọng duy trì các đường nhỏ liên xã và hệ thống tiêu thoát nước tại xã An Hoà, huyện Tam Dương và xã Đình Chu, huyện Lập Thạch, nhằm ngăn ngừa tình trạng ngập úng.

Theo ý kiến của xã Đức Bác, huyện Lập Thạch, tỉnh Vĩnh Phúc, chủ đầu tư cần xem xét việc mở một điểm kết nối vào đường tỉnh lộ 306 Điều này sẽ giúp người dân thuận lợi hơn trong việc giao lưu và phát triển kinh tế.

 Uỷ ban nhân dân xã Xuân Áng huyện Hạ Hoà tỉnh Phú Thọ yêu cầu chuẩn bị khu tái định cư cho những người bị ảnh hưởng.

 Uỷ ban nhân dân xã Phùng Xá huyện Cẩm Khê tỉnh Phú Thọ yêu cầu thực hiện theo đúng quy trình và thời gian đã đặt ra.

 Xã Đông An huyện Văn Yên tỉnh Yên Bái yêu cầu chủ dự án sớm công khai về tuyến dự án và phạm vi điều chỉnh.

Xã Châu Quế Hạ, thuộc huyện Văn Yên, tỉnh Yên Bái, yêu cầu các chủ đầu tư xây dựng đường chui dân sinh đạt tiêu chuẩn, nhằm đảm bảo lưu thông ô tô và tạo điều kiện thuận lợi cho người dân trong việc đi lại và sản xuất.

Xã Gia Phú, huyện Bảo Thắng, tỉnh Lào Cai, thông báo đến chủ đầu tư rằng điểm nhà ông Bảy tại thôn Bến Đền là nền móng của một ngôi đền, nơi địa phương đang có kế hoạch tôn tạo trong thời gian tới.

 Xã Bắc Cường thành phố Lào Cai tỉnh Lào Cai đề nghị chủ đầu tư xây dựng một cống chui và hệ thống đường gom dài 2,1 km.

 Xã Tân Thượng huyện Văn Bàn tỉnh Lào Cai yêu cầu chủ đầu tư phải tổ chức họp dân trước khi đền bù và giải phóng mặt bằng.

Ý KIẾN CỦA UỶ BAN MẶT TRẬN TỔ QUỐC XÃ

Các ý kiến đóng góp bằng văn bản của Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc các xã gửi đến Ban quản lý dự án tương tự như những ý kiến của Uỷ ban nhân dân các xã và được tóm tắt như sau:

 Số ý kiến đồng tình ủng hộ dự án: 100%

Ban quản lý dự án cần thực hiện đầy đủ các biện pháp bảo vệ môi trường và tuân thủ các quy định của Nhà nước về chính sách đền bù giải tỏa khi thu hồi đất phục vụ cho xây dựng phát triển và quốc phòng an ninh.

 Việc thi công phải đảm bảo không ảnh hưởng tới sức khỏe của cộng đồng khu vực xung quanh dự án.

Các văn bản đóng góp ý kiến của Uỷ ban nhân dân và Uỷ ban mặt trận Tổ quốc các xã được sao và đính kèm trong phụ lục 1.

Ý KIẾN TIẾP THU VÀ PHẢN HỒI CỦA CHỦ DỰ ÁN

Chủ dự án đã tiếp thu tất cả ý kiến đóng góp từ Uỷ ban nhân dân và Uỷ ban mặt trận Tổ quốc các xã Để giải đáp thắc mắc của Uỷ ban nhân dân các xã, chủ đầu tư cam kết sẽ xem xét và giải quyết, đặc biệt là những ý kiến liên quan đến việc xây dựng các đường chui dân sinh Chủ đầu tư nhấn mạnh rằng việc thiết kế các đường chui dân sinh phải tuân thủ quy định và tiêu chuẩn của Bộ Giao thông Vận tải, do đó không phải bất cứ vị trí nào cũng có thể xây dựng đường chui dân sinh.

Chủ đầu tư cam kết duy trì các dòng chảy tự nhiên và hiện trạng các con kênh dẫn nước tưới trong quá trình xây dựng và vận hành đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai Điều này nhằm đảm bảo ổn định sản xuất nông nghiệp và giảm thiểu tình trạng ngập úng.

Chủ dự án đã cam kết sẽ tiến hành khảo sát lại tuyến đường cao tốc ảnh hưởng đến Đền Bến, thuộc khu vực nhà ông Bảy, thôn Bến Đền, xã Gia Phú, huyện Bảo Thắng, tỉnh Lào Cai, và sẽ điều chỉnh hướng tuyến một cách hợp lý.

Uỷ ban nhân dân và Uỷ ban mặt trận Tổ quốc các xã đã đưa ra nhiều ý kiến, và chủ đầu tư cam kết sẽ tiếp thu những ý kiến này Họ hứa sẽ tìm kiếm các biện pháp phù hợp và khả thi nhất để giải quyết vấn đề.

Bảng 8-1: Danh sách các văn bản đóng góp ý kiến của các xã thuộc phạm vi dự án

Huyện/Tỉnh Xã Công văn trả lời (số/ngày)

1 Thanh Xuân Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

2 Minh Trí Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

3 Tân Dân Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

4 Nam Viêm Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

6 Sơn Lôi Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

8 Tam Hợp Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

9 Hương Sơn Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

10 Kim Long Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

11 Hướng Đạo Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

12 Đạo Tú Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

13 Duy Phiên Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

14 An Hoà Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

15 Hoàng Đan Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

16 Đồng Ích Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

17 Tiên Lữ Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

18 Đình Chu Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

19 Văn Quán Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

20 Cao Phong Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

21 Đồng Thịnh Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

Huyện/Tỉnh Xã Công văn trả lời (số/ngày)

22 Đức Bác Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

23 Tứ Yên Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

24 Hùng Lô Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

25 Kim Đức Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

26 Phù Ninh Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

27 Phượng Lâu Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

28 Tiên Kiên Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

29 Phú Hộ Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

30 Hà Thạch Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

31 Hà Lộc Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

32 Văn Lũng Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

33 Đông Thành Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

34 Vũ Lao Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

35 Chí Tiên Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

36 Thanh Xá Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

37 Hoàng Cương Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

38 Sai Nga Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

39 Sơn Nga Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

40 Phùng Xá Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

41 Phương Xá Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

42 Tuy Lộc Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

Huyện/Tỉnh Xã Công văn trả lời (số/ngày)

43 Minh Côi Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

44 Văn Lang Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

45 Bằng Giã Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

46 Võ Tranh Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

47 Xuân Áng Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

48 Quân Khê Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

49 Hiền Lương Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

50 Minh Quân Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

51 Bảo Hưng Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

52 Hợp Minh Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

53 Âu Lâu Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

54 Minh Tiến Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

55 Y Can Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

56 Quy Mông Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

57 Hoàng Thắng Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

58 Xuân Ái Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

59 Yên Hợp Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

60 An Thịnh Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

61 Tân Hợp Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

62 Đông An Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

63 Châu Quế Hạ Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

Huyện/Tỉnh Xã Công văn trả lời (số/ngày)

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

65 Tân An Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

66 Tân Thượng Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

67 Cam Cọn Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

68 Sơn Hà Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

69 Sơn Hải Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

70 Xuân Giao Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

71 Gia Phú Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

72 Cam Đường Uỷ ban nhân dân

Uỷ ban Mặt trận Tổ quốc

CHỈ DẪN NGUỒN CUNG CẤP SỐ LIỆU, DỮ LIỆU VÀ PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ

NGUỒN CUNG CẤP SỐ LIỆU, DỮ LIỆU

9.1.1 Nguồn tài liệu, dữ liệu tham khảo

[1] Atlas thuỷ văn Việt Nam, 1994.

[2] Vũ Văn Hà 2006 Báo cáo đánh giá tác động môi trường Dự án xây dựng cầu Nhật Tân. Viện Địa chất – Viện Khoa học Công nghệ Việt Nam.

Phạm Văn Đức (2006) đã thực hiện báo cáo đánh giá tác động môi trường cho dự án xây dựng tuyến đường nối từ vành đai 3 cầu Thanh Trì đến Hưng Yên Báo cáo này được thực hiện bởi Công ty Kỹ nghệ Môi trường Việt Nam, nhằm phân tích và đánh giá những ảnh hưởng của dự án đến môi trường xung quanh.

[4] Vũ Văn Hà 2006 Báo cáo đánh giá tác động môi trường Dự án Đường cao tốc Cầu Giẽ

- Ninh Bình Viện Địa chất – Viện Khoa học Công nghệ Việt Nam.

[5] Đỗ Hữu Trí 2001 Báo cáo đánh giá tác động môi trường Dự án đường Hồ Chí Minh. Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải.

Báo cáo đánh giá tác động môi trường của Dự án Phát triển giao thông đô thị Hà Nội, do Phạm Ngọc Đăng thực hiện vào năm 2007, được công bố bởi Trung tâm Kỹ thuật môi trường và Khu công nghiệp thuộc Đại học Tài liệu này cung cấp cái nhìn sâu sắc về các tác động môi trường liên quan đến dự án, góp phần vào việc phát triển bền vững hệ thống giao thông đô thị tại Hà Nội.

[7] Nguyễn Tấn Sanh 2006 Báo cáo đánh giá tác động môi trường Dự án quốc lộ 5 kéo dài

Cầu Chui – Đông Trù – Phương Trạch – Bắc Thăng Long – Vân Trì Trung tâm nghiên cứu, giáo dục môi trường và phát triển.

Báo cáo của Cao Trọng Hiền (2007) đánh giá tác động môi trường của dự án xây dựng tuyến đường từ khu công nghiệp Nam Thăng Long đến đường vành đai 4 Nghiên cứu được thực hiện bởi Trung tâm Khoa học công nghệ môi trường giao thông, nhằm phân tích và đưa ra những nhận định về ảnh hưởng của dự án đến môi trường xung quanh.

[9] Báo cáo hiện trạng môi trường thành phố Hà Nội năm 2006.

[10] Báo cáo hiện trạng môi trường tỉnh Phú Thọ năm 2006.

[11] Báo cáo hiện trạng môi trường tỉnh Lào Cai năm 2006.

[12] Báo cáo hiện trạng môi trường tỉnh Vĩnh Phúc năm 2006.

[13] Báo cáo hiện trạng môi trường tỉnh Yên Bái năm 2006.

[14] Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn 2003 Tình hình ô nhiễm nguồn nước và các giải pháp bảo vệ chất lượng nước sông Hồng Tạp chí số 5, các trang 575 – 577.

[15] Chi Cục Kiểm lâm Vĩnh Phúc 2005 Báo cáo hiện trạng rừng các năm 2002 – 2004 ở

[16] Christopher Hoban and Koji Tsunakawa 1997 Roads and the environment: A handbook World Bank technical paper.

[17] Địa lý tự nhiên các tỉnh và thành phố Việt Nam Tập 2, các tỉnh vùng Đông Bắc, 2005.

[18] Địa lý tự nhiên các tỉnh và thành phố Việt Nam Tập 3, các tỉnh đồng bằng Sông Hồng,

[19] Feigl, K.L, Duong Chi Cong, Becker, M., Tran Din To, K Neumann, and Nguyen Quang Xuyen 2003 Insignificant Horizontal Strain Across The Red River Fault near

Thac Ba, Vietnam from GPS Measurements 1994-2000 Geophysical Research

[20] Northamptonshire County Council.2006 Report on Potential Environmental Impact of

Blasting Proposal at Priors Hall, Weldon, Corby Report No R06.4481/1/TJW.

[21] US EPA.1971 Noise from operation of construction equipment and machinery Office of Air Quality Planning and Standards Research Triangle Park, NC, USA.

[22] US EPA.1995 Compilation of Air Pollutant Emission Factors, Volume 1: Stationary

Point and Area Sourcces, fifth edition, AP-42 Section 11, Mineral Products Industry, United States Environmental Protection Agency, Office of Air Quality Planning and Standards Research Triangle Park, NC, USA.

[23] US EPA.2006 Emission factor of air pollutants of a hot asphalt mixed plant Office of Air Quality Planning and Standards Research Triangle Park, NC, USA.

[24] National Pollutant Inventory.1999 Emission Estimation Technique manual for

Concrete Batching and Concrete Product Manufacturing First published in February,

[25] Nguyễn Xuân Trục 2000 Thiết kế đường ô tô – Công trình vượt sông Tập 3, Nhà xuất bản Giáo dục.

[26] Niên giám thống kê thành phố Hà Nội năm 2006.

[27] Niên giám thống kê tỉnh Lào Cai năm 2006.

[28] Niên giám thống kê tỉnh Phú Thọ năm 2006.

[29] Niên giám thống kê tỉnh Vĩnh Phúc năm 2006.

[30] Niên giám thống kê tỉnh Yên Bái năm 2006.

[31] Osama Hunaidi 2006 Traffic Vibration in Buildings Scientific paper of Construction Technology Update No 39, National Research Council Canada.

Phạm Báu, Nguyễn Đức Tuân, Bùi Đình Đặng, và Nguyễn Công Thắng (2006) đã thực hiện một nghiên cứu điều tra về các loài cá quý hiếm trong hệ thống sông Hồng Nghiên cứu này tập trung vào việc xác định các biện pháp bảo vệ và phục hồi những loài cá này, nhằm đảm bảo sự bền vững của hệ sinh thái thủy sản Viện nghiên cứu nuôi trồng thủy sản I đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy các hoạt động nghiên cứu và bảo tồn nguồn tài nguyên thủy sản quý giá.

Dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên (quốc lộ 3 mới) đã được nghiên cứu bởi Trần Thanh Thuỷ, Nguyễn Hồng Trà và Nguyễn Thị Phương vào năm 2004, với trọng tâm là ảnh hưởng của dự án đến môi trường nước mặt Nghiên cứu này được thực hiện bởi Trung tâm Môi trường thuộc Viện Khí tượng Thuỷ văn, nhằm đánh giá các tác động tiềm tàng đến chất lượng nước và hệ sinh thái xung quanh.

[34] US Departnment of Transportation Highway traffic noise Scientific paper, 2006.

Viện Khoa học Thủy lợi (2003) đã thực hiện nghiên cứu về các giải pháp thủy lợi tiên tiến nhằm khai thác nước phù sa và nâng cao độ phì nhiêu của đất ở đồng bằng sông Hồng Dự án này thuộc sự quản lý của Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn.

9.1.2 Nguồn tài liệu, dữ liệu do chủ dự án tự tạo lập

[36] Kết quả quan trắc chất lượng môi trường nền tự nhiên như chất lượng không khí, chất lượng nước mặt, nước ngầm và chất lượng đất.

[37] Kết quả quan trắc tiếng ồn và độ rung.

[38] Kết quả khảo sát và điều tra về kinh tế - xã hội của các vùng bị ảnh hưởng bởi dự án.

[39] Kết quả tổng hợp ý kiến họp dân và tham vấn cộng đồng tại Sóc Sơn, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai.

[40] Các báo cáo hợp phần của dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai năm 2007.

PHƯƠNG PHÁP ÁP DỤNG TRONG QUÁ TRÌNH ĐTM

Phương pháp luận của báo cáo tập trung vào việc phân tích các hệ thống kinh tế - xã hội và tự nhiên Dự án phát triển được xem xét dưới góc độ bao gồm cả yếu tố môi trường nhân văn và các yếu tố gây cản trở cho toàn bộ hệ thống.

Việc đánh giá tác động môi trường của Dự án được thực hiện theo các phương pháp:

[a] Phương pháp thống kê được sử dụng đối với các số liệu về kinh tế - xã hội, môi trường, khí tượng và thuỷ văn liên quan

Phương pháp khảo sát thực địa bao gồm việc lấy mẫu môi trường và phân tích trong phòng thí nghiệm theo tiêu chuẩn Việt Nam, nhằm xác định các thông số chất lượng môi trường Các khảo sát này tập trung vào chất lượng không khí, tiếng ồn, độ rung, chất lượng nước, thành phần chất thải và hệ sinh thái của vùng dự án.

[c] Phương pháp đánh giá nhanh sử dụng để tính toán lượng chất ô nhiễm phát sinh do các hoạt động xây dựng dự án.

Phương pháp so sánh được áp dụng để đánh giá tác động môi trường tại Việt Nam dựa trên các tiêu chuẩn như TCVN 5937:2005 về chất lượng không khí, TCVN 7210:2002 về giới hạn rung động từ phương tiện giao thông, và TCVN 6962:2001 về mức rung tối đa cho phép trong khu vực công cộng và dân cư do hoạt động xây dựng Ngoài ra, TCVN 5949:1998 quy định mức độ ồn trong khu đông dân cư, trong khi TCVN 5942:1995, TCVN 5945:1995 và TCVN 5944:1995 liên quan đến chất lượng nước mặt, nước thải và nước ngầm Cuối cùng, TCVN 7209:2002 và TCVN 6772:2000 quy định chất lượng đất và nước thải sinh hoạt, cùng với các tiêu chuẩn khác về yêu cầu đối với trạm xử lý nước thải sinh hoạt.

Phương pháp mô hình toán học được áp dụng để mô phỏng và tính toán mức độ ô nhiễm không khí và tiếng ồn trong khu vực dự án, sử dụng phần mềm CALINE 4 kết hợp với Java.

Phương pháp điều tra xã hội đã được áp dụng để phỏng vấn người dân và lãnh đạo địa phương trong khu vực dự án, đồng thời sử dụng phần mềm SPSS để xử lý dữ liệu thu thập được.

Phương pháp tham vấn ý kiến chuyên gia bao gồm việc tổ chức các cuộc họp và tham vấn nhằm xây dựng và đề xuất các biện pháp hiệu quả để giảm thiểu tác động tiêu cực của dự án.

Các phương pháp thu thập và phân tích mẫu môi trường, bao gồm mẫu đất, nước và không khí, được trình bày chi tiết trong bảng dưới đây.

Bảng 9-1: Các phương pháp và thiết bị phân tích mẫu môi trường

Loại mẫu/Chỉ tiêu phân tích

Thiết bị phân tích Phương pháp phân tích

SO2 Pas-2000, USA Sử dụng phương pháp trắc quang thorin

NO2 Pas-2000, USA Sử dụng phương pháp Griess-Ilesway

CO Pas-2000, USA Sử dụng phương pháp Paladi clorua

Sắc ký lỏng hiệu năng cao

Tiếng ồn Sound Level Meter,

6226, USA Đo độ rung VM-82, Japan

Phương pháp quang phổ hấp thụ nguyên tử

Nitơ tổng số Máy cất đạm Kjeldahl Phương pháp Kjelhahl

Photpho tổng số Máy đo quang UV-VIS

Phương pháp so màu Olsen

NO3 - Máy đo quang UV-VIS

Phương pháp trắc quang với thuốc thử disulphophenic

Cl - Phương pháp chuẩn độ kết tủa AgNO3

SO4 2- Máy đo quang UV-VIS

Phương pháp đo độ đục kết tủa BaSO4 pH (KCl) METTLER TOLEDO,

Phương pháp cực chọn lọc ion bằng máy đo pH

Chất hữu cơ Phương pháp Walkley-Black

Mẫu nước pH METTLER TOLEDO,

Phương pháp cực chọn lọc ion

BOD5 Đầu đo YSI-52, USA và tủ ấm BOD5 Lovibond-

Phương pháp ủ và đo trực tiếp

Loại mẫu/Chỉ tiêu phân tích

Thiết bị phân tích Phương pháp phân tích

France Chất rắn lơ lửng

Phương pháp phản xạ ánh sáng

Nhiệt độ, độ dẫn, độ đục, DO, pH

Phương pháp quang phổ hấp thụ nguyên tử không ngọn lửa

Japan Coliform Màng lọc 0,45 mm Phương pháp màng lọc

S 2- Sur Berlin – Germany Phương pháp cực chọn lọc ion

Phương pháp trắc quang với axit sulfosalixilic

SO4 2- DR/820, HACH, USA Phương pháp đo độ đục

CN - DR/850, HACH, USA Phương pháp trắc quang với Pyridin pyrazon Độ cứng Phương pháp chuẩn độ axit (HCl)

Cl - Phương pháp chuẩn độ kết tủa AgNO3

NHẬN XÉT VỀ MỨC ĐỘ CHI TIẾT, ĐỘ TIN CẬY CỦA CÁC ĐÁNH GIÁ

Các phương pháp thu thập và phân tích mẫu môi trường tuân theo hướng dẫn của các tiêu chuẩn môi trường Việt Nam

Các mô hình toán học đã được công nhận rộng rãi trên toàn cầu trong việc tính toán và dự báo ô nhiễm, vì vậy việc áp dụng chúng là hoàn toàn hợp lý.

Nhiều tác giả đã áp dụng các phương pháp khác trong công việc ĐTM để đánh giá hiệu quả cho nhiều dự án đường giao thông, mang lại kết quả tích cực và được công nhận rộng rãi.

Việc áp dụng các phương pháp đánh giá tác động môi trường cho dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai là rất hợp lý, và đã mang lại kết quả đánh giá với độ tin cậy cao.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

KẾT LUẬN

Dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai có phạm vi ảnh hưởng rộng lớn, tác động đến nhiều tỉnh và thành phố Những ảnh hưởng này bao gồm sự thay đổi trong các điều kiện kinh tế - xã hội cũng như tác động đến môi trường tự nhiên tại các khu vực dự án đi qua.

Dự án được đánh giá mang lại lợi ích kinh tế lớn cho các tỉnh và hai nước Việt Nam - Trung Quốc, với tính khả thi cao Tuy nhiên, trong quá trình thi công, các ảnh hưởng tiêu cực đến điều kiện kinh tế - xã hội của người dân là không thể tránh khỏi, chủ yếu do thu hồi đất, tái định cư và chia cắt cộng đồng Những hậu quả này có thể dẫn đến mất kế sinh nhai, suy giảm văn hóa truyền thống và giảm giao lưu cộng đồng Mặc dù vậy, quy mô tác động được đánh giá là thấp, với khoảng 24.561 người bị ảnh hưởng, tương đương 0,38% tổng dân số 5 tỉnh và 1,77% tổng dân số 18 huyện Các biện pháp giảm thiểu tác động đã được đề xuất và đánh giá là khả thi nếu thực hiện đúng cách.

Dự án được dự báo sẽ có ảnh hưởng thấp đến môi trường tự nhiên, chủ yếu trong giai đoạn thi công, với các vấn đề như tiếng ồn và ô nhiễm không khí (bụi, CO, SO2, NOx) Các đối tượng chịu tác động bao gồm công trình văn hóa, trường học, bệnh viện và khu dân cư dọc tuyến Tuyến dự án đi qua nhiều địa hình khác nhau, dẫn đến các công việc như xẻ núi và khoan hầm ở vùng núi, làm gia tăng nguy cơ lún sụt và sạt lở Tại các vị trí thi công cầu, đã có những đánh giá sơ bộ về xói lở, bồi lắng dòng sông và cản trở giao thông đường thủy, tuy nhiên thông tin chi tiết còn thiếu do thiếu số liệu cụ thể.

Dự án đặc biệt không ảnh hưởng đến bất kỳ khu vực bảo tồn thiên nhiên hay vườn quốc gia nào, do đó, không có tác động tiêu cực đến các loài đặc hữu và quý hiếm.

Tóm lại, các tác động tiêu cực của dự án đối với môi trường kinh tế - xã hội và môi trường tự nhiên trong khu vực đã được xác định và đề xuất biện pháp giảm thiểu Những biện pháp này được đánh giá là khả thi, với điều kiện chủ đầu tư và các nhà thầu thực hiện nghiêm túc.

Để bảo vệ môi trường trong quá trình thi công và vận hành dự án, một chương trình quan trắc, giám sát và quản lý môi trường đã được đề xuất Chương trình này sẽ được thực hiện liên tục trong 3 năm thi công và 15 năm vận hành, với trách nhiệm thuộc về Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC).

Nếu các biện pháp trong kế hoạch quản lý và quan trắc môi trường được thực hiện đúng cách trong toàn bộ giai đoạn tiền xây dựng, xây dựng và vận hành, dự án có thể tiến triển mà không gây ra ảnh hưởng môi trường nghiêm trọng Để đảm bảo hiệu quả của kế hoạch quản lý môi trường, việc quan trắc, giám sát và đào tạo về môi trường là rất quan trọng Do đó, chi phí cho đào tạo và duy trì các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường sẽ được tính vào dự toán VEC sẽ hợp tác với các Sở Tài nguyên và Môi trường, Bộ Tài nguyên và Môi trường, cùng các công ty chuyên môn và tư vấn độc lập để tổ chức hội thảo đào tạo về môi trường cho các nhà thầu trước giai đoạn xây dựng.

KIẾN NGHỊ

Trong nhiều dự án, việc cam kết bảo vệ môi trường thường không được thực hiện đầy đủ, dẫn đến xung đột với người dân địa phương và ảnh hưởng đến tiến độ thi công Để khắc phục tình trạng này, chủ đầu tư VEC cần phải cụ thể hóa các hạng mục bảo vệ môi trường trong hợp đồng với nhà thầu, đồng thời phối hợp với các cơ quan chức năng địa phương, như Sở Tài nguyên và Môi trường, để đảm bảo công tác thanh tra và giám sát môi trường được thực hiện hiệu quả.

Uỷ ban nhân dân các xã sẽ giám sát môi trường đối với hoạt động xây dựng của nhà thầu tại dự án Nếu phát hiện ô nhiễm môi trường, họ sẽ gửi ý kiến phản ánh tới chủ đầu tư VEC và yêu cầu nhà thầu ngừng thi công.

Các nhà thầu và chủ đầu tư cần thành lập một ban phản ứng nhanh nhằm giải quyết kịp thời các vấn đề rủi ro phát sinh trong quá trình thi công, từ đó đảm bảo thiệt hại được giảm thiểu ở mức thấp nhất.

PHỤ LỤC 2: DANH SÁCH CÁC XÃ BỊ ẢNH HƯỞNG BỞI DỰ ÁN

Tỉnh/Thành phố Huyện STT Xã

Hà Nội Sóc Sơn  Thanh Xuân

Vĩnh Phúc Mê Linh  Nam Viêm

Phú Thọ Phù Ninh  Hùng Lô

Thành phố Việt Trì  Phượng Lâu

Thị xã Phú Thọ  Phú Hộ

Tỉnh/Thành phố Huyện STT Xã

Yên Bái Trấn Yên  Minh Quán

Lào Cai Văn Bàn  Tân An

Thành phố Lào Cai  Cam Đường

PHỤ LỤC 3: SƠ ĐỒ CÁC VỊ TRÍ QUAN TRẮC MÔI TRƯỜNG

Ngày đăng: 20/11/2023, 21:14

w