Tính toán mô hình hệ thống ballast phục vụ công tác giảng dạy thực hành

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM - oOo CAO VĂN HỒN TÍNH TỐN MƠ HÌNH HỆ THỐNG BALLAST PHỤC VỤ CÔNG TÁC GIẢNG DẠY THỰC HÀNH CHUYÊN NGÀNH: KHAI THÁC BẢO TRÌ TÀU THỦY MÃ SỐ: 60520116 LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS NGUYỄN DUY TRINH TP HCM 11- 2014 LUẬN VĂN ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Cán hướng dẫn khoa học :TS NGUYỄN DUY TRINH Cán chấm nhận xét :TS NGUYỄN SƠN TRÀ Cán chấm nhận xét :TS BÙI HÔNG DƯƠNG Luận văn thạc sĩ bảo vệ Trường Đại học Giao thông vận tải Tp HCM ngày 14 tháng 11 năm 2014 Thành phần Hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm: (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị Hội đồng chấm bảo vệ luận văn thạc sĩ) TS LÊ VĂN VANG TS NGUYỄN SƠN TRÀ TS BÙI HỒNG DƯƠNG PGS TS LÊ HỮU SƠN PGS TS PHAN VĂN QUÂN Chủ tịch Hội đồng; Ủy viên, phản biện; Ủy viên, phản biện; Ủy viên, thư ký; Ủy viên Xác nhận Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau luận văn sửa chữa CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG TRƯỞNG KHOA MÁY TÀU THỦY TS LÊ VĂN VANG TS LÊ VĂN VANG I LỜI CẢM ƠN Tác giả xin chân thành cảm ơn đến quý thầy cô Khoa Máy tàu thủy Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải TP HCM, đặc biệt xin chân thành cảm ơn thầy TS Nguyễn Duy Trinh tận tình hướng dẫn suốt thời gian thực đề tài Xin cảm ơn tới bạn bè gia đình chia sẻ, giúp đỡ động viên suốt trình học tập nghiên cứu Mặc dù cố gắng thực đề tài phạm vi khả cho phép để đạt kết tốt chắn khơng tránh khỏi thiếu sót Tác giả mong thơng cảm đóng góp ý kiến quý báu quý thầy cô bạn bè Tác giả Ks Cao Văn Hoàn II LỜI CAM ĐOAN Tơi xin cam đoan Luận văn cơng trình khoa học thực hướng dẫn khoa học Tiến sĩ Nguyễn Duy Trinh Ngoài nội dung tham khảo tài liệu liệt kê phần tài liệu tham khảo, Luận văn không chép nội dung công trình khoa học tương tự Tơi xin hồn tồn chịu trách nhiệm trước pháp luật lời cam đoan Tác giả Ks Cao Văn Hồn III MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN LỜI CAM ĐOAN .2 MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT .8 DANH MỤC CÁC BẢNG .9 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ 10 LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1.1 Tính cấp thiết đề tài 1.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu đề tài .5 1.2.1 Đối tượng nghiên cứu 1.2.2 Phạm vi nghiên cứu .5 1.3 Phương pháp nghiên cứu .5 1.4 Ý nghĩa khoa học thực tiễn luận án 1.5 Kết cấu luận văn CHƯƠNG 2.1 Cơ sở tính tốn hệ thống thủy lực máy thủy lực 2.1.1 Khái niệm chung máy thủy lực 2.1.2 Phân loại máy thủy lực 2.2 Tổng quan bơm ly tâm IV 2.2.1 Ưu điểm bơm ly tâm 10 2.2.2 Kết cấu nguyên lý làm việc bơm ly tâm 10 2.2.3 Những lưu ý hư hỏng thường gặp bơm ly tâm 12 2.2.4 Các thông số bơm ly tâm 13 2.2.5 Cơ sở tính tốn đường ống truyền động thủy lực .17 2.3 Tổng quan hệ thống Ballast tàu .24 2.3.1 Lịch sử đời hệ thống Ballast 24 2.3.2 Khái niệm nước dằn tàu (Ballast water) 24 2.3.3 Mục đích hoạt động Ballast 26 2.3.4 Nhu cầu dằn điều kiện dằn tàu điển hình 26 2.3.5 Các yêu cầu hệ thống Ballast 28 2.3.6 Một số sơ đồ nguyên lý hệ thống Ballast điển hình 28 2.4 Quy định nước thải Ballast 31 2.5 Lý thuyết đồng dạng xây dựng mơ hình 32 CHƯƠNG 37 3.1 Giới thiệu chung 37 3.2 Xây dựng mơ hình Ballast thực tế .37 3.2.1 Xây dựng két Ballast 38 3.2.2 Xây dựng mơ hình .39 3.3 Các hệ thống khác .40 3.3.1 Hệ thống đường ống 40 3.3.2 Két hàng 43 3.3.3 Hệ thống khí trơ 44 V 3.3.4 Van mơ hình hệ thống 48 3.3.5 Bệ đỡ cho thiết bị 48 3.3.6 Bơm Tính tốn lựa chọn bơm cho hệ thống 48 3.4 Mơ hình hóa hệ thống Matlb 53 3.4.1 Giới thiệu chung Matlab 53 3.4.2 Các khối Simulink Matlab 53 3.4.3 Khởi động Simulink .54 3.4.4 Các khối sử dụng mơ hình 55 3.4.5 Mô đun thể giá trị thể tích két Ballast 65 3.4.6 Mô đun chuyển đổi đo lưu lượng bơm 65 3.4.7 Mô đun chuyển đổi đo áp suất két Ballast 66 3.4.8 Mơ hình tổng thể hệ thống 67 3.4.9 Chạy chương trình cơng cụ Matlab/Simulink 68 KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 71 TÀI LIỆU THAM KHẢO 72 PHỤ LỤC .74 VI DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU Ký hiệu Đơn vị đo Giải thích 𝐵 m 𝐵𝑀, ̅̅̅̅̅ 𝐵𝑀 m Khoảng cách từ tâm B tới tâm nghiêng M mặt cắt ngang 𝐵𝑀, ̅̅̅̅̅̅ 𝐵𝑀𝐿 m Khoảng cách từ tâm B tới tâm nghiêng M mặt cắt dọc Chiều rộng tàu 𝐶𝐵, 𝐶𝐵 Hệ số đầy thể tích 𝐶𝑀, 𝐶𝑀 Hệ số đầy mặt cắt tàu 𝐷 ℎ𝑜ặ𝑐 𝐻 m Chiều cao tàu 𝐷𝑇 Tấn Lượng chiếm nước toàn 𝐷0 Tấn Lượng chiếm nước tàu không 𝐷𝑊 Tấn Trọng tải 𝐷𝑊𝑇 Tấn Tấn trọng tải 𝐺𝑀, ̅̅̅̅̅ 𝐺𝑀 m Chiều cao tâm nghiêng ngang ̅̅̅̅̅𝐿 𝐺𝑀𝐿 , 𝐺𝑀 m Chiều cao tâm nghiêng dọc 𝑔 m2/s Gia tốc trọng trường 𝑃 N Trọng lực 𝐹𝑎 N Lực đẩy Acsimet 𝐿 m Chiều dài tàu 𝛼 = 𝐶𝑊 m3 Hệ số đầy thể tích 𝛽 = 𝐶𝑀 - Hệ số đầy mặt tàu VII 𝛿 = 𝐶𝐵 - Hệ số đầy đường nước 𝜑 = 𝐶𝑃 - Hệ số đầy lăng trụ ∆ Tấn Lượng chiếm nước 𝛻 m3 Thể tích phần chìm VIII DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT BWM Ballast Water Management C.B.T Clean Ballast Tanks COW Crude Oil Washing DW Deadweight DWT Deadweight IMCO International Governmental Maritime Consultative Organization IMO International Maritime Organization LOT Load On Top MARPOL Marine Polution S.B.T Slop Bill Tank WBT Water Ballast Tank 70 Hình 3.18Đồ thị áp suất hút đẩy bơm 71 KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN Kết luận Đề tài tìm phương pháp tính bài tốn tính tốn thủy lực để xây dựng mơ hình hệ thống Ballast phù hợp với lý thuyết truyền đồng thủy lực, máy thủy lực lý thuyết tàu Việc tính tốn lựa chọn thiết bị đường ống, bơm, dung tích két tác giả áp dụng cách khoa học Mơ hình cho chạy thử phần mềm Matlab Từ kết tính tốn này, ta xây dựng mơ hình thực tế cho phịng thực hành Qua giúp cho sinh viên có điều kiện thực hành tìm hiểu tốt vấn đề hoạt động hệ thống Ballast Không giúp cho sinh viên mà đề cịn giúp cho giáo viên, nghiên cứu sinh tham khảo mơ hình Từ đề tài tài liệu hữu ích cho giáo viên giảng dạy Hướng phát triển đề tài Bên cạnh vấn đề đạt được, mơ hình hệ thống bị hạn chế như: Mơ hình hệ thống chưa áp dụng quy định nước thải Ballast theo quy định D1, D2 IMO Từ đây, ta thiết kế thêm hệ thống xử lý nước thải Ballast trước đưa biển Do nguồn kinh phí cịn hạn chế nên mơ hình hồn thiện hệ thống Ballast, hệ thống hàng, hệ thống khí trơ thực chưa hồn chỉnh Như ta xây dựng hoàn thiện thêm hệ thống đó… Mơ hình hệ thống xây dựng chế độ vận hành tay, chưa có chế độ tự động Qua mơ hình hệ thống trang bị thêm thiết bị tự động hóa toàn hay phần hệ thống Tự động hóa việc bơm nước vào két việc luân chuyển nước từ két qua két khác trượng hợp nhận hàng trả hàng… 72 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Nhóm tác giả: Nguyễn Phước Hồng, Phạm Đức Nhuận, Nguyễn Thạch Tân, Đinh Ngọc Ái, Đặng Huy Chi, “Thủy lực máy thủy lực”, NXB “Giáo Dục 1996” [2] TS MTr Bùi Hồng Dương (2014), Giáo trình Máy phụ tàu thủy dùng cho lớp SQQL Máy [3] TS Nguyễn Duy Trinh, Tài liệu tham khảo Máy phụ [4] Ths Lê Văn Tồn, Giáo trình hệ thống vỏ tàu [5] Công ước IMO [6] Công ước Marpol 73/78 [7] Công ước quản lý nước Ballast [8] Trần Công Nghị, “Thiết kế tàu thủy”, NXB “Đại học quốc gia TP HCM” [9] Trần Công Nghị, “Lý thuyết tàu tập I, II”, Lưu hành nội - 2009 [10] PGS TS Nguyễn Đức Ân, KS Nguyễn Bân, “Lý thuyết tàu thủy tập II”, NXB “Giao thông vận tải” [11] Trần Công Nghị, “Sức bền tàu thủy”, NXB “Đại học quốc gia TP HCM” [12] Nhóm tác giả: Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Bân, Hồ Văn Bính, Hồ Quang Long, Trần Hùng Nam, Trần Cơng Nghị, Dương Đình Ngun, (1978), “Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thủy, Tập I”, NXB “Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội” [13] Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN26: 2010/BGTVT 73 Tiếng Anh [14] Manning G C., (1956), “The theory and Technique of Ship Design”, New York [15] Munro – Smith R., (1964), “Merchant Ship Design”, London [16] Taggart R., (chủ biên) nhóm tác giả, (1980), “Ship Design and Construction” SNAME, Jersey City N.J [17] Watson, D.G.M., (2002), “Practical Ship Design”, Elsevier [18] White, F.M., Viscous Fluid Flow, McGraw-Hill, 1991 [19] T.G Hicks, T.W Edwards, Pump Application Engineering, McGraw-Hill, NY, 1971 [20] I.J Karassic, J.P Messina, P Cooper, C.C Heald, Pump Handbook, Third edition, McGraw-Hill, NY, 2001 [21] Flow of Fluids Through Valves, Fittings, and Pipe, Crane Valves North America, Technical Paper No 410M [22] George R Keller, Hydraulic System Analysis, Published by the Editors of Hydraulics & Pneumatics Magazine, 1970 74 PHỤ LỤC A Quy trình vận hành hệ thống Chuẩn bị hệ thống - Cấp nước vào két chứa - Kiểm tra nguồn điện trước đưa vào hệ thống (1 pha, 220V) - Kiểm tra bơm, van, đường ống Sau công việc chuẩn bị xong ta vận hành hệ thống theo bước sau:  Bước 1: Cấp điện cho bảng điện (nguồn điện 220V) bật cơng tắc sang vị trí “ON” Hình 0.1Cấp điện cho hệ thống Sau đó, phía ngồi bảng điều khiển ta bật cơng tắc C4, điện cấp cho hệ thống Hình 0.2Màn hình bảng điện điều khiển 75  Bước 2: Mở van (BV 1) van thơng mạn sau mở van hút (BV 2), van đẩy (BV 3), mở van (BV 7, BV 6, BV 9) Nếu muốn đưa nước vào két ta mở van trực tiếp vào két (Tham khảo sơ đồ 3- 1) Hình 0.3 Mở van cho hệ thống  Bước 3: Bật công tắc cấp điện cho bơm Ballast: Hình 0.4Bật cơng tắc bảng điện cho bơm Ballast 76 Sau thực quy trình trên, ta quan sát nước chảy vào két Ballast cần bơm Hình 0.5Nước chảy vào két Ballast - Trong trường hợp mà luân chuyển nước từ két Ballast sang két khác ta việc mở van két cần luân chuyển Dừng hệ thống - Tắt bơm - Đóng van - Ngắt điện cho bảng điện Trong thực tế khai thác bơm Ballast nên ý đến khả "mồi bơm" Nhiều trường hợp bơm hút nước từ két Ballast đẩy mà mực nước két khơng hạ, chí có mực nước lại dâng cao Nguyên nhân thực thao tác bơm khơng tốt nên nước biển từ bên ngồi với mực nước cao tràn vào hệ thống Thông thường hút Ballast, ta bơm hút nước biển qua van thông biển xả mạn tàu Sau bơm hoạt động ổn định, ta đóng van thông biển mở dần van hút Ballast Việc theo dõi áp suất đẩy hút bơm trì chế độ làm việc tốt bơm 77 B Lập kế hoạch cho hoạt động Ballast tàu Hoạt động Ballast việc phải làm đầy két nước biển mà phải lập kế hoạch cẩn thận Các vấn đề cần ý bơm Ballast sau: B1 Ứng suất Nói chung bơm Ballast phải trải khắp toàn chiều dài tàu, tránh tập trung vào khu vực phần hay phần lái tàu Do bơm Ballast bị hạn chế số két két riêng biệt nên có phần lớn khoang hàng để trống, điều làm cho tàu bị uốn hay võng nguy hiểm, kế hoạch bơm Ballast phải tính tốn thật cẩn thận tránh ứng suất tập trung nhằm đảm bảo độ bền dọc thân tàu B2 Xét đến tình hình thời tiết Điều kiện thời tiết vấn đề đặc biệt phải quan tâm việc bơm Ballast Kinh nghiệm số lượng nước dằn khoảng 21% trọng tải mùa hè tàu tàu dầu điều động vào cảng cách thuận lợi Còn tàu trọng tải chừng 25000 (T) lượng nước dằn lấy khoảng 5000 (T) đủ Còn điều kiện thời tiết xấu chí tàu có két nước dằn riêng biệt cần phải bổ sung thêm nước dằn, hết két riêng biệt chứa khoang hàng vệ sinh sạch, tổng lượng Ballast chiếm tới 60% DWT tàu, chí thời tiết q xấu bơm thêm Ballast nữa, điều phụ thuộc vào định thuyền trưởng trường hợp cụ thể Thế điều quan trọng phải đảm bảo đến cảng xếp hàng nước dằn tàu phải sạch, két nước dằn bị nhiễm bẩn không xả trực tiếp biển B3 Qui trình Load On Top – LOT 78 Ở tàu loại cũ không trang bị két nước dằn cách li S.B.T (slop bill tank) điều tất nhiên phải chứa Ballast khoang hàng để tránh phải xử lý khối lượng lớn nước Ballast bị nhiễm bẩn dầu người ta áp dụng kĩ thuật đặc biệt gọi Load on top – LOT Từ năm 1960 hãng Shell International Petroleum áp dụng hệ thống xử lí Ballast tàu chở dầu thô mà họ gọi hệ thống “xếp hàng lên trên” (LOT), sau hãng dầu lớn áp dụng theo qui trình Ngày LOT tác nghiệp tiêu chuẩn tàu dầu thô, phương pháp giảm hẳn nhiễm dầu tồn giới tiết kiệm lượng dầu đáng kể cho công ty LOT đặc biệt phát huy hiệu kết hợp với phương pháp “rửa dầu thô” – COW (Crude Oil Washing) áp dụng “két lắng nhiều giai đoạn” – Slop tank Slop Tk (S) Slop Tk (P) SL V4 SL V3 SL V5 From S.P SL V2 SL V1 To S.P and C.Tk.P Hình 0.6Két slop Hình 0.6 ví dụ qui trình vận hành LOT Tại cảng dỡ hàng tàu bơm nước dằn tàu vào khoang hàng rỗng theo cách thơng thường, nước Ballast bẩn Trên tàu dầu thơ khoang qua rửa dầu thơ q trình dỡ hàng Trong chạy đến cảng xếp hàng ta cần tiến hành rửa số khoang khác để làm két chứa nước dằn (C.B.T), nước rửa khoang thông thường bơm đến két slop giữ lại tàu 79 Hình 0.7Quy trình vận hành LOT Các khoang sau rửa bơm nước Ballastvào làm két nước dằn (C.B.T), nước két đủ để bơm ngồi tàu tàu chuẩn bị xếp hàng Còn khoang Ballast bẩn lúc ban đầu đến lúc có đủ thời gian để lắng, nghĩa dầu lên bề mặt cịn nước phía (độ cao phần chừng mét tính từ đáy) Lượng nước đáy cho qua hệ thống kiểm soát điều khiển thải dầu ODM thải lại phần dầu bên trên, phần dầu lại két bơm chuyển vào két slop Như lúc két slop nơi chứa nước rửa khoang, dầu từ két Ballast bẩn chuyển sang Tại két slop, dầu nước phải qua xử lí hay cấp, nguyên lí sau: Đầu tiên nước biển cho vào phần két, nước slop bơm vào két slop bẩn số (dùng két mạn làm két slop1) đến độ cao trung bình, dầu bắt đầu phân ly lên Theo ngun tắc bình thơng nhau, phần nước (vẫn lẫn dầu) chảy qua két slop số (dùng két mạn đối diện) Có thể tiến hàng qua hay cấp vậy, nước lắng xuống đáy két tái tuần hoàn để đến máy vệ sinh két bơm qua hệ thống kiểm soát điều khiển 80 thải dầu ODM trước bơm biển Người ta sử dụng thiết bị điện tử đo lớp dầu để có số liệu xác lớp dầu lên I-2 Đường bơm vào Mặt tiếp giáp dầu nước Cháy theo nguyên lý bình thơng Két lắng cấp Hình 0.8Két lắng cấp Sau gạn bơm bỏ nước, cần phải tiến hành đo lại nước dầu két slop Trước đến cảng để lấy dầu, thuyền trưởng phải báo cáo lại cho chủ tàu người thuê tàu biết số lượng dầu dư gạn tàu Số dầu xử lí cách sau đây:Chuyển lên bờ để xử lí; Giữ lại tàu tách biệt khỏi hàng mới;Rót hàng lên dầu dư tàu (load on top) Phương pháp LOT có ưu điểm giảm thiểu việc xả nước dằn bẩn biển, tàu áp dụng phương pháp này, có hạn chế sau đây: - Đối với tàu chở sản phẩm dầu: áp dụng phương pháp làm hàng hoá bị nhiễm bẩn nghiêm trọng; - Đối với tàu có tuyến hàng hải ngắn: nước thải nước lẫn dầu cần có thời gian để lắng Hành trình ngắn khơng đủ thời gian cho nước lắng đọng; - Đối với tàu hoạt động ven bờ: luật pháp cấm lượng dầu xả xuống khu vực cấm (tức phạm vi 50 dặm cách bờ, có nơi cịn xa hơn) Phương pháp LOT dù hiệu đến đâu cịn dầu nước 81 Vì tàu phải xử lí theo phương pháp khác, giải pháp bơm lượng nước thải nước dằn bẩn lên tiện nghi bờ C Các ý hoạt động Ballast Việc bơm Ballast cần phải ý việc xếp hàng Việc tràn nước Ballast bẩn ngồi khơng nghiêm trọng tràn dầu nguy cháy nổ hoạt động Ballast giống hoạt động làm hàng, khơng muốn nói có nguy cao Có ý quan trọng sau đây: C1 Van thông biển (sea valves) Nước Ballast chảy vào hệ thống đường ống làm hàng vào khoang hàng thông qua van gọi “van thông biển” Khai thác van phải đặc biệt trọng, dầu hàng cịn sót lại hệ đường ống chảy ngược trực tiếp biển gây ô nhiễm nghiêm trọng Nghiêm trọng lúc xếp hàng lên tàu qn đóng van thơng biển thay dầu chảy vào khoang hàng định lại chảy thẳng biển nguy hiểm Van Anode Hộp thông biển Hình 0.9Kết cấu hộp van thơng biển Các van thông thường đặt bên buồng bơm, bên mạn phải bên mạn trái Trước bơm Ballast phải kiểm tra lại hệ thống đường ống để chắn nước Ballast chảy vào khoang định Trong trường 82 hợp phải nhớ là: van thông biển van mở sau van đóng bơm Ballast Nước Ballast cho vào khoang bơm mà phương pháp trọng lực Van mở cho nước biển chảy tự vào chênh lệch mực nước bên tàu bên khoang Khi mực nước cân nước không tự chảy vào người ta dùng đến bơm để châm đầy nước Ballast khoang C2 Khống chế Sau trả hàng xong tất nhiên hầm hàng nạp đầy khí trơ rồi, ta bơm Ballast vào hầm hàng này, hay nhận hàng chúng chiếm chỗ đẩy lượng khí trơ dầu ngồi, cần phải có biện pháp xử lí lượng thích hợp Thơng thường lượng thải trực tiếp ngồi khơng khí qua hệ đường ống thơng gió Tuy nhiên số nơi việc trực tiếp ngồi bị cấm để giải vấn đề người ta chọn cách sau đây: - Dùng hệ thống thu gom nối với đường ống bờ chuyển lượng lên bờ để xử lí - Chuyển lượng vào két trống tàu (hình 3.32) Nồi quạt gió tháp lọc đường ống khí trơ bẫy nước khoang hàng Ballast in Hình 0.10Sơ đồ hệ thống khống chế 83 - Có thể vừa dỡ hàng vừa lấy nước dằn tàu, phương pháp có tên “cân hơi” (vapor balancing): chuyển từ két bơm Ballast sang két dỡ hàng Nồi quạt gió tháp lọc đường ống khí trơ bẫy nước cargo out Ballast in Hình 0.11Phương pháp cân Những cách chủ yếu áp dụng cho tàu dầu cũ, tiến hành nước dằn trường hợp hàng bơm hết lên bờ Còn tàu dầu đại, không trang bị hệ thống két nước dằn riêng biệt lại vừa tiếp nhận nước Ballast vừa dỡ hàng lên bờ, tiết kịêm nhiều thời gian Xem (hình 0.11) ta thấy bơm nước Ballast vào khoang tàu, nước Ballast vào chiếm chỗ lượng khí trơ có khoang đẩy lượng khí trơ ngồi Thay phải thải ngồi hay chuyển lên bờ, cách tốt chuyển lượng khí trơ thơng qua hệ thống thông vào khoang hàng dỡ mà thân khoang cần bổ sung khí trơ chỗ cho phần hàng khoang bơm lên bờ Tuy nhiên phương pháp mắc phải nhược điểm lớn sơ suất thuyền viên, quên không đóng van hay vặn khơng kĩ van thơng hai khoang, ví dụ: Khoang bơm Ballast khoang dỡ hàng cố sau xảy ra:Dầu chảy ngược trở lại vào hầm hàng bơm xong, hoà lẫn với nước dằn bơm vào.Nước dằn chảy ngược lên bồn chứa bờ thông qua đường ống dỡ hàng 84 tàu.Dầu tràn biển thông qua van thông biển bên mạn tàu gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng C3 Chống ăn mòn Một thực tế tuổi thọ trung bình tàu dầu ngắn nhiều so với tàu chở hàng khô Đặc biệt khoang hàng chứa nước Ballast nước biển có độ mặn cao hay bị bẩn bùn, cát Thơng thường để bảo vệ ăn mịn, người ta phun cát bề mặt bên két dùng súng phun để làm hết cặn bẩn sơn bảo vệ, ngày kĩ thuật đưa vào sử dụng “chống ăn mòn Catot” Khi áp dụng kĩ thuật này, két lắp đặt kim loại ăn mòn Anot Các Anot kẽm hay kim loại thích hợp khác Kĩ thuật sau: két lắp anot phải vệ sinh bề mặt khơng có dầu mỡ hay cặn bẩn Sau vệ sinh xong bơm nước biển vào két đầy chờ vài ngày tháo nước Trong hành trình Ballast, nước biển bơm vào két tạo nên cặp pin cực nhỏ, dịng điện cực nhỏ cơng anot làm kẽm chuyển lớp bảo vệ từ anot sang bề mặt kim loại xung quanh Vì sau thời gian anot bị ăn mòn phải thay Tuy nhiên phương pháp có nhược điểm lớn có tác dụng két có anot chứa Ballast khoảng thời gian giới hạn, kẽm anot bị ăn mòn phải thay thường xuyên mà tàu phải vận hành hoạt động như: bơm Ballast, tháo nước, vệ sinh, làm hàng… khơng có đủ thời gian cho két bình thường trở thành két có “chống ăn mịn catot”, khơng áp dụng rộng rãi