Khảo sát thiết kế tuyến a b ql15 đoạn qua tỉnh hà tĩnh

ơ sở pháp lý cho việc xây dựng tuyến đường

ác văn bản pháp lý

-Luật giao thông đường b s 23/2008/QH12 ngày 13/11/2008.Luật xây dựng s 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014.Luật đấu thầu s 43/2013/QH11 ngày 26/11/2013

-Nghị định s 59/2015/ Đ-CP ngày 18/6/2015của Chính Phủ về quản lý dựán đầu tư xây dựng

- Nghịđịnh s 32/2015/ Đ-CP ngày 25/3/2015 của Chính Phủ về quản lý chi phí đầu tư xây dựng

- Nghịđịnh s 46/2015/ Đ-CP ngày 12/5/2015 của Chính Phủ về quản lý chất lư ng và bảo trì công trình xây dựng

-Nghị định s 63/2014/ Đ-CP ngày 26/6/2014của Chính Phủ quy định chi tiết thi hành m t s điều luật đấu thầu 43/2013/QH13

- hông tư s 01/2015/TT-BXD ngày 20/03/2015 của b xây dựng hướng dẫn xác định đơn giá nhân công trong quản lý chi phí đầu tư xây dựng.Thông s

04/2010/TT-BXD ngày 26/05/2010 về việc hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình

- hôngtư s 17/2013/TT-BXD ngày 30/10/2013 của b xây dựng hướng dẫn xác định và quản lý chi phí khảo sát xây dựng

- Quyến định s 957/QĐ-BXD ngày 29/09/2009 của b xây dựng về việc công b định m c chi phí quản lý dựán tư vấn xây dựng công trình

Quyết định số 324/QĐ-ĐV ngày 01/02/2016 của Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho phép đầu tư xây dựng và sửa chữa, cải thiện một số đoạn đường trên Quốc lộ 15, tỉnh Đắk Ninh, cụ thể là từ Km374+00 đến Km377+186, Km378+400 đến Km385+00, và Km391+00 đến Km395+647.

Quyết định số 450/QĐ-SGTVT ngày 25/02/2015 của Sở Giao thông Vận tải tỉnh An Giang phê duyệt đề cương và dự toán cho công tác khảo sát, lập dự án đầu tư sửa chữa và cải thiện mặt đường tại các đoạn Km375+00 - Km377+186, Km378+400 - Km385+00, và Km391+00 - Km395+647 trên quốc lộ 15 tỉnh An Giang.

Các quy trinh quy phạm áp dụng

-Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN 263-200

* Các quy phạm thiết kế

-Đường ô tô-Tiêu chu n thiết kế TCVN4054-2005

-Quy trình thiết kếáo đường mềm 22TCN211-06

-Quy trình thiết kếáo đường c ng 22 TCN233-958

-M t đường bê tông nhựa nóng,yêu cầu thi công và nghiệm thu TCVN 8819;2011

-Tiêu chu n k thuật bảo dưỡng thường xuyên đường b 22TCN 306-03 -Quy chu n k thuật qu c gia vềđường b QCVN 41/2012-BGVT

* Các thiết kếđịa hình: Định hình c ng tròn BTCT 78-02X Định hình cầu bản m nhẹ 531-11-01 Định hình cầu dầm BTCT 530-10-01

Các hình m trụvà các công trình khác đ áp dụng trong ngành

ình hình chung đoạn tuyến thiết kế

Vị trí địa lý

QL15 tỉnh Nghệ An chạy dọc theo dãy núi Trường Sơn, với địa hình hiểm trở Tuyến đường này trải dài từ 17°54’ đến 18°37’ vĩ độ và từ 106°30’ đến 105°07’ kinh độ Phía bắc giáp tỉnh Nghệ An, phía nam giáp tỉnh Quảng Bình, phía đông giáp biển Đông, và phía tây giáp Lào.

Q 15 đi qua khu di tích g 3 Đ ng L c r i cắt vào đường mòn HCM

1.4.2 Địa Hình à ĩnh n m cách thủ đô à i 340 km về phía nam,ở phía đông d y rường ơn với địa hình hẹp,d c t tây sang đông,đ d c trung bình 1,2% có nơi tới 1,8% Lãnh th chạy dài theo hướng tây bắc- đông nam và bị chia cắt bới nhiều con sông, su i ,núi của d y núi rường ơn với nhiều dạng địa hình chuy n tiếp,xen kẽ lẫn nhau.Tỉnh à ĩnh chia làm 4 loại địa hình cơ bản:

Vùng núi cao n m ở phía Đông d y rường ơn địa hình d c bị chia cắt mạnh

Vùng trung du và bán sơn địa là khu vực có địa hình đồi núi, nằm ở phía Đông Bắc, nơi có Quốc lộ 15 đi qua Khu vực này nổi bật với sự xen kẽ giữa các dãy núi và đất ruộng, tạo nên cảnh quan thiên nhiên đa dạng và phong phú.

Vùng đ ng b ng chạy d c hai bên QL 1A

Vùng ven bi n n m ởphía đông Q 1

Dân cư,kinh tế chính trị

Đến năm 2011, tỉnh A có tổng dân số gần 1.229.300 người, với mật độ dân số đạt 205 người/km² Trong đó, dân số sống tại thành phố gần 196.800 người, chiếm 25% tổng dân số, trong khi dân số nông thôn đạt 1.032.500 người, chiếm 75% Dân số nam là 607.600 người, còn dân số nữ là 621.700 người Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo địa phương là 4.8 ‰.

Tỉnh có 31 dân tộc, trong đó dân tộc Kinh chiếm đa số, tiếp theo là Mường, Thái và Lào Khu kinh tế Vũng Nguyên được xem là khu kinh tế ven biển trọng điểm quốc gia, với sản phẩm công nghiệp chủ lực là thép đạt 22,5 triệu tấn, nhiệt điện công suất 7.000MW và dịch vụ cảng nước sâu với 59 cầu cảng phục vụ tàu từ 5 vạn tấn trở lên.

Điều kiện địa chất công trình

Sông Ngàn Sâu là con sông chính của tỉnh Hà Tĩnh, chia tỉnh thành hai phần theo chiều bắc nam Quốc lộ 15 nằm bên hướng tây sông Ngàn Sâu và cắt ngang sông tại hai điểm Hà Tĩnh có nhiều sông, cửa biển, vịnh Vũng Áng, cùng với nhiều hồ như hồ Voi, Sông Rác, Bạc Nguyên, Đập Bún và nổi tiếng với hồ Kẻ Gỗ.

1.4.6 Vật liệu xây dựng Địa hình đ i núi lên các vật liêu thiên nhiên như đá s i có sẵn t địa phương ác loại vật liệu này qua ki m định khá t t phục vụ công việc xây dựng,chính vì thế giảm đư c khá nhiều chi phí giá thành xây dựng

Tuyến đường là tuyến đường n i liền Bắc am đi qua tỉnh nên nhu cầu đi lại ,chủ yếu vận chuy n hàng hóa là rất lớn

Vật liệu xây dựng

Địa hình đồi núi cung cấp nhiều vật liệu thiên nhiên như đá sỏi có sẵn tại địa phương Những loại vật liệu này đã được kiểm định chất lượng và phục vụ hiệu quả cho công việc xây dựng, từ đó giúp giảm đáng kể chi phí giá thành xây dựng.

iao thông đia phương

Tuyến đường là tuyến đường n i liền Bắc am đi qua tỉnh nên nhu cầu đi lại ,chủ yếu vận chuy n hàng hóa là rất lớn

hí hậu

Đà Nẵng nằm trong khu vực nhiệt đới với mùa mưa kéo dài và lượng mưa lớn Khí hậu nơi đây chịu ảnh hưởng của sự chuyển tiếp giữa miền Bắc và miền Nam, tạo nên đặc trưng khí hậu nhiệt đới ẩm ướt cùng với mùa đông lạnh giá của miền Bắc Do đó, thời tiết và khí hậu ở Đà Nẵng rất khắc nghiệt Hàng năm, Đà Nẵng có hai mùa rõ rệt là mùa mưa và mùa hè.

Mùa hè từ tháng 4 đến tháng 10 mang đến thời tiết nắng gắt và khô hạn, với nhiệt độ có thể lên tới hơn 40 độ C Khoảng cuối tháng 7 đến tháng 10 thường xuất hiện nhiều đợt bão kèm theo mưa lớn, gây ngập úng tại nhiều khu vực, với lượng mưa lớn nhất có thể đạt tới 500mm/ngày đêm.

Mùa đông: tháng 11 đến tháng 3 năm sau, mùa này chủ yếu c gi mùa Đông ắc k o theo gi lạnh, nhiệt đ c th xu ng tới 7 o C

Mục tiêu của tuyến

Mục tiêu trước mắt

Để khắc phục tình trạng đường đi lại khó khăn và nâng cao năng lực vận tải, cần đảm bảo thông xe bền vững từ huyện đến trung tâm xã cũng như giữa các huyện Điều này sẽ góp phần quan trọng vào việc xoá đói giảm nghèo, ổn định dân cư và tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển của người dân trong khu vực.

Góp phần vào sự phát triển kinh tế và văn hóa xã hội, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần, đồng thời cải thiện điều kiện sinh hoạt của đồng bào các dân tộc thiểu số.

Tuyến đường mới không chỉ kết nối với mạng lưới giao thông khu vực mà còn tạo thành mạch máu giao thông đến các trung tâm kinh tế và văn hóa của huyện, tỉnh Tuyến đường này giúp tiếp cận các xã vùng sâu, vùng cao và kết nối với các đường tuần tra biên giới, từ đó nâng cao khả năng lưu thông hàng hóa, đáp ứng nhu cầu vận tải và thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội tại vùng biên giới Bên cạnh việc phục vụ nhu cầu đi lại và giao lưu hàng hóa, tuyến đường còn góp phần đảm bảo ổn định dân cư, trật tự an toàn xã hội và an ninh quốc phòng.

- Đánh giá tính khả thi và kinh tế - k thuật và tài chính

- Đánh giá tác đ ng môi trường

- Các vấn đề vềđền bù, giải phóng m t b ng

- Chu n bị chương trình thực hiện dự án

- Đưa ra các đánh giá, kiến nghị h p lý trình cấp có th m quyền xem xét, phê duyệt.

Mục tiêu lâu dài

Nâng cao đời sống vật chất, văn hóa và tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến là một nhiệm vụ quan trọng Đồng thời, việc tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến với nhân dân cũng cần được chú trọng.

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuy n hàng hoá, thúc đ y kinh tế phát tri n

- àm cơ sở cho việc b trí dân cư, giữđất, giữ r ng

- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát tri n kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại

- Phục vụ công tác tuần tra, an ninh qu c ph ng đư c kịp thời, liên tục.

S ự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

Đánh giá sự cần thiết đầu tư xây dựng tuyến đường cần xem xét nhiều khía cạnh, đặc biệt là vai trò của nó trong phục vụ phát triển kinh tế xã hội Đầu tư này không chỉ nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng vững chắc mà còn thúc đẩy phát triển công nghiệp, dịch vụ và khai thác các tiềm năng khác của vùng.

Để sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên đá dăm loại 2, cần đảm bảo vệ sinh môi trường và phát huy tối đa tiềm năng nguồn lực của khu vực khai thác Đồng thời, việc khai thác cũng cần khai thác hiệu quả các nguồn lực từ bên ngoài.

-Trong những trường h p cần thiết đ phục vụ chính trị an ninh qu c phòng

Khi nền kinh tế phát triển mạnh mẽ, việc xây dựng và nâng cấp mạng lưới giao thông trở nên cần thiết để đáp ứng nhu cầu của xã hội Do đó, việc nâng cấp tuyến đường QL15 là rất quan trọng trong quá trình phát triển hạ tầng giao thông.

Tỉnh à ĩnh đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sản xuất và giao lưu hàng hóa, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông, dịch vụ du lịch và các hoạt động thương mại.

Tuyến đường hoàn thành sẽ đóng góp quan trọng vào mạng lưới giao thông chung của tỉnh, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của cư dân khu vực lân cận, đồng thời thúc đẩy sự phát triển kinh tế của vùng.

Mục tiêu của quốc phòng là thiết lập một tuyến phòng thủ vững chắc, nhằm triển khai lực lượng và xử lý kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra Điều này góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng cho huyện và duy trì trật tự an toàn xã hội.

V 2.1 ác định cấp hạng k thuật

Trong phần 2.1.1, ưu điểm của thiết kế xe được trình bày với tỷ lệ 1:10000 và độ chênh cao giữa các đường là 5m Dự kiến lưu lượng xe chạy vào năm 2040 sẽ đạt 4500 xe con quy đổi mỗi ngày đêm Lưu lượng xe thiết kế được tính toán dựa trên số lượng xe con quy đổi từ các loại xe khác trong một khoảng thời gian nhất định, nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông trong tương lai Thời gian tính toán cho các cấp đường được phân chia cụ thể: 20 năm cho đường cấp I, 15 năm cho đường cấp II và V, và 10 năm cho đường cấp V và các đường nâng cấp cải tạo.

Xác định cấp hạng kỹ thuật cho xe thiết kế ưu tiên cho lưu lượng xe chạy trong tương lai là 4500 xe cơ giới/ngày đêm, dựa trên quy định trong bảng 2 V 4054-05 Cấp hạng kỹ thuật được xác định với lưu lượng xe thiết kế trong năm tới là 3000 < 4500 < 6000 xe cơ giới/ngày đêm Theo điều 3.3.1 V 4054-05, chúng tôi kiến nghị áp dụng đường cấp miền núi.

Ưu điểm của xe thiết kế giờ cao đi m là khả năng vận hành linh hoạt và hiệu suất tối ưu Mặc dù chưa có những số liệu thống kê cụ thể hay nghiên cứu đặc biệt nào, theo tiêu chuẩn V 4050-05, góc độ được xác định gần đúng Điều này cho thấy sự cải tiến trong thiết kế xe nhằm đáp ứng nhu cầu sử dụng thực tế.

N (0.1 0.12)N xcqđ/h Đây là tuyến thu c vùng núi nên lưu lư ng xe tập trung giờ cao đi m khong lớn vậy ch n:

N gcđ được tính bằng công thức N gcđ = 0,1 x N t, với N t là 4500, dẫn đến N gcđ = 450 xcqđ/h Thời gian thiết kế (t c đ) là yếu tố quan trọng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong các trường hợp khó khăn Việc xác định t c đ dựa vào cấp đường và địa hình vùng núi theo bảng 4.

V 4054-05 thì t c d thiết kế của tuyến là Vtk = 60 km/h

2.2 ính toán các yếu t k thuật chủ yếu của tuyến đường:

Khả năng thông xe tại các điểm cắt ngang đường là số lượng phương tiện giao thông tối đa có thể lưu thông qua các điểm này trong một khoảng thời gian nhất định Để xác định khả năng thông xe của toàn bộ tuyến đường, cần xem xét khả năng thông xe của từng làn xe, vì khả năng này phụ thuộc vào vận tốc và chế độ di chuyển của các phương tiện.

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe dựa vào sơ đồ giả thuyết, trong đó các xe chạy phải tuân thủ vấn đề an toàn Các xe chạy nối đuôi nhau cần duy trì một khoảng cách an toàn đủ để xe sau có thể dừng lại kịp thời nếu xe trước gặp sự cố hoặc phải dừng đột ngột Khoảng cách tối thiểu giữa hai ô tô trên đường băng, khi tất cả các bánh xe đều hoạt động, là yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo an toàn giao thông.

Chiều dài xe tải được xác định bằng công thức L0 = l0 + l1 + Sk + lk, trong đó l0 là chiều dài xe tải Để tính toán chiều dài xe tải, ta chọn chiều dài xe tải l0, với lk là cự ly an toàn là 5m Quá trình phản ứng của lái xe được biểu thị bằng l1, trong đó l1 = v.t, với vận tốc thiết kế v = 60 km/h.

 k = 1,4 hệ s sử dụng phanh của xe tải

=0.3 hệ s bám d c x t trong điều kiện bất l i g = 9,81gia t c tr ng trường k o l g v kv l

0 với v m/s hả năng thông xe lý thuyết của m t làn:

 heo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong m t giờ chỉ khoảng 0,3  0,5 trị s khả năng thông xe lý thuyết Vậy khả năng thông xe thực tế:

N tt = 0.5N = 0.5 x 736 = 368 (xe/h) làn xe cần thiết : gcd 455

 N   làn heo V 4054-05 s làn xe trên m t cắt ngang: lth cdg lx zN n N

 rong đ : n lx :s làn xe yêu cầu đư c lấy tr n trên s nguyên.

N cđg : lưu lư ng xe thiết kế giờ cao đi m

N lth là năng lực thông hành thực tế của một làn xe Để tính toán N lth khi không có giải phân cách giữa các làn xe chạy ngược chiều và ô tô di chuyển chung với xe thô sơ, cần xem xét các yếu tố liên quan đến lưu lượng giao thông và kích thước của các phương tiện.

: hệ sô sử dụng năng lực thông hành

Theo tiêu chuẩn Z Nlth lần heo bảng 6, 4054-2005, đường cấp phải có tối thiểu 2 làn xe Do đó, chúng ta thiết kế với n lx = 2 làn Kích thước xe ảnh hưởng đến bề rộng mặt làn xe; xe có kích thước lớn sẽ cần bề rộng lớn hơn và ngược lại Khi tính toán bề rộng mặt làn xe, cần xem xét các trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.

 a: bề r ng thùng xe c: khoảng cánh giữa tim 2 d y bánh xe x: khoảng cách giữa m p thùng xe với làn xe bên cạnh x 3= 0.5 + 0.005v làn xe bên cạnh và ngư c chiều

1 x x  = 0.35 + 0.005v làn xe bên cạnh và cùng chiều y: khoảng cánh tim bánh xe ngoài cùng đến m p m t đường y = 0.5 + 0.005v Đ i với xe con: x 1 = 0.35 + 0.005v=0.5+0.00560=0.65m y= 0.5 + 0.00560 = 0.8m a = 1.8m , c = 1.42m

     ề r ng làn xe phía trong :

B2 1.8 0.65 0.8 3.25m   Đ i với xe tải ưu thế :

ác định cấp hạng k thuật

ác định cấp hạng k thuật

Trong tương lai, ưu lượng xe thiết kế dự kiến đạt 4500 xe cơ giới/ngày đêm, dựa trên quy định tại bảng 2 V 4054-05 Theo điều 3.3.1 V 4054-05, ưu lượng xe thiết kế cho năm thứ tương lai được xác định trong khoảng 3000 đến 4500 xe cơ giới/ngày đêm, do đó, chúng tôi kiến nghị áp dụng tiêu chuẩn đường cấp miền núi.

Ưu điểm của xe thiết kế giờ cao đi m là không có những quy định cụ thể và cũng không có những nghiên cứu đặc biệt Theo tiêu chuẩn V 4050-05, góc độ được xác định gần đúng như sau: gcd t.

N (0.1 0.12)N xcqđ/h Đây là tuyến thu c vùng núi nên lưu lư ng xe tập trung giờ cao đi m khong lớn vậy ch n:

N gcđ được tính bằng công thức N gcđ = 0,1 x N t = 0,1 x 4500 = 450 xcqđ/h, từ đó xác định t c đ thiết kế T c đ thiết kế là yếu tố quan trọng trong việc tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường, đặc biệt trong những trường hợp khó khăn Việc xác định t c đ còn phụ thuộc vào cấp đường và địa hình vùng núi theo bảng 4.

V 4054-05 thì t c d thiết kế của tuyến là Vtk = 60 km/h

ính toán các yếu t k thuật chủ yếu của tuyến đường

ác định các yếu t k thuật trên bình đ

Siêu cao là một yếu tố quan trọng trong thiết kế đường cong, giúp xe chạy ổn định hơn khi di chuyển trên các đoạn đường có bán kính nhỏ Dưới tác động của lực ly tâm, siêu cao giúp cải thiện điều kiện vận hành của xe, giảm thiểu nguy cơ lật và trượt Để tăng cường độ an toàn khi xe di chuyển trên làn đường cong, việc xây dựng một mặt đường có mái nghiêng về phía bụng đường cong là cần thiết.

Quy trình quy định độ dốc siêu cao cho một khoảng giá trị bán kính tùy thuộc vào vận tốc isc theo quy trình V 4054-2005 với vận tốc tối thiểu là Vtt `km/h Độ dốc siêu cao được xác định dựa trên bán kính đường cong.

R(m) 125÷150 150÷175 175÷200 200÷250 250÷300 300÷1500 ≥1500 isc(%) 7 6 5 4 3 2 hông làm siêu cao b án kính cong n :

 rong đ : i n : đ d c ngang của đường áy dây - trong trường hớp không b trí siêu cao ấy dấu trong trường h p c b trí siêu cao.

: trị s lực đ y ngang trị sô lực đ y ngang đư c lấy dựa vào các yếu t sau :

 Điều kiện ch ng trư t ngang 0

0: hệ s bán ngang giữa bánh xe với m t đường ,  0 0.60.7

 : x t trong điều kiện bất l i của m t đường m ướt c bùn đất thì

 Điều kiến ch ng lật : h b

Khoảng cách từ tâm xe đến mặt đường (h) và khoảng cách giữa hai tâm bánh xe (b) là hai yếu tố quan trọng trong thiết kế xe hiện đại, với b thường nhỏ hơn hoặc bằng 2h Điều này giúp cải thiện độ ổn định của xe, giảm nguy cơ lật so với các tiêu chuẩn an toàn Theo các nghiên cứu, điều kiện êm thuận cho hành khách cũng được cải thiện nhờ vào việc tối ưu hóa các thông số này.

 : hành khách không cảm tháy c đường cong

 hành khách cảm thấy xe vào đường cong

 hành khách cảm thấy rất kh chịu

Khi xe chạy vào đường cong, hành khách có thể cảm thấy bị lật do tác dụng của lực lật ngang Lực này làm cho bánh xe quay một góc lệch so với hướng di chuyển, và góc lệch càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng tăng và xe lật nhanh hơn Trong điều kiện này, hệ số lực đẩy ngang được xác định là μ = 0.1, nhưng trong các trường hợp cần thiết phải đạt được đường cong tối thiểu, hệ số μ có thể tăng lên 0.15 để giảm chi phí xây dựng, đặc biệt là trong điều kiện địa hình khó khăn.

 án kính t i thiều của đường cong n khi c siêu cao 7 :

  heo bảng 13 V 4054-2005: R minsc = 125m iến nghị ch n theo tiêu ch n án kính t i thiều đường cong n khi c siêu cao 2 :

Theo TCVN 4054-2005: R minsc = 300m iến nghị ch n theo tiêu chu n án kính t i thiều của đường cong n khi không c siêu cao:

2 min hi đ t đường cong b ng không gây chi phí lớn   0 , 08 hi không b trí cao  trắc ngang 2 mái isc = -i n =-0.02

Theo TCVN 4054-2005, bán kính đường cong R minksc = 1500m Để đảm bảo an toàn cho xe ô tô khi vào đường cong, cần thiết phải bố trí đoạn đường cong chuyển tiếp ở hai đầu sao cho phù hợp với quỹ đạo di chuyển của xe Độ dài của đường cong chuyển tiếp cần đủ để lực ly tâm tăng dần, tránh hiện tượng tăng lực ly tâm quá nhanh khi xe vào cong Với vận tốc tối đa Vtk = 60km/h, việc bố trí đường cong chuyển tiếp là rất quan trọng để đảm bảo sự êm thuận và an toàn cho người lái.

Để xác định chiều di chuyển thiếu của đường cong chuyển tiếp, cần tuân thủ điều kiện tăng cường độ gia tốc ly tâm Cụ thể, ở đầu đường với bán kính vô cực (ρ = ∞) và gia tốc a lt = 0, quá trình bắt đầu vào đường cong bán kính sẽ diễn ra một cách hợp lý.

  i là cường đ tăng của gia t c ly tâm m/s 3 ) theo quy trình VN thì I=0.5m/s 3 hời gian ô to chạy trên đường cong chuy n tiếp :

= 125m: bán kính đường cong b ng nh nhất trong đoạn n i siêu cao 7

: thông s clotoit = RL ct ct 3

+ Điều kiện 3: Đủ đ b trí đoạn n i siêu cao: lg lg

 rong đ : + i sc =7 đ d c siêu cao thiêt kế

+ i n = 2 đ d c ngang của m t đường + i p = 0.5 đ dôc phụ lớn nhất đ i v i đường c vtt60Km/h min (6 3) 0.07 3 0.02

 hiều d i đường cong nh nhất

Chiều dài đoạn nội siêu cao (L CT) được xác định bằng giá trị tối đa trong ba số 1, 2, 3, với CT = 114(m) theo tiêu chuẩn V 4054-2005 Đoạn nội siêu cao cần được bố trí phù hợp với đường cong chuyển tiếp, đảm bảo chiều dài tối thiểu của đoạn nội siêu cao phụ thuộc vào bán kính cong.

Trong quá trình xe chạy qua đường cong, quỹ đạo của bánh xe trước và bánh xe sau không trùng nhau, dẫn đến việc chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm sẽ lớn hơn so với khi di chuyển trên đường thẳng Do đó, để đảm bảo an toàn và hiệu quả, cần mở rộng phần xe chạy ở những đoạn đường cong có bán kính nhỏ Việc xác định độ mở rộng cho một làn xe cần được thực hiện một cách chính xác.

Hình 2.1 sơ đ xác định đ ở r ng n xe trong đường cong rong đ :

L A là chiều dài t đầu xe đến trục bánh xe , A = 8m là bán kính đường cong tr n m

V là t c đ xe chạy, V = 60 km/h Theo TCVN 4054-2005 bảng 12

2.1 Đ ở r ng phần xe chạy cho 2 n xe trí đoan mở r ng theo điều kiện 5.4.3 và điều 5.4.5 V 4054-05:

 Đ mở r ng b trí ở bụng đường con, khi g p kh khăn thì b trí cả hai bên đường cong.

Đường mở rộng được bố trí phù hợp với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển tiếp Khi không có cầu đường này, cần bố trí một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong mở rộng tuyến tính theo tỷ lệ 1:10.

 hiều r ng đường nền đường:

Rên đoạn thẳng được tính bằng công thức: nđ + B lề = 6 + 1.5×2 = 9 m Đối với đoạn cong, công thức là: nđ + e + B lề = 6 + e + 1.5×2 = 9 + e Để xác định đoạn chêm giữa hai đường cong, cần lưu ý rằng nếu hai đường cong cùng chiều hoặc ngược chiều mà không có bậc siêu cao, chúng ta có thể nối trực tiếp với nhau Nếu hai đường cong có bậc siêu cao, đoạn chêm phải đủ chiều dài để kết nối hai đường cong một cách liên tục Khi làm việc với đường cong cùng chiều, điều kiện là m ≥ ax L1 L2, 2.

2 2 m    V Đ i với đường cong ngư c chiều: m  ax L 1 L 2 , 200

Tầm nhìn khi lái xe rất quan trọng để xử lý kịp thời các tình huống trên đường Người lái cần chú ý đến đoạn đường phía trước để đảm bảo an toàn Việc duy trì tầm nhìn rõ ràng giúp tránh được những rủi ro và phản ứng nhanh chóng với các chướng ngại vật.

Khi lái xe, tầm nhìn một chiều là rất quan trọng để nhận diện chướng ngại vật trên đường Người lái cần phải duy trì khoảng cách an toàn với vật cản, điều này giúp thực hiện phanh kịp thời và dừng lại một cách an toàn Việc đảm bảo tầm nhìn rõ ràng sẽ giúp tránh những tình huống nguy hiểm khi di chuyển.

S = l +S +l 1 1 h k rong đ : l 1 : qu ng đường phản ng tâm lý

S h : cựu ly h m phanh lk=5m : khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật c định k=1.4 : hệ s sử dụng phanh đ i với xe tải

= 0,5: hệ s bám d c x t trong điều kiện bình thường là m t đường khô sạch i : đ d c ở đoạn đường xe thực hện h m phanh áy dấu khi xe leo d c, dấu - khi xe xu ng dôc đây i = 0.07%

 ầ nhìn 2 chiều : à đoạn đường đ 2 xe chạy nguowic chiều nhau trên cùng m t làn xe và cả

Hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, thực hiện phanh và dừng lại với khoảng cách an toàn Chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 2 gấp đôi tầm nhìn theo sơ đồ 1, do đó cần chú ý khi di chuyển trên đường Điều này có thể xảy ra trên đường có 4 làn xe và giải phân cách giữa, nhưng trong trường hợp tài xế vi phạm quy tắc giao thông, đặc biệt là khi say rượu, vẫn cần xem xét và tính toán bán kính cong đường.

Khi thực hiện việc vượt xe, người lái cần đảm bảo có tầm nhìn đủ dài để an toàn vượt qua xe tải đang di chuyển cùng chiều phía trước Nếu có giải phân cách trung tâm, việc vượt xe sẽ không xảy ra, nhưng trên đường cao tốc, tầm nhìn vẫn phải được kiểm tra để đảm bảo rằng người lái có đủ khoảng cách nhìn thấy, giúp họ tự tin chạy với tốc độ cao.

 iả sử xe chạy v i t c đ tính toán 60km/h cần vư t xe tải chạy 40km/h cần m t tầm nhìn

Khi xe chạy trên đường cong, tầm nhìn của người lái sẽ bị hạn chế, đặc biệt là ở phía bụng đường cong Điều này đòi hỏi lái xe phải xác định rõ phạm vi để có thể xử lý các chướng ngại vật xuất hiện trên đường.

Mép ngoài phần xe chạy

Mép trong phần xe chạy Đường bao tia nhìn

ác định các yếu t k thuật trên trắc d c

 ác định đ d c d c theo điều kiện cần đ xe chuy n đ ng : Điều kiện cần đ xe chuy n đ ng th hiện qua công th c : max max i D fv (2-4) rong đ :

+ D max : nhân t đ ng lực lớn nhất củ axe thiết kế, phụ thu c vào t c đ tính toán và loại xe.

Hệ số cản lăn phụ thuộc vào loại mặt đường và tải trọng thiết kế Đối với xe 150, khi di chuyển lên dốc với vận tốc Vtk = 60 km/h, hệ số cản lăn được xác định là Dmax = 0.036 Hệ số cản lăn với Vtk = 60 km/h trên mặt đường bê tông nhựa được tính toán là f = 0.02.

 ác định đ d c d c theo điều kiện đủ đ xe chạy: Điều kiện đủ cũng đư c th hiện như công th c trên nhưng Dmax đư c xác định qua công th c : max d

Hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động (m) của xe tải là 0.7 Hệ số bán giữa bánh xe và mặt đường theo phương dọc (ϕd) phụ thuộc vào tình trạng áo đường và cấu tạo bề mặt của lốp xe Trong điều kiện bình thường, khi mặt đường khô sạch, ϕd có giá trị là 0.5.

+ P  :lực cản không khí của xe phụ thu c kích thước xe và mật d không khí và đư c xác định qua công th c gần đúng:

: hệ sô s c cản không khí phụ thu c vào t ng loại xe, đ i với xe tải ta ch n

K =0.06 :diện tích cản không khí phụ thu c vào t ng loại xe đ i với xe tải

: tải tr ng xe đ i với xe tải = 9525kg hayvào điều kiện đủ : Dmax = 0.336 -> i max = 0,336 – 0.02 = 0.316 31.6% heo V 4054-05 thì đ d c lớn nhất của đường caaso địa hình vùng núi là 7

Vậy kiến nghị ch n imax = 7 % b án kính t i thi u của đường cong đứng i : Đư c xác định t việc đảm bảo tầm nhìn :

 Với : S 1 : cự ly tâm nhìn m t chiều d 1 : khoảng cách t mắt người lái xe đến mạt đường

Vậy ta chọn c án kính t i thiều của đường cong đứng :

Rmin lõm đư c xác định theo 2 điều kiện :

 heo điều kiện đả bảo không gây kh chịu đ i với h nh khách v không g y nhịp xe do ực y tâ

2 min  lõm rong đ : + [ a ] = 0.5 ÷ 0.7 (m/s 2 : gia t c ly tâm cho ph p

 heo điều kiện đả bảo tầ nhìn ban đê :

    lõm ủ rong đ : + h đ =0.8 m : đ cao đèn xe otoo so với m t đường

+ S t u m :chiều dài tầm nhìn h m xe.

 = 2 o :g c chiếu sáng đèn ô tô theo phương đ ng.

Rmin lõm 1500(m) Vậy ta chọn Rmin lõm 1500(m)

TT ếu t k thuật Đơn vị ính toán Quy phạm iến nghị

1 ấp thiết kế III III

5 hiều r ng phần đường xe chạy m 6 6

6 hiều r ng lề đường m 2x1,5 2x1,5 hiều r ng lề gia c m 2x1,5 2x1,5

7 hiều r ng giải phân cách giữa m 0 0

9 Đ d c ngang phần m t đường % 2 2 Đ d c ngang phấn lề gia c % 2 2

10 án kính đường cong n m c b trí siêu cao m 128,85 128 >128 hông b trí siêu cao m 472,44 1500 >1500

11 đ đ đường cong đ ng l i m 2343,75 2500 >2500 đường cong đ ng l m m 823 1500 >1500

14 hiều dài đoạn n i tiếp ng với bán kinh 5m m 0,529 0,9 0,9

16 Đ mở r ng đoạn đường trong đường cong ng với bán kinh R5 m 0,524 0,9 0,9

17 ầm nhìn m t chiều m 98 75 98 ầm nhìn ngư c chiều m 150 150

18 ấp áo đường thiết kế A1 A1

3: ản đ khu vực tỉ lệ 1:1000 hiết kế tuyến qua 2 đi m -B

- Chênh cao giữa 2 đường đ ng m c là: 5 m

- hênh cao giữa điêm đầu và đi m cu i của tuyến là 30m

Vạch tuyến trên bình đ

guyên tắc vạch tuyến trên bình đ

Để thiết kế tuyến đường hiệu quả, cần chọn tuyến gần với đường chim bay, với lưu lượng xe cao thì chiều dài tuyến phải ngắn, tránh những đoạn quá dài trên 3 km để giảm thiểu tai nạn do sự không chú ý của tài xế Tuyến đường phải hài hòa với địa hình xung quanh, không nên vạch tuyến quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến thẳng trên địa hình miền núi nhấp nhô Cần chú ý đến các yếu tố kiến trúc như đường phục vụ du lịch, đường qua công viên, và đường đến các khu nghỉ mát, công trình văn hóa lịch sử Trong quá trình vạch tuyến, cần tránh các vị trí bất lợi về địa chất, thủy văn, và ở vùng đồi núi nhấp nhô nên sử dụng bán kính lớn, uốn theo vòng lượn của địa hình tự nhiên, đồng thời tránh những khúc gãy ở đồng bằng và mặt cắt dốc Khi đi theo đường phân thủy, cần quan sát hướng đường phân thủy chính và cách nắn tuyến trên từng đoạn cắt qua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định, thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểm nhô cao và tìm kiếm các đường đèo an toàn.

Tuyến đường được thiết kế để cắt qua sông, suối, đảm bảo đường đi thông suốt và ổn định nhờ vào điều kiện địa chất thuận lợi Đặc biệt, các đoạn qua sông lớn thường gập ghềnh hoặc gần gập ghềnh với dòng chảy trong mùa lũ, tuy nhiên yêu cầu này không làm cho tuyến đường bị gãy khúc.

iới thiệu sơ b về các phương án tuyến đ vạch

Tuyến 1 chạy ven sườn đồi, mặc dù dài hơn tuyến 2 nhưng không quanh co nhiều, khối lượng đào đắp ít và địa chất tương đối ổn định, cắt vuông góc với sông Trong khi đó, tuyến 2 chạy dưới chân đồi, gắn hơn so với tuyến 1 nhưng khối lượng đào đắp lớn và tuyến cắt chéo qua sông, địa chất cũng tương đối ổn định.

hiết kế bình đ

ác yếu t đường cong n m

ác yêu t cơ bản đường cong tr n đư c tinsnh theo công th c:

-Đ dài đường phân giác :P R 1 1 cos2

     ác yếu t đường cong tr n rong đ : : g c chuy n hướng trên đường cong

R: bán kính đường cong ác đi m chi tiết chủ yếu của đường cong chuy n tiếp bao g m :

- Đi m n i cu i : ác yếu t của đường cong chuy n tiếp : : chiều dài đường cong chuy n tiếp

I sc : đ d c siêu cao trong đường cong ảng các yếu t trên đường cong 1

7 300 57°0'22.5'' 162.9 41.4 298.5 12 2 0 ảng các yếu t đường cong 2

ác định c c thay đ i địa hình

Cắm cột địa hình tại những vị trí có sự thay đổi địa hình, đặc biệt trong các đoạn đường cong, là rất quan trọng Các cột địa hình cần được đặt tại những điểm có cầu, sông ngòi, và những khu vực có sự biến đổi bất thường Quá trình đánh giá cự ly giữa các cột cần được thực hiện một cách chính xác, từ 1 đến n, để đảm bảo hiệu quả trong việc theo dõi và quản lý địa hình.

Bảng 1.1 : Bảng cự li c c PA1 ( phụ lục)

Bảng 1.2 : Bảng cự li c c PA2 (phục lục)

Trong xây dựng đường ô tô, việc cấp thoát nước đóng vai trò quan trọng, bao gồm thoát nước mặt đường, nền đường và thoát nước ngầm Để đảm bảo thoát nước hiệu quả, cần xây dựng hệ thống thoát nước với nhiều công trình và biện pháp kỹ thuật nhằm giữ cho nền đường và mặt đường không bị ẩm ướt Các công trình này có tác dụng tập trung và thoát nước nền đường, ngăn chặn nước chảy thấm vào khu vực nền đường, đảm bảo sự ổn định của nền đất và cấu trúc mặt đường Tuyến đường chủ yếu đi qua vùng địa hình ổn định với điều kiện địa chất thủy văn tốt, mực nước ngầm sâu so với nền đường, không ảnh hưởng đến kết cấu Trên tuyến này, hệ thống thoát nước chủ yếu được bố trí để xử lý nước mưa và nước từ suối, mương khe Lưu lượng nước được tính toán dựa trên các yếu tố liên quan.

- Đ c đi m của lưa vực và các yếu t khí hậu thủy văn

ác định các đ c trưng thủy văn

ác định lưu lư ng tính toán

ác định thời gian tập trung nước trên sườn d c τ s

hời gian tập trung nước trên sườn d c τs đư c xác định theo phụ lục 14 phụ thu c vào địa mạo thủy văn  sd và vùng mưa.

 sd xác định theo công th c:

 b sd : chiều dài trung bình của sườn d c lưu vực (km)

 m sd = 0.25 theo bảng 9-9 m t đất d n sạch không c g c cây, không bị cày xới, v ng dân cư nhà cửa không quan

 I sd : đ d c trung bình của sườn d c lưu vực 0 / 0 vùng tuyến thiết kế đất cấp

4.2.2 ác định hệ s địa ạo thủy văn ф ls của ng su i:

 mls : hệ s đ c trưng nhám của l ng su i, phụ thu c vào tình hình sông su i của lưu vực ấy theo bảng

9-10 su i c nươc thường xuyên mưa lũ d ng nước cu n theo nhiều s i cu i, bùn cát, l ng su i m c c

 : chiều dài của l ng su i chính km

Mô đun dòng chảy lũ được xác định bằng cách tra bảng phụ lục 13, tùy thuộc vào vùng mưa và thời gian tập trung dòng chảy trên sườn dốc Hệ số địa mạo thủy văn cũng ảnh hưởng đến việc xác định này.

ác định trị sô A p%

Mô hình dòng chảy lũ được xác định bằng cách tra bảng phụ lục 13, tùy thuộc vào vùng mưa, thời gian tập trung dòng chảy trên sườn dốc τs và hệ số địa mạo thủy văn φls.

ính toán c ng

Cống thoát nước là cấu trúc quan trọng trong hệ thống giao thông, giúp xử lý nước mưa và ngăn ngừa sự hư hại cho nền đường Theo tiêu chuẩn V 4054-2005, các khu vực đồng bằng và miền núi cần có cống thoát nước với khoảng cách tối thiểu 500 m Cống địa hình được lắp đặt tại những vị trí có suối chảy, đảm bảo rằng nước không cắt ngang qua đường với lưu lượng không vượt quá 25 m³/s Việc tính toán lưu lượng nước và xác định chiều sâu nước dâng cùng vận tốc nước chảy là cần thiết trong thiết kế cơ sở Độ cao nền đường phải tuân thủ quy định về chiều dày lớp đất, với yêu cầu tối thiểu là 0.5 m cho cống không áp và 1 m cho cống áp, đặc biệt chú ý đến độ cao nền đường tại các điểm cống.

êu cầu đ i với nền đường

 tại vị trí đ t c ng cao đ phải lớn hơn mực nước dềnh trước công trình c x t đến chiều cao s ng vỗ m t khoảng 0.5m : dk1

Hd : chiều cao mực nước dâng trước công trình c x t đến chiều cao s ng vỗ ng vơi tần suất thiết kế p

 ao đ đường đ tại vị trí đ t c ng phải đảm bảo thiết bị di chuy n trên c ng không làm vỡ c ng dk2

 phụ thu c chiều cao đất đắp ở t ng m t cắt ngang cụ th

Trong quá trình xây dựng các công trình thoát nước, việc dòng chảy bị thu hẹp và dòng nước chảy ra khỏi công trình với vận tốc cao có thể dẫn đến hiện tượng xói lở Do đó, việc gia cố là cần thiết, và yêu cầu đầu tiên là xác định chiều dài đoạn cần gia cố cũng như chiều sâu của xói lở.

 hải thiết kế hạ lưu công trình theo t c đ nước chảy

- hiều dài gia c gc sau c ng nên lấy b ng 3 lần kh u đ c ng:

- hiều sâu tường ch ng x i xác định theo công th c: ht  hxói + 0.5 h x i : chiều sâu x i tính toán theo công th c xoi gc h = 2H b b+2.5L rong đ : b : kh u đ công trình

: chiều cao mực nước dâng

inh toán kh u đ cầu tại vị trí m2 880

Đ i với phương án 1 tại m2 880 c luu lư ng lớn nên đ đảm bảo thoát nước ta kiến nghị sủ dụng cầu nh tại các vị trí đ

 hướng án ý trình ưu lư ng thiết kế

Để xác định mạch cắt sông, việc khảo sát và đo đạc thực tế tại vị trí xây dựng cầu là rất quan trọng Trong phạm vi dự án này, do không có dữ liệu khảo sát thực tế, chúng tôi đã giả thiết mạch cắt sông có hình dạng hình thang.

2 Với m1 và m2 là hệ s mái d c của bờ trái và bờ phải, b là bề r ng đấy sông và h là chiều sâu mực nước.

Để xác định h, ta giả thiết chiều sâu d của dòng chảy h và tính toán lưu lượng Q tương ứng với các chiều sâu h1 (m), h2 (m), h3 (m) lần lượt là Q1 (m³/s), Q2 (m³/s), Q3 (m³/s) Phương pháp thử dần sẽ được áp dụng để xác định lưu lượng Q tương ứng.

C R n với R  rong đ : h n = 10 m, hệ s mái dôc m1 = m 2 = 1.75 ính y gần đúng theo công th c:

Và khi lớn thì y = 1 6 theo Maninh n = 0.05 hệ s nhám của d ng sông dưới cầu. i o :đ d c tự nhiên của d ng sông.

: diện tích ướt của m t cắt. o sánh Q với Qtk nếu sai s  5 thì dùng h  giả định, nếu sai s > 5 thì giả định lại h  và tính lại t đầu

Vậy đ sâu d ng chảy tự nhiên cho phương án là : h  (m) Q  (m 3 /s)

Chiều sâu phân giới hạ khối (hk) là chiều sâu dòng chảy tương ứng với chế độ mực nước, phản ánh sự phân bố chiều sâu của dòng chảy Chiều sâu này có mối liên hệ chặt chẽ với tiết diện dòng chảy, tạo ra tỷ lệ năng lượng nhất định trong quá trình cắt ngang.

Với m t cắt d ng chảy hình thang chiều sâu phân giới đư c xác định theo công thưc 10-23 sách thiết kế đường tập 3:

 v k = v ox : lưu t c cho ph p không gây x i lở địa hình địa chất ở đáy su i Với vox= vk = 3.5 m/s gia c đá lát

 = 0.9: hệ sô khi c 1/4n n đất ở m cầu.

 k : tiết diện ướt của d ng chảy phân giới

B k : chiều r ng m t thoáng của tiết diện ướt.

 : hệ s điều chỉnh đ ng năng oriolit, láy b ng 1.0 m : đ dôc mái taluy n n u n. g : gia t c tr ng trường m/s 2 )

Q tk = Q p% : lưu lư ng ng với tần suất thiết kế m 3 /s) k

Dưới cầu, chế độ chảy được xác định bằng cách so sánh chiều sâu dòng chảy tự nhiên với chiều sâu dòng chảy phân giới Nếu h ≤ 1.3hk, dòng chảy được coi là tự do; ngược lại, nếu h > 1.3hk, dòng chảy sẽ bị ngập.

 bảng t ng h p trên ta nhân thấy cầu đều chảy ở chế đ chảy ngập h u đ cầu đư c xác định theo cong th c:

L b Nd Q m.h Nd h v rong đ : : s trụ cầu Vì cầu nh m t nhịp nên => =0 d : bề r ng trụ cầu Vì cầu nh chỉ c m => d=0 b tb = 

Q tk : lưu lư ng thiết kế m 3 /s)

 : hệ s thu hẹp do m trụ, lấy b ng 0.9 vì c n n m m : đ dôc mái taluy n n m , m = 1.5.

V cp : lưu tôc cho ph p dưới cầu, như trên ta c Vcp = 3.5 m/s : hệ s điều chỉnh đ ng năng, lấy bang 1.0

 hế đ nước chảy dưới cầu là chế đ tự do, do vậy chiều sâu nước dâng trước cầu đư c xác định theo công th c 10-26 sach thiết kế đường ô tô tập 3

Chiều sâu phân giới ψ = 0.9 xác định hệ số vận tốc khi có 1/4 nền đất ở m cầu Tốc độ dòng chảy dưới cầu được lấy bằng tốc độ dòng chảy của vật liệu gia cố, với vk = 3.5 m/s Tốc độ dòng chảy ở thường lưu ng với chiều sâu được ký hiệu là v0.

 : hệ s oriolit  1 Đây là bài toán giả l p, trình tự tính toán như sau:

- iả định m t VH ban đầu.

- ính theo công th c trên.

- ính diện tích ướtt  = LcH - mH 2

2.55 3.5 2 3.07 10 16.56 34.182 2.06 2.55 3.5 2.06 3.05 10 16.55 34.182 2.06 2.55 3.5 2.1 3.04 10 16.54 34.182 2.07 Vậy chiều sâu nước dâng trước cầu:

: chiều cao cấu tạo của hệ m t cầu = 1.2 m : chiều cao nước dâng trước cầu

: tĩnh không dưới cầu, phụ thu c vào đ c đi m và yêu cầu thông thuyền của t ng sông a c bảng tính kết quả sau:

 đ đ đ đ : ao đ t i thi u của nền đường đầu cầu đư c xác định theo công th c sau:

: chiều cao nước dâng trước cầu

h md :chiều dày kết cấu m t đường, h md = 0.65m a c kết quả tính theo bảng sau:

nh thoát nước

Rãnh biên có vai trò quan trọng trong việc thoát nước mưa cho mặt đường và diện tích bên đường, giúp nền đường khô ráo và ổn định khi có mưa Kích thước của rãnh biên được thiết kế theo cấu tạo mà không cần tính toán thủy lực trong điều kiện bình thường Tuy nhiên, nếu rãnh không chỉ thoát nước mặt đường mà còn phải thoát nước từ các diện tích lưu vực hai bên, cần phải thực hiện tính toán thủy lực Rãnh nên có tiết diện hình thang với chiều rộng đáy tối thiểu 0.4m và chiều sâu tối thiểu 0.3m Đối với nền đường đào, độ dốc cần được xác định theo cấu tạo địa chất, trong khi nền đường đắp có độ dốc từ 1:1.5 đến 1:3 Rãnh không nên sâu quá 0.8m; nếu sâu hơn, cần thiết kế rãnh đỉnh để ngăn nước từ sườn lưu vực chảy vào rãnh Chiều rộng rãnh không nên nhỏ hơn 0.5m.

Khi diện tích lưu vực sông núi đ lớn hơn, nếu chiều cao taluy đào từ 12m trở lên, cần phải bố trí rãnh đỉnh để dẫn nước chảy về phía đường Nước phải được dẫn về công trình thoát nước, sông suối hoặc chỗ trũng cạnh đường, không cho phép nước chảy trực tiếp xuống rãnh biên Đáy rãnh phải có chiều rộng tối thiểu 0.5m, với bờ taluy có tỷ lệ 1:1.5, và chiều sâu rãnh được xác định theo tính toán thủy lực, không vượt quá 1.5m.

4.6.3 ần phải liên hệ ch t với bình đ , trắc d c trắc ngang tuyến đường v i điều kiện địa hình địa chất, khí hậu thủy văn d c tuyến.

Đ

êu cầu đ i với kết cấu áo đường mềm

Mặt đường là lớp vật liệu trên cùng, chịu ảnh hưởng trực tiếp từ lực tác động và các yếu tố thiên nhiên như mưa, nắng Mặt đường cần đảm bảo độ bền trong suốt thời gian sử dụng, phải bằng phẳng, đủ độ nhám, chống thấm nước và bền dẻo ở nhiệt độ cao Tùy thuộc vào cấp hạng của tuyến đường và công nghệ thi công, cần có phương án chọn lớp mặt đường phù hợp Trong kết cấu áo đường, lớp mặt đường là phần tốn kém nhất, do đó cần thiết kế sao cho các lớp có chiều dày tối thiểu theo điều kiện mô đun đàn hồi chung Đối với lớp mặt đường, nên tận dụng vật liệu địa phương để giảm chi phí Chất lượng bề mặt áo đường mềm càng tốt thì chi phí vận hành càng giảm và thời gian bảo trì trong khai thác sẽ kéo dài Thiết kế áo đường cần tuân theo quy trình theo tiêu chuẩn 22TCN211-06.

5.2 oại tầng t v ô đun đ ng h i yêu cầu của kết cấu áo đường :

5.1.1 m heo 22 211-06 với đường cấp thì loại tầng m t là cấp cao 1

5.1.2 m heo 22 211-06 thì tải tr ng trục tính toán tiêu chu n đư c quy định là trục đơn của ô tô c tr ng lư ng 100 k đ i với tất cả các loại áo đường mềm trên đường ô tô các cấp thu c mạng lưới chung p lực tính toán lên m t đường: p=0.6M a Đường kính vệt bánh D3cm oại xe r ng ư ng trục i k trục sau bánh của i cụ bánh ở trục sau hoảng cách gữa các trục sau (m) ư ng xe n i xe/ngđ rục trước rục sau

Xe con 767 ải nh 20 50 1 ụm bánh đôi 438 ải trung 25 60 1 ụm bánh đôi 548

Tải n ng 40 100 2 ụm bánh đôi K dv cd  E yc  1.1 180.94   199.03 Mpa ho cho thấy kết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n đ v ng đàn h i

5.4.2 i tra cường đ theo tiêu chu n chịu cắt trư t trong nền đất : a Tính E tb của cả 5 lớp kết cấu: ớp kết cấu E i

(Mpa) ĐD loại 250 30 26 250 ĐD loại 300 300

56 0.107 60 268.64 t đến hệ s điều chỉnh : ỉ s giữa bè dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:

 E dc tb   E i tb  1.204 268.64 323.44(Mpa)   b ác định ng suất cắt hoạt đ ng do tải tr ng bánh xe tiêu chu n tính toán gây ra trong nền đất T ax :

Với g c n i ma sat đất nền 17 0 ra toán đ hình 3.3 ta đư c T ax 0.018 p

Thuế suất được tính bằng công thức Tax = 0.018 x 0.6 = 0.011 Mpa Để xác định ng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân của các lớp kết cấu áo đường gây ra trong nền đất, ta có T av = -0.0001 Giá trị lực dính tính toán của đất là C tt.

Ctt được tính toán bằng công thức c.k1.k2.k3, trong đó c là lực dính của đất nền, có giá trị c = 0.036 Hệ số k1 (k1 = 0.6) phản ánh sự suy giảm sức chịu cắt khi đất chịu tải trọng động do giao thông Hệ số k2 (k2 = 0.8) phụ thuộc vào tải trọng xe chạy và được xác định dựa trên trục xe quy định Hệ số k3 (k3 = 1.5) thể hiện sự gia tăng sức chịu cắt của đất trong điều kiện làm việc khác với mẫu thử, đồng thời cũng xem xét sự khác biệt về điều kiện tiếp xúc giữa các lớp kết cấu áo đường và nền đất Kết quả cuối cùng là Ctt = 0.036 x 0.6 x 0.8 x 1.5 = 0.026 Mpa.

  kVới đường câp , đ tin cậy yêu cầu là 0.9 do vậy theo bảng 3.7 :k cd tr =0.94

     tt   ax av tr cd

T T 0.011 0.0001 0.0109 Mpa 0.0277 Mpa k 0.94 ết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n cắt trư t trong nền đất

5.4.3 i tra cường đ tiêu chu n chịu k o u n ớp bê tông nhựa: a ính ng suất k o u n lớn nhất ở đáy các lớp bê tông nhựa:

- Đ i với bê tông nhựa ớp dới:

Quy đ i 2 lớp bê tông nhựa về m t lớp: h 14cm1

Giá trị E tb của hai lớp cấp phối đá dăm là 268.04 Mpa, được tính toán từ bảng phía trên với bề dày tổng cộng của hai lớp là 48 cm Giá trị này cần được điều chỉnh theo hệ số điều chỉnh β.

313.61 E ra toán đ hình 3.1 đư c chm dc  tb

 ku : ng suất k o u n đơn vị ở đáy lớp bê tông nhựa dưới b ng cách tra toán đ hình 3.5 với:

E 166.21 ra toán đ ta đư c  ku =1.653 k b: hệ s x t đến đ c đi m phân b ng suất trong kết cấu áo đường dưới tác dụng của tải trọng tính toán là bánh đơn hay bánh đôi Kiểm tra với cụm bánh đôi trong trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn k b = 0.85, ng suất k o u n lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liên khối theo CT3.10.

- Đ i với bê tông nhựa ớp trên : h1 6cm

(Mpa) ĐD loại 250 30 30 250 ĐD loại 300 

56 373.06 rị s E tb của 3 lớp là E tb = 373.06 Mpa với bề dày 3 lớp là = 56cm trị s này c n phải x t đến hệ s điều chỉnh  :

445.434 E ra toán đ hình 3.1 đư c chm dc  tb

 ku : ng suất k o u n đơn vị ở lớp đáy bê tông nhựa lớp trên b ng cách tra toán đ hình 3.5 với

E 220.18 ra toán đ đư c  ku =2.08 ng suất k o u n lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liến kh i

   ku ku p.k b 2.08×0.6×0.85 = 1.061 Mpa. b i m toán theo điều kiện chịu k o u n ở đáy lớp bê tông nhựa : ku tt ku ku cd

K cd : hệ s cường đ về chịu k o u n tùy thu c vào đ tin cậy thiết kế ku

K cd =0.94 tra bảng 3.7 cho trường h p đường cấp ng vưới đ tin cậy 0.9 ku

R tt : ường đ chịu k o u n tính toán của lớp bê tông nhựa ku ku tt k k R

R ku là hệ số chịu kéo của lớp bê tông nhựa, ảnh hưởng đến sự suy giảm cường độ do vật liệu bị mỏi dưới tác dụng của tải trọng trùng phục Đối với vật liệu bê tông nhựa, hệ số này được xác định là k 1 = 0,22.

Sự suy giảm cường độ của bê tông nhựa theo thời gian chịu ảnh hưởng bởi các tác nhân khí hậu và thời tiết Đặc biệt, bê tông nhựa chất loại K2 với hệ số K2=1 có khả năng chịu tải tốt hơn, do đó, việc tính toán cường độ của bê tông nhựa lớp dưới là rất quan trọng.

R  1 2 = 0.465 x 1 x 2 = 0.93 Mpa ường đ chịu k o u n tính toán của bê tông nhựa lớp trên: ku ku tt k k R

Với bê tông nhựa lớp dưới:

Với bê tông nhựa lớp trên:

0.94=1.383 Mpa ết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n chịu k o u n trong các lớp bê tông nhựa

5.4.4 ết uận : ác k t quả ki m toán theo trình tự tính toán như trên cho thấy kết cấu dự kiến đảm bảm đư c tất cả các điều kiện về cường đ , do đ c th chấp nhận n là kết cấu thiết kế.

5.5 Dự kiến kết cấu áo đường phương án 2:

Bảng 1.5: ác đ c trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu phụ lục)

5.5.1 i tra cường đ theo tiêu chu n đ v ng đ n h i : a huy n hề nhiều lớp về hệ hai lớp b ng cách đ i kết cấu áo đường hai lớp m t t dưới lên trên theo công th c:

 ết quả tính toán đ i theo bảng: ớp kết cấu E i

(Mpa) ĐD l ai 300 18 20 300 Đá gia c xi măng 600 

6 0.15 46 403.54 b t hệ s điều chỉnh : ỉ s giữa bề dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:

 E tt tb   E i tb  1.16 403.54 468.11(Mpa)   c ra toán đ 3.1 đ xác định E ch của m t đường: các tỉ s : H 1.394

E = 468.1151 = 0.109 a xác định đư c : ch dc  tb

 E ch  0.432 468.11 202.22   Mpa d i m toán điều kiện : E ch  K E dv cd yc

Vì đây là đường cấp 2 với 2 làn xe, theo bảng 3.3, hệ số tin cậy thiết kế được xác định là 0.9 Do đó, theo bảng 3.2, hệ số cường độ K cd dv được tính là 1.1.

E ch = 202.22 Mpa > K dv cd  E yc  1.1 180.94 199.03   Mpa ết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n đ v ng đàn h i.

5.5.2 i tra cường đ theo tiêu chu n chịu cắt trư t trong nền đất: a Tính E tb của 5 lớp kết cấu: ớp kết cấu E i

(Mpa) ĐD loại 300 18 18 300 Đá dăm gia c xi măng 600 

6 0.15 46 366.5 t hệ s điều chỉnh : ỉ s giữa bề dày kêt cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:

 E dc tb   E i tb  1.16 366.5 425.14(Mpa)   b ác định ng suất cắt hoạt đ ng do tải tr ng bánh xe tiêu chu n tính toán gây ra trong nền đất T ax :

Với g c n i ma sat của đất nền là

 ra toán đ hình 3.3 ta đư c T ax 0.0249 p

h n cấu tạo áo đường

heo 22 211-06 ng với cấp đường ta ta kiến nghị ch n loại tầng m t là áo đường cấp cao 1

Hương án 1 đề xuất cấu tạo các lớp mặt đường như sau: lớp bê tông nhựa loại hạt mịn dày 6 cm, lớp bê tông nhựa loại hạt trung dày 8 cm, lớp đá dăm loại dày 18 cm, và lớp đá dăm loại dày 30 cm.

Hương án 2 đề xuất cấu tạo các lớp mặt đường như sau: lớp bê tông nhựa loại hạt mịn dày 6 cm, lớp bê tông nhựa loại hạt trung dày 8 cm, lớp đá dăm gia cố xi măng dày 14 cm, và lớp đá dăm loại dày 18 cm.

Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường phương án 1

Bảng 1.4: ác đ c trưng tính toán của t ớp kết cấu (phụ lục):

5.4.1 i tra cường đ theo tiêu chu n đ v ng đ n h i : a huy n hệ nhiều lớp về hệ hai lớp b ng cách đ i kết cấu áo đường hai lớp m t t dười lên tren theo công thưc:

 ết quả tính đ i theo bảng: ớp kết cấu E i

(Mpa) ĐD loại 250 30 30 250 ĐD loại 300 300

56 0.107 62 290.88 b t hệ s điều chỉnh : ỉ s giữa bề dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:

 E tt tb   E i tb  1.204 290.88 350.22(Mpa)   c ra toán đ 3.1 đ xác định E ch của m t đường: các tỉ s : H 1.88 

51350.22 = 0.146 a xác định đư c : ch dc  tb

 E ch  0.576 350.22 201.73   Mpa d i m toán điều kiện: E ch  K E dv cd yc

Vì đường cấp , 2 làn xe nên theo bảng 3.3, ch n đ tin cậy thiết kế là 0.9, do vậy theo bảng 3.2 xác định đư c hệ s cường đ K dv cd=1.1 t quả tính toán:

E ch = 201.73 Mpa > K dv cd  E yc  1.1 180.94   199.03 Mpa ho cho thấy kết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n đ v ng đàn h i

5.4.2 i tra cường đ theo tiêu chu n chịu cắt trư t trong nền đất : a Tính E tb của cả 5 lớp kết cấu: ớp kết cấu E i

(Mpa) ĐD loại 250 30 26 250 ĐD loại 300 300

56 0.107 60 268.64 t đến hệ s điều chỉnh : ỉ s giữa bè dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:

 E dc tb   E i tb  1.204 268.64 323.44(Mpa)   b ác định ng suất cắt hoạt đ ng do tải tr ng bánh xe tiêu chu n tính toán gây ra trong nền đất T ax :

Với g c n i ma sat đất nền 17 0 ra toán đ hình 3.3 ta đư c T ax 0.018 p

Thuế suất được tính toán là 0.018 x 0.6 = 0.011 Mpa Để xác định ứng suất cắt do trọng lực của các lớp kết cấu áo đường tác động lên nền đất, ta có T av = -0.0001 Giá trị lực dính tính toán của đất được ký hiệu là C tt.

Ctt = c k1 k2 k3, trong đó c là lực dính tính toán của đất nền, với c = 0.036 Hệ số k1 (0.6) phản ánh sự suy giảm sức cắt trượt khi đất chịu tải trọng và gây giao động, áp dụng cho kết cấu áo đường phần xe chạy Hệ số k2 (0.8) được xác định tùy thuộc vào trục xe quy định mà kết cấu phải chịu đựng trong một ngày đêm, ảnh hưởng bởi khối lượng xe chạy Hệ số k3 (1.5) liên quan đến sự gia tăng sức cắt của đất trong điều kiện làm việc khác với mẫu thử, cũng như sự khác biệt về điều kiện tiếp xúc giữa các lớp kết cấu áo đường và nền đất Từ đó, ta tính được Ctt = 0.036 x 0.6 x 0.8 x 1.5 = 0.026 Mpa.

  kVới đường câp , đ tin cậy yêu cầu là 0.9 do vậy theo bảng 3.7 :k cd tr =0.94

     tt   ax av tr cd

T T 0.011 0.0001 0.0109 Mpa 0.0277 Mpa k 0.94 ết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n cắt trư t trong nền đất

5.4.3 i tra cường đ tiêu chu n chịu k o u n ớp bê tông nhựa: a ính ng suất k o u n lớn nhất ở đáy các lớp bê tông nhựa:

- Đ i với bê tông nhựa ớp dới:

Quy đ i 2 lớp bê tông nhựa về m t lớp: h 14cm1

Giá trị E tb của hai lớp cấp phối đá dăm được xác định là 268.04 Mpa, dựa trên bảng ở phía trên với tổng bề dày của hai lớp là 48 cm Giá trị này cần được điều chỉnh theo hệ số điều chỉnh .

313.61 E ra toán đ hình 3.1 đư c chm dc  tb

 ku : ng suất k o u n đơn vị ở đáy lớp bê tông nhựa dưới b ng cách tra toán đ hình 3.5 với:

E 166.21 ra toán đ ta đư c  ku =1.653 k b: hệ s x t đến đ c đi m phân b ng suất trong kết cấu áo đường dưới tác dụng của tải trọng tính toán là bánh đơn hay bánh đôi Kiểm tra với cụm bánh đôi trong trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn k b = 0.85, ng suất k o u n lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối theo CT3.10.

- Đ i với bê tông nhựa ớp trên : h1 6cm

(Mpa) ĐD loại 250 30 30 250 ĐD loại 300 

56 373.06 rị s E tb của 3 lớp là E tb = 373.06 Mpa với bề dày 3 lớp là = 56cm trị s này c n phải x t đến hệ s điều chỉnh  :

445.434 E ra toán đ hình 3.1 đư c chm dc  tb

 ku : ng suất k o u n đơn vị ở lớp đáy bê tông nhựa lớp trên b ng cách tra toán đ hình 3.5 với

E 220.18 ra toán đ đư c  ku =2.08 ng suất k o u n lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liến kh i

   ku ku p.k b 2.08×0.6×0.85 = 1.061 Mpa. b i m toán theo điều kiện chịu k o u n ở đáy lớp bê tông nhựa : ku tt ku ku cd

K cd : hệ s cường đ về chịu k o u n tùy thu c vào đ tin cậy thiết kế ku

K cd =0.94 tra bảng 3.7 cho trường h p đường cấp ng vưới đ tin cậy 0.9 ku

R tt : ường đ chịu k o u n tính toán của lớp bê tông nhựa ku ku tt k k R

R ku là hệ số chịu kéo của lớp bê tông nhựa, ảnh hưởng đến sự suy giảm cường độ do vật liệu bị mỏi dưới tác dụng của tải trọng trùng phục Đối với vật liệu bê tông nhựa, giá trị k 1 được xác định là 0,22.

Sự suy giảm cường độ của bê tông nhựa theo thời gian chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố khí hậu và thời tiết Đối với bê tông nhựa chất lượng loại K2=1, cần tính toán khả năng chịu tải của lớp dưới để đảm bảo hiệu suất và độ bền của công trình.

R  1 2 = 0.465 x 1 x 2 = 0.93 Mpa ường đ chịu k o u n tính toán của bê tông nhựa lớp trên: ku ku tt k k R

Với bê tông nhựa lớp dưới:

Với bê tông nhựa lớp trên:

0.94=1.383 Mpa ết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n chịu k o u n trong các lớp bê tông nhựa

5.4.4 ết uận : ác k t quả ki m toán theo trình tự tính toán như trên cho thấy kết cấu dự kiến đảm bảm đư c tất cả các điều kiện về cường đ , do đ c th chấp nhận n là kết cấu thiết kế.

Dự kiến kết cấu áo đường phương án 2

Bảng 1.5: ác đ c trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu phụ lục)

5.5.1 i tra cường đ theo tiêu chu n đ v ng đ n h i : a huy n hề nhiều lớp về hệ hai lớp b ng cách đ i kết cấu áo đường hai lớp m t t dưới lên trên theo công th c:

 ết quả tính toán đ i theo bảng: ớp kết cấu E i

(Mpa) ĐD l ai 300 18 20 300 Đá gia c xi măng 600 

6 0.15 46 403.54 b t hệ s điều chỉnh : ỉ s giữa bề dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:

 E tt tb   E i tb  1.16 403.54 468.11(Mpa)   c ra toán đ 3.1 đ xác định E ch của m t đường: các tỉ s : H 1.394

E = 468.1151 = 0.109 a xác định đư c : ch dc  tb

 E ch  0.432 468.11 202.22   Mpa d i m toán điều kiện : E ch  K E dv cd yc

Vì là đường cấp 2 với 2 làn xe, hệ số tin cậy thiết kế được xác định là 0.9 theo bảng 3.3 Do đó, theo bảng 3.2, hệ số cường độ K cd dv được xác định là 1.1 Kết quả nghiệm toán cho thấy tính chính xác trong thiết kế.

E ch = 202.22 Mpa > K dv cd  E yc  1.1 180.94 199.03   Mpa ết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n đ v ng đàn h i.

5.5.2 i tra cường đ theo tiêu chu n chịu cắt trư t trong nền đất: a Tính E tb của 5 lớp kết cấu: ớp kết cấu E i

(Mpa) ĐD loại 300 18 18 300 Đá dăm gia c xi măng 600 

6 0.15 46 366.5 t hệ s điều chỉnh : ỉ s giữa bề dày kêt cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:

 E dc tb   E i tb  1.16 366.5 425.14(Mpa)   b ác định ng suất cắt hoạt đ ng do tải tr ng bánh xe tiêu chu n tính toán gây ra trong nền đất T ax :

Với g c n i ma sat của đất nền là

 ra toán đ hình 3.3 ta đư c T ax 0.0249 p

Thuế = 0.0249 x 0.6 = 0.01494 Mpa Để xác định ng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân của lớp kết cấu áo đường gây ra trong nền đất, ta sử dụng công thức T av ra toán đ 3.4, từ đó thu được T av = 0 Giá trị lực dính tính toán của đất được ký hiệu là C tt.

C tt = c k 1 k 2 k 3, trong đó c là lực dính tính toán của đất nền, với c = 0.036 Hệ số k 1 phản ánh sự suy giảm sức cắt trượt khi đất chịu tải trọng, được xác định là k 1 = 0.6 cho kết cấu áo đường phần xe chạy Hệ số k 2 liên quan đến các yếu tố gây ra sự làm việc không đồng nhất của kết cấu, phụ thuộc vào tải trọng xe chạy, với giá trị k 2 = 0.8 theo bảng 3.8 Hệ số k 3 phản ánh sự gia tăng sức cắt của đất trong điều kiện khác so với mẫu thử, được xác định tùy thuộc vào loại đất, với k 3 = 1.5 cho đất dính Từ đó, ta có C tt = 0.038 x 0.6 x 0.8 x 1.5 = 0.026 MPa.

  k Với đường cấp , đ tin cậy yêu cầu 0.9 do vậy theo bảng 3.7:k cd tr =0.94

     tt   ax av tr cd

0.94 k ết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n chịu cắt trư t trên nền đất.

5.5.3 i tra cường đ theo tiêu chu n chịu k o u n trong ớp bê tong nhựa v đá gia c xi ăng: a ính toán ng suất k o u n lớn nhất ở đáy các lớp bê tong nhựa:

- Đ i với bê tông nhựa ớp dưới:

Quy đ i hai lớp bê tông nhựa về m t lớp: h 14cm1

Giá trị E tb của hai lớp cấp phối đá dăm và đá dăm gia cường xi măng là 414.63 Mpa, được tính toán với bề dày tổng cộng của hai lớp là 32cm Giá trị này cần được xem xét cùng với hệ số điều chỉnh .

456.92 E ra toán đ hình 3.1 đư c chm dc  tb

ku: ng suất k o u n đơn vị ở đáy lớp bê tông nhựa lớp dưới b ng cách tra toán đ hình 3.5 với :

E 159.92 ra toán đ  ku =1.679 kb: hệ s x t đến đ c đi m phân b ng suất trong kết cấu áo đường dưới tác dụng của tải trọng tính toán là bánh đơn hay bánh đôi Khi kiểm tra với cụm bánh đôi, trong trường hợp tính với tải trọng trục tiêu chuẩn, thì kb=0.85 Nguy cơ k o u n lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối.

- Đ i với bê tông nhựa ớp trên : h1 6cm, E 1800Mpa 1  ớp kết cấu E i

(Mpa) ĐD loại 300 18 18 300 Đá gia c xi măng 600 2 14 0.78 32 414.63 hạt trung 1600 3.861 8 0.25 40 572.58 rị s Etbcủa 3 lớp là Etb= 572.58 Mpa với bề dày 3 lớp là = 40cm trị s này c n phải x t đến hệ s điều chỉnh  :

D 33  ra bảng 3.6 đư c   1.132 dc i tb tb

648.16 E ra toán đ hình 3.1đư c chm dc  tb

ku: ng suất k o u n đơn vị ở đáy lớp bê tông nhựa lớp trên b ng cách tra toán đ hình 3.5 với:

E 221.67 ra toán đ đư c  ku =2.069 ng suất k o u n lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền kh i :

   ku ku p.k b 2.069 0.6 0.85 1.055 Mpa.   b i m toán theo điều kiện chịu k o u n ở đáy lớp be tông nhựa: ku tt ku ku cd

Kcd: hệ s cường đ về chịu k o u n tuy thu c vào đ tin cậy thiêt kế ku

Kcd=0.94 tra bảng 3.7 cho trường h p đường cấp ng với đ tin cạy 0.9 ku

Rtt : cường đ chịu k o u n tính toán của lớp bê tông nhựa ku tt 1 2 ku

Cường độ chịu kéo của vật liệu không giới hạn bởi nhiệt độ tính toán Hệ số suy giảm cường độ do vật liệu bị mỏi dưới tác dụng của tải trọng trùng phục là k1 Đối với vật liệu bê tông nhựa, k1 được xác định là 0,22.

Hệ số k2 ảnh hưởng đến sự suy giảm cường độ theo thời gian, đặc biệt là dưới tác động của các yếu tố khí hậu và thời tiết Đối với bê tông nhựa chất lượng cao, k2 được xác định là 1, trong khi cường độ chịu kéo của bê tông nhựa lớp dưới được tính toán bằng công thức ku tt 1 2 ku.

R k k R = 0.465 x 1 x 2 = 0,93 Mpa ường đ chịu k o u n tính toán của bê tông nhựa lớp trên : ku tt 1 2 ku

Với lớp bê tông nhựa lớp dướ i:

Với bề dày bê tông nhựa lớp trên

Để đạt yêu cầu cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo, cấu trúc dự kiến cần có áp lực 0.94 = 1.383 Mpa Việc kiểm tra điều kiện chịu kéo ở đáy lớp móng bằng đá gia cường xi măng là cần thiết, đặc biệt đối với các lớp bê tông nhựa phía trên Đối với lớp đá gia cường xi măng, chiều dày của lớp cần đạt tối thiểu 14cm, với h1 = 6 + 8 = 14cm.

 Tính E ch m của các lớp phía dưới lớp đá gia c xi măng thì E 00 Mpa và cm của lớp cấp ph i đá dăm

E ra toán đ hình 3.1 đư c chm dc  tb

 ku : ng suất k o u n đơn vị ở đáy lớp đá gia c xi măng b ng cách ki m tra toán đ hình 3.6 với :

E 300 ra toán đ hình 3.6 đư c  ku = 0.158 ng suất k o lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền kh i

   ku ku p.k b 0.158 0.6 0.85 0.081 Mpa.   i m toán theo điều kiện chịu k o u n ở đáy lớp đá gia c xi măng: ku tt ku ku cd

R tt : cường đ chịu k o u n tính toán của lớp bê tông nhựa ku ku tt k k R

R  1 2 k 1:hệ s x t đến sụy suy giảm cường đ do vật liệu bị m i dưới tác dụng của tải tr ng trùng phục Đ i với vật liệu đá dăm gia c xi măng: k 1 = 0,11

Hệ số suy giảm cường độ của đá gia cường xi măng theo thời gian là 0.585, cho thấy sự ảnh hưởng của các tác nhân khí hậu và thời tiết Để tính toán cường độ chịu kéo của lớp đá gia cường xi măng, cần sử dụng các hệ số như k2 và ku, trong đó k2 = 1.

 ku = 0.081 MPa < ku cd ku tt

R =0.448 0.94 =0.476 Mpa ho thấy kết cấu dự kiến đạt yêu cầu cường đ theo tiêu chu n chịu k o u n trong lớp đá gia c xi măng

5.5.4 ết uận : ác kết quả ki m toán theo trình tự tính toán như trên cho thấy kết cấu dự kiến đảm bảo đư c tất cả các điều kiện về cường đ , do đ c th chấp nhân n làm kết cấu thiết kế

5.6 o sánh v ựa ch n hai phương án áo đường: ả hai phương án tuyến c các s liệu đầu vào gi ng nhau về điều kiện địa chất, khí hậu, thủy văn và lưu lư ng xe thiết kế nên trong bước thiết kế này ta sẽ ch n ra m t phương án áo đường đ sử dụng chung cho cả hai phương án tuyến Vì thế ta so sánh hai phương án áo đường trên cùng chiều dài tuyến là 1 km đường ác định chi phí xây dựng t đường:

Bảng 1.6: hân tích đơn giá theo hạng ục công việc (phụ lục):

Bảng 1.7 so sánh hai phương án áo đường đưa vào thi công Cả hai phương án đều đảm bảo các điều kiện chịu lực và phù hợp với khu vực tuyến đi qua Mặc dù phương án 2 tiết kiệm hơn, nhưng phương án 1 lại có ưu điểm về điều kiện thi công Do đó, đề nghị chọn phương án 1.

5.7 hiết kế kết cấu ề đường gia c : hi tính toán lề gia c N tt lấy b ng 35-50%N tt của làn xe chạy kế bên , kiến nghị láy b ng 50 3.3.3 trang 129, 22 211 06 , nhưng ở đây ta kiến nghị sử dụng luôn luôn kết cấu áo đường làm kết cấu lề gia c

Thiết kế trắc dọc đường phải đảm bảo đường đi lưỡng đều và có tính chất hợp lý, quán triệt nguyên tắc sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để phát huy tính năng xe chạy, đảm bảo an toàn, thuận lợi và thoát nước tốt, nâng cao chất lượng khai thác vận tải Các chỉ tiêu kỹ thuật cho phép đường dốc tối đa, bán kính đường cong phải được áp dụng cẩn thận, đặc biệt ở những khu vực địa hình khó khăn Đối với những đoạn có độ dốc lớn, cần phải nối tiếp các đường cong đều để đảm bảo an toàn Chiều dài đoạn dốc không được quá dài, và nếu vượt quá quy định, cần có các đoạn chêm dốc với chiều dài đủ để bố trí đường cong Đường cong phải có bán kính lớn để tránh tạo ra các u lồi hay hằn lún, và bán kính đường cong lớn hơn bán kính đường cong nhỏ Thiết kế tuyến đường cần xem xét đến biện pháp định nền đường, thoát nước mặt đường, giữ cho nền đường vững chắc Chiều cao của nền đắp phải cao hơn mực nước ngầm, và chiều cao nền đường đào phải đảm bảo thoát nước và tối ưu chi phí xây dựng Tại các điểm khống chế, đường phải đảm bảo cao độ tính toán, đặc biệt khi đi qua cầu, cần cao hơn mực nước dâng ít nhất 0.5m.

6.2.1 ác cấu tạo t cắt ngang a Đ d c ngang t đường:

- Đ d c ngang m t đường b ng 2 áp dụng cho m t đường bê tông nhựa b Đ d c ngang ê đường :

- ề đường gia c toàn b đ d c ngang là 2 c Đ d c ai ta uy:

- rong toàn phạm vi tuyến, đ d c mái taluy đắp 1:1.5, đ d c mái taluy đào 1:1

6.2.2 ết quả thiết kế: em chi tiết các bản vẽ m t cắt ngang đi n hình.

7: Đ Đ Đ phục vụ cho việc thi công tuyến đường ta cần biết kh i lư ng đào đắp của t ng phương án Đ ng thời khi biết kh i lư ng đào đắp sẽ giúp ta lập đư c các khái toán và dự trù máy m c thi công. rên trắc d c đường đ thực tế g m nhiều đoạn th ng, xong trên đường đen lại không ph ng do cấu tạ địa hình , vì thế việc xác định chiều dày các lớp đất trên m t đất tự nhiên là kh chính xác và mất thời gian

hiết kế trắc d c

Để đảm bảo thiết kế đường đồng đều và hợp lý, các cấp đường cần tuân thủ nguyên tắc sử dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao nhằm phát huy tính chất xe chạy, đảm bảo an toàn và thoát nước tốt, nâng cao chất lượng khai thác vận tải Các chỉ tiêu kỹ thuật cho phép độ dốc thiết kế tối đa là 5%, bán kính đường cong tối thiểu phải được áp dụng ở những nơi khó khăn Đối với đoạn đường có tốc độ thiết kế lớn hơn 60 km/h, độ dốc không được lớn hơn 1; nếu tốc độ thiết kế dưới 60 km/h, độ dốc tối đa là 2 Đoạn dốc không được dài quá 50 m, và nếu vượt quá quy định thì cần có các đoạn chêm dốc 2.5 m để bố trí đường cong hợp lý Đường cong cần có bán kính lớn để tránh tạo ra các u lồi hay hằn lún, đảm bảo bán kính đường cong lớn hơn bán kính đường cong nhẵn Thiết kế tuyến đường phải xem xét biện pháp định nền đường, thoát nước mặt đường, giữ cho nền đường ổn định và bền vững Chiều cao nền đắp cần đảm bảo đáy kết cấu mặt đường cao hơn mực nước ngầm, trong khi chiều cao nền đường đào cần được tính toán để đảm bảo thoát nước hiệu quả và tối ưu chi phí xây dựng Tại các điểm khống chế, đường cần đảm bảo cao độ tính toán, đặc biệt khi đi qua cầu, cao độ phải cao hơn mực nước dâng ít nhất 0.5 m.

6.2.1 ác cấu tạo t cắt ngang a Đ d c ngang t đường:

- Đ d c ngang m t đường b ng 2 áp dụng cho m t đường bê tông nhựa b Đ d c ngang ê đường :

- ề đường gia c toàn b đ d c ngang là 2 c Đ d c ai ta uy:

- rong toàn phạm vi tuyến, đ d c mái taluy đắp 1:1.5, đ d c mái taluy đào 1:1

6.2.2 ết quả thiết kế: em chi tiết các bản vẽ m t cắt ngang đi n hình.

7: Đ Đ Đ phục vụ cho việc thi công tuyến đường ta cần biết kh i lư ng đào đắp của t ng phương án Đ ng thời khi biết kh i lư ng đào đắp sẽ giúp ta lập đư c các khái toán và dự trù máy m c thi công. rên trắc d c đường đ thực tế g m nhiều đoạn th ng, xong trên đường đen lại không ph ng do cấu tạ địa hình , vì thế việc xác định chiều dày các lớp đất trên m t đất tự nhiên là kh chính xác và mất thời gian

Để tính khối lượng đào đắp nền đường, cần xác định độ dốc của sườn với tỷ lệ nhỏ hơn 1/5 Khối lượng được tính dựa trên diện tích của mặt cắt ngang tại đoạn đường Sau khi tính khối lượng đắp theo chiều dài tuyến, cần lưu ý rằng chưa tính đến khối lượng hiệu chỉnh do chênh lệch thi công, xây dựng kết cấu áo đường và đào b lớp hữu cơ Khối lượng đào đắp nền đường được xác định dựa trên các chi tiết tổng hợp trên tuyến, dựa vào cao độ đường và thiết kế mặt cắt ngang, áp dụng công thức phù hợp.

F 1 , F 2 : diện tích m t cắt tại m t cắt 1 và 2

: khoảng cách giữa hai m t cắt cần tính kh i lư ng đào đắp.

7.1 Đắp nền : Đư c thiết kế tại sườn d c thoải ho c c đ d c ngang rất nh , vùng đông b ng c mực nước ngầm cao rước khi đắp cần xử lý sường d c nếu địa hình địa chất không n định. hi xây dựng nền đường đắp trên sườn d c thì càn phải c các biện pháp cấu tạo ch ng đỡ nền đường chúng không bị trư t trên sườn d c.

- ếu sườn d c tự nhiên nh hơn 20 thì chỉ cần áp dụng biện pháp r y hết cây c ở phạm vị đáy nền tiếp xúc với sườn d c.

- ếu đ d c ngang sường núi t 20 -50 thì bu c phải dùng biện pháp đánh bậc cấp ề r ng bậc t i thi u là 1m.

Khi xây dựng trên sườn núi với độ dốc 50 độ, không nên sử dụng phương pháp đắp đất với mái dốc taluy 1:1.5 Thay vào đó, có thể áp dụng các biện pháp như xếp đá, kè chân và chắn tường để đảm bảo an toàn Đất đắp có thể được lấy từ nền đào, từ đất dư thừa hoặc từ nguồn đất địa phương, và cần được đắp thành từng lớp cùng loại Nếu sử dụng đất khác loại, cần xen kẽ các lớp đất, với lớp đất thoát nước nằm trên lớp đất không thoát nước Đối với nền đường đắp, cần bổ sung thêm lớp hữu cơ trên bề mặt để cải thiện tính ổn định.

M t cắt ngang của nền đắp:

7.2 ền đ o: ền đào khi xây dựng sẽ phá hoại thế cần b ng của các tầng đất tự nhiên, nhất là trường h p khi đào trên sườn d c sẽ tạo hiện tư ng sườn d c bị mất chân hường c hai ki u : đào hoàn toàn và đào chữ trắc ngang đào hoàn toàn thiết kế tại những nơi c địa chất n định Mực nước ngầm tại những nơi này tương đ i thấp, không c hiện tư ng nước chảy ra t mái taluy hai bên b trí r nh d c. rắc ngang đào hình chữ thường thiết kế tại những chỗ không th dùng trắc ngang đào hoàn toàn do kh i lư ng đào quá lớn. rắc ngang nền đường nửa đào nửa đắp thường thiết kế ở n i c sườn d c thoải, địa chất n định, đất bên đào đư c đắp sang bên đắp trước khi đắp cần xử lý đào b lớp hưu cơ r i đắp trực tiếp. Đ i với nền đường đào thì trong bảng tính kh i lư ng ta tính toán về đường đào đ x t đến kh i lư ng đào r nh ở đ

1 : 1.5 ảng 1.10: bảng tính kh i ư ng đ o đắp 1 phụ ục

Sau khi chọn phương án tuyến 1 và tiến hành khảo sát chi tiết tại thực địa, chúng ta lập và vẽ bản địa hình tỷ lệ 1/1000 để thiết kế bình đ tuyến đường Trong phần thiết kế cơ sở, các cọc mốc D, D được xác định, và cần thêm các cọc mốc khác với khoảng cách đều nhau là 20m Trong phạm vi dự án, thiết kế bình đ tuyến được thực hiện từ m1 640 đến m2 640.

8.2.1 ục đích v n i dung tính toán: a ục đích: hi xe chạy trên đường c ng n m thì xe phải chịu nhiều điều kiện bất l i so v i xe chạy trên đường th ng những điều kiện bất l i đ là : hi xe chạy vào đường cong bán kính nh thì yêu cầu về bề r ng của đường phải lớn hơn so với đường th ng thì xe mới chạy đư c bình thường. hi xe chạy vào đường cong thì tầm nhìn bị cản trở. hi xe chạy vào đường cong thì phải chịu thêm lực ly tâm gây ra hiện tư ng xe bị trư t ngang. các điều kiện bất l i trên ta tính toán và thiết kế đường cong n m b i dung tính toán :

- ác yếu t đường cong thiết kế

- ính toán phần mở r ng đường xe chạy khi vào đường cong

- ính toán đường cong chuy n tiếp

- ính toán đảm bảo tầm nhìn

8.2.2 ính toán thiết kế cong n

- hiều dài tiếp tuyến: Tu.8 m

- NC: km2+606 a ính siêu cao :

 Đ dôc siêu cao: heo V 4054-2005 với bán kính đường cong n m 300m và vân t c thiết kế V= 60km/h thì đ d c siêu cao thiêt kế 2

 ính toán chiều d i đoạn n i siêu cao: Đủ đ b trí đoạn n i siêu cao:

- i sc =2% : đ d c siêu cao thiết kế

- i p = 0.5% : đ d c phụ thu c theo quy trình việt nam đ i với đường câp III min 9 0.02 0.005 36

 trí siêu cao: rong đoạn cong thiết kế đoạn n i siêu cao, ta thực hiện chuy n t trắc ngang hai mái sang trắc ngang m t mái isc)

 rình tự thực hiện chung :

- âng dần đ d c ngang lề gia c lên b ng đ d c ngan m t đường uy nhiên tuyến đường thiết kế c i lề = in nên không thực hiện bước này

- ấy tim phần xe chạy làm tâm quay nửa phần đường phía ngoài cho đến khi đạt đư c m t cắt ngang m t mái b ng đ d c ngang m t đường.

- ấy m p phần xe chạy phía trong khi chưa mở r ng làm tâm quay cho tới khi m t cắt ngang đường c đ nghiêng b ng đ d c siêu cao thiết kế.

 ác định khoảng cách giữa các m t cắt ngang đ c trưng : hoảng cách t m t cắt ngang đầu tiền đến m t cắt ngang c đô d c ngang nửa phần xe chạy b ng không :

2i 2 2 hoảng cách t m t cắt 1 đến m t cắt m t mái c đ d c i= 2 :

Các mạch cắt ngang đường được thiết kế với độ cao đồng đều giữa hai mép lề đường, phần xe chạy và tim đường, thường cách nhau 10m Độ cao này được xác định thông qua phương pháp nội suy Bên cạnh đó, việc tính toán đường cong chuyển tiếp cũng cần được thực hiện để đảm bảo an toàn và thuận tiện cho việc di chuyển.

 ác yếu t của đường cong tr n

- lý trính đỉnh đường cong tr n: 118.3 75.84.1m

 ác định chiều d i đường cong chuy n tiếp: h n đường cong chuy n tiếp c dạng đường cong lotoit hiều dài đường cong chuy n tiếp đư c xác định theo công th c:

: Đ tăng gia t c ly tâm không vư t quá 0] =0.5 goài ra đường cong chuy n tiếp b trí theo phương trình clotoit nên chiều dài đường cong chuy n tiếp phải th a m n điều kiện:

9 9 ết luận : ct= 50 m h n chiều dài đường cong chuy n tiếp là 5om

 ác định vận t c cho ph p khi v o đườngcong cong:

 Xe không cần hạn chế t c đ khi vào đường cong

 i tra điều kiện b trí đường cong chuy n tiếp:

 : c kẹp giữa đường th ng và tiếp tuyến ở cu i đường cong chuy n tiếp

 = 28.35 o : g c chuy n hướng. a thấy  = 28.35 o > 2 $.77x2=9.54 o thoat m n điều kiện

 ính tạo đ đi cu i của đường cong chuy n tiếp o ,Y o ) ập tỉ s S L

 A 0.4083 tra bảng 3-7 thiết kế đường ô tô 1 Đỗ á hương

 Y 0 /A = 0.0113172  Y0 = 1.386 m Đ i với các đi m trung gian ta tính t a đ theo công th c sau

 ác định s đ dịch chuy n p v t : p = Y 0 - R(l - Cos ) = 1.386 - 300(l- Cos 4.77 o ) = 0.347m t = X 0 – R.Sin  = 49.931 – 300.Sin 4.77 o = 24.984 m

Vì: p = 0.347 m < 0.01R = 0.01  300 = 30m nên ta giữ nguyên đ ch n

 ác định đi bắt đầu v đi kết th c của đường cong chuy n tiếp

T 1 = t + T = 24.984 + 7.57 2.55m hần c n lại của đường tr n:

Để xác định tọa độ các điểm trung gian, cần thực hiện quy trình tương tự như xác định tọa độ điểm cuối của đường cong chuyển tiếp Khoảng cách giữa các điểm trung gian được xác định là 5 mét Tham khảo bảng 1.11 để cắt tọa độ đường cong chuyển tiếp (phụ lục).

Để xác định các điểm trung gian trên đường tròn, ta cắm cọc cách đều 20m từ hai phía cho đến điểm giữa của đường cong, nhằm đảm bảo tính chính xác trong việc xác định các góc chắn cung Các điểm được xác định theo phương pháp này sẽ giúp cải thiện độ chính xác trong việc thiết kế và thi công.

  n = n. 1 ạo đ của đi m th i : xi = R  sin i y i = R  (1- cos i)

Bảng cắm cong đoạn TD4-P4-TC4

 ác yếu t của đường cong tr n:

 ác định chiều d i đường cong chuy n tiếp : h n đường cong chuy n tiếp c dạng đường cong clotoit. hiều dài đường cong chuy n tiếp đư c xác định theo công th c:

: đ tăng gia t c ly tâm không vư t quá o] = 0.5 goài ra đường cong chuy n tiếp b trí theo phương trình clotoit nên chiều dài đường cong chuy n tiếp phải th a m n điều kiện :

9 9 m ết luận: ct= 50m h n chiều dài đường cong chuy n tiếp = 50 m

 ác định vận t c cho ph p khi v o đường cong :

 e không cần hạn chế t c đ khi vào đường cong

 i tra điều kiện b trí đường cong chuy n tiếp:

: g c kẹp giữa đường th ng và tiếp tuyến ở cu i đường cong chuy n tiếp

= 45.95 : g c chuy n hướng. a thấy  = 45.95 o > 2   =2  4.77 = 9.54 o th a m n điệu kiện

 ính t a đ đi cu i của đường cong chuy n tiếp 0 ,Y 0 ) ập tỉ s : S L

 A  0.4083 tra bảng 3-7 thiết kế đường ô tô Đỗ á hương

Y 0 /A = 0.0113172  Y0 = 1.386 m Đ i với các đi m trung gian ta tính t a đ x, y theo công th c sau

Vì: p = 0.347 m < 0.01R = 0.01  300 = 30m nên ta giữ nguyên đ ch n

 ác định đi bắt đầu v đi kết th c của đường cong chuy n tiếp : iếp tuyến mới :

T 1 =t+T$.984+127.182.164 hần c n lại của đường tr n :

Xác định tọa độ các điểm trung gian trong đường cong chuyển tiếp được thực hiện tương tự như xác định tọa độ điểm cuối của đường cong Khoảng cách giữa các điểm trung gian là 5 mét, giúp đảm bảo tính chính xác trong quá trình thiết kế.

Để xác định các điểm trung gian của đường tròn, trên đường tròn có bán kính 20m, ta cắm một cọc rải đều từ hai phía cho đến điểm giữa đường cong, nhằm tính toán độ nghiêng của đường cong Các góc chắn cung cũng được xác định theo cách tương tự.

  n = n. 1 ạo đ của đi m th i : x i = R  sin i y i = R  (1- cos  i ) ảng cắm cong đoạn TD5-P5-TC5

Khi xe chạy vào đường cong, tầm nhìn của tài xế bị hạn chế do các vật cản gần đường cong như mái taluy và cây cối xung quanh Tài xế thường có xu hướng cho xe chạy vào một bên đường để cảm thấy an toàn hơn, tránh bị trượt ra ngoài Do đó, khi tính toán tầm nhìn tại đường cong, cần xem xét cả khả năng nhìn thấy xe chạy ngược chiều và việc có giải phân cách giữa hai chiều Trong phần tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường, tầm nhìn xe chạy được xác định là 75m Đối với đường cong có bán kính 300m, góc giới hạn của đoạn đường cong là 119.23 độ, với chiều dài đường cong là 368.17m Bán kính quỹ đạo của mắt tài xế được tính từ vị trí cách mép phần xe chạy bên tay phải 1.5m, không mở rộng một bên đường.

Vì k)7 m > um nên phạm vi tầm nhìn tính t mắt lái xe đư c xác định theo công th c:

Vì 0 > Z nên không cần phá b chướng ngại vật trong đường cong Đ đảm bảo an toàn ta vẫn giả sử c xe chạy ngư c chiều :

Để đảm bảo an toàn cho người lái xe, khoảng cách từ vị trí mắt người lái đến mặt đường cần đạt 1,5 m và cao hơn so với mặt đường tối thiểu 1,2 m Ngoài ra, cần thiết phải bạt mái taluy ở những đoạn đường đào và phát quang cây cối, nhằm đảm bảo tầm nhìn và an toàn cho các phương tiện di chuyển trên đoạn đường đắp.

PHẦN XE CHẠY PHẠM VI

PHÁ BỎ Z ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG ĐẮP ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG ĐÀO

PHẦN XE CHẠY PHẠM VI

Đắp nền

Để đảm bảo an toàn khi xây dựng nền đường trên sườn dốc, cần thiết kế với độ thoải và chiều cao phù hợp, đặc biệt tại vùng đông bằng có mực nước ngầm cao Trước khi tiến hành đắp, cần xử lý sườn dốc nếu địa hình và địa chất không ổn định Việc áp dụng các biện pháp cấu tạo chắc chắn cho nền đường là rất quan trọng để tránh tình trạng trượt lở trên sườn dốc.

- ếu sườn d c tự nhiên nh hơn 20 thì chỉ cần áp dụng biện pháp r y hết cây c ở phạm vị đáy nền tiếp xúc với sườn d c.

- ếu đ d c ngang sường núi t 20 -50 thì bu c phải dùng biện pháp đánh bậc cấp ề r ng bậc t i thi u là 1m.

Nếu độ dốc của sườn núi từ 50 trở lên thì không thể đắp đất với mái dốc taluy 1:1.5 được Trong trường hợp này, có thể áp dụng biện pháp xếp đá, kè chân và chắn tường Đất đắp có thể lấy từ nền đào, từ vùng đất đấu hoặc từ đất địa phương, và cần được đắp thành từng lớp, cùng loại đất Nếu sử dụng đất khác loại, phải đắp thành từng lớp xen kẽ nhau, với lớp đất thoát nước được đắp bên trên lớp đất không thoát nước Đối với nền đường đắp, cần bổ sung lớp hữu cơ trên bề mặt.

M t cắt ngang của nền đắp:

ền đào

Khi xây dựng, việc đào đất có thể làm ảnh hưởng đến cấu trúc của các tầng đất tự nhiên, đặc biệt là khi đào trên sườn dốc, dẫn đến hiện tượng mất chân sườn Có hai kiểu đào chính: đào hoàn toàn và đào hình chữ U Đào hoàn toàn thường được thiết kế ở những khu vực có địa chất ổn định với mực nước ngầm thấp, không có hiện tượng nước chảy từ mái taluy hai bên Trong khi đó, đào hình chữ U được áp dụng ở những nơi không thể sử dụng phương pháp đào hoàn toàn do khối lượng đào quá lớn Đối với nền đường, phương pháp nửa đào nửa đắp thường được áp dụng ở những sườn dốc thoải, nơi có địa chất ổn định; đất được đào sẽ được đắp sang bên trước khi tiến hành đắp, và cần xử lý lớp hữu cơ trước khi đắp trực tiếp Khi tính toán khối lượng, cần xác định chính xác khối lượng đào để đảm bảo tính toán đúng đắn cho khối lượng đất rãnh.

1 : 1.5 ảng 1.10: bảng tính kh i ư ng đ o đắp 1 phụ ục

hiết kế bình đ tuyến

Sau khi chọn phương án tuyến 1 và tiến hành khảo sát chi tiết tại thực địa, chúng ta đã lập và vẽ được bản địa hình tỷ lệ 1/1000 Dựa vào bản đồ này, chúng tôi tiến hành thiết kế bình đồ tuyến đường Trong phần thiết kế cơ sở, chúng ta đã xác định các cột mốc D, D và các điểm khác Hiện tại, cần thêm các cột mốc và điều chỉnh khoảng cách giữa các cột mốc là 20m Trong phạm vi dự án, chúng ta chỉ thiết kế bình đồ tuyến từ m1 640 đến m.

hiết kế đường cong n m

8.2.1 ục đích v n i dung tính toán: a ục đích: hi xe chạy trên đường c ng n m thì xe phải chịu nhiều điều kiện bất l i so v i xe chạy trên đường th ng những điều kiện bất l i đ là : hi xe chạy vào đường cong bán kính nh thì yêu cầu về bề r ng của đường phải lớn hơn so với đường th ng thì xe mới chạy đư c bình thường. hi xe chạy vào đường cong thì tầm nhìn bị cản trở. hi xe chạy vào đường cong thì phải chịu thêm lực ly tâm gây ra hiện tư ng xe bị trư t ngang. các điều kiện bất l i trên ta tính toán và thiết kế đường cong n m b i dung tính toán :

- ác yếu t đường cong thiết kế

- ính toán phần mở r ng đường xe chạy khi vào đường cong

- ính toán đường cong chuy n tiếp

- ính toán đảm bảo tầm nhìn

8.2.2 ính toán thiết kế cong n

- hiều dài tiếp tuyến: Tu.8 m

- NC: km2+606 a ính siêu cao :

 Đ dôc siêu cao: heo V 4054-2005 với bán kính đường cong n m 300m và vân t c thiết kế V= 60km/h thì đ d c siêu cao thiêt kế 2

 ính toán chiều d i đoạn n i siêu cao: Đủ đ b trí đoạn n i siêu cao:

- i sc =2% : đ d c siêu cao thiết kế

- i p = 0.5% : đ d c phụ thu c theo quy trình việt nam đ i với đường câp III min 9 0.02 0.005 36

 trí siêu cao: rong đoạn cong thiết kế đoạn n i siêu cao, ta thực hiện chuy n t trắc ngang hai mái sang trắc ngang m t mái isc)

 rình tự thực hiện chung :

- âng dần đ d c ngang lề gia c lên b ng đ d c ngan m t đường uy nhiên tuyến đường thiết kế c i lề = in nên không thực hiện bước này

- ấy tim phần xe chạy làm tâm quay nửa phần đường phía ngoài cho đến khi đạt đư c m t cắt ngang m t mái b ng đ d c ngang m t đường.

- ấy m p phần xe chạy phía trong khi chưa mở r ng làm tâm quay cho tới khi m t cắt ngang đường c đ nghiêng b ng đ d c siêu cao thiết kế.

 ác định khoảng cách giữa các m t cắt ngang đ c trưng : hoảng cách t m t cắt ngang đầu tiền đến m t cắt ngang c đô d c ngang nửa phần xe chạy b ng không :

2i 2 2 hoảng cách t m t cắt 1 đến m t cắt m t mái c đ d c i= 2 :

Các cao độ thiết kế của các mặt cắt ngang được đặc trưng bởi 2 mặt phẳng lề đường, 2 mặt phẳng phần xe chạy và tim đường Tại các mặt cắt ngang trung gian, các cao độ này thường được rải đều với cự ly 10m, và các cao độ đều được xác định bằng cách nội suy Việc tính toán đường cong chuyển tiếp cũng là một yếu tố quan trọng trong thiết kế này.

 ác yếu t của đường cong tr n

- lý trính đỉnh đường cong tr n: 118.3 75.84.1m

 ác định chiều d i đường cong chuy n tiếp: h n đường cong chuy n tiếp c dạng đường cong lotoit hiều dài đường cong chuy n tiếp đư c xác định theo công th c:

: Đ tăng gia t c ly tâm không vư t quá 0] =0.5 goài ra đường cong chuy n tiếp b trí theo phương trình clotoit nên chiều dài đường cong chuy n tiếp phải th a m n điều kiện:

9 9 ết luận : ct= 50 m h n chiều dài đường cong chuy n tiếp là 5om

 ác định vận t c cho ph p khi v o đườngcong cong:

 Xe không cần hạn chế t c đ khi vào đường cong

 i tra điều kiện b trí đường cong chuy n tiếp:

 : c kẹp giữa đường th ng và tiếp tuyến ở cu i đường cong chuy n tiếp

 = 28.35 o : g c chuy n hướng. a thấy  = 28.35 o > 2 $.77x2=9.54 o thoat m n điều kiện

 ính tạo đ đi cu i của đường cong chuy n tiếp o ,Y o ) ập tỉ s S L

 A 0.4083 tra bảng 3-7 thiết kế đường ô tô 1 Đỗ á hương

 Y 0 /A = 0.0113172  Y0 = 1.386 m Đ i với các đi m trung gian ta tính t a đ theo công th c sau

 ác định s đ dịch chuy n p v t : p = Y 0 - R(l - Cos ) = 1.386 - 300(l- Cos 4.77 o ) = 0.347m t = X 0 – R.Sin  = 49.931 – 300.Sin 4.77 o = 24.984 m

Vì: p = 0.347 m < 0.01R = 0.01  300 = 30m nên ta giữ nguyên đ ch n

 ác định đi bắt đầu v đi kết th c của đường cong chuy n tiếp

T 1 = t + T = 24.984 + 7.57 2.55m hần c n lại của đường tr n:

Để xác định tọa độ các điểm trung gian, cần tính toán chiều dài dải i tương tự như việc xác định tọa độ điểm cuối của đường cong chuyển tiếp Khoảng cách giữa các điểm trung gian được quy định là 5 mét Tham khảo bảng 1.11 để cắt tọa độ đường cong chuyển tiếp (xem phụ lục).

Để xác định các điểm trung gian của đường tròn, trên đường tròn có bán kính 20m, chúng ta sẽ cắm các cọc rải đều từ hai phía cho đến điểm giữa của đường cong, nhằm đảm bảo tính đồng nhất của đường cong Các góc chắn cung sẽ được xác định theo quy trình cụ thể để đảm bảo tính chính xác trong việc thiết kế đường cong.

  n = n. 1 ạo đ của đi m th i : xi = R  sin i y i = R  (1- cos i)

Bảng cắm cong đoạn TD4-P4-TC4

 ác yếu t của đường cong tr n:

 ác định chiều d i đường cong chuy n tiếp : h n đường cong chuy n tiếp c dạng đường cong clotoit. hiều dài đường cong chuy n tiếp đư c xác định theo công th c:

: đ tăng gia t c ly tâm không vư t quá o] = 0.5 goài ra đường cong chuy n tiếp b trí theo phương trình clotoit nên chiều dài đường cong chuy n tiếp phải th a m n điều kiện :

9 9 m ết luận: ct= 50m h n chiều dài đường cong chuy n tiếp = 50 m

 ác định vận t c cho ph p khi v o đường cong :

 e không cần hạn chế t c đ khi vào đường cong

 i tra điều kiện b trí đường cong chuy n tiếp:

: g c kẹp giữa đường th ng và tiếp tuyến ở cu i đường cong chuy n tiếp

= 45.95 : g c chuy n hướng. a thấy  = 45.95 o > 2   =2  4.77 = 9.54 o th a m n điệu kiện

 ính t a đ đi cu i của đường cong chuy n tiếp 0 ,Y 0 ) ập tỉ s : S L

 A  0.4083 tra bảng 3-7 thiết kế đường ô tô Đỗ á hương

Y 0 /A = 0.0113172  Y0 = 1.386 m Đ i với các đi m trung gian ta tính t a đ x, y theo công th c sau

Vì: p = 0.347 m < 0.01R = 0.01  300 = 30m nên ta giữ nguyên đ ch n

 ác định đi bắt đầu v đi kết th c của đường cong chuy n tiếp : iếp tuyến mới :

T 1 =t+T$.984+127.182.164 hần c n lại của đường tr n :

Để xác định tọa độ các điểm trung gian, cần thực hiện quy trình tương tự như xác định tọa độ điểm cuối của đường cong chuyển tiếp Khoảng cách giữa các điểm trung gian được xác định là 5 mét Tham khảo bảng 1.12 để biết thêm chi tiết về cắt tọa độ đường cong chuyển tiếp.

Để xác định các điểm trung gian của đường tròn, trên đường tròn có bán kính 20m, ta cắm một cọc rải đều từ hai phía cho đến điểm giữa của đường cong, nhằm tính toán độ nghiêng của đường cong Các góc chắn cung được xác định theo các bước cụ thể.

  n = n. 1 ạo đ của đi m th i : x i = R  sin i y i = R  (1- cos  i ) ảng cắm cong đoạn TD5-P5-TC5

Khi xe chạy vào đường cong, tầm nhìn của tài xế thường bị hạn chế bởi các vật cản gần như mái taluy, cây cối xung quanh Do đó, tài xế có xu hướng cho xe chạy sát vào mép đường để cảm thấy an toàn hơn, tránh bị trượt ra ngoài Trong quá trình tính toán tầm nhìn cho xe khi vào đường cong, cần xem xét khả năng nhìn thấy xe chạy ngược chiều và có giải phân cách giữa hai chiều Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường xác định tầm nhìn xe chạy là 75m Đối với đường cong có bán kính 300m, góc giới hạn của đoạn đường cong là 119.23 độ và chiều dài đường cong là 368.17m Bán kính quỹ đạo của mắt tài xế được xác định theo quy định, với vị trí cách mép phần xe chạy bên tay phải là 1.5m.

Vì k)7 m > um nên phạm vi tầm nhìn tính t mắt lái xe đư c xác định theo công th c:

Vì 0 > Z nên không cần phá b chướng ngại vật trong đường cong Đ đảm bảo an toàn ta vẫn giả sử c xe chạy ngư c chiều :

Để đảm bảo an toàn cho người lái xe, khoảng cách tính từ vị trí mắt người lái xe đến mặt đường cần đạt ít nhất 1.5 m và cao hơn 1.2 m so với mặt đường Ngoài ra, cần bạt mái taluy ở những đoạn đường đào và phát quang cây cối để đảm bảo tầm nhìn thông thoáng và an toàn cho các phương tiện di chuyển Tất cả các biện pháp này đều nhằm mục đích cải thiện điều kiện giao thông và tăng cường an toàn cho người tham gia giao thông trên các đoạn đường đắp.

PHẦN XE CHẠY PHẠM VI

PHÁ BỎ Z ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG ĐẮP ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG ĐÀO

PHẦN XE CHẠY PHẠM VI

hiết kế đường đ

Việc thiết kế đường cần phải đảm bảo tính hợp lý giữa vị trí xe chạy và mặt đất, với việc vạch đường phải phù hợp chặt chẽ với thiết kế bình đồ và mặt cắt ngang Điều này giúp đảm bảo khối lượng đào đắp tối ưu, tránh gây khúc khuỷu, đồng thời tạo ra sự hài hòa về mặt thị giác Chất lượng khai thác của đường bao gồm tốc độ xe chạy, năng lực thông xe an toàn, giảm chi phí nhiên liệu và đảm bảo thoát nước tốt Việc chọn vị trí đường tối ưu là một bài toán kinh tế tổng hợp trong xây dựng và khai thác vận doanh.

ính toán các yếu t đường cong đ ng

Để liên kết các đoạn đường trên mặt cắt đường, cần sử dụng các đường cong đúng để xe chạy hài hòa và thuận lợi Điều này đảm bảo tầm nhìn tốt cả ban ngày lẫn ban đêm, đồng thời hạn chế lực xung kích và lực ly tâm theo chiều di chuyển Việc áp dụng đường cong đúng giúp chuyển tiếp đoạn đường từ i1 đến i2, yêu cầu giá trị bán kính đường cong phù hợp.

- p với địa hình, thuận l i cho xe chạy và m quan cho đường

- Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong l i.

- Đảm bảo không g y nhịp xe ở đường cong đ ng l m

- Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong l m ác vị trí đ i d c trên m t cắt d c lớn hơn 1 khi t c đ thiết kế V tk 

60 km/h) phải n i tiếp b ng các đường cong đ ng l i hay l m ác đường cong này c th là đường cong tr n ho c dang parabol bậc 2:

: bán kính tại đi m g c t a đ ở đ đ d c của m t cắt d c b ng 0

X, y : hoành đ và tung đ của đi m đang x t.

T T t m t đi m bất k trên đường cong c d c iA, ta c : x A = Ri A y A = 0.5Ri 2 A hênh cao giữa 2 đi m , trên đường cong đ ng c đ d c iA, i B :

y AB y A y B  R i A i B hoảng cách giữa 2 đi m và :

     Đ d c của đi m , đư c lấy như sau :

- u ng d c mang dấu -) đ xác định đư c chiều dài đường cong đ ng tạo bởi 2 d c i1 và i2:

K = Ri 1 i 2 iếp tuyến đường cong :

T K d  R  R ác đi m trung gian trên đường cong đ ng đư c ch n theo :

  i 0.1% ết quả tính toán đư c lập thành bảng.

100 a c t a đ và lý trình đỉnh vị trí đ i d c : h P = 39.2m; Km 1+860 hếnh cao của đi m tiếp đầu so với đi m :

100 h TD P T i m hênh cao của đi m tiếp cu i so với đi m :

100 h TC P T i m ao đ của đi m tiếp đầu của đường cong :

TD  h 39.2 + 0.69 = 39.89 m ao đ của đi m tiếp cu i của đường cong :

TC  h 39.2 + 0.1035 = 39.303 m hênh cao của đi m tiếp đầu so với đỉnh đường cong:

100 y TD ẹ Ri hênh cao của đi m tiếp cu i so với đỉnh đường cong :

100 y TC ẹ Ri m ao đ đỉnh Đ của đường cong: ẹ  h 39.89 -0.6= 39.29 m ý trình tiếp đầu, tiếp cu i, đỉnh Đ của đường cong :

ết cấu áo đường cho phần xe chạy

Bài viết này trình bày việc kiểm tra và so sánh hai phương án kết cấu áo đường, nhằm lựa chọn phương án tối ưu Kết cấu được đánh giá dựa trên các tiêu chuẩn về cường độ, độ đàn hồi, khả năng chịu cắt trong nền đất và khả năng chịu kéo uốn trong các lớp bê tông nhựa Cụ thể, các lớp cấu tạo của áo đường bao gồm: bê tông nhựa loại hạt mịn dày 6 cm, bê tông nhựa loại hạt trung dày 8 cm, lớp đá dăm dày 18 cm và lớp đá dăm dày 30 cm Các đặc trưng tính toán của từng lớp kết cấu cũng được đề cập để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của phương án thiết kế.

- Đất tại m đất địa phương đ m tương đ i a= 0.55

- ấp ph i đá dăm loại 30 250 250 250

- ấp ph i đá dăm loại

- ê tông nhựa ch t loại đá dăm  50%) 8 350 250 1600 2.0

- ê tông nhựa ch t loại đá dăm  35%) 6 420 300 1800 2.8

ết cấu áo đường cho phần lề gia c

Lề đường có hai chức năng chính: một là nơi đỗ xe tạm thời để tránh cản trở giao thông, và hai là bảo vệ cấu trúc mặt đường chính Ngoài ra, lề đường còn được sử dụng để đảm bảo an toàn giao thông trong quá trình sửa chữa mặt đường Tuy nhiên, ở Việt Nam và nhiều quốc gia khác, tình trạng xe tải thường xuyên xâm phạm lề đường là một trong những nguyên nhân chính gây hư hỏng lề đường.

Khi thiết kế kết cấu lề gia cố, cần chú ý đến sự tương đồng giữa kết cấu lề và phần xe chạy chính, đồng thời đảm bảo độ dày của các lớp màng giảm tải Việc tính toán các lớp kết cấu phải đáp ứng các điều kiện chịu tải và điều kiện chịu lực dưới bánh xe khi đỗ ở lề Tuy nhiên, cần lưu ý rằng việc tính toán không được bỏ qua các hệ số động và hệ số xung kích, cũng như hệ số phục hồi của bánh xe Kết cấu lề nên được thiết kế liên tục với lớp mặt của lề và phần xe chạy để ngăn chặn nước xâm nhập và hạn chế hiện tượng cục cưng Cấu tạo các lớp lề gia cố bao gồm: bê tông nhựa loại hạt mịn dày 6 cm, bê tông nhựa loại hạt trung dày 8 cm, lớp đá dăm dày 18 cm và lớp đá dăm dày 30 cm.

- Đất tại m đất địa phương đ m tương đ i a= 0.55

- ấp ph i đá dăm loại 30 250 250 250

- ấp ph i đá dăm loại

- ê tông nhựa ch t loại đá dăm  50%) 8 350 250 1600 2.0

11: Đ bảo vệ nền đường không bị ngập nước và thoát nước trên m t đường, ta cần phải làm hệ th ng thoát nước b ng cách làm r nh d c trên những đoạn đường đ a đắp thấp 0.6 m nh d c không chỉ thoát nước mưa trên đường mà c n phải thoát m t lư ng nước mưa trong khu vực do địa hình c đ d c ngang Do đ ta phải tính toán lưu lư ng và thiết kế cho phù h p. rên đoạn tuyến k thuật thiết kế c 2 c ng Do đ trong phần thiết kế k thuật ta chỉ tính toán công trình thioast nước m t ụ th là tính toán thủy lực r nh và c ng địa hình.

hiết kế r nh biên

11.1.1 êu cầu khi thiết kế r nh: iết diện và đ d c r nh phải đảm bảo thoát nước đư c với lưu lư ng tính toán và kich thước h p lý, l ng r nh không ohair gia c b ng những vật liệu đắt tiền mà c th sử dụng đư c những vật liệu địa phương. Đ d c r nh trong m i trường h p phải ch n đ t c đ nước chảy trong r nh không nh hơn t c đ ban đầu làm các hạt phù xa lắng đ ng. hi r nh cần đ i hướng phải thiết kế r nh đ i hướng t t cho g c ngo t không qua 45 o nh m hạn chế nước dâng cao phía đầu d c gần nơi đ i hướng.

11.1.2 ưu ư ng nước chảy qua r nh: ưu lư ng thiết kế r nh đư c xác đinh theo công th c:

=0.267km p = 525 mm ng với tần suất thiết kế p = 4

 = 0.95 = 0.9 ính chiều dài trung bình sườn d c lưu vực:

Với lưu vực c m t mái d c và chiều dài l ng chính ta c :

L ính hệ s đ c trưng địa mạo sườn d c:

( ) 0.2 88.3 0.95 671 1.2 sd sd sd sd b m I H ính hệ s đ c trưng địa mạo l ng chính:

Vậy lưu lường tính toán của r nh là:

11.1.3 ính chiều sâu v chiều r ng r nh: h n r nh hình thang c mái d c 2 bên r nh m1, m2= 1.5

,5 ưu lư ng của r nh: Q  W  V

X= b+ m’.ho Đ d c của r nh: ir = id = 1.76% = 0.0176 a c :

 = 1.5 m’ = 1 m 1 2 + 1 m 2 2 = 1 1.5  2 + 1 1.5  2 = 3.61 rong trường h p t i ưu nhất của r nh về m t thủy lực thì R2 h o hiều sâu nước chảy trong r nh: h 0 = 1.19

Q n m m m i n= 0.02 hệ s nhám đ i với l ng r nh lát đá h c. hiều r ng r nh: b = m’ 2m ho = (3.6 - 2  1.5)  0.4= 0.24m a thấy b= 0.24 m < bmin=0.4 m nên ch n b = 0.4 m iết diện nước chảy của r nh:

 = (b+m.ho)h 0 = (0.4 + 1.5 x 0.4) x 0.4= 0.4m 2 Vận t c nươc chảy trong r nh

   0.4 1 / 0.4  m s a thấy Vr= 1 m/s < V cp = 2 m/s do đ l ng r nh không bị x i lở. h= 0.4+0.25=0.625 m Vậy ch n m t cắt ngang của r nh thoát nước c kích thước như sau : m 1 = m 2 = 1.5 b= 0.4 m h= 0.625 m

Mặc dù vận tải không gây xói lở cho rãnh, nhưng trong điều kiện cụ thể, nên gia cố lòng rãnh bằng lát đá khan hoặc xây đá, không phụ thuộc vào độ dốc của rãnh Điều này đảm bảo khả năng thoát nước của rãnh và giảm nhẹ công tác duy tu bảo dưỡng sau này.

hiết kế c ng

11.2.1 ính ưu ư ng v ựa ch n c ng: hư đ tính toán c ng ở phần sơ b ta c bảng kết quả sau:

11.2.2 ính x i v gia c sau c ng: rong trường h p chảy tự do, d ng nước khi ra kh i c ng chảy với t c đ cao ở vùng sau công trình c đ ấy tăng khoảng 1.5 lần Do đ phải thiêt kế hạ lưu công trình theo t c đ nước chảy V=1.5 V0 và cu i phần gia c phải c đường nghiêng ch ng x i sâu. hiều dài phần gia c gc sau c ng nên lấy b ng ba lần kh u đ c ng.

L gc = 3 x h =3 x 1.5 = 4.5 m hiều sâu của đường chân tường ch ng x i xác định theo công th c sau: h t  h x i + 0.5 m rong đ : h xoi : chiều sâu x i tính toán xác định theo công th c sau: hx gc b 1.5

: chiều sâu nước dâng trước công trình ảng kết quả tính toán h x i v h t trình ư ng b (m)

V D

Tình hình của tuyến được chọn

Trong thiết kế sơ bộ, đã trình bày tổng quan về khu vực tuyến, bao gồm tình hình dân sinh, kinh tế, địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn, khí hậu và vật liệu xây dựng Cần xem xét lại các yếu tố này để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả của dự án.

Khu vực tuyến A - B đi qua là khu vực mang khí hậu nhiệt đới, khí hậu được chia làm hai mùa đó là mùa khô và mùa mưa:

Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10

Mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4

Do đó kiến nghị chọn thời gian thi công vào mùa khô, từ tháng 11 đến tháng 4 để thới tiết ít bị ảnh hưởng đến dây chuyền sản xuất

13.1.2 Vật liệu xây dựng địa phương:

Vật liệu địa phương có thể khai thác bao gồm đá, sỏi sạn và các mỏ đá ở khu vực đầu tuyến với trữ lượng lớn Những vật liệu này không chỉ thích hợp để làm mặt đường mà còn có thể được sử dụng làm cấp phối sỏi sạn cho nền đường.

Gỗ, tre, nứa dùng để xây dựng lán trại và các công trình phục vụ cho sinh hoạt cho công nhân

Các vật liệu xây dựng như ximăng, sắt, thép, nhựa đường và các cấu kiện đúc sẵn như cống cần được vận chuyển từ công ty vật tư của tỉnh đến công trường.

13.1.3 Tình hình cung cấp nguyên vật liệu

Tuyến đường đi qua địa hình đồng bằng và đồi, tận dụng các vật liệu thiên nhiên như cát và đá sẵn có tại địa phương Những vật liệu này đã được kiểm tra chất lượng và chứng minh hiệu quả trong ngành xây dựng Việc sử dụng nguồn nguyên vật liệu tự nhiên này giúp giảm giá thành xây dựng đường, mang lại lợi ích kinh tế cho dự án.

13.1.4 Tình hình về đơn vị thi công và thời hạn thi công Đơn vị thi công có đầy đủ máy móc, thiết bị, nhân vật lực đảm bảo tốc độ thi công và hoàn thành đúng thời hạn

13.1.5 Bố trí mặt bằng thi công

Mặt bằng thi công được bố trí như sau:

 Láng trại : được bố trí ngay tại đầu tuyến

 Công trình phụ : bố trí gần láng trại công nhân để phục vụ nhu cầu sinh hoạt và ăn uống của công nhân

 Nhà kho : được bố trí ngay tại đầu tuyến gần với láng trại công nhân để dễ bảo quản và quản lý

13.1.6 Lán trại và công trình phụ

Tận dụng tre nứa và cây gỗ khai thác tại chỗ để xây dựng là một giải pháp hiệu quả Các tổ công nhân cần tự làm để đảm bảo tính chủ động Láng trại và công trình phụ nên được bố trí gần nguồn nước như suối, nhưng phải đảm bảo an toàn trước mưa lớn để tránh tình trạng nước dâng cao Cần đề phòng lũ quét để bảo vệ tính mạng và tài sản Để vận chuyển vật liệu, nhân công và máy móc đến khu vực thi công, cần xây dựng đường công vụ và cầu tạm khi đi qua các đoạn đường hoặc cầu chưa hoàn thiện.

Ngoài ra, tại các mỏ đất đá mà đường đi không đảm bảo ta cần gia cố thêm để xe chở vật liệu, đất đá đi qua được

13.1.7 Tình hình daân sinh: Đây là tuyến đường được xây dựng nhằm phát triển kinh tế của vùng, dân cư dọc theo tuyến chủ yếu là dân địa phương vớùi mật độ thấp, nên việc giải tỏa đền bù ít, đồng thời có thể tận dụng được lao động địa phương

Việc xây dựng tuyến C-D thuận lợi về vật liệu xây dựng và nhân công, do vậy giá thành xây dựng công trình có thể giảm một lượng đáng kể.

Quy moâ coâng trình

Hạng mục : Nền mặt đường và công trình trên tuyến

13.2.1 Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường

Tốc độ thiết kế: 60 Km/h

Bề rộng mặt đường: 2  4 m Độ dốc ngang i = 2%

Gia cố toàn bộ lề 2  1.5 m Độ dốc ngang lề i = 2%

Bê tông nhựa chặt loại I hạt mịn dày 6 cm Bê tông nhựa chặt loại I hạt trung dày 8 cm Cấp phối đá dăm loại I dày 18 cm

Cấp phối đá dăm loại II dày 30 cm Keát caáu phaàn leà gia coá:

Bê tông nhựa chặt loại I hạt mịn dày 6 cm Bê tông nhựa chặt loại I hạt trung dày 8 cm Cấp phối đá dăm loại I dày 18 cm

Cấp phối đá dăm loại II dày 30 cm

13.3.2 Coâng trình treân tuyeán: a Coáng

Rãnh dọc được thiết kế với hình dạng rãnh hình thang, có độ dốc tương ứng với độ dốc của đường Đối với các đoạn có địa chất là đất, rãnh cần được gia cố bằng đá hộc xây vữa M100 dày 20 cm Trong khi đó, những đoạn có địa chất là đá không yêu cầu gia cố.

Gia cố taluy âm bằng đá hộc xây vữa M100

Taluy trồng cỏ chống xói d Công trình phòng hộ

Cọc tiêu, biển báo, vạch tín hiệu giao thông, cột KM, mốc lộ giới được thi công theo thiết kế sơ bộ.

Giới thiệu phương án thi công dây chuyền

Quá trình thi công tuyến đường được chia thành nhiều công việc độc lập, mỗi công việc do các đơn vị chuyên nghiệp thực hiện với nhân lực và máy móc phù hợp Mỗi đơn vị chỉ đảm nhận một loại công việc hoặc một dây chuyền cụ thể trong toàn bộ quá trình từ khởi công đến hoàn thành Các đơn vị chuyên nghiệp phải hoàn thành nhiệm vụ của mình trước khi đơn vị tiếp theo có thể tiếp tục Phương pháp thi công này hiện nay rất phổ biến, với các công đoạn được sắp xếp hợp lý và có mối quan hệ chặt chẽ với nhau.

14.1.2 Ưu, nhược điểm của phương pháp:

Sớm đưa đường vào sử dụng, trình độ chuyên môn hóa cao, tận dụng hết năng suất của máy móc

Trình độ công hân được nâng cao, có khả năng tăng năng suất lao động áp dụng khoa học kỹ thuật tiên tiến trong thi công

14.1.3 Điều kiện áp dụng được phương pháp :

Khối lượng công tác phân bố tương đối đồng đều trên tuyến

Phải định hình hóa các kết cấu phân phối và cung cấp vật liệu phải kịp thời đúng tiến độ

Chỉ đạo thi công phải kịp thời, nhanh chóng, máy móc thiết bị đồng bộ.

Kiến nghị chọn phương pháp thi công thi công dây chuyền

Tuyến đường có tổng chiều dài 6.824,39 km, được thi công bởi đơn vị địa phương với đầy đủ máy móc, nhân lực và cán bộ kỹ sư có trình độ chuyên môn cao Vật tư xây dựng được cung cấp kịp thời và đầy đủ, trong khi các cống được thiết kế sẵn tại nhà máy và vận chuyển đến công trình để lắp ghép Khối lượng công việc được phân bổ đều trên toàn tuyến, không có khu vực nào tập trung khối lượng lớn.

Từ việc phân tích các điều kiện trên ta thấy tổ chức thi công theo phương pháp dây chuyền là hợp lí.

Chọn hướng thi công

Căn cứ vào sự phân bố mỏ vật liệu và mạng lưới đường tạm có thể bố trí các phương án thi công sau:

Tổ chức một dây chuyền tổng hợp thi công từ đầu đến cuối tuyến mang lại nhiều lợi ích Ưu điểm nổi bật của phương pháp này là tạo ra một dây chuyền liên tục, cho phép sử dụng các đoạn đường đã hoàn thành để vận chuyển vật liệu và thiết bị một cách hiệu quả.

Nhược điểm: phải làm đường công vụ để vận chuyển vật liệu Ngoài ra, yêu cầu về xe vận chuyển ngày càng tăng theo chiều dài tuyến.

Trình tự và tiến độ thi công

Dựa vào hồ sơ thiết kế sơ bộ của tuyến C-D có những nhận xét sau:

 Tuyến C-D là tuyến mới xây dựng, xung quanh tuyến có hệ thống đường mòn nhưmg rất ít

 Mặt cắt ngang chủ yếu là đắp hoàn toàn và nửa đào nửa đắp

Kiến nghị thi công cống trước và nền sau mang lại nhiều lợi ích, bao gồm việc duy trì sự liên tục trong quá trình thi công nền đường và mặt đường, không bị gián đoạn bởi việc thi công cống Phương án này còn giúp giảm khối lượng đào đắp khi thi công cống, từ đó tối ưu hóa hiệu quả công việc.

Nhược điểm: phải làm đường tạm để vận chuyển vật liệu, cấu kiện đúc sẵn và máy thi công đến vị trí thi công cống

Trình tự các công việc gồm các công việc được xắp xếp theo thứ tự thực hieọn nhử sau:

 Công tác chuẩn bị : Chuẩn bị mặt bằng thi công Sau đó tiến hành cắm cọc và dời cọc ra khỏi phạm vi thi công

 Công tác làm cống : Làm cống tại các vị trí có bố trí cống

Công tác làm nền đường bao gồm việc tạo khuôn đường, đào vét hữu cơ, vận chuyển vật liệu đất đắp, thực hiện quá trình đắp, san ủi và lu lèn Ngoài ra, cần gia cố ta luy nền đắp và các tường chắn để đảm bảo độ ổn định và an toàn cho công trình.

 Công tác làm kết cấu mặt đường : do đơn vị chuyên nghiệp phụ trách

 Công tác hoàn thiện : Cắm biển báo, cọc tiêu và sơn hoàn thiện.

Chuẩn bị mặt bằng thi công

Mục đích của công tác chuẩn bị là tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc xây dựng, áp dụng các kỹ thuật thi công hiện đại và triển khai công việc một cách nhịp nhàng trong giai đoạn đầu của quá trình thi công.

Công tác chuẩn bị thường được tiến hành theo hai giai đoạn:

Giai đoạn đầu của dự án tập trung vào việc chuẩn bị hồ sơ kỹ thuật, tài chính hợp đồng và các tài liệu liên quan Đồng thời, cần thực hiện các biện pháp tổ chức cần thiết để khởi động quá trình xây lắp và chuẩn bị cho giai đoạn hai.

 Gia đoạn hai: chuẩn bị về tổ chức và kỹ thuật cho công trường, gọi là thời kì chuẩn bị thi công

Để đảm bảo công tác xây dựng cơ bản diễn ra suôn sẻ và hiệu quả, việc hoàn thành công tác chuẩn bị là trách nhiệm quan trọng của đơn vị thi công Trong giai đoạn thi công, cần thực hiện các bước chuẩn bị cần thiết để triển khai công việc một cách nhịp nhàng và đồng bộ.

Chuẩn bị mặt bằng xây dựng là bước quan trọng, bao gồm việc dọn sạch khu đất để tạo điều kiện cho các công trình chính, xí nghiệp và cơ sở sản xuất Quy trình này bao gồm chặt cây, đào bới và di dời các công trình kiến trúc cũ không phù hợp với dự án mới.

 Xây dựng nhà ở, nhà làm việc tạm thời

 Đặt đường day điện thoại giữa công trường với các đơn vị thi công

 Cung cấp năng lượng, điện nước cho công trường

 Chuẩn bị máy móc, phương tiện vận chuyển và các phương tiện sửa chữa các loại máy móc xe cộ đó.

Cắm cọc định tuyến

Trước khi tiến hành thi công, cần đưa tuyến thiết kế từ bình đồ ra thực địa, công việc này do tổ trắc địa thực hiện Việc cắm tuyến có thể sử dụng phương pháp đồ họa hoặc giải tích, sau đó áp dụng số liệu thu được để cắm tuyến bằng máy trắc địa Các bước thực hiện bao gồm việc xác định vị trí và đo đạc chính xác.

+ Xác định các mốc cao độ chuẩn của lưới dường chuyền quốc gia

+ Lập lưới đường chuyền dọc theo tuyến xây dựng

+ Xác định tọa độ của cọc trên tuyến

+Truy các cao độ của lưới đường chuyền quốc gia trên thực địa

+ Cắm các cọc của lưới đường chuyền xây dựng

+ Cắm các điểm khống chế trên tuyến

+ Cắm các điểm chi tiết trên tuyến

Sau khi đưa tuyến ra thực địa, chúng ta xác định phạm vi dỡ bỏ chướng ngại vật, di dời, giải tỏa.

Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường

Một trong những nhiệm vụ hàng đầu của thời kì chuẩn bị thi công là chuẩn bị nhà cửa tạm, gồm các loại công trình:

+ Nhà ở của công nhân, cán bộ nhân viên phục vụ các đơn vị thi công + Các nhà ăn, nhà tắm, câu lạc bộ

+ Các nhà làm việc của ban chỉ huy công trường và các đội thi công

Nhà sản xuất cần bố trí hợp lý các xưởng sản xuất và trạm sửa chữa Đối với các tuyến ngắn, nên xây dựng văn phòng ở đầu tuyến, trong khi các vị trí còn lại nên đặt ở cả đầu và cuối tuyến để tối ưu hóa quy trình hoạt động.

Chuẩn bị các các cơ sở sản xuất

Cơ sở sản xuất tại công trường bao gồm các xưởng sản xuất vật liệu xây dựng, bán thành phẩm, xưởng sửa chữa cơ khí và bảo dưỡng xe máy, nhằm hỗ trợ cho quá trình thi công và sản xuất Quy mô của các cơ sở này phụ thuộc vào nhu cầu phục vụ cụ thể của dự án.

Chuẩn bị đường tạm

Khi xây dựng công trình giao thông, việc vận chuyển vật liệu xây dựng và cấu kiện đúc sẵn có thể thực hiện qua các tuyến đường hiện có hoặc các đường tạm thời phục vụ cho thi công Các loại đường tạm này bao gồm đường công vụ và đường tránh.

Chuẩn bị hiện trường thi công

Khôi phục các cọc chủ yếu của tuyến Đo đạc kiểm tra và đóng thêm các cọc phụ

Kiểm tra cao độ mốc

Chổnh tuyeỏn neỏu caàn thieỏt Đặt các mốc cao độ tạm cho các vị trí đặc biệt trên tuyến như vị trí đặt cống, tường chắn…

Xác định phạm vi thi công, di dời, giải tỏa

15.6.2 Dọn dẹp mặt bằng thi công:

Dọn sạch cỏ, bóc bỏ các lớp hữu cơ theo đúng qui trình tổ chức thi công

Di dời mồ mã, nổ phá cá hòn đá lớn

Chặt những cây che khuất tầm nhìn

15.6.3 Đảm bảo thoát nước thi công:

Trong quá trình thi công, đặc biệt là khi thi công nền, cần chú ý đến vấn đề thoát nước để tránh tình trạng nước đọng Việc tạo các rảnh thoát nước và đảm bảo độ dốc bề mặt đúng quy định là rất quan trọng.

15.6.4 Công tác lên khuôn đường:

Cố định các vị trí quan trọng trên trắc ngang nền đường là cần thiết để đảm bảo thi công đúng theo thiết kế Đối với nền đắp, cần xác định cao độ tại tim đường, mép đường và chân ta luy Tương tự, đối với nền đào, các cọc định vị cũng được xác định, nhưng chúng sẽ được di dời ra khỏi khu vực thi công.

15.6.5 Thực hiện việc di dời các cọc định vị: Đối với ta luy đắp, cọc được dời đến vị trí mép ta luy Đối với ta luy đào, cọc được dời đến cách mép ta luy đào 0.5 m

CH 16: ỨC THI CÔNG 16.1 Thống kê số lượng cống:

Trên tuyến có: 2 cống, trong đó :

+ 1 coỏng ủũa hỡnh D =1.5 m + 1 coỏng ủũa hỡnh D = 2 m

STT Lý trình Đ/kính Số lượng Ghi chú

16.2 Các bước thi công cống:

Trình tự xây dựng cống được tiến hành như sau:

+ Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa

+ Vận chuyển và bốc dở các bộ phận cống đến vị trí xây dựng

+ Xây lớp đệm, xây móng cống

+ Đặt đốt cống đầu tiên

+Xây đầu cống gồm tường đầu, tường cánh, lát đá 1/4 nón mố và lớp móng

+Làm lớp phòng nước và mối nối ống cống

+Đắp đất trên cống và lu lèn chặt

+Gia cố thượng lưu và hạ lưu cống

16.2.1 Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa:

Dựa vào các bản vẽ: trắc dọc bình đồ để xác định vị trí cống và cao độ đáy cống ngoài thực địa

Dùng máy kinh vĩ, thủy bình để đo đạc vị trí tim cống, đóng cọc dấu thi coâng

Trong suốt quá trình thi công cống luôn phải kiểm tra cao độ và vị trí cống, nên bố trí công tác này gồm 2 người

16.2.2 Vận chuyển và bốc dở các bộ phận của cống:

Sử dụng xe ôtô tải 7T có thành để chở đốt cống ra công trường

Tùy thuộc vào đường kính của cống, chúng ta sẽ đặt cống nằm ngang trên xe Dựa vào quy trình trong bảng 10-1 của sách “Xây dựng nền đường”, có thể tính toán số lượng xe cần thiết để vận chuyển cống ra công trường.

16.2.3 Lắp đặt cống vào vị trí: a Năng suất lắp đặt ống cống bằng ô tô cần trục K-32 :

Tc : thời gian 1 ca làm việc, Tc = 8 giờ kt : hệ số sử dụng thời gian, kt = 0.5 q: số đốt cống 1 lần cẩu

Tck : thời gian làm việc trong 1 chu kỳ của cần cẩu

Tb: Thời gian cần buộc cống vào cần cẩu ,Tb=5’

Tn thời gian nâng cống lên, xoay cần và hạ ống cống xuống, Tn= 7’

Tt thời gian tháo ống cống và quay về vị trí cũ, Tt=3’

Tuỳ theo từng loại cống mà ta tính được năng suất được lập ở bảng b Số ca cần thiết để cẩu các đốt cống

V : Khối lượng của đốt cống (tấn)

16.2.4 Vận chuyển vật liệu :cát , đá ,XM a Năng suất vận chuyển của ôtô đổ 7T trong một ca: c t z

Tc : Thời gian trong một chu kỳ , Tc=8h

Kt: Hệ số sử dụng thời gian ,kt=0.75

Kz: Hệ số sử dụng tải trọng ,kz=1

X : cự ly vận chuyển trung bình , (Km)

V : vận tốc của xe vận chuyển v 0Km/h

QH: Tải trọng của xe ,QH =5m 3 b Khối lượng vận liệu cần chở được tính theo công thức:

B : bề rộng của lớp vật liệu (m)

L :chiều dài của lớp vật liệu (m)

H : chiều dày của lớp vật liệu (m)

Dùng máy đào 1.6 m 3 kết hợp với máy ủi 140cv để đào móng cống Số ca máy cần thiết để đào móng cống được tra định mức

Khối lượng xác định theo công thức sau:

2      a: chiều rộng đáy hố móng, tùy thuộc váo loại cống

Khi đường kính ống cống (D) là 1.5m, chiều dài cống (a) đạt 2.5m; khi D giảm xuống còn 1.0m, a giảm còn 2m Chiều dài cống (L) và chiều sâu hố móng (h) cũng cần được xem xét Hệ số k, dùng để tính toán khối lượng công tác tăng thêm do việc đào sâu lòng suối và đào đất ở cửa cống, được xác định là 1.8.

16.3 Tổ chức thi công cho 1 cống điển hình

BẢNG1.14: KHỐI LƯỢNG THI CÔNG CỐNG ĐỊA HÌNH 1.5m ,Lm

Ghi chú :* Định mức, đơn giá tạm tính

Dựa vào bảng tổng hợp trên bố trí một đội thi công cống với thành phần nhử sau:

-1 máy trộn 250l; -1 máy ủi 110CV -1 ôtô tải trọng 7T;1 ôtô tự đổ 7T-1ôtô cần trục K-32 -1 đầm 9T,1đầm dùi 1.5KW và 1 lu 9T ,-1 máy đào 2 và hàm lượng cỡ hạt từ 5 đến 1.25 mm không được nhỏ hơn 14%.

Cát sử dụng trong xây dựng cần phải đảm bảo sạch sẽ, với đương lượng cát ES cho phần cỡ hạt nhỏ hơn 0.475 mm trong cát thiên nhiên phải lớn hơn 80, trong khi cát nhân tạo yêu cầu mức này lớn hơn 50 Ngoài ra, bột khoáng cũng là một yếu tố quan trọng cần được chú ý.

Bột khoáng là các hạt mịn có kích thước nhỏ hơn 0.071 mm, với yêu cầu tối ưu là 70-75% lượng lọt qua sàng này Mặc dù bột khoáng không cần quá mịn vì sẽ ảnh hưởng đến tính dễ thi công và độ ổn định với nước, nhưng cũng không nên quá thô để đảm bảo tác dụng tương hỗ giữa đá và nhựa Các loại bột khoáng thường được sử dụng bao gồm bột đá vôi, tro bay, bột clanhke hoặc xi măng pooclăng, trong đó bột đá vôi và bột đôlômit (các bột đá cacbonat) là lựa chọn phù hợp nhất.

Nhựa đường, loại nhựa bitum dầu mỏ, được sử dụng để chế tạo hỗn hợp bêtông nhựa và đá trộn nhựa rải nóng Loại nhựa này đáp ứng tiêu chuẩn phân loại nhựa đường đặc (bitum đặc) cho đường bộ theo quy định 22TCN 227-95 của Bộ Giao thông vận tải.

Phương pháp thi công

Mặt đường được thi công theo phương pháp dây chuyền, chia thành các đoạn 100m Các đơn vị thi công chuyên nghiệp thực hiện công việc từ định vị tim đường đến hoàn thiện tuyến đường Phương pháp này có tính chuyên môn hóa cao, đảm bảo chất lượng và tiến độ thi công.

18.3.1 Thời gian khai triển của dây chuyền: T tk

Thời gian cần thiết để đưa tất cả các phương tiện sản xuất vào hoạt động theo đúng trình tự công nghệ thi công được xác định dựa trên các lớp kết cấu áo đường Qua đó, chúng ta có thể xác định thời gian khai triển dây chuyền một cách hợp lý.

 Tổ thi công lớp móng dưới

 Tổ thi công lớp móng trên

 Tổ thi công lớp mặt dưới

 Tổ thi công lớp mặt trên

Xác định thời gian triển khai căn cứ vào thời gian triển khai của dây chuyền chuyên nghiệp Theo kinh nghiệm thi công thì Ttk = 5  10 ngày Chọn

18.3.2 Thời gian hoàn tất của dây chuyền :T ht

Thời gian cần thiết để loại bỏ toàn bộ các phương tiện sản xuất khỏi dây chuyền là giai đoạn quan trọng, diễn ra sau khi các phương tiện này đã hoàn thành nhiệm vụ theo đúng quy trình công nghệ thi công.

Khi tốc độ thi công của các dây chuyền chuyên nghiệp đồng nhất, thời gian hoàn tất dây chuyền sẽ tương đương với thời gian triển khai của nó.

18.3.3 Thời gian hoạt động của dây chuyền: T hđ

Tổng thời gian làm việc trên tuyến đường xây dựng bao gồm mọi lực lượng lao động và xe máy trong dây chuyền Dự kiến thi công sẽ diễn ra trong mùa khô nhằm đảm bảo tiến độ công trình.

Ngày dự kiến khởi công: 01/11/2017

Ngày dự kiến hoàn thành: 30/04/2018

Thời gian hoạt động tính theo 2 công thức sau:

T: số ngày tính theo lịch trong thời hạn từ lúc khởi công đến lúc hoàn thành

Tng: số ngày nghỉ lễ

Tx: số ngày nghỉ do thời tiết xấu (tuỳ tình hình lúc đó mà cho dời lại)

Tcb: thời gian làm công tác chuẩn bị, Tcb = 15 ngày

BẢNG 1.18 DỰ KIẾN THỜI GIAN THI CÔNG

Vậy Tlv = 106( ngày)  Thđ =Tlv –Tcb = 106-15(ngày)

18.3.4 Tốc độ dây chuyền: V (m/ca)

Tốc độ dây chuyền chuyên nghiệp được định nghĩa là chiều dài đoạn đường (m hoặc km) mà một đơn vị chuyên nghiệp hoàn thành tất cả các công việc được giao trong một khoảng thời gian nhất định, có thể là theo ca hoặc trong suốt ngày đêm.

Tốc độ dây chuyền được xác định theo công thức sau: min hủ kt

T -T L: đoạn công tác của dây chuyền, L = 6824.39m

Do thi công bằng cơ giới nên ta chọn tốc độ dây chuyền V = 100(m/ca)

18.3.5 Thời gian ổn định : T ôđ

Thời gian dây chuyền làm việc là khoảng thời gian diễn ra với tốc độ ổn định, trong đó dây chuyền tổng hợp được tính từ lúc triển khai xong cho đến khi hoàn tất.

Thời gian ổn định được xác định theo công thức sau:

Tôđ = Thđ – (Tkt + Tht) = 91 – (5+5) = 81 ngày

18.3.6 Hệ số hiệu quả của dây chuyền K hq :

 sử dụng phương án tổ chức thi công dây chuyền là có hiệu quả tốt

18.3.7 Hệ số tổ chức sử dụng xe máy: K tc

Hệ số này dùng để đánh giá mức độ sử dụng phương tiện sản xuất về mặt thời gian trong thời kỳ hoạt động của dây chuyền

Quy trỡnh coõng ngheọ thi coõng

Bảng1.19 rình tự công việc

18.4.1 Thi công khuôn đường: a Cắm lại hệ cọc tim, cọc mép:

Khôi phục tại thực địa các cọc chủ yếu nhằm xác định chính xác vị trí tuyến thiết kế, bao gồm cọc cao độ và cọc định vị tim đường Sử dụng máy thuỷ bình chính xác cùng mốc cao đạc quốc gia để kiểm tra mốc độ cao của đồ án thiết kế, đảm bảo rằng các cọc tim đường và cọc mép đủ điều kiện để xác định chính xác kích thước mặt đường, phục vụ cho thi công lòng đường hiệu quả.

Kiểm tra và khôi phục các cọc ở tim đường theo sơ đồ thi công bằng máy kinh vĩ và máy thuỷ bình Đồng thời, bổ sung các cọc bị mất và sửa chữa các cọc bị xiên lệch để đảm bảo độ chính xác và an toàn cho công trình.

Kiểm tra lại các cao độ hoàn công nền đường bằng máy thuỷ bình, so sánh với đồ án có kiến nghị thay đổi, bổ xung nếu cần

Tiến hành dời cọc ra khỏi phạm vi thi công lòng đường để bảo vệ cọc khỏi bị mất mát trong quá trình thi công Phương pháp này tương tự như việc lập hệ thống cọc dấu khi thi công nền đường Bước tiếp theo là đào khuôn đường.

Công tác đào khuôn đường và tạo mui luyện sử dụng máy san

Năng suất máy san: 814.2 m 3 /ca c Lu lèn lòng đường và lề đường:

Sử dụng lu phẳng 10T, lu 4 lượt/điểm với vận tốc lu 3km/h nhằm đảm bảo cho lòng đường đủ độ chặt

N: tổng số hành trình, xác định dựa vào sơ đồ lu, N = 2×13 = 26

: hệ số xét đến ảnh hưởng do lu chạy không chính xác, =1.25

L = 0.1 km: chiều dài đoạn thi công

K t :hệ số sử dụng thời gian, K t =0.8

T :thời gian thi công trong một ca, T= 8 giờ

18.4.2 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 Dmax37.5 dày 30cm:

Chia lớp cấp phối đá dăm loại 2 thành 2 lớp dày 15 cm mỗi lớp nhằm đảm bảo chất lượng thi công Để tạo liên kết tốt giữa nền đường và vật liệu, cần tưới ẩm dính bám trước khi tiến hành san rải và lu lèn cấp phối đá dăm.

Tưới ẩm tạo dính bám có thể thực hiện thủ công bằng bình tưới cầm tay, với lượng nước tưới từ 2-3 lít/m² tùy theo thời tiết Nước tưới cần đảm bảo sạch sẽ, không có bùn, rác hay cây cỏ, và không có màu sắc Khối lượng đá dăm cần thiết cho một ca thi công cũng cần được xác định chính xác.

V = b L h K   Trong đó: b: chiều rộng lòng đường

L: chiều dài đoạn công tác, L0m

K: heọ soỏ neựn, K=1.3 h: chiều dày lớp cấp phối đá dăm

V = 9  100  0.15  1.3 = 175.5 m3 b Vận chuyển lớp cấp phối đá dăm:

Dùng ôtô tự đổ 18T để vận chuyển , năng suất được xác định:

Năng xuất của xe ôtô tự đổ được xác đinh bởi công thức

- Vh: dung tích hữu ích của thùng xe ôtô, 12 m 3

- L: chiều dài đoạn đường vận chuyển, lấy trung bình 3000m

- tb: Thời gian bốc vật liệu lên xe, 10 phút

- td: Thơi gian dỡ vật liệu, 3 phút

- Ktg: Hệ số sử dụng thời gian, lấy bằng 0.85

- v: vận tốc xe chạy trung bình cho cả đi và về 500m/phút

- T: thời gian làm việc trong một ca, 8h

500 10 3 p      (m 3 /ca) c Bố trí đổ đống vật liệu:

Vật liệu được vận chuyển đến công trình sẽ được đổ xuống lòng đường sau khi đã hoàn tất quá trình đào và lu Các đống vật liệu sẽ được xếp so le hai bên đường để đảm bảo không gây cản trở cho việc thi công.

Khoảng cách giữa các đống vật liệu: bKh l q

Trong đó: q: thể tích mỗi chuyến chở vật liệu, qm 3 K: heọ soỏ lu leứn, K=1.3 b: bề rộng mặt đường h: chiều dày lớp thi công Lớp dưới:

Năng xuất máy rải đá D-337 được xác định theo công thức sau:

- T: Thời gian làm việc trong một ca, 8h

- Kt: Hệ số sử dụng thời gian, 0.85

- Ph: Công suất trung bình trong một giờ, 85 T/h

P= 8  0.85  85 = 578 T/ca Số ca máy cần thiết:

N V p ca e Lu lèn lớp cấp phối đá dăm:

- Lu sơ bộ: Dùng lu 6T lu 4 lượt/điểm với vận tốc lu là 2 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

- Lu chặt: Dùng lu lốp 16T lu 20 lượt/điểm với vận tốc lu là 4 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

Tốc độ lu 2 km/h, 4 lượt/1 điểm

- Lu phẳng: Dùng lu 10T lu 6 lượt/điểm với vận tốc lu là 2.5 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

Tốc độ lu 4 km/h,20 lượt/1điểm

Tốc độ lu 2.5 km/h, 6 lượt/1 điểm

Trình tự thi công tương tự như lớp dưới

18.4.3 Thi công lớp cấp phối đá dăm loại I lề + mặt đường:

Lớp cấp phối đá dăm dày 18cm a>Khối lượng cấp phối đá dăm cho 1 ca thi công:

Trong đó: k= 1,3 (heọ soỏ lu leứn)

L = 100 m (chiều dài làm việc trong 1 ca)

H = 18cm (chiều dày lớp cấp phối đá dăm loại I )

 Vận chuyển lớp cấp phối đá dăm:

Năng xuất của xe ôtô tự đổ được xác đinh bởi công thức

- Vh: dung tích hữu ích của thũng xe ôtô, 12 m 3

- L: chiều dài đoạn đường vận chuyển, lấy trung bình 3000m

- t b : Thời gian bốc vật liệu lên xe, 10 phút

- td: Thơi gian dỡ vật liệu, 3 phút

- Ktg: Hệ số sử dụng thời gian, lấy bằng 0.85

- v: vận tốc xe chạy trung bình cho cả đi và về 500m/phút

- T: thời gian làm việc trong một ca, 8h

Số ca ôtô tự đổ cần thiết : n = 210.6

 Bố trí đổ đống vật liệu:

Vật liệu chở đến địa điểm thi công, được đổ tại lòng đường, các đống đổ ở 1/2 lòng đường

Khoảng cách giữa các đống đổ vật liệu: L H K B

Q = 12 m 3 (thể tích mỗi chuyến chở vật liệu,)

H = 0,18m (chiều dày lớp CPĐD loại I)

Năng xuất máy rải đá D-337 được xác định theo công thức sau:

- T: Thời gian làm việc trong một ca, 8h

- Kt: Hệ số sử dụng thời gian, 0.85

- Ph: Cô suất trung bình trong một giờ, 85 T/h P= 8  0.85  85 = 578 T/ca

Số ca máy cần thiết:

 Lu lèn lớp cấp phối đá dăm loại I 18 cm:

- Lu sơ bộ: Dùng lu 6T lu 4 lượt/điểm với vận tốc lu là 2 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

- Lu chặt: Dùng lu lốp 16T lu 22 lượt/điểm với vận tốc lu là 4 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

Tốc độ lu 2 km/h, 4 lượt/1 điểm

- Lu phẳng: Dùng lu 10T lu 6 lượt/điểm với vận tốc lu là 2.5 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

Tốc độ lu 4km/h,22 lượt/1điểm

Tốc độ lu 2.5 km/h, 6 lượt/1 điểm

18.4.4 Thi công lớp bê tông hạt trung dày 8cm :

Trước khi thi công lớp bê tông nhựa ta tiến hành 2 việc:

Làm sạch mặt đường bằng chổi quét, cho xe Zil kéo theo

Vệ sinh mặt đường bằng nhân công và máy rửa đường bằng khí nén KPM-

Số ca máy cần thiết:

- q: lượng nhựa tưới tiêu chuẩn, 1.5kg/m 2 Thay vào công thức trên ta được

Q=9x150x1.5 25 kg Tưới nhựa thấm bám bằngmáy phun nhựa lỏng D-640 dung tích 3.5 với năng suất tưới P.3 T/ca Vậy số ca máy yêu cầu là:

P 14300 ca a Khối lượng BTN hạt trung cho 1 ca thi công:

- k: Hệ số lèn chặt bê tông nhựa, 1.4

- H: chiều dày lớp rãi khi lèn chặt, 0.08m

- L: Chiều dài đoạn thi công, 100m

Thay vào các giá trị trên ta được

V = 1.4 x 0.08 x 9 x 100 = 100.8 m 3 b Vận chuyển lớp BTN hạt trung:

Vận chuyển lớp bê tông nhựa bằng ôtô tự đổ, năng xuất của xe ôtô tự đổ được xác đinh bởi công thức:

- Vh: dung tích hữu ích của thũng xe ôtô, 12 m 3

- L: chiều dài đoạn đường vận chuyển, lấy trung bình 5000m

- tb: Thời gian bốc vật liệu lên xe, 5 phút

- td: Thơi gian dỡ vật liệu, 3 phút

- Ktg: Hệ số sử dụng thời gian, lấy bằng 0.75

- v: vận tốc xe chạy trung bình cho cả đi và về 500m/phút

- T: thời gian làm việc trong một ca, 8h

Thay vào công thức ta được năng suất ôtô:

Soá ca oâtoâ caàn thieát

Năng suất của máy rải bê tông asphalt mã hiệu NF6 W-TV:

- B: Chiều rộng lớp rải thảm 9 m

- vm: Tốc độ rải máy 150

- Ktg: Hệ số sử dụng thời gian, lấy bằng 0.65

P = 9 x 150 x 0.65 = 877.5 m 2 /h Thời gian yêu cầu cho một vệt rải trong giai đoạn thi công

P 877.5 h d Lu lèn lớp BTN hạt trung:

- Lu sơ bộ: Dùng lu 6T lu 2 lượt/điểm với vận tốc lu là 2.0 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

Tốc độ lu 2km/h, 2 lượt/1 điểm

- Lu chặt: Dùng lu bánh lốp 16T lu 8 lượt/điểm với vận tốc lu là 4.0 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

- Lu phẳng: Dùng lu 10T lu 4 lượt/điểm với vận tốc lu là 3.0 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

Tốc độ lu 4km/h,8 lượt/1điểm

5 Thi công lớp BTN hạt mịn dày 6cm: a Khối lượng BTN hạt mịn cho 1 ca thi công:

- k: Hệ số lèn chặt bê tông nhựa, 1.4

- H: chiều dày lớp rãi khi lèn chặt, 0.06m

- L: Chiều dài đoạn thi công, 100m

Thay vào các giá trị trên ta được

V = 1.4 x 0.06 x 9 x 100 = 75.6 m 3 b Vận chuyển lớp BTN hạt mịn:

Dùng ôtô tự đổ chuyên để vận chuyển, năng suất (như trên): 154.29 m 3 /ca c Năng suất máy rải (như trên):

Tốc độ lu 3km/h, 4 lượt/1 điểm

Thời gian yêu cầu cho một vệt rải trong giai đoạn thi công

P 877.5 h d Lu lèn lớp BTN hạt mịn:

- Lu sơ bộ: Dùng lu 6T lu 2 lượt/điểm với vận tốc lu là 2.0 Km/h

Sơ đồ lu như sau:

- Lu chặt: Dùng lu bánh lốp 16T lu 10 lượt/điểm với vận tốc lu là 4.0

Km/h Sơ đồ lu như sau:

Tốc độ lu 2km/h,2 lượt/1điểm

- Lu phẳng: Dùng lu 10T lu 4 lượt/điểm với vận tốc lu là 3.0 Km/h Tổng số hành trình: N =2  14= 28

Sơ đồ lu như sau:

Tốc độ lu 4km/h,10 lượt/1điểm

Một Số Vấn Đề Cần Chú Yù Khi Thi Công Lớp Bê Tông Nhựa:

Để đảm bảo chất lượng công trình, việc kiểm soát nhiệt độ trong quá trình rải và lu lèn là rất quan trọng Nhiệt độ cần duy trì từ 140 đến 160 độ C khi vật liệu ra khỏi máy trộn.

- Sơ đồ lu cho thi công 2 lớp bê tông nhựa được vẽ cho một nửa mặt đường trình tự lu từ phía lề ra giữa

Khi thi công lớp BTN, cần tiến hành rải và lu lèn trên một nửa mặt đường với chiều dài 100m Do đó, trong dây chuyền thi công, cần có thời gian giãn cách để đảm bảo mỗi đoạn thi công đạt chiều dài 100m.

Trong giai đoạn đầu khi lu lèn BTN, nếu xuất hiện các kẽ nứt nhỏ, nguyên nhân có thể là do hỗn hợp có nhiệt độ quá cao, tốc độ lu quá lớn hoặc trọng lượng lu quá nặng Để khắc phục tình trạng này, cần xác định chính xác nguyên nhân gây ra.

Bảng 1.20 Quy trình công nghệ thi công m t đường V0m/ca

Tốc độ lu 3km/h,4 lượt/1điểm

19.1 TRÌNH TỰ LÀM CÔNG TÁC HOÀN THIỆN:

 Làm giải phân cách giữa bằng bê tông

Làm biển báo tam giác kích thước 0.7x0.7x0.7 m nhằm cảnh báo người đi đường chú ý khi vào đoạn đường cong Biển báo cần phải thống nhất trên toàn tuyến đường để dễ đọc, dễ nhìn, gọn gàng và dễ hiểu.

 Sơn kẻ phân tuyến đường xe chạy: sơn phải đảm bảo không trơn trượt trong mọi điều kiện thời tiết ,chóng khô và ít bào mòn

 Trồng cỏ ta luy nền đường đắp

 Dọn dẹp mặt bằng thi công

Bảng 1.21: Bảng t ng h p công tác hoàn thiện

CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] 22TCN 4054 – 2005: ĐƯỜNG Ô TÔ – YÊU CẦU THIẾT KẾ

[2] 22TCN 211 – 06: QUY TRÌNH THIẾT KẾ ÁO ĐƯỜNG MỀM

[3] TCXDVN 372 – 2006: ỐNG BÊ TÔNG CỐT THÉP THOÁT NƯỚC

[4] 22TCN 237 – 01: ĐIỀU LỆ BÁO HIỆU ĐƯỜNG BỘ

[5] 22TCN 334 – 06: THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU LỚP MÓNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM TRONG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG ÔTÔ

[6] 22TCN 334 – 06: THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU LỚP MÓNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM TRONG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG ÔTÔ

[7] 22TCN 245 – 98: THI CÔNG VÀ NGHIỆM THU LỚP MÓNG CẤP PHỐI ĐÁ DĂM GIA CỐ XI MĂNG

[8] THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ TẬP 1 _ GS.TS Đỗ Bá Chương _ Nhà xuất bản Giáo Dục _ 2005

[9] THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ TẬP 2 _ GS.TS DƯƠNG HỌC HẢI, GS.TS NGUYỄN XUÂN TRỤC _ Nhà xuất bản Giáo Dục _ 2003

[10] THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ TẬP 3 _ GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục _ Nhà xuất bản Giáo Dục _ 2003

[11] SỔ TAY THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ TẬP I _ GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục, GS.TS Dương Học Hải, PGS.TS Vũ Đình Phụng _ Nhà xuất bản Giáo Dục _

[12] THIẾT KẾ CỐNG VÀ CẦU NHỎ TRÊN ĐƯỜNG ÔTÔ _ Nguyễn Quang Chiêu, Trần Tuấn Hiệp _ Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải _ 2004

[13] XÂY DỰNG NỀN ĐƯỜNG ÔTÔ _ Nguyễn Quang Chiêu, ThS Lã Văn Chăm _ Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải _ 2001

[14] XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG ÔTÔÂ _ Nguyễn Quang Chiêu, Phạm Huy Khang _ Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải _ 2006

[15] TỔ CHỨC THI CÔNG ĐƯỜNG ÔTÔ _ Nguyễn Quang Chiêu, Phạm Huy Khang _ Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải _ 2006

STT ên c c ự ly ao đ hi chú

STT ên c c ự ly ao đ hi chú

Bảng 1.4: ác đ c trưng tính toán của t ớp kết cấu: ớp kết cấu t dười ên ề d y ớp (cm)

- Đất tại m đất địa phương đ m tương đ i a= 0.55

- ấp ph i đá dăm loại

- ấp ph i đá dăm loại

- ê tông nhựa ch t loại đá dăm  50%)

- ê tông nhựa ch t loại đá dăm  35%)

Bảng 1.5: ác đ c trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu: ớp kết cấu t dưới ên ề d y ớp (cm)

-Đất tại m đất địa phương đ m tương đ i

- ấp ph i đá dăm loại 18 300 300 300

-Đá dăm gia c xi măng cường đ chịu n n ở tu i 28 ngày  4Mpa 14 600 600 600 0.8

- ê tông nhựa ch t loại đá dăm  50%) 8 350 250 1600 2.0

- ê tông nhựa ch t loại đá dăm 35%) 6 420 300 1800 2.8

Bảng 1.6: hân tích đơn giá theo hạng ục công việc: hiệu Đ h nh phần chi phí Đơn vị Định mức Đơn giá h nh tiền

Máy lu 10 ca 0.21 404,491 84,943.11 tô tưới nước

Máy lu 10 ca 0.21 404,491 84,943.11 tô tưới nước

Máy khác ca 0.5 5,736.97 hiệu Đ h nh phần chi phí Đơn vị Định mức Đơn giá h nh tiền

Nhân công áy Đá dă gia c

Nhân công 4/7 công 29 1,332,376 rạm tr n ca 0.51 2,047,057 1,043,999.07

4 Vật liệu m 2 14.54 6,543,000 hiệu Đ h nh phần chi phí Đơn vị Định mức Đơn giá h nh tiền

Bảng 1.7: o sánh ch n phương án áo đường đưa v o thi công Đạnh ức ạng ục công việc Đơn vị

Kh i ư ng Đơn giá h nh tiền

AD11212 ấp ph i đá dăm loại 2 m3 12283.9 158041.97 1,941,371,755.87 AD11222 ấp ph i đá dăm l ai 1 m3 7370.34 158008.04 1,164,572,978.14 AD23226 ê tong nhựa hạt trung m 2 41035.44 87485.93 3,590,023,631.41 AD23234 ê tông nhựa hạt min m 2 41035.44 68677.45 2,818,209,379.2

AD11222 ấp ph i đá dăm loại 1 m3 7386.38 158008.04 1,167,107,427.14 Đá dăm gia c M 6 m3 5744.96 271574.8 1,560,186,363.39 AD23226 ê tông nhựa hạt trung m 2 41035.44 87485.93 3,590,023,631.41 AD23234 ê tông nhựa hạt mịn m 2 41035.44 68677.45 2,818,209,379.2

Stt ên c c X Y ao đ nhiên ao đ thiết kế

Stt ên c c X Y Cao đ tự nhiên

192 148 2684.24 4478.07 20 20 ảng 1.10: bảng tính kh i ư ng đ o đắp 1

Diện tích đào thực Diện tích trung bình h i lư ng Đào nền Đào r nh Đắp nền Đào nền Đào r nh Đắp nền Đào nền Đào r nh Đắp nền

159 1.4 0.6 0 t ng 417704 1333.4 127526 ảng1.11 Cắ t a đ đường cong chuy n tiếp

50 122.47 0.408 49.97 1.388 ảng1.12 ắ t a đ đường cong chuy n tiếp

Diện tích đào thực Diện tích trung bình h i lư ng Đào nền Đào r nh Đắp nền Đào nền Đào r nh Đắp nền Đào nền Đào r nh Đắp nền

BẢNG1.14: KHỐI LƯỢNG THI CÔNG CỐNG ĐỊA HÌNH 1.5m ,Lm

SHĐM Hạng mục công tác Đơn vị Khối

Lượng Định mức Số công, ca máy

NC XM NC XM ẹũnh vũ coỏng coõng 2 Đắp vòng vây m³ 5 0.56 2.8

AD.1113 San sân bãi để đặt các 100m 2 80 đốt cống và vật liệu

BF.1122 Đào đất móng cống 100m³ 21

Vận chuyển đốt cống, đốt 14 cự ly TB 6.3km

Vận chuyển đá dăm , tấn 40.2 đá hộc,cát,đá, XM

BB.1411 Rải lớp đá dăm đệm m³ 4.2

HA.1210 Xây dựng móng cống m³ 8.4

_Máy đầm dùi1.5KW ca 0.089 0.748

HA.1210 Xây dựng móng tường đầu m³ 4.5 tường cánh

_Máy đầm dùi1.5KW ca 0.089 0.401

Lắp đặt ống cống đốt 14

_OÂõ toõ caàn truùc K-32 ca 0.02 0.28

Làm mối nối cống đốt 13 0.54 7.02

UD3110 _Quét hai lớp Matít BTN m² 40.8 0.07 2.856

UD.3440 _Sôn BTN oáng coáng md 13 1.02 13.26

UD.3310 _Vải tẩm nhựa hai lớp m² 31.7 0.5 15.85

_Vữa XM chít mối noái,M100 m³ 0.22 0.25 0.055

Xây dựng tường đầu,t/cánh m³ 10.5

_Máy đầm dùi1.5KW ca 0.18 1.89

Xây đá hộc lát khan m³ 15.2 1.55 23.56

BK.4122 Đắp đất thân cống,k=0.95 100m³ 20

Toồng soỏ nhaõn coõng: 141.5 coõng

Tổng số ca máy : 7.38 ca: _Máy ủi110CV:0.054 ca

Bảng 1.15: kh i ư ng đất tích y Đào nền Đào r nh Đắp nền t ng tích lũy

Bảng 1.16 Các chỉ tiêu cơ lý của vật liệu cấp phối đá dăm:

Cấp phối đá dăm Phương pháp thớ nghieọm

1 Độù hao mũn Los-Angeles của coỏt lieọu (LA), %  35  40 22 TCN 318-

2 Chỉ số sức chịu tải CBR tại độ chặt

4 Chổ soỏ deỷo (Ip), %  6  6 AASHTO

5 Chỉ số PP = Chỉ số dẻo x % lượng lọt sàn 0.075mm

6 Hàm lượng hạt thoi dẹt, % 

7 Độ chặt đầm nén (Kyc), %  98  98 22 TCN 333-

Bảng 1.17Yêu cầu về các chỉ tiêu cơ lý của bê tông nhựa chặt loại I

TT CÁC CHỈ TIÊU Yêu cầu

PPTN a) Thớ nghieọm theo maóu neựn truù

1 Độ rỗng cốt liệu khoáng chất,% thể tích

Qui trình thớ nghieọm beâ toâng nhựa 22TCN62-

2 Độ rỗng còn dư,% thể tích 3-6

3 Độ ngâm nước, không lớn hơn 1.5-3.6

4 Độ nở, %thể tích, không nhỏ hơn 0.5

5 Cường độ chịu nén, daN/cm2, ở nhiệt độ:

6 Hệ số ổn định nước, không nhỏ hơn 0.9

7 Hệ số ổn định nước khi cho ngậm nước trong 15 ngày đêm, không nhỏ hơn

8 Độ nở,% thể tích, khi cho ngậm nước trong 15 ngày đêm, không nhỏ hơn

1.5 b) Thí nghiệm theo phương pháp Marshall ( mẫu đầm 75 cú mỗi mặt)

1 Độ ổn định ở 60 0 C, KN, không nhỏ hôn

2 Chỉ số dẻo qui ước ứng với

S=8kN,mm, nhỏ hơn hay bằng

3 Thửụng soỏ Marshall Độ ổn định kN

Chỉ số dẻo qui ước mm

4 Độ ổn định còn lại sau khi ngâm mẫu ở

60 0 C, sau 24h so với độ ổn định ban đầu, % lớn hơn

5 Độ rỗng bê tông nhựa 3-6

6 Độ rỗng cốt liệu 14-18 c) Các chỉ tiêu khác

1 Độ dính bám vật liệu nhựa đối với đá Khá

Qui trình thí nghieọm nhựa đường 22TCN63-

Bảng 1.18 bảng dự kiến thời gian thi công

Bảng1.19 rình tự công việc

STT TRÌNH TỰ CÔNG VIỆC

2 Đào khuôn đường và tạo mui luyện

3 Lu lèn lòng đường và lề đường

Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 Dmax35.5 dày 15cm

4 Vận chuyển cấp phối đá dăm loại 2

5 San cấp phối đá dăm loại 2

6 Lu sơ bộ lớp cấp phối đá dăm loại 2

7 Lu chặt lớp cấp phối đá dăm loại 2

8 Lu hoàn thiện lớp cấp phối đá dăm loại 2

Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2 Dmax35.5 dày 15cm

9 Vận chuyển cấp phối đá dăm loại 2

10 San cấp phối đá dăm loại 2

11 Lu sơ bộ lớp cấp phối đá dăm loại 2

12 Lu chặt lớp cấp phối đá dăm loại 2

13 Lu hoàn thiện lớp cấp phối đá dăm loại 2

Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 1 Dmax25 dày 18cm

14 Vận chuyển đá dăm gia cố xi măng

15 Rải đá dăm gia cố xi măng

16 Lu sơ bộ lớp đá dăm gia cố xi măng

17 Lu chặt lớp đá dăm gia cố xi măng

18 Lu hoàn thiện lớp đá dăm gia cố xi măng

Thi công lớp bê tông nhựa chăt loại 1 Dmax15 dày 8cm

STT TRÌNH TỰ CÔNG VIỆC

21 Vận chuyển hỗn hợp bê tông nhựa chặt loại 1

22 Rải hỗn hợp bê tông nhựa chặt loại 1

23 Lu sơ bộ lớp bê tông nhựa chặt loại 1

24 Lu chặt lớp bê tông nhựa chặt loại 1

25 Lu hoàn thiện lớp bê tông nhựa chặt loại 1

Thi công lớp bê tông nhựa chăt loại 1 Dmax15 dày 6cm

27 Vận chuyển hỗn hợp bê tông nhựa chặt loại 1

28 Rải hỗn hợp bê tông nhựa chặt loại 1

29 Lu sơ bộ lớp bê tông nhựa chặt loại 1

30 Lu chặt lớp bê tông nhựa chặt loại 1

31 Lu hoàn thiện lớp bê tông nhựa chặt loại 1

Bảng 1.20 Quy trình công nghệ thi công m t đường V0m/ca

STT Trình tự thi công Máy thi Số Đơn Khối Năng Số Nhân công máy vị lượng suất ca Công

2 Đào khuôn đường MÁY SAN 2 m 3 558 841.2 0.3425

STT Trình tự thi công Máy thi Số Đơn Khối Năng Số Nhân công máy vị lượng suất ca Công

II Thi công lớp CPĐD loại II – lớp dưới dày 15cm

4 Vận chuyển CPĐD loại II ÔTÔ TỰ ĐỔ 5 m 3 175.5 195.84 0.179

5 Rải CPĐD loại II MÁY RẢI 2 m 3 175.5 578 0.334

6 Lu sơ bộ CPĐD loại II LU CỨNG 6T 1 Km 0.1 0.267 0.375

7 Lu chặt CPĐD loại II LU LỐP 16T 2 Km 0.1 0.203 0.246

8 Lu phẳng CPĐD loại II LU CỨNG

III Thi công lớp CPĐD loại II – lớp trên dày 15cm

9 Vận chuyển CPĐD loại II ÔTÔ TỰ ĐỔ 5 m 3 175.5 195.84 0.179

10 Rải CPĐD loại II MÁY RẢI 2 m 3 175.5 578 0.334

11 Lu sơ bộ CPĐD loại II LU CỨNG 6T 1 Km 0.1 0.267 0.375

12 Lu chặt CPĐD loại II LU LỐP 16T 2 Km 0.1 0.203 0.246

13 Lu phẳng CPĐD loại II LU CỨNG

IV Thi công lớp CPĐD loại I – dày 18cm

14 Vận chuyển CPĐD loại I ÔTÔ TỰ ĐỔ 5 m 3 210.6 195.84 0.215

15 Rải CPĐD loại I MÁY RẢI 2 m 3 210.6 578 0.182

16 Lu sơ bộ CPĐD loại II LU CỨNG 6T 1 Km 0.1 0.267 0.375

17 Lu chặt CPĐD loại II LU LỐP 16T 2 Km 0.1 0.185 0.27

18 Lu phẳng CPĐD loại II LU CỨNG

STT Trình tự thi công Máy thi Số Đơn Khối Năng Số Nhân công máy vị lượng suất ca Công

V Thi công lớp BTN hạt trung dày 8cm

19 Vệ sinh móng XE HƠI ÉP 2 m 3 1350 18750 0.036

20 Tưới nhựa dính bám MÁY PHUN 2 kg 2025 14300 0.07

21 Vận chuyển BTNC ÔTÔ TỰ ĐỔ 5 m 3 100.8 154.29 0.13

22 Rải BTNC hạt trung MÁY RẢI 1 m 2 /h 900 877.5 0.128

23 Lu sơ bộ BTNC hạt trung LU CỨNG 6T 2 Km 0.025 0.534 0.023

24 Lu chặt BTNC hạt trung LU LỐP 16T 2 Km 0.025 0.517 0.024

25 Lu phẳng BTNC hạt trung LU CỨNG

VI Thi công lớp BTN hạt mịn dày 6cm

Vận chuyển BTNC hạt mịn ÔTÔ TỰ ĐỔ 5 m 3

27 Rải BTNC hạt mịn MÁY RẢI 1 m 2 /h 900 877.5 0.128

28 Lu sơ bộ BTNC hạt mịn LU CỨNG 6T 2 Km 0.025 0.534 0.023

29 Lu chặt BTNC hạt mịn LU LỐP 16T 2 Km 0.025 0.451 0.028

30 Lu phẳng BTNC hạt mịn LU CỨNG

Bảng 1.21: Bảng t ng h p công tác hoàn thiện

SHĐM Hạng mục công tác Đơn

CA MÁY lượng NC XM NC XM

SHĐM Hạng mục công tác Đơn

CA MÁY lượng NC XM NC XM

0 Lắp đặt phân cách cứng cái 500

1 Làm cột đỡ biển báo cột 5

1 Sơn phân làn xe chạy m2 3400

Trồng cỏ ta luy nền đường 100m² 100

Dọn dẹp đất đá trên