Cơ sở lý luận và thực tiễn
Cở sở lý luận
2.1.1 Một số khái niệm có liên quan
Lao động, theo quan điểm của C.Mác (1858), là hoạt động có mục đích nhằm tạo ra giá trị sử dụng, kết hợp sức lao động của con người với tư liệu lao động để tác động vào đối tượng lao động Như Nguyễn Viết Thông (2009) đã chỉ ra, lao động là quá trình diễn ra giữa con người và tự nhiên, trong đó con người sử dụng sức lao động của mình để điều tiết và kiểm tra sự trao đổi chất với môi trường xung quanh Tóm lại, lao động không chỉ là hoạt động thiết yếu của con người mà còn là phương tiện tạo ra của cải vật chất và tinh thần, phục vụ nhu cầu sống của bản thân, gia đình và xã hội.
2.1.1.2 Khái niệm chất lượng lao động
Chất lượng lao động đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước, đồng thời ảnh hưởng đến sự phát triển của các doanh nghiệp Để đánh giá chất lượng lao động, cần xem xét các chỉ tiêu chính như trình độ học vấn, trình độ chuyên môn, kỹ năng nghề nghiệp, sức khỏe và các yếu tố tâm lý Như vậy, chất lượng lao động phản ánh mối quan hệ giữa các yếu tố cấu thành bản chất của người lao động.
Chấtlượng lao động là chỉ tiêu phản ánh trình độ phát triển kinh tế và đời sống người lao động trong doanh nghiệp
Chất lượng lao động là mức độ đáp ứng khả năng làm việc của người lao động với yêu cầu công việc của tổ chức, đồng thời đảm bảo tổ chức thực hiện thành công mục tiêu và thỏa mãn nhu cầu của người lao động Nó thể hiện trạng thái nhất định của người lao động và mối quan hệ giữa các yếu tố cấu thành bên trong của họ (Đặng Vũ Chư và Ngô Văn Quế, 1995).
Chất lượng lao động, theo Trần Kim Dung (2001), bao gồm ba yếu tố chính: thể lực, trí lực và phẩm chất tâm lý xã hội Thể lực của người lao động phản ánh sức khỏe thể chất và tinh thần; trí lực thể hiện trình độ văn hóa, chuyên môn kỹ thuật và kỹ năng lao động thực hành Phẩm chất tâm lý xã hội bao gồm kỷ luật, tự giác, tinh thần hợp tác, tác phong công nghiệp và trách nhiệm cao trong công việc.
2.1.1.3 Khái niệm nâng cao chất lượng lao động
Theo NguyễnThế Phong (2010), nâng cao chấtlượng lao động là tổngthể các hoạtđộnghọctập có tổchứcđượctiến hành trong nhữngkhoảngthời gian nhấtđịnhđểnhằmtạo ra sự thay đổi hành vi nghềnghiệpcủangười lao động”.
Theo Nguyễn Quốc Tuấn (2006), nâng cao chất lượng lao động bao gồm các hoạt động có tổ chức nhằm tạo ra sự thay đổi về hành vi nghề nghiệp trong một khoảng thời gian nhất định Quá trình này có thể diễn ra thông qua các hoạt động học tập, kể cả chỉ trong vài ngày hoặc vài giờ.
Nâng cao chất lượng lao động là quá trình tổ chức các hoạt động trong một khoảng thời gian nhất định nhằm cải thiện tích cực các yếu tố thể lực, trí lực, chuyên môn khoa học - kỹ thuật, cũng như phẩm chất và nhân cách của người lao động Mục tiêu cuối cùng là đảm bảo hoàn thành công việc một cách hiệu quả nhất.
2.1.1.4 Kiểm soát không lưu a Không lưu (Air traffic)
Là hoạt động của tàu bay đang bay hoặc đang hoạt động trên khu hoạt động tại sân bay (ICAO, 2016) b Kiểm soát không lưu (Air traffic Control)
Kiểm soát không lưu là hoạt động cung cấp thông tin hữu ích giúp máy bay tránh va chạm và đảm bảo hiệu quả cho nền không lưu Nói cách khác, nó đảm bảo an toàn, điều hòa và hiệu quả cho các chuyến bay từ lúc cất cánh đến khi hạ cánh Theo ICAO (2016), kiểm soát không lưu có ba mục tiêu cơ bản: an toàn, điều hòa và hiệu quả.
An toàn hàng không là yếu tố quan trọng, đảm bảo máy bay tránh va chạm với nhau, với địa hình, và với các vật thể trên mặt đất Nó cũng giúp tránh các khu vực nguy hiểm như vùng bắn đạn thật, khu vực hoạt động của núi lửa và những vùng có thời tiết xấu (ICAO, 2016).
Điều hòa hoạt động hàng không nhằm đảm bảo thứ tự cất cánh và hạ cánh, cũng như duy trì hoạt động trên đường bay Mục tiêu là để các tàu bay hoạt động trong điều kiện tối ưu, tránh tình trạng trì hoãn (ICAO, 2016).
Mục tiêu chính của việc tối ưu hóa hoạt động máy bay là đảm bảo rằng các phương án bay được thực hiện một cách hiệu quả nhất, dựa trên kế hoạch chuyến bay và điều kiện không lưu thực tế (ICAO, 2016).
- Cơ quan Kiểm soát không lưu bao gồm: Đài Kiểm Soát Không Lưutại sân bay, Cơ quan Kiểm Soát Tiếp Cận và Trung tâm Kiểm Soát Đường Dài
Đài Kiểm Soát Không Lưu tại sân bay có nhiệm vụ kiểm soát lưu thông máy bay trong khu vực sân bay và lân cận, bao gồm cả người, xe cộ và các phương tiện khác Đài kiểm soát chủ yếu điều phối sự di chuyển của máy bay từ bãi đậu đến đường băng và ngược lại, cũng như trên đường băng Tại các sân bay quốc tế, Đài Kiểm soát thường được chia thành hai bộ phận chính: chỉ huy hạ cất cánh và chỉ huy lăn (ICAO, 2016).
Chỉ huy lăn có trách nhiệm kiểm soát tàu bay lăn trên đường lăn và sân đậu, trong khi chỉ huy cất hạ cánh phụ trách kiểm soát tàu bay hạ cánh hoặc cất cánh, cũng như mọi hoạt động của người, xe cộ và tàu bay trên đường cất hạ cánh.
Cơ quan Kiểm Soát Tiếp Cận quản lý không phận có giới hạn khoảng 40 dặm từ sân bay và cao đến 4500 mét, chủ yếu cung cấp dịch vụ bằng radar để hướng dẫn máy bay hạ cánh hoặc khởi hành Tổ chức này thường được thành lập tại các sân bay lớn với mật độ bay cao và tình hình không lưu phức tạp, trong khi tại các sân bay nhỏ, công tác kiểm soát tiếp cận được kết hợp với đài chỉ huy sân bay và thực hiện kiểm soát không ra đa Các tàu bay sẽ hạ cánh và cất cánh theo các phương thức đã được thiết lập trước cho sân bay đó (ICAO, 2016).
Cơ quan Kiểm Soát Đường dài đảm nhiệm việc quản lý vùng trời còn lại trong khu vực thông báo bay, bao gồm cả trên biển và đất liền Đây là vùng trách nhiệm rộng lớn nhất, với nhiều bộ phận kiểm soát không lưu hoạt động giữa hai sân bay Mỗi bộ phận này sẽ quản lý một phần nhỏ của không phận giữa kiểm soát tiếp cận sân bay đi và kiểm soát tiếp cận sân bay đến (ICAO, 2016) Quy trình kiểm soát không lưu cho tàu bay rất quan trọng để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong không gian hàng không.
Máy bay khởi hành nhận thông tin quan trọng từ Đài kiểm soát không lưu (TWR) về đường băng sử dụng và điều kiện khí tượng tại sân bay khởi hành cũng như sân bay đến Sau đó, máy bay di chuyển từ bến đỗ ra đường băng và cất cánh dưới sự điều khiển của Đài kiểm soát không lưu.
Cơ sở thực tiễn
2.2.1 Kinh nghiệm nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL của Mỹ
KSVKLtại Mỹ, 1 quốc gia cónền hàng không phát triểnvà thường xuyên phải đối mặt với không ít rủi ro và sai sót.Theo một tài liệu nghiên cứu của
Hơn 60% KSVKL tại Mỹ thừa nhận từng gặp tình trạng ngủ gật hoặc vấn đề sức khỏe do phải làm việc liên tục Lịch làm việc dày đặc là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng mệt mỏi kéo dài và kém tỉnh táo, gây nguy hiểm cho an toàn của hệ thống giao thông hàng không quốc gia (Lan Anh, 2017).
Vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng nhất xảy ra vào năm 2006 tại Lexington, Kentucky, khi một chiếc máy bay chở khách gặp nạn do cất cánh từ đường băng quá ngắn, dẫn đến cái chết của 49 trong tổng số 50 hành khách Nguyên nhân chính được xác định là do KSVKL ngủ gật trong ca trực, sau khi phải làm việc suốt đêm và chỉ có 2 giờ nghỉ ngơi trong 24 giờ trước đó.
– Năm 2011, Mỹ chứng kiến nhiều vụ KSVKL ngủ gật nhất với tổng cộng
5 trường hợp, trong đó có vụ xảy ra tại sân bay quốc gia Reagan ở Washington vào đêm khuya Rất may, các máy bay đều hạ cánh an toàn.
Vụ việc kiểm soát viên không lưu ngủ gật vào tháng 4/2011 đã gây xôn xao trên mạng khi máy bay của đệ nhất phu nhân Michelle Obama hạ cánh tại căn cứ không quân Andrews mà không có sự điều khiển từ không lưu Hậu quả của sự cố này là kiểm soát viên không lưu bị sa thải ngay lập tức.
Kiểm soát không lưu là một công việc thiết yếu đảm bảo an toàn bay, nhưng ít ai nhận ra những khó khăn mà nhân viên phải đối mặt Một nghiên cứu khảo sát 3.268 KSVKL tại các sân bay ở Mỹ cho thấy, có tới 20% KSVKL gặp phải những sai sót nghiêm trọng, bao gồm vi phạm khoảng cách an toàn giữa các máy bay Đáng chú ý, hơn một nửa số lỗi này xuất phát từ tình trạng mệt mỏi của nhân viên.
Ca đêm là thời điểm ít chuyến bay nhưng lại là nỗi lo lớn cho kiểm soát viên không lưu (KSVKL), khi họ chỉ ngủ trung bình 2-3 tiếng trước ca trực Cơ quan quản lý hàng không liên bang Mỹ (FAA) đã nhận thức được sự mệt mỏi và áp lực mà KSVKL phải đối mặt, dẫn đến kế hoạch thay đổi lịch làm việc toàn hệ thống Để nâng cao chất lượng công việc của KSVKL, FAA và Hiệp hội An toàn giao thông quốc gia Mỹ đã tiến hành điều tra sau khi xảy ra nhiều trường hợp KSVKL ngủ gật trong ca trực Họ cam kết rà soát toàn bộ hệ thống kiểm soát không lưu và đề xuất tăng cường số ca nghỉ cùng giờ giải lao để giúp nhân viên phục hồi sức lao động sau thời gian dài căng thẳng.
Vào ngày 5/6/2017, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã nhấn mạnh sự ủng hộ của Chính phủ Mỹ đối với việc chuyển giao hoạt động kiểm soát không lưu của FAA sang một cơ quan phi chính phủ nhằm thúc đẩy đổi mới trong ngành vận tải hàng không Ông cho rằng đề xuất này sẽ giải quyết những vấn đề mà người Mỹ gặp phải khi sử dụng dịch vụ hàng không Đề xuất nhấn mạnh rằng thực thể mới cần đảm bảo nhiệm vụ giám sát kiểm soát không lưu, bao gồm an toàn, an ninh quốc gia và an ninh mạng Giới kinh doanh hàng không cho rằng đây sẽ là một cuộc cách mạng trong ngành vận chuyển hành khách.
2.2.2 Kinh nghiệm nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL của Campuchia
Campuchia, nơi tiếng Anh không phải là ngôn ngữ mẹ đẻ, đã gặp nhiều khó khăn trong việc đào tạo KSVKL đạt tiêu chuẩn ICAO Trước năm 1987, chất lượng KSVKL tại Campuchia bị đánh giá rất thấp, đặc biệt là về tiếng Anh, dẫn đến việc toàn bộ vùng FIR của Campuchia bị giao cho Thái Lan quản lý Điều này đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh tế và an ninh quốc phòng của đất nước Nhận thức được tình trạng này, nhà chức trách hàng không Campuchia đã triển khai nhiều giải pháp nhằm nâng cao chất lượng KSVKL và cải thiện trình độ tiếng Anh, đáp ứng yêu cầu điều hành bay.
Giai đoạn 1 tập trung vào việc áp dụng quy trình tuyển dụng nghiêm ngặt theo các tiêu chí và tố chất cần thiết cho KSVKL, đặc biệt là khả năng tiếng Anh Cần gấp rút tuyển dụng bổ sung nhân sự và gửi họ đến các trung tâm đào tạo danh tiếng ở nước ngoài như Mỹ, New Zealand, và Singapore để nâng cao kỹ năng huấn luyện KSVKL (CATS, 2016).
Sau khi hoàn tất các khóa đào tạo quốc tế, các KSVKL được huấn luyện thực hành tại nơi làm việc dưới sự hướng dẫn trực tiếp của các huấn luyện viên giàu kinh nghiệm từ AEROTHAI – Thái Lan Phương pháp huấn luyện “cầm tay chỉ việc” giúp KSVKL nhanh chóng nắm bắt kỹ năng và kiến thức cần thiết.
Việc quy định và tuân thủ nghiêm ngặt việc sử dụng tiếng Anh trong giao tiếp công việc hàng ngày tại KSVKL là rất quan trọng, nhằm hạn chế tối đa việc sử dụng tiếng mẹ đẻ.
- Có chế độ đãi ngộ đặc biệt cho lực lượng KSVKL, mức lương tương đương với các KSVKL của AEROTHAI (3000$ – 4000$/tháng)
Đến năm 1993, Campuchia đã thu hút một số lượng đáng kể KSVKL, đảm bảo chất lượng và năng lực điều hành các hoạt động bay trong vùng trời trách nhiệm Thậm chí, một số KSVKL của AEROTHAI đã xin thôi việc để chuyển sang làm việc cho Campuchia (CATS, 2016).
Phương pháp nghiên cứu
Sơ lược về công ty quản lý bay miền bắc
3.1.1 Các hoạt động chủ yếu
Công ty Quản lý bay miền Bắc, trước đây là Trung tâm Quản lý bay miền Bắc, thuộc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam, có trụ sở tại Long Biên, Hà Nội Đây là doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, có tư cách pháp nhân và hạch toán phụ thuộc Tổng công ty Công ty được cấp con dấu riêng và có quyền mở tài khoản ngân hàng theo quy định pháp luật Tổng Giám đốc Tổng công ty đã ủy quyền cho Công ty thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về chuyên ngành Quản lý bay theo luật Hàng không dân dụng Việt Nam.
Công ty Quản lý bay miền Bắc có chức năng:
- Quản lý, điều hành bay đối với tất cả máy bay dân dụng trên miền Bắc và không phận được phân công.
Chúng tôi cung cấp dịch vụ Không lưu trong vùng thông báo bay Hà Nội (FIR Hà Nội), bao gồm các dịch vụ thông tin quản lý và thông tin thương mại cho tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước Dịch vụ này hỗ trợ khai thác hệ thống đường hàng không dân dụng và quản lý không phận được phân công, cùng với các hoạt động hàng không dân dụng liên quan.
Quản lý trực tiếp các cơ quan điều hành bay tại sân bay Quốc tế Nội Bài và các sân bay địa phương khu vực miền Bắc, đảm bảo quy trình tiếp cận và đường dài được thực hiện hiệu quả và an toàn.
Đảm bảo cung cấp dịch vụ không lưu và các dịch vụ hỗ trợ cho tất cả tàu sân bay dân dụng hoạt động tại các sân bay thuộc trách nhiệm điều hành, cũng như trong vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội.
Hiệp đồng phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan trong và ngoài ngành Hàng không nhằm điều hành tàu bay công vụ của Nhà nước và các hoạt động bay không phải dân dụng trong nước và quốc tế Điều này tuân thủ quy định của Cục Hàng không Việt Nam và các cấp có thẩm quyền, đảm bảo an ninh, an toàn và bảo vệ vùng trời chủ quyền của Việt Nam.
Quản lý, khai thác và bảo trì định kỳ các hệ thống trang thiết bị kỹ thuật chuyên ngành là nhiệm vụ quan trọng, bao gồm sửa chữa và đầu tư mua sắm thiết bị cũng như phụ tùng thay thế Tất cả hoạt động này phải tuân thủ quy định phân cấp và Quy chế quản lý kỹ thuật chuyên ngành trong lĩnh vực Quản lý bay.
Tham gia phối hợp với Ủy ban tìm kiếm cứu nạn Hàng không và các cơ quan liên quan trong và ngoài ngành Hàng không nhằm thực hiện công tác khẩn nguy tại sân bay Đặc biệt, chú trọng đến việc tìm kiếm và cứu nạn tàu bay hoạt động trong vùng thông báo bay thuộc trách nhiệm của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam.
Nghiên cứu và ứng dụng các kỹ thuật công nghệ mới là cần thiết để đề xuất quy hoạch và kế hoạch đầu tư xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật Điều này nhằm đảm bảo hiệu quả trong việc sử dụng các nguồn lực khác và hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Tổ chức huấn luyện nâng cao kiến thức và nghiệp vụ, thi năng định, nâng bậc và trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt theo quy định phân cấp Tham gia xây dựng và soạn thảo văn bản pháp quy theo phân công của cơ quan quản lý cấp trên, đồng thời tổ chức triển khai thực hiện các văn bản liên quan sau khi được ban hành.
Quản lý và sử dụng tài sản, đất đai, cơ sở hạ tầng cùng các nguồn lực được giao là rất quan trọng Cần lập kế hoạch để đảm bảo hoạt động cung cấp dịch vụ hàng năm, sau đó trình cấp có thẩm quyền phê duyệt và tổ chức thực hiện hiệu quả.
Để tối ưu hóa nguồn lực và năng lực kỹ thuật hiện có, các tổ chức cần triển khai các hoạt động kinh doanh bổ sung bên cạnh nhiệm vụ công ích, miễn là những hoạt động này không ảnh hưởng đến việc thực hiện nhiệm vụ chính được phân công và phải được sự cho phép của cấp có thẩm quyền (Công ty Quản lý bay miền Bắc, 2014).
Công ty Quản lý bay miền Bắc chuyên cung cấp dịch vụ quản lý bay, với sản phẩm chính là dịch vụ điều hành bay an toàn, được đo lường bằng số Km điều hành Quá trình sản xuất kinh doanh của công ty có thể được tóm tắt qua sơ đồ trong hình 3.1.
Để đảm bảo an toàn, điều hòa và hiệu quả cho các hoạt động bay, Công ty phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy tắc khuyến cáo của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và các tiêu chuẩn của Cục hàng không Việt Nam Điều này bao gồm việc đảm bảo môi trường làm việc, trang thiết bị kỹ thuật và phương thức điều hành Yếu tố con người trong chuỗi cung cấp dịch vụ không lưu đóng vai trò quyết định đến chất lượng dịch vụ và an toàn cho mỗi chuyến bay.
Sơ đồ 3.1 Sơ đồ Quy trình công việc của Công ty Quản lý bay miền Bắc
Nguồn: Phòng Tổ chức cán bộ, Công ty Quản lý bay miền Bắc (2017) Sản phẩm của công tác không lưu là điều hànhchỉ huy bay an toàn, baogồm:
Số lần chuyến bay đường dài
Số lần chuyến bay cất, hạ cánh
Sản phẩm của công tác kỹ thuật là:
Dịch vụ thông tin liên lạc
Dịch vụ các đài dẫn đường
Công ty Quản lý bay miền Bắc cung cấp dịch vụ 24/24 suốt cả năm, do đó, việc đảm bảo năng lực và khả năng làm việc của đội ngũ KSVKL là vô cùng quan trọng.
Các bộ phận chức năng trong tổ chức được phân chia thành ba khối chính: khối Kỹ thuật, khối Không lưu và khối Cơ quan, mỗi khối đảm nhận những chức năng công việc đặc thù riêng.
Dịch vụ khí tượng Hàng không
Dịch vụ dẫn đường bay
Số giờ thông tin liên lạc
Số chuyến bay an toàn
Số Km điều hành bay an toàn
Các bản dự báo khí tượng Các số liệu khí tượng h
Sơ đồ 3.2 Cơ cấu tổ chức của Công ty Quản lý bay miền Bắc
Nguồn: Phòng Tổ chức cán bộ, Công ty Quản lý bay miền Bắc (2017)
- Trung tâm Bảo đảm kỹ thuật
- Trung tâm Kiểm soát Đường dài (ACC)
- Trung tâm Kiểm soát Tiếp cận Tại sân (APP/TWR)
Các Đài Kiểm soát không lưu sân bay địa phương:
- Vinh, Thọ Xuân - Đồng Hới Điều khiển trực tiếp Điều khiển chuyên môn Điều khiển hành chính
* Khối Kỹ thuật gồm các Phòng Kỹ thuật và Trung tâm Bảo đảm kỹ thuật
* Khối Không lưu gồm: Phòng Không lưu; Trung tâm Kiểm soát Đường dài; Trung tâm Kiểm soát Tiếp cận tại sân, đài kiểm soát không lưu tại sân bay.
* Khối Cơ quan gồm các Phòng: Kế hoạch, TCCB-LĐ, Tài chính, Văn phòng
* 05 Đài kiểm soát không lưu bay sân bay địa phương là Điện Biên, Cát
Phương pháp nghiên cứu
3.2.1 Phương pháp chọn điểm nghiên cứu
Công ty Quản lý bay miền Bắc được chọn làm địa bàn nghiên cứu vì đây là đơn vị có đầy đủ chức năng cung cấp các dịch vụ Quản lý bay của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam.
Cán bộ quản lý sử dụng các phương pháp đa dạng qua KSVKL để thu thập thông tin chính xác hơn, đồng thời phân tích mối quan hệ và sự khác biệt giữa các đối tượng nhằm nâng cao năng lực Các cách tiếp cận này bao gồm việc thu thập thông tin từ nhiều nguồn khác nhau.
Để nâng cao chất lượng KSVKL, cần tiếp cận từ dưới lên bằng cách thu thập và điều tra khảo sát ý kiến đánh giá của các cán bộ, nhân viên Qua đó, đề xuất các giải pháp phù hợp nhằm cải thiện hiệu quả công việc.
Tiếp cận có sự tham gia là quá trình thu thập ý kiến và đánh giá từ KSVKL, những người trực tiếp tham gia vào công tác điều hành bay Điều này giúp cải thiện chất lượng công việc, chế độ đãi ngộ và môi trường làm việc, từ đó nâng cao hiệu quả hoạt động và sự hài lòng của nhân viên.
3.2.3 Phương pháp thu thập dữliệu
Thu thập dữ liệu thứ cấp là quá trình thu thập các tài liệu đã được thống kê và công bố công khai tại công ty, bao gồm báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh, số liệu thống kê về lao động và tiền lương, kết quả thi kiểm tra định kỳ, cùng với kết quả huấn luyện của KSVKL.
Dữ liệu sơ cấp được thu thập thông qua việc tiến hành điều tra thực tế và phỏng vấn trực tiếp tại một số đơn vị chính của Công ty Đối tượng khảo sát bao gồm các cán bộ quản lý và KSVKL, sử dụng bảng câu hỏi đã được chuẩn hóa theo các tiêu chí phục vụ cho nghiên cứu đề tài.
- Trung tâm kiểm soát đường dài Hà nội: 06 kíp trưởng và 32 KSVKL Tổngsố 38 mẫu.
- Trung tâm kiểm soát Tiếp cận Nội Bài: 05 kíp trưởng và 23 KSVKL Tổngsố 28 mẫu.
- Đài chỉ huy sân bay quốc tế Nội Bài: 22 KSVKL, Tổng số mẫu 22
- Các đài chỉ huy sân bay địa phương: 10 mẫu
- Đoàn bay 919, tổng công ty hàng không Việt Nam VIETNAM AIRLINES: 30 mẫu
Nhưvậy,tổngsốmẫuđiều tra là 126 mẫu.
Nội dung phỏng vấn tập trung vào việc đánh giá mức độ hài lòng của KSVKL với thu nhập, kỹ năng làm việc nhóm, khả năng tự trau dồi kiến thức, cũng như nhận xét về công tác đào tạo huấn luyện Bên cạnh đó, phỏng vấn cũng thu thập ý kiến từ đội ngũ phi công đoàn bay 919 – TCT hàng không để có cái nhìn toàn diện hơn về chất lượng công việc và sự phát triển nghề nghiệp của KSVKL.
Việt Nam đang trực tiếp nhận dịch vụ điều hành bay từ KSVKL, tuy nhiên vẫn tồn tại những hạn chế trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ của KSVKL Để cải thiện tình hình, cần thực hiện các đề xuất nhằm nâng cao chất lượng công tác này.
3.2.4 Phương pháp xử lý và phân tíchdữ liệu
Phương pháp thống kê mô tả được sử dụng để mô tả các hoạt động nâng cao chất lượng cho đội ngũ KSVKL tại Công ty Điều này được thực hiện thông qua việc tập hợp và phân loại các tài liệu thứ cấp và sơ cấp đã được xác định.
Trong phân tích, đánh giá đượcmứcđộcủahiệntượng và tiếp sau đó phát hiện được nguyên nhân của tình hình và các vấnđề phát sinh cầngiảiquyết.
Phương pháp phân tích so sánh được sử dụng chủ yếu để đối chiếu số liệu thực tế với kế hoạch đã đề ra Kết quả của quá trình đánh giá và so sánh này được thể hiện thông qua các bảng số liệu và phân tích chi tiết.
Phân tích ma trận SWOT là một phương pháp hiệu quả để xác định điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức trong việc nâng cao chất lượng KSVKL Qua đó, chúng ta có thể tìm ra các giải pháp phù hợp nhằm cải thiện chất lượng đội ngũ KSVKL tại Công ty Quản lý bay miền Bắc trong thời gian tới.
- Phương pháp phân tích bằng thang đo Likert:
Thang đo Likert được áp dụng trong nghiên cứu nhằm đánh giá chất lượng đội ngũ lao động của Công ty Công cụ này giúp thể hiện thái độ từ ưa thích đến không ưa thích, đồng ý hay không đồng ý, và phân loại mức độ tốt xấu Nghiên cứu sử dụng thang đo Likert 5 điểm để đánh giá các tiêu chí chất lượng lao động, trong đó người trả lời sẽ được hỏi về mức độ của từng tiêu chí Mỗi tiêu chí sẽ được chấm điểm phản ánh chất lượng lao động, cụ thể: Mức yếu: 1 điểm; Mức kém: 2 điểm; Mức trung bình: 3 điểm; Mức khá: 4 điểm; Mức tốt: 5 điểm.
- Tiến hành thiếtkế thành một bảng đánh giá cho điểm với từng mức độđánh giá
Dựa vào các giá trị trung bình, chúng ta có thể đánh giá và so sánh mức độ công bằng, chất lượng và hiệu quả của vấn đề Để phân tích số liệu một cách hợp lý và hiệu quả, cần kết hợp với thang đo khoảng nhằm xác định ý nghĩa của các mức độ.
Giá trị khoảng cách = (Maximum – Minimum)/ n = (5-1)/5 = 0,8 Áp dụng vào trong nghiên cứu thì ý nghĩa của các mứcđộnhư sau: 1,00 – 1,80: Yếu
Sau khi thu thập tài liệu thứ cấp, chúng tôi sẽ tổng hợp và lựa chọn những số liệu liên quan đến đề tài nghiên cứu Đối với dữ liệu sơ cấp, quá trình tổng hợp và xử lý sẽ được thực hiện bằng phần mềm Excel và máy tính cá nhân, từ đó làm cơ sở cho việc phân tích và rút ra kết luận thực tiễn Chúng tôi cũng sẽ đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng đội ngũ kiểm soát viên chất lượng.
Dựa trên kết quả đánh giá chất lượng đội ngũ KSVKL, cần đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao những điểm yếu chưa đáp ứng yêu cầu hiện tại và tương lai Các giải pháp này bao gồm hai nhóm chính: nhóm giải pháp đào tạo và huấn luyện, cùng với nhóm giải pháp mang tính tổ chức.
Hệ thống chỉ tiêu nghiên cứu
3.3.1 Nhóm chỉ tiêu đánh giá chất lượng KSVKL
- Sốlượng KSVKL phân theo giới tính;
- Sốlượng KSVKL phân theo độ tuổi;
- Khả năng nắm bắt nền không lưu của KSVKL (Maintaining Situation Awareness);
- Khả năng thực hiện điều hành bay của KSVKL (Executing Control Actions);
- Khả năng liên lạc với phi công của KSVKL (Communicating);
- Khả năng khai thác sử dụng trang thiết bị của KSVKL (CNS/ATM);
- Thái độ khi thực hiện công việc (Contextual Behaviour);
- Chất lượng đội ngũ KSVKL Công ty QLB miền Bắc qua đánh giá của Phi công đoàn bay 919;
- Số sự cố không lưu do lỗi của KSVKL;
- Khả năng tự trau dồi kiến thức của KSVKL.
3.3.2 Nhóm chỉ tiêu đánh giá công tác nâng cao chất lượng KSVKL
- Kếhoạchđào tạo, huấn luyện KSVKL của Công ty;
- Các hình thứcđàotạo, huấn luyện KSVKL;
- Chi phí đầutư cho đàotạo, huấn luyệnđộingũ KSVKL;
- Số lượng, trình độ của đội ngũ giáo viên, huấn luyện viên không lưu;
- Đánh giá của KSVKL về khóa đàotạo;
Kết quả nghiên cứu và thảo luận
Thực trạng chất lượng đội ngũ KSVKL của công ty quản lý bay miền Bắc
QUẢN LÝ BAY MIỀN BẮC
4.1.1 Tình hình chung đội ngũ KSVKL của Công ty
4.1.1.1 Số lượng và cơ cấu KSVKL của Công ty Quản lý bay miền Bắc Đặctrưngcơbảncủanguồn nhân lực là sốlượng và cơcấu nguồn nhân lực.Đốivới doanh nghiệp,sốlượng lao động,cơcấuđộtuổi,cơcấugiới tính và sự phân bốcủanguồn nhân lựctại các bộphận trong doanh nghiệpthểhiệnmục tiêu và nhiệmvụcủa doanh nghiệp trong giai đoạnhiệntại và tương lai Chính vì vậy,đảmbảo cho doanh nghiệp có đủsốlượng nhân viên vớicơcấu phù hợp là vấnđềcầnđược quan tâm đúngmức.
Bảng 4.1 Sốlượng và cơcấu Kiểm soát viên không lưu của Công ty Quản lý bay miền Bắc giai đoạn 2015 – 2017
- Các sâm bay địa phương 16 9,75 18 10,11 20 10,30
2 Phân loại theo giới tính 164 100,00 178 100,00 195 100,00
Lực lượng KSVKL của Công ty Quản lý bay miền Bắc chủ yếu tập trung tại khu vực Gia Lâm và Nội Bài, nơi có hai trung tâm kiểm soát không lưu lớn Tại đây, mỗi ngày có hơn 1000 chuyến bay quá cảnh và gần 500 lượt máy bay cất hạ cánh tại sân bay quốc tế Nội Bài Một số KSVKL còn làm việc tại các sân bay địa phương như Vinh, Đồng Hới, Thọ Xuân, Điện Biên và Cát Bi, tuy nhiên lưu lượng hoạt động bay tại các sân bay này khá thấp Mặc dù việc phân bố lực lượng là hợp lý, nhưng vào một số thời điểm trong năm, yêu cầu an ninh quốc phòng tại các sân bay như Thọ Xuân và Cát Bi gia tăng, dẫn đến tình trạng thiếu hụt KSVKL để đáp ứng nhu cầu.
Số lượng KSVKL tại 05 đài chỉ huy sân bay địa phương chỉ chiếm gần 10% tổng số KSVKL của công ty, đáp ứng công tác điều hành bay hiện tại Tuy nhiên, đặc thù của nghề KSKL yêu cầu luôn có 02 KSVKL/01 vị trí, ngay cả khi không có hoạt động bay, dễ dẫn đến tâm lý chủ quan và lơ là trong công việc Tình trạng này đã từng gây ra nguy cơ mất an toàn trong hoạt động bay, như vụ KSVKL Cát Bi ngủ quên không điều hành tàu bay xảy ra vào tháng 3/2017.
Nhiều KSVKL mong muốn được chuyển về làm việc tại các trung tâm ĐHB lớn ở thủ đô, nơi có thu nhập cao hơn và nhiều cơ hội học tập, giao lưu.
Lực lượng KSVKL của công ty chủ yếu là nam giới, chiếm trên 80%, điều này phù hợp với yêu cầu nghề nghiệp đòi hỏi sức khỏe, sự linh hoạt và tính quyết đoán cao Tuy nhiên, vẫn có 20% là nữ giới, trong đó gần 70% được bố trí tại trung tâm KS tiếp cận tại sân Đây là một bất hợp lý do đặc điểm của vùng kiểm soát APP/TWR.
- Vùng trời hạn hẹp (bán kính 75km, độ cao dưới 5000m), thời gian tàu bay hoạt động ngắn.
- Có mật độ đường bay cao, các hệ thống đường bay ra vào khu vực sân bay đan xen nhau phức tạp
Mật độ hoạt động bay cao và tính chất phức tạp của các hoạt động bay, đặc biệt là các hoạt động bay quân sự, cho phép triển khai linh hoạt theo yêu cầu quân sự bất cứ lúc nào.
- Hoạt động bay chịu ảnh hưởng lớn của thời tiết. Đặc điểm của vùng trời kiểm soátACC có một số khác biệt với vùng trời APP/TWR:
Vùng kiểm soát lớn, với độ cao từ 5000m trở lên và giới hạn ngang bao trùm toàn bộ không phận Việt Nam, cho phép tàu bay hoạt động trong thời gian dài hơn.
- Hệ thống đường bay so với khu vực APP/TWR ít hơn.
- Tính chất hoạt động bay không phức tạp
- Ít bị ảnh hưởng của thời tiếthơn
Kỹ sư không lưu (KSKL) làm việc tại APP/TWR cần có tính linh hoạt, khả năng làm việc với cường độ cao và sự quyết đoán trong việc xử lý các tình huống không lưu phức tạp, trong khi yêu cầu đối với nhân viên kiểm soát không lưu (ACC) có phần nhẹ nhàng hơn.
Việc bố trí lao động nữ tại APP/TWR nhiều hơn ở ACC là chưa hợp lý, do đó cần thiết phải có huấn luyện bổ sung cho một số KSVKL Điều này sẽ giúp điều chuyển nhân sự giữa các vị trí một cách phù hợp với yêu cầu thực tế của hoạt động bay.
Về cơ cấu lao động theo độ tuổi
Theo tính toán của Công ty thì cơcấu lao động theo độtuổi lý tưởngnhất chia thành các nhóm như sau:
- Dưới 28 tuổi: Là những KSVKL trẻ, ham họchỏi, có khảnăng sáng tạo, tinh thầnsẵn sàng làm việc và khảnăng thích ứng cao
Từ 29 đến 40 tuổi, các KSVKL sở hữu sự kết hợp giữa sức trẻ và kinh nghiệm Họ có khả năng cống hiến lớn nhất về chất lượng và sự sáng tạo trong công tác điều hành bay cũng như trong lĩnh vực tư vấn.
Từ 41 đến 50 tuổi, các KSVKL thường đạt được sự chín muồi về trình độ học vấn và kỹ năng chuyên môn Họ có khả năng đưa ra những ý kiến tham mưu sâu sắc và chính xác, góp phần quan trọng vào quyết định của ban lãnh đạo.
Từ 51 đến trên 60 tuổi: Là những KSVKL đã có sự suy giảm về sức khỏe và năng suất làm việc, chậm thích ứng với công nghệ mới Tuy nhiên những KSVKL này lại có rất nhiều kinh nghiệm thực tế quý báu để có thể truyền đạt lại cho thế hệ trẻ h
Như vậy, so sánh với số liệu của Công ty QLB miền Băc cho thấy số
KSVKL có đội ngũ trẻ tuổi dưới 40, với nguồn nhân lực dồi dào và tiềm năng lớn Đội ngũ thanh niên luôn tiên phong trong mọi hoạt động, tạo động lực cho công ty Tuy nhiên, sự nóng vội và thiếu kinh nghiệm thực tế của họ cần được chú ý, nhất là khi mật độ hoạt động bay tăng cao và tính chất trở nên phức tạp Sự năng động của thanh niên cần kết hợp với kinh nghiệm và bản lĩnh của những "cựu chiến binh" để đáp ứng yêu cầu công việc Mặc dù độ tuổi này mang lại sức khỏe và sự nhanh nhẹn, nhưng việc thiếu kinh nghiệm và thói quen thay đổi vị trí có thể ảnh hưởng đến hiệu quả công tác của công ty.
Người cao tuổi thường có kinh nghiệm thực tế, nhưng nhiều kiến thức của họ đã lạc hậu, đặc biệt trong quản trị, công nghệ mới, ngoại ngữ và tin học Việc không cập nhật các khái niệm và phương pháp mới khiến khả năng của họ ngày càng không phù hợp với yêu cầu thực tế hoạt động bay Để tránh nguy cơ hụt hẫng về lực lượng lao động, cần nhanh chóng tổ chức các chương trình đào tạo bổ sung cho chuyên gia lớn tuổi và trang bị kiến thức cho các KSVKL trẻ Mặc dù cơ cấu lao động theo độ tuổi của Công ty hiện tại là hợp lý, nhưng để phát triển bền vững, Công ty cần có chính sách đào tạo kỹ năng thực tế cho người trẻ và nâng cao kiến thức công nghệ, ngoại ngữ, tin học cho người trung và cao tuổi Đồng thời, cần phân bổ lao động hợp lý, lấy KSVKL trẻ làm lực lượng chủ đạo, kết hợp với các KSVKL có kinh nghiệm để đào tạo và huấn luyện kinh nghiệm điều hành bay cho thế hệ trẻ.
4.1.1.2 Số lượng KSVKL có khả năng điều hành bay trong các tình huống phức tạp
Trong công tác điều hành bay có vô vàn các yếu tố tác động tới hoạt động khai thác tàu bay: h
- Các yếu tố chủ quan (có thể điều chỉnh được bởi con người):
+ Hoạt động của nhà khai thác tàu bay: loại tàu bay, tải trọng, hành khách, tốc độ, độ cao.
+ Công tác tổ chức quản lý ca kíp trực của KSVKL.
Hệ thống trang thiết bị thông tin dẫn đường giám sát (CNS) bao gồm các thành phần quan trọng như hệ thống ra đa giám sát, đài dẫn đường VOR/DME hoặc NDB, cùng với hệ thống hỗ trợ hạ cánh chính xác (ILS) với các cấp độ Cat I, II, III.
Phân tích các yếu tố ảnh hưởng tới chất lượng đội ngũ KSVKL tại công
4.2.1 Công tác tuyển dụng KSVKL
Trong những năm gần đây, hoạt động bay đã tăng cao với tính chất ngày càng phức tạp, buộc Công ty Quản lý bay miền Bắc phải bổ sung lực lượng KSVKL để đáp ứng nhu cầu cung cấp dịch vụ điều hành bay Tuy nhiên, việc tuyển dụng KSVKL cho Công ty vẫn gặp nhiều khó khăn.
Hiện nay, việc đào tạo KSVKL chủ yếu diễn ra tại các trung tâm huấn luyện quốc tế như Mỹ, Nhật, Úc, New Zealand và Singapore Tại Việt Nam, chỉ có Học viện Hàng không Việt Nam cung cấp chương trình đào tạo đại học và cao đẳng, nhưng số lượng sinh viên không nhiều và không liên tục Điều này đã gây khó khăn cho Công ty QLB miền Bắc trong việc tuyển dụng KSVKL có đủ năng lực đáp ứng yêu cầu của đơn vị Để khắc phục tình trạng này, công ty đã xác định chiến lược tuyển dụng lâu dài, đó là tuyển dụng nhân sự trước và sau đó gửi đi đào tạo theo nhu cầu thực tế.
* Nguồn tuyển dụng của Công ty
Hiện nay, tỷ lệ lao động KSVKL trong công ty chỉ chiếm khoảng 26%, trong khi lao động khối hành chính và kỹ thuật lần lượt chiếm gần 40% và hơn 35% Để cải thiện sự mất cân đối này, công ty đã khuyến khích điều chuyển lao động từ các khối khác để đào tạo KSVKL Tuy nhiên, số lao động đủ điều kiện và có nguyện vọng thuyên chuyển là rất ít, do đó giải pháp này chỉ mang tính tạm thời.
- Nguồn bên ngoài: tuyển dụng lao động bên ngoài công ty.
Phòng tổ chức cán bộ sẽ thông báo trên trang web của Công ty và phát thông tin rộng rãi trong toàn Công ty để nhân viên giới thiệu người thân, bạn bè Đồng thời, thông báo sẽ được dán tại cổng Công ty, tuân thủ quy định của pháp luật Việt Nam về việc công khai thông tin tuyển dụng lao động.
Bước 2: Nhận và xét hồsơ
Phòng Tổ chức Cán bộ thông báo sẽ tiến hành thu nhận hồ sơ ứng tuyển Việc thu nhận hồ sơ sẽ kết thúc khi đạt đủ số lượng dự kiến Trong quá trình này, hồ sơ sẽ được phân loại theo các vị trí mà ứng viên đăng ký.
Dựa trên các tiêu chuẩn tuyển dụng, cán bộ tuyển dụng sẽ đánh giá và lựa chọn những hồ sơ phù hợp với yêu cầu, sau đó trình lãnh đạo Công ty để phê duyệt.
Sơđồ 4.1 Quy trình tuyểndụngcủa Công ty
Nguồn: Phòng Tổ chức cán bộ, Công ty Quản lý bay miền Bắc (2017)
Bước 3: Thông báo ứng viên trúng tuyển
Lãnh đạo Công ty chọnnhữngứng viên phù hợpvới yêu cầu và tiêu chuẩn tuyểndụng Sau đó cán bộtuyểndụng thông báo cho nhữngứng viên đã trúng tuyển qua vòng sơtuyển.
Bước 4: Tổ chức thi tuyển
Công ty kết hợp với Tổng công ty tổ chức thi tuyển đối với các ứng viên đã qua vòng sơ tuyển
Bước 5: Đào tạo huấn luyệncho các ứng viên trúng tuyển
Các đối tượng đã hoàn thành khóa đào tạo KSKL cơ bản sẽ được ký hợp đồng lao động và đưa vào phòng chuyên môn để tham gia huấn luyện lý thuyết và thực hành cơ bản.
Các đối tượng chưa qua đào tạo KSKL cơ bản sẽ nhận được hỗ trợ về thủ tục để tham gia khóa đào tạo KSKL tại Học viện Hàng không Việt Nam hoặc Học viện Hàng không New Zealand Chi phí đào tạo sẽ do các đối tượng tự túc, và sau khi tốt nghiệp, họ sẽ được cam kết tuyển dụng.
Tổ chức thi tuyển Đào tạo tập tuấn h Đánh giá về công tác tuyển dụng KSVKL của công ty:
Trước năm 2014, ngành hàng không không được xem là hấp dẫn với thu nhập cao, và phần lớn KSVKL đều là con em trong ngành được gửi đi đào tạo, dẫn đến chất lượng đào tạo còn hạn chế Nhiều người sau khi hoàn thành đào tạo mới phát hiện ra các khiếm khuyết như mù màu hoặc nói lắp, những vấn đề này là không thể chấp nhận trong nghề KSVKL.
Kinh tế Việt Nam và toàn cầu đang phát triển mạnh mẽ, dẫn đến sự gia tăng hoạt động bay với tính chất ngày càng phức tạp Điều này yêu cầu đội ngũ Kiểm soát viên Không lưu (KSVKL) phải có trình độ ngoại ngữ, kiến thức và kỹ năng cao để đáp ứng nhu cầu thực tiễn Hơn nữa, việc kiểm tra và đánh giá khả năng cung cấp dịch vụ không lưu từ các tổ chức hàng không quốc tế và cơ quan chức năng ngày càng trở nên thường xuyên và chặt chẽ Chất lượng dịch vụ của Công ty Quản lý bay miền Bắc không chỉ phản ánh ngành hàng không mà còn thể hiện bộ mặt quốc gia, mang ý nghĩa kinh tế, chính trị và an ninh quốc gia.
Trước thực trạng đó, lãnh đạo công ty QLB miền Bắc đã bắt buộc phải dần thay đổi tư duy về công tác tuyển dụng và đào tạo KSVKL:
Các tiêu chí tuyển dụng KSVKL đang ngày càng được áp dụng rộng rãi, học hỏi từ các nước phát triển như Mỹ và Châu Âu Đối tượng tuyển dụng đã trở nên phong phú hơn, không còn giới hạn chỉ trong con em ngành mà còn chú trọng đến kiến thức cơ bản của ứng viên.
Để trở thành KSVKL, ứng viên tối thiểu cần là sinh viên có xếp loại khá tại các trường đại học và có trình độ tiếng Anh quốc tế tối thiểu TOEIC 550 Ưu tiên những người đã hoặc đang học tập ở nước ngoài Ngoài ra, ứng viên cần có các tố chất như tính quyết đoán, khả năng linh hoạt, khả năng làm việc trong môi trường áp lực cao và khả năng định hình không gian tốt.
Công tác đào tạo huấn luyện cũng như phương pháp đánh giá chất lượng KSVKL cũng được liên tục cải tiến.
Các giải pháp đã được triển khai và đã đạt được hiệu quả nhất định, tuy nhiên, việc tuyển dụng KSVKL tại công ty QLB miền Bắc vẫn gặp nhiều khó khăn đối với những ứng viên từ bên ngoài.
4.2.2 Công tác đào tạo, huấn luyện đội ngũ KSVKL
4.2.2.1 Quy trình đào tạo, huấn luyện đội ngũ KSVKL
Công ty nhận thức rõ tầm quan trọng của việc đào tạo và huấn luyện đội ngũ KSVKL Ban lãnh đạo đã xác định rằng việc nâng cao nhận thức và năng lực cho đội ngũ này là cần thiết Do đó, công tác đào tạo, huấn luyện sẽ được tiến hành theo đúng quy trình đã đề ra.
Sơđồ 4.2 Quy trình đào tạo, huấn luyện độingũ KSVKL của Công ty
Nguồn: Phòng Tổ chức cán bộ, Công ty Quản lý bay miền Bắc (2017)
Lập yêu cầu đào tạo
Cập nhật lý lịch đào tạo
Xác định yêu cầu và lập kế hoạch đào tạo Đánh giá sau đào tạo
Phòng tổ chức cán bộ
Phòng tổ chức cán bộ
Phòng tổ chức cán bộ; Giáo viên
Phòng tổ chức cán bộ; Giáo viên
Phòng tổ chức cán bộ h
4.2.2.2 Xác định nhu cầu đào tạo, huấn luyện
Công tác xác định nhu cầu đào tạo và huấn luyện là bước quan trọng trong quá trình phát triển đội ngũ lao động, giúp đảm bảo các chương trình đào tạo đạt hiệu quả cao Việc xác định nhu cầu này liên quan đến việc thu thập thông tin, kiến thức và kỹ năng cần thiết để nâng cao chất lượng cho đội ngũ KSVKL.
Giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL công ty
4.3.1 Phân tích SWOT nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL
Sự gia tăng nhanh chóng của hoạt động bay cùng với tính chất phức tạp và diễn biến thời tiết không lường đã khiến lãnh đạo Công ty QLB miền Bắc và Tổng công ty QLB Việt Nam nhận thức rõ tầm quan trọng của việc nâng cao cả số lượng lẫn chất lượng KSVKL Việc này không chỉ đảm bảo an toàn và hiệu quả cho các hoạt động bay mà còn mang lại hiệu quả kinh tế cao và có ý nghĩa quan trọng đối với chính trị và an ninh quốc phòng.
Chính sách tuyển dụng của công ty đang trong quá trình hình thành và điều chỉnh, với sự rút kinh nghiệm từ Ban lãnh đạo Trước đây, tuyển dụng chỉ giới hạn cho con em cán bộ trong ngành với tiêu chí không rõ ràng, nhưng hiện nay đã trở nên công khai và minh bạch hơn Công tác tuyển dụng đi kèm với các tiêu chí khoa học, giúp thu hút lao động có trình độ và năng lực cao để tham gia đào tạo.
Công tác quản lý và sử dụng KSVKL đã được tiêu chuẩn hóa và đi vào nề nếp, với sự chú trọng đến việc sắp xếp và định biên lao động cho từng vị trí điều hành bay Các KSVKL có năng lực và trình độ cao được bố trí vào các vị trí quản lý quan trọng, trong khi những KSVKL vi phạm kỷ luật hoặc không đủ tiêu chuẩn chuyên môn, ngoại ngữ sẽ bị loại khỏi dây chuyền điều hành bay Nhờ đó, hoạt động cung cấp dịch vụ điều hành bay của Công ty và từng bộ phận đã trở nên ổn định và an toàn hơn.
Công tác đánh giá KSVKL đã được cải thiện dựa trên kết quả và hiệu quả công việc, đồng thời hàng năm thực hiện quy hoạch nguồn cán bộ kế cận Cơ chế sàng lọc cán bộ yếu kém và vi phạm nội quy lao động đã góp phần nâng cao chất lượng cán bộ Mặc dù công tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực chưa đạt hiệu quả tối ưu, nhưng hàng năm Công ty vẫn cử một số KSVKL tham gia các khóa đào tạo tại các cơ sở uy tín, kết hợp với tự đào tạo để cập nhật kiến thức, chuyên môn, kỹ năng nghề nghiệp và năng lực quản lý, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trong công tác điều hành bay.
Hoạt động duy trì nguồn nhân lực ngày càng phong phú với chính sách tiền lương và tiền thưởng được cải tiến, đảm bảo thu nhập năm sau cao hơn năm trước Đời sống của cán bộ công nhân viên, đặc biệt là đội ngũ KSVKL, được cải thiện cả về vật chất lẫn tinh thần Môi trường làm việc, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế và các chế độ phúc lợi đều được đảm bảo theo quy định của Nhà nước.
Công tác lập kế hoạch tuyển dụng hàng năm tại công ty chưa có chiến lược phát triển dài hạn và thiếu sự gắn kết với đầu tư cho con người Phòng Tổ chức cán bộ chưa thực hiện đánh giá đúng thực trạng và hiệu quả sử dụng lao động, dẫn đến việc thiếu các nội dung quan trọng trong lập kế hoạch nhân sự như thiết kế công việc và dự báo nhu cầu Căn cứ tuyển dụng thường chung chung, gây hạn chế về tính ổn định Cơ chế lập kế hoạch hiện tại tạo ra bất cập và sức cản nội bộ do thiếu sự thay đổi linh hoạt trước các yếu tố như công nghệ và kỹ thuật Mặc dù công tác tuyển dụng đã có tiến bộ, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế, chủ yếu giới hạn trong việc tuyển dụng con cháu cán bộ nhân viên và chưa áp dụng đầy đủ quy trình tuyển dụng tiên tiến của các nước phát triển.
Về phát triển quy mô và cơ cấu nguồn lực KSVKL, nguồn lực của Công ty hiện có trình độ chuyên môn đại học tương đối thấp Số lượng KSVKL chỉ đủ để sắp xếp các ca trực, nhưng lại thiếu hụt khi công ty cần tổ chức các hoạt động như đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn và ngoại ngữ, cũng như các hoạt động văn thể mỹ Mặc dù KSVKL là lực lượng lao động chính, nhưng tỷ lệ của họ trong tổng số lao động của công ty vẫn thấp, trong khi đó khối hành chính lại quá đông so với nhu cầu công việc, dẫn đến chất lượng không đảm bảo và gây nhiều khó khăn cho công ty.
Bộ phận lao động tiền lương của công ty gồm 6 người, sử dụng phần mềm quản lý hỗ trợ, nhưng thường xuyên gặp phải tình trạng chậm trễ trong việc phân bổ quỹ lương Điều này đã dẫn đến sự bức xúc trong đội ngũ cán bộ công nhân viên của công ty.
Việc bố trí về cơ cấunam nữ KSVKL chưa phù hợp với các yêu cầu đặc thù của các vị trí điều hành bay.
KSVKL nữ thường tập trung nhiều hơn vào các nhiệm vụ tại trung tâm kiểm soát tiếp cận tại sân, trong khi họ có đặc điểm tâm sinh lý phù hợp hơn với công việc tại trung tâm kiểm soát đường dài.
Công tác đào tạo để nâng cao chất lượng đội ngũ KSVKL đang gặp nhiều khó khăn, đặc biệt trong việc điều tra nhu cầu đào tạo và xây dựng kế hoạch đào tạo dài hạn Nội dung đào tạo hiện tại chủ yếu tập trung vào kiến thức cơ bản, trong khi đào tạo nâng cao và chuyên sâu chưa được chú trọng đúng mức Hơn nữa, thiếu thông tin phản hồi hai chiều giữa bộ phận quản lý đào tạo tại Công ty và đối tượng được cử đi đào tạo ở nước ngoài cũng là một vấn đề cần khắc phục.
- Hoạtđộng duy trì nguồn nhân lực
Chính sách chi trả lương hiện tại chưa hoàn thiện và vẫn còn nhiều hạn chế, mặc dù đã phần nào giảm thiểu tình trạng cào bằng trước đây Thiếu các cơ chế khuyến khích hiệu quả cho các đơn vị và cá nhân, dẫn đến việc chưa phát huy hết khả năng, từ đó ảnh hưởng đến năng suất, chất lượng và hiệu quả công việc.
Việc chưa xây dựng quy chế trả lương riêng cho các chuyên gia, giáo viên, huấn luyện viên không lưu và KSVKL có kinh nghiệm cao đang cản trở việc khuyến khích cống hiến và phát triển Đầu tư vào chế độ đãi ngộ phù hợp cho những người có trình độ chuyên môn và ngoại ngữ sẽ là công cụ hữu hiệu để thu hút và giữ chân nhân tài trong lĩnh vực này.
Việc phân bổ quỹ lương cho khối không lưu hiện chưa hợp lý, dẫn đến sự giảm sút tương đối về mức lương trong những năm qua Điều này đã gây ra sự bức xúc cho đội ngũ KSVKL, mặc dù họ là lực lượng lao động đặc thù.
Tính toán lương cho đội ngũ KSVKL hiện tại chủ yếu dựa vào số giờ điều hành bay, mà chưa xem xét đến mức độ phức tạp của công việc Điều này dẫn đến tình trạng khi gặp các tình huống khó khăn, những KSVKL có kinh nghiệm thường không muốn hỗ trợ và có xu hướng rút lui khi kết thúc ca trực.
- Chưa có chế độ thưởng phạt rõ ràng minh bạch, việc thưởng phạt đôi khi chưa công bằng nên đã không khuyến khích được người lao động.
Hoạt động cung cấp dịch vụ điều hành bay của Công ty QLB miền Bắc và Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế khu vực và quốc tế Chất lượng dịch vụ điều hành bay của Việt Nam được các tổ chức quốc tế như ICAO, IATA và các nước phát triển trong khu vực như Nhật Bản, Úc, Singapore hỗ trợ nâng cao thông qua đào tạo, hội thảo và chia sẻ kinh nghiệm Bên cạnh việc cung cấp dịch vụ điều hành bay, Công ty QLB miền Bắc và Tổng công ty QLB Việt Nam còn có trách nhiệm quản lý hoạt động bay, bảo vệ an ninh quốc phòng và toàn vẹn lãnh thổ quốc gia, được Đảng và chính phủ đặc biệt quan tâm và tạo điều kiện thực hiện nhiệm vụ.