nghiên cứu chế tạo thiết bị kiểm tra ecu của các xe ô tô đời mới

Bộ giao thông vận tải trờng cao đẳng giao thông vận tải Báo cáo tổng kết đề tài cấp nghiên cứu chế tạo thiết bị kiểm tra ecu xe ô tô đời Chủ nhiệm đề tài: ts vũ ngọc khiêm 6876 14/4/2008 hà nội - 2008 Chơng 1: Tổng quan hệ thống phun xăng điện tử 1.1 Giới thiệu hệ thống phun xăng 1.1.1 Giảm tiêu hao nhiên liệu động 1.1.2 Tăng hiệu suất 1.1.3 Động làm việc trình chuyển tiếp tốt 1.1.4 Giảm độc hại khí thải 1.2 Phân loại hệ thống phun xăng 1.2.1 Phân loại theo số vòi phun đợc sử dụng 1.2.1.1 Hệ thống phun xăng điểm (hệ thống phun xăng trung tâm) 1.2.1.2 Hệ thống phun xăng điểm 1.2.1.3 Hệ thống phun xăng nhiều điểm 1.2.2 Phân loại theo nguyên lý đo lu lợng khí nạp 1.2.2.1 Hệ thống phun xăng với lu lợng kế 1.2.2.2 Hệ thống phun xăng với th bị đo lu lợng kiểu áp suất-tốc độ 1.2.2.3 Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lu lợng kiểu siêu âm 1.2.3 Phân loại theo nguyên tắc lµm viƯc cđa hƯ thèng phun 1.2.3.1 HƯ thèng phun xăng khí 1.2.3.2 Hệ thống phun xăng điện tử 1.3 Nguyên lý làm việc hệ thống phun xăng ®iƯn tư 1.3.1 Khèi c¶m biÕn 1.3.2 Khèi ®iỊu khiĨn (ECU) 1.3.3 Khối chấp hành Chơng 2: nghiên cứu đặc tính tín hiệu nguyên tắc điều khiển ECU 2.1 Kết cấu hoạt động hệ thống phun xăng điện tử 2.1.1 Hoạt động hệ thống cung cấp nhiên liệu 2.1.1.1 Bơm xăng 2.1.1.2 Bộ lọc xăng 2.1.1.3 Dàn phân phối xăng 2.1.1.4 Thiết bị điều chỉnh áp suất 2.1.1.5 Vòi phun điện từ 2.1.1.6 Bộ giảm dao động áp suất 2.1.2 Định lợng hỗn hợp nhiên liệu-khí 2.1.2.1 Xác định lu lợng khí nạp 2.1.2.2 Xác định tốc độ quay động cơ, vị trí trục khuỷu pha làm việc xilanh 2.1.2.3 Xác định lợng xăng phun vào động 2.2 Đặc tính tín hiệu đầu vào ecu 2.2.1 Những nguyên lý đặc trng đo lờng 2.2.2 Cảm biến áp suất đờng ống nạp (Manifold Absolute Pressure)MAP 2.2.3 Cảm biến tốc độ quay cảm biến thời điểm 2.2.4 Cảm biến nhiệt độ động nhiệt độ khí nạp 2.2.5 Cảm biến vị trí bớm ga 2.2.6 Cảm biến Lambda 2.3 Quá trình xử lý tín hiệu ecu nguyên tắc điều khiển chấp hành 2.3.1 Phân tích trình xử lý tín hiệu vào ECU 2.3.1.1 Chuyển đổi tơng tự số (A/D) 2.3.1.2 Chun ®ỉi xung – sè 2.3.1.3 Chun ®ỉi tõ tÝn hiƯu on/off sang tÝn hiƯu sè 2.3.2 Ph©n tích trình điều khiển ECU 2.3.2.1 Điều khiển vòi phun 2.3.2.2 Điều khiển đánh lửa 2.3.2.3 Điều khiển van không tải đầu cấu Chơng 3: nghiên cứu thiết kế chế tạo thiết bị kiểm tra ECU 3.1 Nguyên lý hoạt động thiết bị kiểm tra ecu 3.1.1 Nguyên lý hoạt động thiết bị kiểm tra ECU 3.1.2 Lu đồ thuật toán điều khiển thiết bị kiểm tra ECU 3.2 Thiết kế mạch mô tín hiệu tơng tự 3.3 Thiết kế mạch mô tín hiệu dạng xung 3.4 Thiết kế mạch ®iỊu khiĨn cung cÊp ngn cho ecu 3.5 ThiÕt kÕ mạch đo độ rộng xung phun xung đánh lửa 3.6 thiết kế mạch đo dạng tín hiệu điều khiển van không tải van điều hoà 3.7 thiết kế mạch nhận điều khiển mạch vào 3.10 thiết kế mạch in lựa chọn linh kiện lắp ráp Chơng 4: Thử nghiệm thiết bị kiểm tra ECU 4.1 Hoạt động hệ thống điều khiển xe ô tô Toyota Corolla 4.1.1 Phun xăng điện tử (Electronic Fuel Injection EFI) 4.1.2 Các cảm biến 4.1.3 Bé ®iỊu khiĨn ®iƯn tư (Electronic Control Unit – ECU) 4.1.4 Hệ thống chẩn đoán 4.1.5 Chẩn đoán phát lỗi hệ thống 4.1.6 Phát lỗi hệ thống 4.2 Phơng pháp chẩn đoán lỗi ecu hệ thống nhờ thiết bị chẩn đoán 4.3 Chẩn đoán lỗi ECU nhờ thiết bị kiểm tra ECU kết nghiên cứu đề tài 4.1.2 Đấu dây cấu chấp hành 4.1.3 Đấu dây hệ thống chẩn đoán 4.2 Khởi động chơng trình 4.3 Thực hành tìm hiểu ảnh hởng thông số đầu vào tới tín hiệu đầu Mở đầu Trong năm gần đây, số lợng ô tô đại sử dụng động xăng nhập vào nớc ta ngày nhiều Các kiểu ô tô đà đợc cải tiến theo xu hớng tăng công suất, tốc độ, giảm tiêu thụ nhiên liệu, điện tử hoá trình điều khiển đặc biệt đà áp dụng biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến mức tối thiểu chất độc hại nh cacbua hyđrô (CH), mono oxit cacbon (CO), oxit nitơ (NOX), hạt bon tự (C) thành phần khí xả động Nhờ vào phát triển mạnh mẽ công nghệ thông tin tự động hoá, hầu hết hệ thống xe ô tô đợc ®iỊu khiĨn b»ng kü tht sè DME (Digital Motor Electronics) Tuỳ vào mức độ đại đời xe mà hệ thống điều khiển ô tô bao gồm điều khiển điện tử Electronic Control Unit (ECU) nh−: ABS ECU (Anti Locking System): hÖ thèng chèng h·m cøng phanh; ECT ECU: ®iỊu khiĨn trun lùc; EMS ECU: ®iỊu khiĨn hƯ thèng treo; TRC ECU: ®iỊu khiển đặc tính kéo; PS ECU: điều khiển hệ thống lái có trợ lực; A/C ECU: điều khiển điều hòa; ENGINE ECU: điều khiển động Đối với điều khiển động cơ, tuỳ thuộc vào nhà sản suất mà có tên nh ECU (Engine Control Unit), ECM (Engine Control Module) PCM, Fuel Computer ECT…Trong khu«n khỉ đề tài này, nghiên cứu tiến hành nghiên cứu điều khiển động cơ, dới gọi tên ECU Nh đà đề cập trên, ngày hầu hết xe ô tô đại sử dụng động xăng giới nớc sử dụng hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử Đây hệ thống có nhiều u điểm so với hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hoà khí (carburator) tính kinh tế tính hiệu Đồng thời sử dụng hệ thống giảm tối đa lợng khí thải độc hại động xả môi trờng Tâm điểm hệ thống phun xăng điện tử ECU Đây vi xư lý ®iỊu khiĨn sè Bé vi xư lý thu nhận thông tin tình trạng làm việc động thông qua cảm biến nh cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí bớm ga, cảm biến lu lợng không khí, cảm biến nhiệt độ động sau xử lý điều khiển trình làm việc động Trong trình hoạt động động cơ, tác động môi trờng, già hoá linh kiện nên sau khoảng thời gian, hoạt động cảm biến, ECU cấu chấp hành bị sai lệch Điều ảnh hởng đến chất lợng làm việc động Để phát lỗi hay h hỏng hệ thống, ô tô đợc trang bị hệ thống tự động chẩn đoán đèn CHECK Theo h hỏng đợc tự động báo lỗi động làm việc thông qua tín hiệu đèn Hệ thống tự động chẩn đoán có hạn chế ngời thợ nhận biết đợc lỗi thông qua việc đếm số lần chớp đèn, nên việc nhận biết phân biệt lỗi khác theo số lần chớp khác tơng đối khó khăn Đồng thời sau nhận biết đợc số lần chớp lỗi phải tiến hành tra bảng để xác định h hỏng hệ thống Mặt khác hệ thống kiểm tra đợc ECU đà đợc kết nối đầy đủ xe mà không kiểm tra đợc ECU rời Để thuận tiện cho việc chẩn đoán tình trạng làm việc ECU nh toàn hệ thống điều khiển xe ôtô giới đà có nhiều hÃng sản xuất thiết bị chẩn đoán nh Autodianogistic T660, Automotive Dino nhằm mục đích giúp ngời thợ nhanh chóng phát khắc phục kịp thời h hỏng hệ thống Các thiết bị cho phép dịch mà lỗi dới dạng chữ viết vẽ đồ thị số thông số nh thời gian phun xăng, góc đánh lửa sớm Việt Nam loại thiết bị đợc sử dụng giá thành cao Mặt khác thiết bị kể kiểm tra đợc ECU lắp xe ô tô Những ECU rời bên không kiểm tra đợc gây khó khăn cho việc đánh giá chất lợng ECU ECU cần thay sửa chữa Trớc thực trạng đó, nhóm nghiên cứu mạnh dạn đăng ký đề tài nghiên cứu chế tạo thiết bị kiểm tra ECU cho phép kiểm tra ECU rời ECU gắn xe, giúp cho thợ sửa chữa động ôtô có kết luận xác thuyết phục Do thời gian khả có hạn, hạn chế mặt thiết bị công nghệ Việt nam, chắn đề tài có hạn chế định Nhóm tác giả mong muốn nhận đợc góp ý phê bình bạn đọc gần xa Mọi ý kiến xin gửi Phòng Khoa học Công nghệ Đối ngoại, Trờng Cao đẳng GTVT, 54 Triều Khúc, Thanh Xuân, Hà Nội Hà Nội, tháng 02 năm 2006 Chơng Tổng quan hệ thống phun xăng điện tử 1.1 giới thiệu hệ thống phun xăng Ngày xe ôtô đại sử dụng động xăng đợc cải tiến theo xu hớng tăng công suất, tốc độ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, điện tử hoá trình điều khiển đặc biệt đà đợc áp dụng biện pháp, thành tựu khoa học để giảm đến mức tối thiểu chất độc hại nh CH, CO, NOX thành phần khí xả động Để cải thiện trình cháy nhằm đạt hiệu cao chống ô nhiễm môi tròng, hệ thống nhiên liệu hệ thống điện động xăng đại đà đợc thay đổi phức tạp trớc nhiều Việc ứng dụng kỹ thuật phun xăng cho phép khắc phục nhợc điểm chế hoà khí cổ điển Ưu điểm hệ thống phun xăng là: 1.1.1 Giảm tiêu hao nhiên liệu động - Các hệ thống phun xăng cho phép định lợng nhiên liệu xác, phù hợp với điều kiện làm việc động bao gồm môi trờng nhiệt độ, áp suất không khí, tình trạng kỹ thuật yêu cầu mức độ độc hại khí xả - Việc phun xăng vào gần xu pap nạp cho phép phân bố tốt hỗn hợp cho xi lanh tránh đợc tợng xăng ngng đọng đờng nạp tình trạng hỗn hợp không đồng nhất, không xilanh Thậm chí có số hệ thống phun xăng điện tử cho phép điều chỉnh lợng nhiên liệu cung cấp vòi phun có tính đến trạng thái hao mòn xilanh riêng biệt (Pireburg Ecoject M) Kết qu¶ thư nghiƯm cho thÊy [3] víi cïng mét xe ôtô điều kiện vận hành, hệ thống phun xăng cho phép tiết kiệm tới 11% nhiên liệu so với chế hoà khí cổ điển 1.1.2 Tăng hiệu suất - Đối với động phun xăng, sức cản khí động đờng nạp đợc giảm bớt bỏ chế hoà khí Kết cấu đờng nạp đợc tối u hoá để nạp đầy tối đa động chế độ vận hành - Bộ điều khiển điện tử trung tâm số hệ thống phun xăng huy đồng thời hệ thống đánh lửa, nhờ cho phép tối u hoá hai trình phun xăng đánh lửa để tăng hiệu suất động - Việc dùng hệ thống phun xăng tạo thuận lợi cho việc tăng áp động 1.1.3 Động làm việc trình chuyển tiếp tốt - Động làm việc trình chuyển tiếp tốt trình điều khiển điện tử có quán tính nhỏ - Tính tăng tốc tốt, rút ngắn tối u hoá trình khởi động sấy nóng động cơ, cải thiện đợc làm việc ổn định động chế độ không tả 1.1.4 Giảm độc hại khí thải - Do xăng đợc phun dới dạng sơng mù với đờng kính hạt vài trăm àm nên hỗn hợp đợc chuẩn bị tốt cháy tốt - Việc sử dụng cảm biến Lamda xúc tác khí thải cho phép đạt đợc hỗn hợp chuẩn chế độ làm việc động giảm mức thải độc hại khí xả 1.2 phân loại hệ thống phun xăng Để phân loại hệ thống phun xăng ngời ta dựa vào số tiêu chí nh: phân loại theo số vòi phun đợc sử dụng hệ thống, phân loại theo nguyên tắc làm việc hệ thống phun, phân loại theo nguyên tắc đo lu lợng khí nạp: 1.2.1 Phân loại theo số vòi phun đợc sử dụng 1.2.1.1 Hệ thống phun xăng điểm (hệ thống phun xăng trung tâm) Việc chuẩn bị hỗn hợp đợc thực vị trí tơng tự nh trờng hợp chế hoà khí, sử dụng vòi phun Xăng đợc phun vào đờng nạp, phía bớm ga Hỗn hợp đợc tạo thành đờng nạp 1.2.1.2 Hệ thống phun xăng điểm Thực chất dạng hệ thống phun xăng điểm có đợc sử dụng thêm vòi phun xăng thứ hai đặt phía dới bớm ga để cải thiện chất lợng trình tạo hỗn hợp 1.2.1.3 Hệ thống phun xăng nhiều điểm Mỗi xilanh động đợc cung cấp nhiên liệu vòi phun riêng biệt Xăng đợc phun vào đờng ống nạp vị trí gần xupap nạp 1.2.2 Phân loại theo nguyên lý đo lu lợng khí nạp Đối với hệ thống phun xăng lu lợng không khí thực tế nạp vào xilanh thông số quan trọng cần đợc đo liên tục để xác định lợng nhiên liệu tối u cần cung cấp cho động (Trong động sử dụng chế hoà khí cổ điển, lợng xăng đợc cung cấp thông qua giclơ tuỳ theo chênh lệch áp suất đờng nạp Việc định lợng nh không hoàn hảo so với hệ thống phun xăng) 1.2.2.1 Hệ thống phun xăng với lu lợng kế Xác định lu lợng không khí đo trực phơng pháp thể tích khối lợng lợng không khí lu thông đờng nạp Thông tin lu lợng không khí đợc cung cấp cho điều khiển trung tâm dới dạng tín hiệu điện 1.2.2.2 Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lu lợng kiểu áp suất-tốc độ Lợng không khí nạp đợc xác định thông qua áp suất tuyệt đối ống nạp chế độ tốc độ động Các đầu đo áp suất đợc sử dụng thờng cảm biến áp suất kiểu áp điện - điện trở 1.2.2.3 Hệ thống phun xăng với thiết bị đo lu lợng kiểu siêu âm Một cấu đặc biệt đợc lắp đờng nạp nhằm tạo chuyển động xoáy lốc không khí ví trí xác định Số lợng vòng xoáy lốc sÏ tØ lƯ víi l−ỵng thĨ tÝch Mét ngn sãng siêu âm đặt thành ống nạp, phát sóng có tần số xác định theo hớng vuông góc với dòng chảy không khí Tốc độ lan truyền sóng siêu âm xuyên qua dòng khí phụ thuộc vào lợng khí chuyển động xoáy Một thiết bị nhận sóng siêu âm đo tốc độ gửi tín hiệu điện đến điều khiển trung tâm 1.2.3 Phân loại theo nguyên tắc làm việc hệ thống phun Có hai loại: hệ thống phun xăng khí hệ thống phun xăng điện tử 1.2.3.1 Hệ thống phun xăng khí Trong hệ thống loại việc dẫn động, điều khiển, điều chỉnh định lợng hỗn hợp đợc thực theo số nguyên lý nh động học, ®éng lùc häc, c¬ häc chÊt láng, nhiƯt ®éng lùc học có hai loại hệ thống phun xăng khí loại đợc dẫn động động đốt trong, bao gồm bơm xăng phận định lợng nhiên liệu hoạt động nh hệ thống phun nhiên liệu động diesel, loại thứ hai hoạt động độc lập, dẫn động khí từ động 1.2.3.2 Hệ thống phun xăng điện tử Đối với hệ thống phun xăng điện tử, điều khiển trung tâm xử lý hàng loạt thông tin nhận đợc từ cảm biến cung cấp tới dới dạng tín hiệu điện phản ánh thông số công tác động Sau xử lý thông tin này, điều khiển trung tâm xác định lợng xăng cần cung cấp cho động theo chơng trình đà đợc lập trình sẵn huy hoạt động vòi phun xăng 1.3 nguyên lý làm việc hệ thống phun xăng điện tử + Bật công tắc nguồn thiết bị ECU KTdiagno-2005, trớc tiên phải thấy đèn nguồn power đèn check light sáng, đèn nguồn không sáng, tắt chìa khoá, kiểm tra nguồn nuôi kiểm tra lại giắc cắm nối điện nguồn, đèn check light không sáng, kiểm tra nguồn 5V cấp điện cho cảm biến phía trớc thiết bị Chú ý tất đờng tín hiệu cảm biến nhỏ 5V trừ cảm biến thời điểm tín hiệu khởi động + Kích chuột vào Điều khiĨn kÕt nèi chän KÕt nèi víi ECU ®Ĩ khëi động kết nối thiết bị ECU KTdiagno-2005 máy tÝnh NÕu c¸c b−íc thùc hiƯn tèt, ë cưa sỉ list message xuất dòng chữ ECU kết nối thành công bớc không thực xuất dòng chữ ECU không kết nối, kiểm tra lại phần cứng Lúc cần phải kiểm tra lại bớc thực + Bật công tắc chẩn đoán Diag phù hợp với loại ECU dòng xe, đèn chẩn đoán check light chớp liên tục hình LCD, hình máy tính PC không báo lỗi Điều có nghĩa ECU bạn hoàn toàn tốt, bạn đem lắp lên xe để xe hoạt động bình thờng + Nếu đèn check light chớp không tức ECU đà có lỗi, lỗi đợc hiển thị số mà lỗi chữ hình LCD hình máy tính Từ kết báo lỗi hình ta biết đợc h hỏng ECU 4.3.3 Chức làm mô hình hớng dẫn đào tạo Ngoài chức chẩn đoán ECU xe chẩn đoán ECU rời, thiết bị ECU KTdiagno-2005 sử dụng công tác đào tạo sinh viên chuyên ngành động khí ôtô Từ thiết bị có thể: - Cho phép học sinh hiểu đợc nguyên tắc hoạt động hệ thống phun xăng 83 - Tìm hiểu nguyên tắc làm việc cảm biến - Tìm hiểu nguyên tắc làm việc điều khiển ECU - Tìm hiểu chế tự động báo lỗi cách tạo lỗi đờng tín hiệu cảm biến - Tìm hiểu ảnh hởng thông số đầu vào tới thông số đầu ra, bao gồm xem xét ảnh hởng lu lợng không khí nạp tới lợng nhiên liệu phun góc đánh lửa sớm, tốc độ động ảnh hởng tới góc đánh lửa sớm, nhiệt độ động cơ, nhiệt độ khí nạp ảnh hởng tới lợng nhiên liệu phun góc đánh lửa sớm, chế độ giảm tốc đột ngột Với thực hành sinh viên ghi lại số liệu đo đợc tự phân tích biến đổi đầu vào tới đầu kiểm nghiệm lại theo lý thuyết đà học, điều giúp cho sinh viên có khả tự phán đoán tình trạng h hỏng thực tế sau Dới số hình ảnh nhóm nghiên cứu triển khai lắp đặt chạy thử thiết bị ECU Ktdiagno-2005 Phòng Thí nghiệm động trờng Đại học Bách Khoa Hà Nội: 84 85 86 phần kết luận kiến nghị khả ứng dụng vào sản xuất Từ kết nhận đợc từ trình nghiên cứu thiết kế, chế tạo thử nghiệm thiết bị chẩn đoán điều khiển động ECU KTdiagno-2006 rút số kết luận sau: Ngày hầu hết ôtô đại dùng động xăng ứng dụng kỹ thuật phun xăng điện tử Việc ứng dụng kỹ thuật phun xăng điện tử cho phép khắc phục nhợc điểm chế hoà khí cổ điển nhng gây nhiều khó khăn công tác bảo dỡng sửa chữa, thay Đặc biệt điều khiển động (ECU), cần h− háng nhá cã thĨ sÏ lµm cho toµn bé động hoạt động đợc Tuy nhiên nay, muốn biết ECU có hoạt động đợc không buộc phải kết nối với cảm biến xe, điều làm tăng khối lợng công tác sửa chữa Vì việc nghiên cứu chế tạo thiết bị kiểm tra ECU đặc biệt ECU rời nhu cầu cần thiết cần đợc quan tâm Đề tài đà phân tích đợc kết cấu nguyên lý hoạt động động phun xăng điện tử, phân tích đợc đặc tính tín hiệu đầu vào cảm biến, trình xử lý tín hiệu nguyên tắc điều khiển đầu ECU Đây sở lý thuyết quan trọng để thiết kế mạch mô tín hiệu cảm biến để cung cấp cho ECU cần kiểm tra, đồng thời để thiết kế mạch gia công tín hiệu đầu ECU Đề tài đà chế tạo đợc thiết bị kiểm tra ECU (với tên gọi thiết bị ECU KTdiagno-2005) cho phép kiểm tra đánh giá đợc tình trạng kỹ thuật ECU xe ECU rời cách dễ dàng, nhanh chóng trực quan thông qua hình LCD máy tính PC Những kết nghiên cứu nói đà đợc nhóm nghiên cứu thể thiết bị mẫu linh kiện điện tử IC thông dụng Việt Nam với giá hoàn toàn chấp nhận đợc Điều lần khẳng định 87 giải pháp công nghệ cho việc nâng cao tỉ lệ nội địa hoá ngành công nghiệp ôtô Việt nam hoàn toàn thực nhờ vào tiến khoa học công nghệ thông tin tự động hoá Các nội dung nghiên cứu đề tài giúp ích cho công tác giảng dạy, học tập nghiên cứu môn lý thuyết động đốt cho trờng đại học, cao đẳng có liên quan Việt Nam Kiến nghị khả ứng dụng vào sản xuất Dựa trình nghiên cứu nh kết đạt đợc đề tài, kiểm chứng thực nghiệm thiết bị mẫu ECU KTdiagno-2005 cho thấy hoàn toàn đa vào sản xuất hàng loạt thiết bị kiểm tra ECU kể nhằm phục vụ mục đích bảo dỡng sửa chữa nh phục vụ công tác học tập nghiên cứu động phun xăng điện tử Để việc sản xuất hàng loạt thiết bị ECU KTdiagno-2005 trở thành thực, nhóm nghiên cứu đề tài kiến nghị số vấn đề nh sau: Tạo thuận lợi việc đăng ký quyền sản xuất thiết bị; Tạo thuận lợi kinh phí thời gian nghiên cứu thiết kế tích hợp tất board mạch lên board mạch nhằm giảm kích thớc đồng thời tăng thêm tính ổn định thiết bị; Tạo thuận lợi kinh phí nhằm tìm mua thay số linh kiện điện tử đắt tiền hơn, có nhớ lớn để nạp đợc lúc nhiều đời xe Thiết kế thêm mạch bàn phím cho phép nhập bổ sung liệu đời xe mới; bổ sung số chức phục vụ đào tạo; Tạo thuận lợi việc bán sản phẩm 88 tài liệu tham khảo Vũ Ngọc Khiêm (chủ nhiệm đề tài) tác giả (2004), Nghiên cứu thiết kế chế tạo hệ thống tự động bổ sung khí cho động diesel tăng áp tua bin khí xả, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ, Bộ Giao thông Vận Tải Phan Quốc Phô, Nguyễn Đức Chiến (2000), Giáo trình cảm biến, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Hoàng Xuân Quốc (1996), Hệ thống phun xăng điện tử dùng xe du lịch, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Ngô Diên Tập (2000), Đo lờng điều khiển máy tính, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Ngô Diên Tập (2001), Lập trình nối ghép máy tính Windows, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật Trần Anh Trung (2000), Nghiên cứu chế tạo điều khiển ECU lắp cho động Corolla HÃng Toyota, Luận văn ThsKT, Đại học Bách khoa Hµ Néi Academic Press Limited (1988), Internal Combustion Engines Bosh (2000), Automotive Handbook, Robert Bosh GmbH, 2000 Mitchell Repair Information Company (1998), Mitchell On-Demand for Windows 10 Ronald K.Jurgen (1994), Automotive Electronics handbook, McGrawHill, Inc Phô lục Mạch tạo tín hiệu tuơng tự+tạo tín hiệu ON/OFF M¹ch t¹o tÝn hiƯu xung EEPROM PC ECU M¹ch chÈn đoán Vi xử lý trung Vi xử lý phụ tâm Mạch điều khiể n nguồn Màn hình Bàn phím LCD Mạch đo thông số đầu ECU Sơ đồ Nguyên lý hoạt động thiết bị kiểm tra ECU KTdiagno-2005 1k l u u lu ỵ n g , ¸ p s u Ê t AD0 47n 50k AD1 n h iƯ t ® é n u í c 47n 50k AD2 n h iƯ t ® é k h í n p 47n 5k v ị trí b u í m g a AD3 47n AD0 c « n g t¾ c k h « n g tả i 47n AD4 47n c ô n g tắ c to n tả i 50k AD4 n h iệ t đ ộ k h í th ả i 47n 1k AD5 L am bda 47n 50k AD6 d ù tr ÷ 47n 1k AD7 d ù tr ÷ 47n 47n c ô n g tắ c A /C 47n c ô n g tắ c k h i đ ộ n g 47n d ự tr ữ 47n d ù tr ÷ +5V 47n E dz 9V 47n 12V 47n 100 10k 89C2051 5V 10µ 8k2 30p dz 5V 10 R ST P TXD X TAL2 X TAL1 IN T IN T T0 T1 GND 20 19 D1 18 D2 17 D3 16 D4 15 D5 14 D6 13 D7 12 P 1 +5v V cc D0 D a ta D a ta D a ta D a ta B áo gửi B áo nhận mạch mô tín hiệu tơng tự tín hiệu ON/OFF 16 15 4046 100k Cảmbiếnluu luợngKarmen 3.3n CảmbiếnluuluợngKarmen 1/6 4049(5V) 12V C¶mbiÕnKnock 5V 13 12 11 10 +5v 89C2051 14 8k2 R 68k 30p 100n 1/6 4049(5V) 12V Vcc P3.0 TXD XTAL2 XTAL1 INT0 INT1 T0 T1 10 GND 10µ R 20 19 D118 D217 D316 D415 D514 D613 D712 P3.711 RST D0 Báogửi Báonhận 16 4046 100k CảmbiếnKnock 3.3n 15 14 13 12 11 10 R' R' 68k 100n A1013 100 1k Xungtèc ®é 12V 100k C¶mbiÕntèc ®é 3.3n 1/6 4049(5V) 1/6 4049(5V) 100 16 4046 C2383 15 14 13 12 11 10 Xungthêi ®iĨm R' 1/6 4049(5V) R' 68k Xungthêi ®iĨmm¸y1 1/6 4049(5V) 100n +5 5V 10µ 8k2 89C51 P1.0 Vdd 40 P1.1 P0.0/AD0 39 P1.2 P0.1/AD1 38 P1.3 P0.2/AD2 37 P1.4 P0.3/AD3 36 P1.5 P0.4/AD4 35 P1.6 P0.5/AD5 34 P1.7 P0.6/AD6 33 Reset P0.7/AD7 32 10 P3.0/RXD EA 31 11 P3.1/TXD ALE 30 12 P3.2/TNT0 PSEN 29 13 P3.3/TNT1 P2.7/A15 28 14 P3.4/T0 27 15 P3.5/T1 P2.6/A14 30p P2.5/A13 16 P3.6/WR P2.4/A12 25 17 P3.7/RD P2.3/A11 24 18 XTAL2 P2.2/A10 23 19 XTAL1 P2.1/A9 22 20 Vss P2.0/A8 21 Data0 Data1 Data2 Data3 Data4 Data5 Data6 Data7 +5 26 B¸ogưi B¸onhËn thiÕt kÕ mạch mô tín hiệu dạng xung 5V-15V NguồncấpchoECU 18V LM317 1000µ 104 8k2 1000µ 104 1k 100k 7812 1kHz±0,5% 16 1/6 4049(5V) 2k2 3.3n 2k2 15 4046 14 13 12 11 10 R R 68k 100n 5V 89C2051 10µ 8k2 30p RST P3.0 TXD XTAL2 XTAL1 INT0 INT1 T0 T1 10 GND 20 D019 D118 D217 D316 D415 D514 D613 D712 P3.711 +5v Vcc Data0 Data1 Data2 Data3 Data4 Data5 Data6 Data7 Báogửi Báo nhận mạch điều khiển cung cấp nguồn cho ecu 5V 89C2051 10µ 8k2 +5v 30p 220 +5v 220 Xungphun 100n 1/6 4049(5V) RST P3.0 TXD XTAL2 XTAL1 INT0 INT1 T0 T1 10 GND +5v 20 19 D118 D217 D316 D415 D514 D613 D712 P3.711 Vcc D0 B¸ogưi B¸onhËn 5V 89C2051 10à 8k2 30p Xungđánhlửa 100n 220 1/6 4049(5V) RST P3.0 TXD XTAL2 XTAL1 INT0 INT1 T0 T1 10 GND 20 19 D118 D217 D316 D415 D514 D613 D712 P3.711 +5v Vcc D0 Data0 Data1 Data2 Data3 Data4 Data5 Data6 Data7 Báogửi Báonhận Thời điểm từngmáy mạch đo độ rộng xung phun xung đánh lửa 5V 470 470 Nuôi bo mạch chinh 7805 100à 10v 2500à 100n 100n 100n 100n 100n 100n 100n 100n STROBE 24v AUTOFEED 14 D0 74LS245 Tới bo mạch 100n 100n 100n 100n 100n 100n 15 ERROR D1 11 B8 GND 10 D2 12 B7 A8 D3 13 B6 A7 14 B5 A6 15 B4 A5 16 INIT 17 SLCTIN 18 D4 19 D5 20 D6 21 D7 16 B3 A4 17 B2 A3 BUSY 11 18 B1 A2 PE 12 19 G A1 20 Vcc ACK10 12v SLCT 13 22 23 24 25 DIR 5V 3.3k AT90S8535 3.3k 3.3k 5V 1k 1k 5V 10k 8MHz 27p 5V A0 Vcc A1 Test A2 Vss 1k 24C16A SCL SDA PB0 (T0) PB1 (T1) PB2 (AIN0) PB3 (AIN1) PB4 (SS) PB5 (MOSI) PB6 (MISO) PB7 (SCK) Reset 10 Vcc 11 GND 12 XTAL2 13 XTAL1 14 PD0 (RXD) 15 PD1 (TXD) 16 PD2 (INT0) 17 PD3 (INT1) 18 PD4 (OC1B) 19 PD5 (OC1A) 20 PD6 (ICP) (ADC0) PA0 40 (ADC1) PA1 39 (ADC2) PA2 38 (ADC3) PA3 37 (ADC4) PA4 36 (ADC5) PA5 35 (ADC6) PA6 34 (ADC7) PA7 33 AREF 32 AGND 31 AVCC 30 (TOSC2) PC7 29 (TOSC1) PC6 28 PC5 27 PC4 26 PC3 25 PC2 24 PC1 23 PC0 22 (OC2) PD7 21 3.3k 3.3k 3.3k 3.3k 3.3k AD0 47n AD1 47n AD2 47n AD3 47n AD4 47n AD5 47n AD6 47n 47n 5V 10n 100 12V 100 AD7 GND (pin 1) VDD (pin 2) A(pin 15) K (pin 16) DB7 (pin 14) DB6 (pin 13) DB5 (pin 12) DB4 (pin 11) EN (pin 6) RD (pin 5) RS (pin4) VEE (pin 3) +5 89C52 10 4.7k 15V 11 12 13 14 15 16 17 18 19 30p 20 P1.0 P1.1 P1.2 P1.3 P1.4 P1.5 P1.6 P1.7 Reset P3.0/RXD P3.1/TXD P3.2/TNT0 P3.3/TNT1 P3.4/T0 P3.5/T1 P3.6/WR P3.7/RD XTAL2 XTAL1 Vss Vdd P0.0/AD0 P0.1/AD1 P0.2/AD2 P0.3/AD3 P0.4/AD4 P0.5/AD5 P0.6/AD6 P0.7/AD7 EA ALE PSEN P2.7/A15 P2.6/A14 P2.5/A13 P2.4/A12 P2.3/A11 P2.2/A10 P2.1/A9 P2.0/A8 +5 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 +5 P0.0 P0.1 P0.2 P0.3 P0.4 P0.5 P0.6 P0.7 P1.0 P1.1 P1.2 P1.3 P1.4 P1.5 P1.6 P1.7 P2.0 P2.1 P2.2 P2.3 P2.4 P2.5 P2.6 P2.7 BUS d÷ liƯu Chọn cổng mạch nhận điều khiển mạch vµo 1kHz±0,5% 1/6 4049(5V) 12V 16 100k 3.3n 15 4046 14 13 12 11 10 R R 68k 100n 5V 89C2051 10µ 8k2 +12v 30p +5v 220 Check engine 100n 1/6 4049(5V) RST P3.0 TXD XTAL2 XTAL1 INT0 INT1 T0 T1 10 GND 20 19 D118 D217 D316 D415 D514 D613 D712 P3.7 11 +5v Vcc D0 Data0 Data1 Data2 Data3 Data4 Data5 Data6 Data7 Báo gửi Báo nhận giắc phát mà lỗi 100 Phát mà lỗi C2383 mạch chẩn đoán